EVOLUIA STRUCTURILOR DE PODURI METALICE SUDATE

Drago TEODORESCU(1), Radu BNCIL(2), Edward PETZEK(2) (1) Institutul de Studii i Proiectri Ci Ferate - ISPCF - S.A. - Bucureti (2) Universitatea Politehnica Timioara, Facultatea de Construcii i Arhitectur

Rezumat Primele poduri de cale ferat i de osea au fost executate cu nituri; ncepnd cu deceniul al doilea al secolului trecut sudura s-a impus ca mijloc de mbinare i la poduri. O serie de accidente au condus la necesitatea unor analize detaliate a comportrii mbinrilor sudate solicitate la ncrcri mobile. n lucrare se prezint evoluia concepiei de realizare a mbinrilor sudate la poduri. Cuvinte cheie Poduri metalice sudate, defecte, fisuri, comportare n exploatare ,oboseal, ruperi fragile, colapsul structurii, materiale utilizate. 1. Introducere Construc ia podurilor a reprezentat de-a lungul veacurilor un element de referin n istoria dezvoltrii societii, a nivelului de cultur, civilizaie i bunstare a unei na iuni. Multe din aceste lucr ri au fost nu numai culmi ale unei tehnici desvrite, ci i monumente de art; unele s-au pstrat pn n zilele noastre. Dezvoltarea cilor de comunicaii, intrinsec legat de evoluia mijloacelor de transport, de la po talion la automobilele i locomotivele de ast zi, a condus la realizarea unor construcii grandioase, ntr-o diversitate de soluii tehnice, materiale utilizate i parametri caracteristici. De la sfritul secolului al XVIII-lea i ndeosebi din a doua jumtate a secolului al XIX-lea metalul ncepe s nlocuiasc, din ce n ce mai mult, lemnul i piatra de construcie, evideniindu-se ca un material cu posibiliti nebnuite n construcia de poduri. Primul pod metalic cunoscut, se pare n funciune i astzi, a fost realizat n anul 1706 n China, avnd cca. 100 m deschidere, fiind alctuit din nou lanuri cu zale de fier, din bare sudate la foc de mangal prin ciocnire. Fierul, mai corect spus, fonta, se obinea prin topirea minereurilor de fier cu ajutorul crbunelui, n instalaii din ce n ce mai perfecionate, n cuptoare nalte (furnale) ncrcate pe la partea superioar i cu insuflare de aer prin guri speciale amplasate la partea inferioar. Revolu ia industrial , nceput n secolul al XVIII-lea, a condus la cre terea intensiv a produciei de metal i la perfec ionarea metodelor de elaborare. Dac n anul 1740 se produceau abia 17 400 tone de font, n 1834 se ajunsese la 700 000 tone, iar n 1876 la cea. 6,6 milioane tone.

143

Podurile din font, n special cele n arc, permiteau s se acopere deschideri destul de mari (podul Southwark peste Tamisa, construit ntre anii 1815-1819, avea trei deschideri de 63,8+73,0+63,8 m) cu nlimi de construcie relativ mici. Podurile din font n-au dat ns rezultatele scontate deoarece utilizarea acestui material necesit lucrri complicate i un cost ridicat. n plus, fonta era i casant, cu rezistene mici la ntindere, producndu-se multe accidente, ceea ce a fcut ca dup o perioad s fie interzis la construcia podurilor. Apariia fierului pudlat la sfritul secolului al XVIII-lea (1784) i ulterior a oelurilor de convertizor (Bessemer n 1856 i Thomas n 1880) face ca podurile metalice s ating deschideri din ce n ce mai mari i chiar recorduri, aa cum sunt podurile de cale ferat dubl. Firth of Forth (1890) n Scoia, cu dou deschideri de 521 m i Quebec (1917) cu deschiderea central de 548 m. n ara noastr, primele poduri de font se construiesc n deceniul patru al secolului trecut n Banat (Ia Lugoj, cu deschiderea de 18,5 m i la Mehadia cu deschiderea de 41,0 m), apoi apar, la cile ferate, podurile din fier pudlat, ca cel de peste Siret, la Bucecea, n 1871, cu deschiderea de 72,5 m i podul peste Olt, la Slatina (45,5 + 5 x 57,3 + 45,5 m), n 1875. Defectele cunoscute ale tehnologiei de pudlare, prin care se realizeaz un oel cu fiabilitate sc zut , agravat de fenomenul de oboseal n condi iile sarcinilor dinamice repetate, au fcut ca tablierele mari, realizate din oel pudlat, s fie supuse unei urmriri atente i, cu foarte puine excepii, s fie nlocuite pe msura apariiei unor fisuri sau rupturi periculoase. Dup realizarea cu succes a podurilor dun rene ntre anii 1890-1895 constructorii de poduri de cale ferat s-au orientat cu curaj spre folosirea o elului moale la execuia tablierelor metalice, renunnd complet la oelul pudlat. Avnd lungimea total de 4080 m i deschiderea maxim de 190 m complexul de poduri din zona Feteti Cernavod de pe magistrala feroviar Bucureti Constana (podul peste braul Borcea de 970 m, viaductul Ezer de 1460 m i podul peste Dunrea Veche la Cernavod de 1.650 m lungime), construite sub directa coordonare a inginerului Anghel Saligny, a reprezentat pentru acea dat unul din cele mai mari obiective cu lucrri de art din Europa. Erau construcii nituite, din table groase de 8 la 20 mm i profile laminate din oel moale de tip OL 37. Dup primul rzboi mondial, construciile de poduri metalice capt valene noi, odat cu perfec ionarea elabor rii, cu diversificarea m rcilor de o eluri, a aprofund rii, dezvolt rii i fundament rii metodelor de calcul ale structurilor, a cunoaterii modului de comportare a construciilor din oel, sub aciunea sarcinilor fundamentale i accidentale. Astfel, sunt construite celebrele poduri suspendate Washington (1067 m) i Kill van Kull (504 m), la New-York, n 1931, Golden Gate (1282 m), la San Francisco, n 1936 etc. Apariia i dezvoltarea sudurii precum i avantajele economice la care conduc mbin rile sudate, prin reducerea manoperei i a materialului metalic, au impus n atenia constructorilor aceast nou tehnologie de asamblare a structurilor.

144

La nceput, s-a utilizat acelai oel moale i aceleai tipuri de mbinri i detalii constructive ca la podurile metalice nituite, fr a fi sesizat necesitatea obinerii unor oeluri cu caracteristici speciale de sudabililate i folosirea unor soluii constructive specifice. Primele rezultate practice au fost ns dezavantajoase. Seria accidentelor ncepe n anul 1938. Se prbuete un tablier al viaductului Rdersdorf (figura 2), unul din cele 150 de poduri sudate cu inim plin , construite ntre anii 1931 1937 n Germania. Cauza accidentului a fost fisurarea uneia din tlpile inferioare ale grinzii principale. La dou luni dup acest eveniment cedeaz podul Hasselt (figura 1), cu deschiderea de 74,50 m integral sudat, cu structura din grinzi tip Vierendel. Construit din o el belgian cu rezistena de rupere de 42 - 45 kg/mm2, tablierul a cedat datorit ruperii platbandei inferioare, care avea o grosime de 55 mm, mult prea mare pentru a se putea asigura la acea dat, un oel omogen. Dup doi ani, mai cad dou poduri din aceeai serie (podul Herenthals - Oolen cu deschiderea de 61 m i podul Kavlille de 48,75 m) ceea ce face ca n Germania s se suspende execuia podurilor sudate. Cercetrile efectuate n acea perioad, continuate i dup rzboi, au condus la urmtoarele concluzii: ruperile s-au produs datorit faptului c materialul devine casant n zona de influen termic; sudura nu este contraindicat la poduri, dar este necesar un o el cu caracteristici optime de sudabilitate; custurile sudate trebuie s fie riguros executate si controlate; Figura 1. Cedarea Podului de osea este necesar s se adopte sisteme constructive corespunztoare, s se evite concentratorii i Hasselt, Belgia schimbrile brute de seciune; elaborarea unor noi caliti de oeluri sudabile, calmate, cu granulaie fin, limitnd coninutul de carbon Ia maximum 0,22% i de mangan ntre 0,75-1,70%. Tehnologia de sudare mbun t it precum i noile m rci de o eluri sudabile au impulsionat apariia unor noi tipuri de structuri de poduri metalice, cu forme constructive specifice asamblrilor prin sudur, aa cum sunt grinzile casetate, plcile ortotrope etc. Dup 1955, podurile metalice sudate depesc faza experimental. La noi n ar primul tablier metalic sudat s-a executat la Reia, n anul 1931, pentru un pod de osea, peste Brzava, cu 31,42 m deschidere. Ulterior, n 1937, tot la Reia, se construiete un al doilea pod sudat, n arc cu grind de rigiditate de 43,70 m. La calea ferat, sudura se introduce ceva mai trziu, executndu-se tabliere pentru poduri pe linii secundare, prin combinarea mbinrilor sudate la uzin cu asamblrile nituite pe antier. n 1961 se realizeaz primele tabliere sudate din grinzi cu

145

inim plin, cale sus, de 5,50 m deschidere. n 1964 se execut podul peste Olt, la Sltioara, din dou deschideri de 56,20 m grinzi cu zbrele, cale jos [l].

Figura 2. Podul de autostrad Rdersdorf influena rigidizrilor veritcale sudate de inim n 1971 se construiete noul pod peste Siret la Brboi avnd patru tabliere metalice sudate de 64,20 m i dou grinzi cu zbrele, cale jos, montate pe firul unu de circula ie. Primul tablier de cale ferat dubl se realizeaz n 1974 i are 54,0 m deschidere. n aceast perioad , execu ia tablierelor metalice sudate se generalizeaz astfel c, ntre anii 1960 - 1980, se construiesc peste 750 de buci. La nceput, tablierele s-au executat dintr-un o el special elaborat de CS Reia, de tip M.16 K, care s-a folosit pn n anul 1969, cnd a intrat n vigoare standardul pentru oeluri de construcii STAS 500-69, podurile realizndu-se din oel de marc OL 37.4 K. n anul 1973 se execut i primul tablier sudat din OL 52.4 K, din grinzi cu inim plin, cale sus, de 13,0 m deschidere. Primele tabliere metalice sudate i asamblate cu uruburi de nalt rezisten pretensionate, pentru poduri de cale ferat , se g sesc, ncepnd din 1966, la podul peste Siret de la Buheti - Roman, realizat din grinzi cu zbrele, cale jos, de 31,1 m deschidere. Primul tablier metalic integral sudat, din grinzi cu inim plin , cu plac ortotrop este realizat n anul 1965 pentru podul de osea peste Olt, la Cineni, i acoper trei deschideri de 37,70 + 45,90 + 37,70 m. Executat din oel calmat de marc 38 de ctre uzinele ICM Boca, tablierul podului de la Cineni a fost un precursor al podului peste Dunre, de la Giurgeni - Vadu Oii, experimentndu-se astfel soluia constructiv i tehnologiile de sudare. Podul de la Giurgeni - Vadu Oii, realizat ntre 1966 - 1970, are 720 m lungime n zona albiei minore i o deschidere maxim de 160 m. Tablierul este o grind continu, casetat, tip plac ortotrop, alctuit din table grose de oel de marc 52, slab aliat cu vanadiu.

146

Figura 3. Tabliere metalice sudate Dup 1970, construcia de tabliere metalice sudate se generalizeaz (figura 3). Pentru podurile de cale ferat sudura se limiteaz numai la realizarea n uzin a pieselor, elementelor i sub ansamblurilor din table groase de oel asamblate exclusiv pe antier prin nituire sau uruburi de nalt rezisten pretensionate, ajungndu-se pn la deschideri de 64,20 m (podul peste iret la Brboi). n acelai timp, pentru podurile cu deschideri mici i mijlocii, se adopt soluii constructive noi: structuri casetate nchise, n form de T sau casete deschise cu perei nclinai (figura 4).

Figura 4. Cordoane de sudur

147

n perioada 1978 - 1988 s-a construit un numr impresionant de poduri de mari deschideri, aa cum sunt cele peste canalul Dunre - Marea Neagr sau noile poduri dunrene din zona Feteti - Cernavod (figura 5).

Figura 5. Poduri de cale ferat dubl peste canalul Dunre Marea Neagr n general, sunt poduri de cale ferat dubl sau poduri combinate, de cale ferat i osea, cu deschideri cuprinse ntre 80-190 m, concepute ca sisteme spaiale din bare metalice, nsumnd peste 50.000 tone de construcii din table groase de oel. Soluiile constructive sunt, n principiu, structuri casetate sudate, executate din table de 10 - 50 mm grosime, din o el de tip OL 52, asamblate pe antier, prin sudur . pentru platelajele rutiere i cu nituri sau uruburi pretensionate pentru celelalte elemente. Verificarea calitii tablelor i a mbinrilor sudate pentru aceste lucrri de importan deosebit a impus un volum imens de lucrri de control nedistructiv. 2. Comportarea n exploatare a tablierelor metalice sudate Aa cum s-a menionat n capitolul precedent construciile de poduri metalice au cptat valene noi, odat cu mbuntirea calitii oelurilor, cu apariia i dezvoltarea structurilor sudate. Au aprut soluii constructive noi, economice, noi tipuri de structuri i de subansambluri prefabricate integral n uzin , care m resc gradul de industrializare al tablierelor metalice de poduri i cresc productivitatea muncii. n acela i timp ns structurile moderne sudate impun i o concepere judicioas a detaliilor constructive, o alegere optim a oelurilor i a materialelor de sudare, o execuie corect, perfecionarea tehnologiilor de sudare, controlul riguros al calitii materialelor, pieselor i subansamblurilor pe fluxul de fabricaie. n cazul podurilor, solicitrile complexe date de convoaiele mobile feroviare i rutiere, cu viteze, poziii si intensiti variabile n timp n elementele structurale de ansamblu i, n special, n elementele direct nc rcate, impun ca acestea s aib asigurat o anumit capacitate de rezisten la oboseal. Comportamentul la oboseal al elementelor structurale este ns determinat de un mare num r de parametri care sunt n func ie nu numai de solu ia constructiv ci i de calitatea materialelor i a execuiei. Fenomenul de oboseal este cu att mai acut cu ct construciile sunt alctuite din subansambluri i piese sudate [2].
148

Dintre factorii care influeneaz comportarea la oboseal a structurilor sudate de poduri, un rol determinant l au calitatea materialelor de baz i de adaos, precum i calitatea execuiei custurilor sudate. Micile discontinuiti din mbinrile sudate, care includ puncte corodate, zgrieturi ale suprafeei, an uri de polizare, fisuri i defecte la sudare (porozitate, crestturi, cratere neumplute, incluziuni de zgur, lips de p trundere i fuziune) determin n general, localizarea exact a ruperii prin oboseal , iar forma i dimensiunile lor pot reduce durata de via a elementelor structurale. n cursul ultimelor dou decenii, a putut fi observat un num r destul de important de defecte locale, n anumite elemente ale nodurilor sudate. Datorit propagrii fisurilor de oboseal , defectele au condus, n numeroase cazuri, la ruperi fragile. Cele mai multe fisuri rezult dintr-o distorsiune n afara planului inimii, datorit unei mici dezaxri existente ntre inima grinzii i custura sudat. Cnd se produce o fisur prin distorsiune la un pod, rezult frecvent c un mare num r de fisuri se declaneaz aproape simultan n structura supus la tensiuni ciclice foarte ridicate, n timp ce un numr relativ redus de cicluri este suficient pentru a provoca fisurarea. n general, fisurile sunt dezvoltate n planuri paralele tensiunilor de exploatare i nu pun sub semnul ntreb rii func ionabilitatea structurii, deoarece, fiind descoperite la timp, ele sunt reparate nainte ca propagarea fisurilor s se fac perpendicular pe direcia efortului i s produc ruperea. A doua categorie important de defecte, care apar n elementele structurale, sunt defectele i fisurile iniiale. n numeroase cazuri, defectul rezult dintr-o sudur incorect executat , nainte de a fi puse la punct metodele actuale de control nedistructiv. De asemenea, numeroase defecte apar i datorit aplicrii unor detalii constructive, necorespunz toare din concep ie, avnd o slab rezisten la oboseal sau facilitnd apariia unor amorse de fisur (figura 4). Fisurile apar cu o frecven mai mare, n special, la elementele direct ncrcate, aa cum sunt lonjeroanele tablierelor metalice de cale ferat sau antretoazele, n zona de prindere la noduri pe talpa inferioar. Modificarea detaliilor constructive a mbun t it, n mare m sur , comportarea n exploatare a acestor elemente de construcie. Fisuri mai apar i la grinzile principale cu inim plin pe reazeme, n czul cnd rigidizrile verticale nu sunt realizate corespunztor din punct de vedere al custurilor sudate i al psuirii pe talpa inferioar. Colapsul unor grinzi de 30 m lungime, prin rupere fragil la cca. 5,00 m de reazem n dreptul ntreruperii unei platbande de acoperire la talpa ntins, a relevat, n afara execuiei slabe a custurilor sudate (prenclzire insuficient, amorse de fisuri, control neadecvat) o calitate necorespunztoare a oelului i o alctuire defectuas (ntreruperea platbandei ntr-o zon de eforturi mari) [3].

149

Figura 6. Geometria structurii i a detaliilor

3. Materiale folosite la execuia tablierelor metalice sudate Oelurile pentru structurile sudate de poduri se aleg din categoria celor de uz general pentru construcii STAS 500-80. Pentru clementele principale ale podurilor metalice se folosesc table groase de o el ale c ror condi ii tehnice de livrare sunt precizate de STAS 12187-88. Fa de oelurile de uz general, n standardul 12187-88 sunt indicate dou mrci de oeluri, OL 37 EP i OL 52 EP, avnd compoziia chimic i caracteristicile mecanice i tehnologice mbuntite, n sensul creterii proprietilor de sudabilitate a materialului. mbun t irile se refer , n principal, la limitarea con inutului de sulf, pe produs, la 0,030% pentru OL 37 EP i la 0,020% pentru OL 52 EP, fa de 0,045% din STAS 500-80. Marca de oel OL 37 EP se dezoxideaz cu siliciu i aluminiu, iar cea de oel OL 52 EP cu siliciu, aluminiu i titan. Pentru diminuarea fenomenului de destr mare lamelar , tablele din OL 52 EP, cu grosimea de peste 20 mm, folosite la elemente solicitate pe direcia grosimii trebuie s satisfac i condiiile clasei de calitate Z. 15, conform STAS 11417-86. De asemenea, pentru tablele din marea OL 52 EP se garanteaz valoarea carbonului echivalent calculat pe oel lichid cu formula:

Cechiv. = C +

Mn Cr + Mo + V Ni + Cu + + 0, 44% 6 5 15

Pentru cre terea omogenit ii materialului metalic, folosit la execu ia tablierelor de poduri, tablele se livreaz numai dac corespund unui sistem de control nedistructiv. Dac nu se convine pentru alt metod, tablele cu grosimi de 8 - 50 mm se controleaz ultrasonic pe un caroiaj de 200 x 200 mm conform STAS 8866-82. Tablele cu grosimi pn la 30 mm inclusiv, trebuie s corespund clasei de calitate M 2 S 2, iar cele cu
150

grosimi peste 30 mm, clasei de calitate M 3 S 3. prevzute n prescrip iile tehnice (C.36, elaborate de ISCIR). Verificarea calitii se face pe loturi din acelai fel de produse laminate, provenite din aceeai arj de elaborare i din aceeai clas de calitate, mrimea lotului fiind de maximum 15 tone. n ceea ce privete materialele de adaos, pentru sudarea manual se folosesc electrozi SUPERBAZ, cu valoarea energiei de rupere KV la temperatura de -30C garantat la minimum 41 J, i duritatea Vickers de maximum 350 KV (pentru OL 52). Pentru sudarea automat se utilizeaz cuplul srm S 10 Mn l Ni l i flux FC 40 3 S D, care asigur pentru metalul depus o valoare medie a energiei de rupere KV la 40C de 35 J i minim individual de 24 J. Pe mbinarea sudat se garanteaz, de asemenea, o valoare minim a energiei de rupere KV la 20C la 35 J. Se mai folosete, n aceea i combina ie, cu srma S 10 Mn l Ni l i fluxul marca FB 20, care realizeaz aceleai caracteristici mecanice pe mbinarea sudat. n ultimii ani, la execuia construciilor metalice sudate, care folosesc table groase de oel, au aprut defecte care se datoreaz caracteristicilor mecanice reduse ale tablelor, perpendicular pe direcia grosimii. Aceste defecte au ap rut i ca urmare a unor deficien e la sudare i s-au evideniat la construcii de platforme marine de foraj, poduri, structuri nalte de oel pentru cldiri, nave, recipieni sub presiune etc. n general, sunt cunoscute formele clasice de cedare a tablelor pe direcia grosimii: o cscare la dublri (suprapuneri) sau segregri (discontinuiti n care sunt prezente iruri de incluziuni, coninnd preponderent oxizi de aluminiu i silicai compleci). La mbinrile sudate supuse unor tensiuni mari de contrac ie, perpendicular pe suprafa a tablei, apar, de asemenea, fisuri ealonate sub form de terase, sub custurile sudate. Productorii de oel caut s cerceteze problemele metalurgice, condiionate de calitatea materialelor, ncercnd s obin table de oel cu garantarea proprietilor i pe direcia grosimii. n acelai timp, proiectanii caut s limiteze solicitrile pe direcia grosimii prin msuri constructive, care in i de tehnologia de execuie. De exemplu, frecvena fisurilor lamelare n table crete odat cu scderea temperaturii de prenclzire, cu creterea coninutului de sulf i de hidrogen. Se pare c nu exist dependen ntre frecvena fisurilor i grosimea tablei de oel, acestea aprnd i la table subiri, de 10 i 12 mm. Riscul apariiei fisurilor lamelare depinde de forma, repartizarea i numrul incluziunilor metaloide i, mai cu seam, a incluziunilor sulfuroase. n blocul de font, oelul se prezint omogen i izotrop n cea mai mare parte. Incluziunile metaloide ns , cuprinse n el (oxizi, silicai, sulfai) sunt aproximativ uniform repartizate i de form sferic cu un diametru de ordinul a 1/100 mm. Prin procesul de laminare, care reduce omogenitatea i izotropia, incluziunile sulfatice i silicioase se lungesc paralel cu suprafa a tablei, n form de lentile, ntr-o structur liniar , pe cnd incluziunile oxidice, rmn aproape sferice. Incluziunile alungite n baza efectului lor de cretere i mpiedicare a contraciilor transversale, reduc valorile mecanice de calitate n direcia grosimii tablei i, n special, gtuirea la rupere [4]. Pe de alt parte, materialul de baz i de adaos, (electrozi, flux) insuficient uscat, introduce mult hidrogen n materialul rezultat din sudur [5]. Iniial, hidrogenul se afl ntr-o stare atomic n care se poate difuza rapid (hidrogen defuzibil). Cnd se ntlnesc atomi de hidrogen n pori sau n incluziuni metaloide, se formeaz molecule de hidrogen. Acestea formeaz bule de gaz cu o presiune att de ridicat nct oelul din apropiere se rupe (fisureaz), dac nu cedeaz
151

prin curgere plastic. Fisurile se formeaz mai ales n zona de influen termic (ZIT) care reprezint partea cea mai dur a mbin rii sudate. Desf urarea acestor fisuri poate s semene cu cea a rupturilor n form de terase, cu care pot fi uneori confundate. n acelai timp, n ZIT, dac se produce o rcire prea rapid, se formeaz o structur de clire, care se poate deforma foarte puin. La rcire se suprapun tensiunile de rcire i de transformare, datorit densitilor diferite ale tipurilor de structuri (austenitic, ferit i martensit). Dac n ZIT apar tensiuni de ntindere foarte mari, acestea pot da natere la fisuri de clire. Remediul const n limitarea coninutului de carbon, un anumit procent de carbon echivalent i binen eles prenc lzirea mbinrilor sudate. Pentru prevenirea i limitarea fisurilor de destrmare laminar se au n vedere msuri metalurgice, constructive i de tehnica sudrii. Una din aceste msuri, cu aplicabilitate cert , este i controlul nedistrucliv al tablelor, ndeosebi controlul ultrasonic[6].
Bibliografie

1. Iordnescu, D., Georgescu, C.: Construcii pentru transporturi, n Romnia, monografie, CCCF, Bucureti, 1986. 2. Hohne, K.I.: Proprietile tablelor brute n direcia grosimii i nsemn tatea lor pentru construc ii de o el sudate . n: Stahlbau, Germania, nr.3, 1976. 3. Fisher, T.W.: Fissures de fatigue dans Ies ponts. n: Constructions Metallique, Frana, nr.4, 1982. 4. Smith, I., Hirt, M.: Fatigue Design Concepts, IABSE SURBEYS S. 29-84. 5. SSC 261: Preventing deleyed cracks in ship wehls, 1976. 6. Teodorescu, D.U., Zamfir, I.: Probleme de uzinare i premontaj la execu ia tablierelor metalice ale podurilor dunrene. n: Buletinul tehnic RNR, Romnia, nr.3, 1985. 7. * * *, STAS 500/2-80: Oeluri de uz general pentru construcii. 8. * * *, ESDEP - European Steel Design Education Programme: Structural Systems Refurbishment, Lecture 16.5, Vol. 28 Londra 1995. 9. Herzog, A.M.: Schadenflle im Stahlbau und ihre Ursachen, Germania, Werner Verlag, 1998.

152