ZBORUL INSTRUMENTAL CU PLANORUL

Orientarea în spaţiu

Orientarea se referă la abilitatea de a determina poziţia corpului în spaţiu.

Aceasta este dobandită prin combinaţia a trei senzori:
- văzul, cel mai puternic simţ dintre toate;
- echilibrul, simţul vestibular ( gravitaţia, acceleraţia ţi acceleraţia unghiulară);
- simţul proprioceptiv, simţul corpului.

Ochii ne furnizează o informaţie vizuală a mediului înconjurator. Ei reprezintă cele

mai importante organe senzoriale pentru zbor, deşi mesajele lor spre creier sunt însoţite
deseori de mesaje de la celelate organe senzoriale, inclusiv de la mecanismul de
echilibru al urechii interne (date vestibulare). Uneori, ceea ce „vede” creierul nostru nu
este chiar realitatea exactă, deoarece imaginile preluate de la ochi pot fi interpretate
eronat de creier.

Corpul uman nu sesizează mişcarea în linie dreaptă la o viteză constantă decât

cu mijloacele vizuale, deoarece organele vestibulare din urechea internă nu sesizează
mişcările neaccelerate. El reacţionează doar la schimbările acceleraţiei, atât ca viteză cât
şi direcţie. Prin urmare, in condiţiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu mai
poate recepta corect poziţia în spaţiu.

În situaţii speciale cum este cea a zborului, realitatea este percepută denaturat,
generând diferite forme de iluzii. Iluzia reprezintă un defect de funcţionare senzorial -
cerebral, prin faptul că se consideră unele aparente sau ficţiuni drept realitate, adică este
o înşelare provocată de perceperea denaturată a realităţii.

Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaţie iluzorie, de

aceea, în zborul instrumental este necesar ca pilotul să aibă încredere în indicaţiile
aparatelor de bord şi să le umărescă în permanenţă. Indicatorul de viraj si glisada,
vitezometrul şi variometrul ii vor posibilitatea să corecteze şi să menţină poziţia normală
de zbor a planorului.

Desi legislatia actuala interzice in mod categoric zborul planoarelor in conditii de

zbor fara vizibilitate, pot aparea situatii cand pilotul este nevoit sa se bazeze doar pe
indicatiile aparatelor de bord. Cel mai frecvent, acest lucru se poate intampla la intrarea
voita sau accidentala in nori.

ZBORUL INSTRUMENTAL

Din aceste motiveele expuse mai sus este necesara pregatirea pilotului pentru
zborul fara vizibilitate, lucru care incepe cu asimilarea unor cunostinte teoretice, fiind
urmat de o pregatire practica in zbor.
Asa cum am spus mai sus, aparatele de bord necesare controlului planorului in
conditii de zbor fara vizibilitate sunt indicatorul de viraj si glisada(IVG), vitezometrul şi
variometrul.
In timpul zborului bila va indica doua situatii diferite ale planorului:
 - daca se afla in viraj va indica corectitudinea acestuia
- daca se afla in zbor in linie dreapta va indica daca planorul este sau nu
inclinat.
Limba IVG indica faptul ca planorul se deplaseaza pe o traiectorie dreapta sau
curba.
Vitezometrul indica viteza planorului fata de masa de aer, de aici putand deduce
daca panta de zbor este mai mult sau mai putin accentuata.

Daca atat limba cat si bila aparatului sunt la mijloc, iar viteza de zbor este cea normala
inseamna ca planorul se deplaseaza in linie dreapta, pe panta normala de zbor.

a b c
Viraj stanga Viraj stanga Viraj stanga
corect glisat derapat

a b c
Zbor in linie Zbor in linie Zbor in linie
dreapta dreapta inclinat stanga dreapta inclinat dreapta

Citirea instrumentelor trebuie facuta in ordinea limba, bila, si vitezometru,

performanta care se poate atinge dupa un oarecare antrenament. Este necesara
cunoasterea efectului comenzilor asupra indicatiilor celor trei aparate.
Dupa atingerea unui anumit nivel de indemanare in interpretarea indicatiilor celor
trei aparate, se vor adauga treptat si celelalte aparate de la bordul planorului.
Un pilot bine antrenat in aceste conditii va trebui sa poata cuprinde dintr-o privire
indicatiile tuturor aparatelor de bord si sa efectueze zborul fara vizibilitate ca si cum
acesta s-ar desfasura in conditii de vizibilitate normala.
 Efectul comenzilor asupra aparatelor de bord:

Efectul palonierului – la actionarea palonierului, mentinand mansa la mijloc,

acul indicatorului de viraj si glisada se deplaseaza in aceeasi parte , iar bila “fuge” in
partea opusa. Fig.
Efectul lateral al mansei – la deplasarea spre dreapta, cu palonierul la
mijloc, atat acul cat si bila se deplaseaza in aceeasi parte. Acest lucru este valabil daca
nu s-a produs momentul negativ. Fig.
Efectul mansei in profunzime – impingand mansa progresiv, mentinand
palonierul la mijloc, viteza va creste treptat, cu o anumita intarziere. Prin tragerea mansei
se produce reducerea vitezei. Actiunea asupra mansei in profunzime se va face fara
bruscarea acesteia si cu miscari dublate.

Efectul palonierului stanga Efectul mansei lateral stanga

VIRAJUL IN ZBOR FARA VIZIBILITATE

In mod normal, la planoarele obisnuite virajul in zbor fara vizibilitate se executa cu

o viteza unghiulara de 8 grade/secunda. Aceasta valoare este indicata de catre limba IVG
cand aceasta se afla in dreptul primului reper. Desi pare greu de efectuat un viraj corect
in zbor fara vizibilitate, acest lucru devine usor daca el se face cu inclinare mica si fara a
brusca comenzile la intrare si revenirea din viraj. De asemenea este necesar a se lucra
“cu comenzi duble”, adica dupa darea unei comenzi, se va reveni cam cu jumatate din
cursa data, chiar si atunci cand se actioneaza cu toate trei comenzile simultan.
Lucrurile se petrec la fel ca si la zborul “la vedere”, doar ca in conditii de zbor fara
vizibilitate toate comenzile date sunt legate direct de indicatiile aparatelor de bord. Aceste
miscari dublate se efectueaza si in zborul la vedere doar ca ele sunt deja instinctive dupa
o anumita perioada de timp. In situatia zborului fara vizibilitate este necesar a se pilota in
mod cerebral, adica toate comenzile pe care le dam vor fi dublate, fiind constienti tot
timpul de acest lucru.
Viraj corect stanga

Viraj glisat stanga –Pentru a corecta virajul se da mansa

dreapta, mentinand limba pe reper, prin presarea palonie-
rului usor spre stanga.

Viraj derapat stanga – Pentru a readuce bila la mijloc se da

mansa stanga, mentinand limba pe reper, prin tatonari ale
palonierului spre dreapta.

Viraj corect stanga dar prea accentuat – Se dau concomitent

cu mansa si palonier spre dreapta.

Viraj accentuat stanga si derapat – Aceasta situatie duce la

angajarea planorului in vrie. Se corecteaza actionand
palonierul spre dreapta.
 Planorul nu vireaza desi este inclinat stanga – Se intra in
viraj corect prin actionarea palonierului spre stanga.

Planorul executa un viraj lent stanga, corect.

La intrarea in viraj se bracheaza mansa si palonierul in partea in care dorim sa

executam virajul, dupa care se revine cu acestea inapoi pentru a mentine planorul in
pozitia dorita. In acest timp se urmaresc instrumentele, urmarind ca acul sa se afle in
dreptul primului reper iar bila intre repere.
Scoaterea din viraj se efectueaza cu comenzi in partea opusa, bila fiind mentinuta
la mijloc, iar acul fiind adus in dreptul reperului central. Evident tot acest lucru se va
efectua tot cu miscari duble. Atat la intrarea in viraj cat si in timpul virajului si la iesire din
acesta se va mentine viteza normala pentru aceasta evolutie.

RECOMANDARI

- pilotul trebuie sa astepte ca planorul sa efectueze comenzile date, fiind

atent la indicatiile aparatelor
- este indicat sa se regleze compensatorul pentru mai multa comoditate
- ordinea de urmarire a aparatelor in timpul virajului este: ac, bila ,
vitezometru
- virajele se vor efectua cu o inclinare care sa nu permita trecerea acului
de primil reper, asadar o inclinare mica
- se poate admite o mica deviere de pozitie a bilei, dar nu mai mult de
jumatate iesita dintre repere, si in nici un caz in interiorul virajului(viraj
glisat)
- la primele viraje, dupa ce s-a asigurat mentinerea in viraj, se va ramane
cu piciorul pe loc , lucrand numai cu mansa, lateral si in profunzime, in
special in atmosfera turbulenta
- in situatia unui viraj glisat, in zborul fara vizibilitate, viteza nu se reduce
prin actionarea mansei in profunzime, ci prin reducerea inclinarii,
anuland cauza care a provocat cresterea ei
- tatonarile cu ajutorul comenzilor se vor face coordonat, cu miscari duble,
ajutand o comanda cu alta cand este nevoie
ANGAJARI IN ZBOR FARA VIZIBILITATE

Angajarea in zbor fara vizibilitate poate surveni in urma pierderii de viteza, atat in
zbor rectiliniu cat si in viraj, atunci cand nu se urmaresc aparatele de bord cu comenzile.

Aspectul IVG pe timpul angajarii Aspectul IVG pe timpul unui viraj picat

Pilotul trebuie sa recunoasca cu usurinta producerea angajarii in zbor si indicatiile

instrumentelor in timpul acesteia.
In cazul intrarii planorului intr-un viraj picat, revenirea din aceasta evolutie se face
prin impingerea mansei si inclinarea ei in partea inversa inclinarii planorului, urmarindu-se
in acelasi timp cu palonierul. Miscarile vor fi coordonate, evitandu-se ajungerea planorului
din nou la viteza de angajare.

VRIA IN ZBORUL FARA VIZIBILITATE

Vria este o evolutie care poate aparea cu usurinta in zborul fara vizibilitate, datorita
neglijarii indicatiilor aparatelor de bord si ajungerii planorului la viteza de angajare.

Aspectul IVG pe timpul efectuarii vriei

Pentru evitarea vriei se va evita zborul derapat. In cazul intrarii in vrie in zbor fara
vizibilitate exista doua metode de scoatere:

- Se impinge mansa spre in fata. Apoi se preseaza palonierul in partea sore care
se afla bila(bila fuge de picior) pana aceasta revine la mijloc, dupa care se revine cu
 mansapsre inapoi pentru restabilirea vitezei normale de zbor. Tragerea de mansa
nu trebuie sa fie brusca intrucat se risca angajarea din nou a planorului.
- Se apsa palonier in partea bilei pentru readucerea acesteia la mijloc. Planorul
fiind inclinat si picat, se scoate din inclinare, readucand acul la mijloc si aducand
apoi planorul pe panta normala de zbor.

SCHIMBARI DE DIRECTIE SI MENTINEREA PLANORULUI PE CAPUL DE ZBOR IN

ZBORUL FARA VIZIBILITATE

Pilotul va trebui să schimbe capul compas (direcţia de zbor) folosind indicaţiile

busolei. Trebuie stiut faptul că în virajul pe dreapta capul de zbor creşte în timp ce în
virajul pe stânga acesta scade. La fel este bine de tinut cont de faptul ca atunci cand
indicatia de pe roza compasului se deplaseaza intr-o anumita parte fata de linia de
credinta, acest lucru inseamna ca planorul se afla in viraj pe aceeasi parte.
Daca, spre exemplu, se apasa palonierul stanga, gradatia din dreptul liniei de credinta a
busolei fuge in aceeasi parte. Putem spune, prin urmare ca gradatia de pe roza busolei
poate inlocui oarecum indicatia limbii IVG.
Pentru reuşită este necesar să se cunoască perfect capriciile busolei şi bineînţeles efectul
comenzilor asupra ei.
Prin capriciile busolei se înţelege imperfecţiunea de comportare a instrumentului la
diverse manevre (înclinări, picaj şi cabraj), datorate liniilor de înclinare magnetică.

Efectul comenzilor asupra busolei pe diferite direcţii este următorul:

PE NORD:

Înclinând planorul spre stânga, nordul fuge în partea dreaptă şi invers. Cabrajul şi picajul
nu au nici o influenţă.
Pe direcţia NORD înclinat Stânga capul Creşte – NSC –
Pe direcţia NORD înclinat Dreapta capul Scade – NDS –

PE SUD:

Înclinând planorul pe stânga, sudul fuge spre stânga şi invers. Cabrajul şi picajul nu au
nici o influenţă.
Pe direcţia SUD înclinat Stânga capul Scade – SSS –
Pe direcţia SUD înclinat Dreapta capul Creşte – SDC –

PE EST:

Înclinarea nu are nici o influenţă. Cabrând planorul, estul fuge către dreapta, adică către
sud. Picând planorul, estul fuge către stânga, adică către nord.
Pe direcţia EST la Cabraj capul Creşte – ECC –
Pe direcţia EST la Picaj capul Scade – EPS –

PE VEST:
Înclinarea nu are nici o influenţă. Cabrând planorul vestul fuge către stânga, adică către
sud. Picând planorul, vestul fuge către dreapta, adică spre nord.
Pe direcţia VEST la Cabraj capul Scade – VCS –
Pe direcţia VEST la Picaj capul Creşte – VPC –

Din cele de mai sus rezultă că pentru a ieşi din viraj pe Nord se dau comenzi de
scoatere cu 300 mai devreme, iar pe Sud mai târziu cu 300, adică după ce rozeta busolei
a depăşit Sudul.
Pe direcţia Est şi Vest, dacă planorul se găseşte pe pantă normală, scoaterea se
execută pe cap.
În timpul zborului pe acelaşi cap, pilotul nu trebuie să urmărească toate oscilaţiile
busolei, urmărind poziţia de mijloc a indicatorului de viraj şi glisadă.
Dacă acul fuge de la mijloc, lucru ce se întâmplă de obicei cu toată atenţia
acordată, prin mişcări de manşă şi palonier, i se va provoca acestuia o deplasare identică
în partea inversă, pentru a readuce planorul pe capul avut anterior.
Menţinerea planorului pe un cap ordonat este condiţionată şi de menţinerea vitezei
planorului. De fiecare data cand acul IVG se deplaseaza de la centru I se va provoca
acestuia o deplasare identica in partea opusa, pentru a aduce planorul pe acpul avut
anterior.

RECOMANDARI

- Atat pe timpul zborului fara vizibilitate cat si pe parcursul intregului zbor pilotul
trebui sa fie relaxat. Acest lucru il ajuta la efectuarea manevrelor de zbor corect si in
acelasi timp ii permite o supraveghere atenta a indicatiilor aparatelor de bord.
- Se recomanda efectuarea virajelor cu inclinare mica, acestea putind fi mai usor
controlate si in acest fel putand mentine si viteza de zbor in limitele normale.
- In situatiile cand bila este deviata in exteriorul virajului, se aduce mansa in partea
inversa cu o miscare destul de ferma pentru ca bila sa revina imediat intre repere ,
pastrand palonierul nemiscat. La fel se procedeaza si in cazul cand bila se afla in
interiorul virajului.
- Este recomandabil ca in timpul virajului mai degraba jumatate in afara reperelor
aparatului decat in interior. In acest fel nu se va ajunge la o crestere nedorita a vitezei.
Cand bila se afla in interior, virajul este glisat si viteza va creste.
- Este recomandabila reglarea compensatorului in asa fel incat la lasarea mansei
planorul sa tinda sa isi mareasca putin viteza.
- Nu se recomanda pilotului sa priveasca afara pe timpul zborului fara vizibilitate
intrucat poate avea senzatia ca se deplaseaza in alt sens decat cel real, ceea ce il poate
deruta.
- In situatia aflarii in spirala in zbor fara vizibilitate, orice reducere a vitezei se face
prin scoaterea din inclinare, actionand mansa doar pe lateral, deoarece cauza principala
a cresterii vitezei este inclinarea prea mare a planorului. Doar daca viteza nu scade in
aceasta situatie, se trage usor de mansa.
- Daca nu se poate restabili viteza planorului se recomanda sa se dea drumul
comenzilor care vor reveni la mijloc. Se vor scoate in acelasi timp franele aerodinamice
pentru a nu se depasi viteza maxima de zbor a planorului, provocand in acest fel si o
coborare mai accentuata a planorului.

GRATIAN TINC – Pilot instructor