Sunteți pe pagina 1din 19

Capitolul 3

3. Masurile existente privind solutionarea ambuteiajelor


Ambuteiajele create pe drumuri devin tot mai insuportabile. Puine probleme n ntreaga lume trezesc
aa o reacie similar de dezamgire i neputin la ceteni i politicieni, cum sunt strduinele inutile de
lupt cu ambuteiajele pe drumuri. Fr reforme radicale, aceast situaie numai se va nruti. Ritmurile de
cretere a vnzrilor de automobile conform prognozelor considerabil vor depi creterea drumurilor noi
date n exploatare, aproape n fiecare ar din lume, n urmtoarele decenii, provocnd tot mai multe
ambuteiaje pe drumuri.
3.1. Msurile organizatorice pentru soluionarea problemei ambuteiajelor.

Organizarea circulaiei alternative a automobilelor cu numere pare i impare n diferite zile


ale lunii sau sptmnii.

Aa o msur, introdus n diferite ri ale Europei, s-a dovedit a fi una destul de eficient.
Concomitent, reducerea numrului de automobile pe drumurile publice este una dintre msurile pentru lupta
mpotriva polurii mediului ambiant i nclzirii globale.

Introducerea zonelor cu plat n cele mai problematice sectoare ale oraului.

Un exemplu al acestei msuri este oraul Londra, unde este introdus plata pentru accesul n zona
central (din anul 2003), totodat fiind prevzut privilegiul pentru invalizi i taximetru. Aa o msur poate
fi aplicat i pentru or. Chiinu, nelegnd c ea nu va putea pe deplin soluiona problema ambuteiajelor,
dar va deveni o surs permanent de venit, care ar putea fi ndreptat la restaurarea i modernizarea
drumurilor existente, precum i pentru construcia de noi drumuri, intersecii i locuri de parcare.

Problema parcrilor n orae este actual.

n prezent un numr mare de automobile sunt parcate pe marginea drumurilor, uneori n dou sau
chiar n trei rnduri, ce contribuie la crearea ambuteiajelor. n perioada de iarn automobilele lsate sau
abandonate pe acostament complic lucrul serviciilor rutiere de curire a drumului. Soluionarea
problemei parcrilor este posibil prin maximizarea dificultii parcrii automobilului n anumite zone
strategice pe calea introducerii tarifelor nalte sau restriciilor. n acest caz conductorii vor lsa
automobilul n garaj, ajungng la locul destinaiei, de exemplu, cu transportul public sau taxiul. De
asemenea se poate activ de dezvoltat construcia parcrilor denivelate.

Solutionarea problemei semafoarelor.

De asemenea este necesar de soluionat problema cu semafoarele, care ard rou n lipsa
pietonilor, prin organizarea trecerilor pentru pietoni denivelate sau de prevzut semafoare cu acionare prin
buton pentru pietoni.
Practica arat, c 70 80% din numrul total de automobile au la bord numai conductorul. Dac
el l va transporta pn la serviciu i pe vecinul (vecinii) su, de asemenea conductor, atunci ambuteiaje vor
fi cu mult mai puine (aa practic se utilizeaz n SUA). Utilizarea automobilului pentru transportul altor
persoane se numete Carpool. Pe unele magistrale n SUA este prevzut o band special Carpools
only, pe care se interzice deplasarea cu maina goal (fr pasageri). Economia de combustibil n acest caz
este evident.

Dezvoltarea activ a transportului public:

de emis la linie autobuze cu capacitate nalt de ncrcare, dar nu de a nmuli microbuzele. De


asemenea este necesar n orae, unde limea strzii permite, de organizat benzi cu prioritate rezervate
transportului public (de rut), ca autobuzele s se deplaseze conform orarului.

Dezvoltarea serviciului de taxi.

De exemplu, n New-York pe Manhattan mai profitabil este de a cltori cu taxiul, ele sunt multe i
relativ ieftine.

Dezvoltarea transportului cu motocicleta, ciclomotorul i bicicleta.

Un exemplu bun este China i Olanda. Se poate de introdus nchirierea bicicletelor, organizarea
benzilor i parcrilor pentru ele. Bicicleta, totodat este un mijloc de transport pur ecologic i sntos
pentru via. n Olanda toate aceste msuri au dus la un rezultat promitor: circa 1/3 din lucrtorii rii
ajung la serviciu cu bicicletele. Dezavantajul acestui tip de transport: nu este efectiv n rile cu ierni
ndelungate i reci.

Organizarea transportului aerian ntre sectoarele oraului.

Un dezavantaj al acestui transport este costisitor.

De fcut utilizarea automobilului maximal de scump.

Automobilul s fie nepericulos i fiabil. Din cele spuse reiese: cu ct mai puine automobile, cu att
mai puine ambuteiaje. Dezavantajul acestei soluii const n creterea tarifelor de transport.

Permiterea virajului la dreapta la semnalul rou al semaforului n lipsa vehiculelor pe


drumul intersectat, ca i n SUA, precum i interzicerea virrilor la stnga n locurile
neprevzute cu benzi de stocare a vehiculelor pentru aceasta.

Interzicerea intrrii autocamioanelor, chiar i a autobuzelor particulare i automobilelor de teren, n


partea central (istoric) a oraului, n deosebi dac strzile sunt nguste.
Se propune, de asemenea, de creat centre de coordonare, care, utiliznd sursele standarde de legtur
(informare), de exemplu, telefoanele mobile sau radioul, s informeze conductorii, unde i n ce loc
magistrala este mai ncrcat. Ca exemplu, n capitala Italiei circa 5 milioane de oreni utilizeaz
programul special pentru telefoanele mobile Atac Mobile. Atac Mobile este un informator, care aduce
informaia pe telefonul mobil despre situaia pe drumurile oraului Roma.

Lucrul la domiciliu, de exemplu, prin Internet (onlain), de asemenea reduce numrul de


automobile pe drumuri i permite economisirea timpului lucrtorului i combustibilului.

Optimizarea circulaiei rutiere prin introducerea pe benzile extreme stnga a circulaiei


reversibile, instalnd semafoare reversibile. n cazul ambuteiajelor dintr-o direcie, de aplicat
n lucru banda sensului opus, prin aceasta lrgind drumul pe direcia de mers.

Organizarea circulaiei ntr-un singur sens.

Pe dou strzi paralele se organizeaz circulaie ntr-un sens n direcii diferite. Aceast msur ajut
n sectoarele vechi cu strzi nguste. Circulaia ntr-un singur sens conduce la creterea vitezei de deplasare.
n cazul organizrii circulaiei ntr-un sens pe dou strzi paralele se reuete ctigarea a cte dou benzi n
fiecare direcie: una din contul amplasrii mai compacte a benzilor, a doua prin interzicerea staionrii pe
o parte a drumului. Dezavantajul const n ngreunarea accesului spre cartierele, apropiate de drumurile ntrun singur sens.

Organizarea semafoarelor, ce reglementeaz accesul la drum,

care n cazul suprancrcrii lui limiteaz intervalele de acces a automobilelor de pe drumurile


adiacente.

Timpul de lucru difereniat.

n sectoarele, unde fluxul autobuzelor colilor i automobilelor studenilor constituie procentul


esenial al fluxului total, timpul de lucru difereniat al colilor i universitilor este n stare s uureze
considerabil situaia. n oraele mari multe companii, de asemenea, transfer timpul de lucru. Dezavantajul
const n aceea c, dac lucrtorul se elibereaz trziu de la serviciu, seara devine inaccesibil pentru ntlniri
i comunicri cu oamenii. De fapt, centrele de comer i distracie adesea, nelegnd aceast problem,
lucreaz pn seara trziu.

Optimizarea regimului de vitez uneori reducerea vitezei maxime admisibile conduce la


ridicarea capacitii de trecere a drumului, din cauza micorrii distanei dintre automobile,
precum i din cauza reducerii accidentelor. Este important n acest caz de a nu diminua

viteza, pentru ca capacitatea de trecere a drumului s nu sufere din cauza micorrii ei.
Organizarea metodei park-and-ride (parcri de captare): locatarii suburbiilor las
automobilele sale la aa numitele parcri de captare n afara oraului i mai departe ajung
cu transportul urban.

O msur radical constr n interzicerea circulaiei prin ora a autoturismelor mari (de exemplu,
capacitatea cilindric mai mare de 2500 cm3) i dezvoltarea nchirierii de autoturisme mici cu organizarea
locurilor de parcare pentru ele.

3.2 Msurile de construcie rutier pentru soluionarea problemei ambuteiajelor.

Prognoza marelui clasic rus A. C. Puchin n opera sa Evghenii Oneghin a confirmat-o ministrul
Dezvoltrii Economice i Comerului a Federaiei Ruse, declarnd, c dac nu se schimb abordarea fa de
construcia drumurilor n Rusia, pentru reconstrucia i construcia lor va fi necesar de circa 270 de ani.
Dac s vorbim despre Republica Moldova, consider c comentariile sunt de prisos.
O msur principal pentru ridicarea capacitii de trecere a drumurilor este organizarea
ncrucirilor n mai multe nivele dotate cu benzi de accelerare i decelerare la toate intrrile i ieirile. La
ncrucirile n mai multe nivele n cazul imposibilitii dotrii cu benzi de accelerare i preselectare,
constructiv de desprit benzile de ieire de celelalte benzi de circulaie i de instalat semafoare, nlturnd
formarea interseciilor nedirijate i cozilor.
Construcia drumurilor calitative cu intersecii i ncruciri comode este problema principal de
soluionare a ambuteiajelor. Drumuri nu se ajung este un fapt. Este necesar construcia drumurilor-dublur,
podurilor, viaductelor, tunelurilor, trecerilor denivelate pentru pietoni, interseciilor denivelate, centurilor n
jurul oraului, drumurilor ntr-un singur sens, lrgirea drumurilor, crend noi benzi i direcii de circulaie
etc.
Din alt parte, dac de privit n viitor, procesul construciei rutiere n orae nu este venic, i oricum
drumuri nu vor fi de ajuns. Aici pe primul plan ies msurile organizatorice pentru soluionarea problemei
ambuteiajelor.

3.3 Masurile aplicate in orasele lumii privind reducerea ambuteiajelor


SINGAPORE. Limitarea artificial a numrului de automobile, n vigoare din anul 1990. Metoda
de lupt cu ambuteiajele din Singapore este considerat una dintre cele mai efective n lume, ns nimeni
nc nu s-a ncumetat s o copie este prea antidemocratic i totalitar. Statul, n primul rnd, limiteaz
numrul de automobile vndute n ar, iar n al doilea, ridic preurile lor pn la nlimile cerului. Pentru a
cumpra un automobil n Singapore, este necesar mai nti la un aucion special de cumprat o cot-parte

pentru utilizarea vehiculului corespunztor pe parcursul a 10 ani. n fiecare lun se elibereaz cte 12 13
mii de permisiuni. Preul mediu al unei cote pentru un autoturism constituie 7 800 $. n afar de cote mai
este prevzut nc taxa de import care constituie 41% din costul total. ns aceasta nu e tot. Cea mai
stranic reprezint taxa lurii la eviden, indiferent, nou sau folosit, ce constituie 140% din preul de pia
al automobilului. n plus la toate acestea taxele progresive ale impozitelor pe drum. Dup acest comar
celelalte limitri pentru conductor nu mai sunt deja att de stranice.
Pe insul funcioneaz sistemul electronic de achitare pentru deplasarea pe unele autostrzi n orele
de vrf dimineaa i seara. La intrrile pe aceste sectoare sunt prevzute nite arce cu senzori. Fiecare
automobil trebuie s fie dotat cu dispozitiv pentru smart card, pe care conductorul din timp depune bani.
Automobilitii strini trebuie s arendeze sau s cumpere dispozitivul i cartela la intrarea n ar . La
intrarea sub arc de pe cartel automat se ncaseaz costul utilizrii drumului (0,301,30 $). Dac
automobilul a trecut pe sub arc neachitnd taxa, numrul de nmatriculare este fotografiat i transmis n
centrul de calcul. Acolo numrul se identific i infractorului i se trimite factura de plat plus amenda 6,50
$. Dac taxa nu a fost achitat pe parcursul a 28 zile, amenda crete pn la 46 $. Datorit onestitii poliiei
de cumprat automobil ocolind cota-parte i impozitele n Singapore este imposibil. Dac aa ceva se va
ntmpla, se poate uor de nchipuit, care va fi pedeapsa, dac numai convorbirile telefonice n timpul
mersului se amendeaz cu 650 $ sau 6 luni de nchisoare.
Alternativa. Fcnd automobilul inaccesibil pentru majoritatea locuitorilor din Singapore,
autoritile au avut grij i de transportul public: metroul i autobuzele n Singapore sunt foarte comode i
lucreaz fr ntreruperi. ns cea mai bun nlocuire a automobilului personal servete serviciul taxi ieftin.
n Singapore circul 23500 taximetre din apte companii particulare. Toate lucreaz numai pe contor, costul
cltoriei constituind 2 7 $.
Rezultatul. Cu aa un stres financiar, un automobil i pot permite numai cei mai nstrii oameni.
Parcul auto al oraului crete strict programat cu 3% pe an.
n Singapore sunt nregistrate 800000 automobile i motociclete la 4484000 locuitori (178
automobile la 1000 locuitori). Acesta este un indicator remarcabil dup modestie pentru o ar cu PIB anual
pe cap de locuitor de 28400 $. Utiliznd i alte metode de combatere a ambuteiajelor, spre exemplu,
dezvoltarea activ a infrastructurii drumurilor, nceputul difereniat n timp al serviciului, autoritile reuesc
s se isprveasc cu traficul.

LONDRA. Intrarea cu plat n centrul oraului, n vigoare din anul 2003. Zona cu plat, n care
au intrat strzile centrului istoric al oraului, include cteva raioane: Sity, West-End, Westminster i Soho.
Dac automobilul a intrat, ieit sau deplasat n timpul sptmnii de la 7 00 pn la 1830 n zon, proprietarul
trebuie pn la ora 2200 s achite taxa zilnic, ce constituie 8 . Autobuzele, microbuzele cu licen,
motocicletele, taximetrele, bicicletele, autovehiculele serviciilor de avariere i automobilele, ce lucreaz cu
combustibili alternativi, sunt scutite de tax. Locatarii zonei (136000 de oameni) achit 10% din tarif.
Taxele se achit prin internet, casele unor magazine, prin telefon sau cu ajutorul mesajelor SMS. De achitat
se poate preventiv pentru o sptmn, lun sau an (40, 176 i 2000 ).
Circulaia n zona cu plat se controleaz de 230 de camere video: 180 staionare la intrri i ieiri,
celelalte sunt instalate pe acoperiul automobilelor speciale, distanate n interiorul inelului cu plat.
Imaginea se transmite n centrul de prelucrare a datelor, unde calculatorul recunoate numerele i ntocmete
lista vizitatorilor. Dup expirarea termenului de plat programul din calculator selecteaz ru platnicii.
Dac banii nu sunt achitai pn la 2200 n ziua cltoriei, taxa crete pn la 10 , dac nu sunt achitai pn
la miezul nopii a urmtoarei zile, proprietarului automobilului i se trimite pe pot amenda 50 . Este
evident, c de a se eschiva de responsabilitate, fr a achita pentru cltorie sau amend, ceteanului Marii
Britanie nu-i va reui: sistemul de ncasare este bine pus la punct. Alt lucru sunt cetenii strini.
Rezultatul. Sistemul de control a costat bugetul oraului 400 milioane de $. Conform rapoartelor
oficiale a biroului de transport al Londrei, n prezent numrul de automobile n centru s-a redus cu 10
15%, viteza de deplasare a crescut cu 37%, s-au redus ambuteiajele n orele taxate cu 40%, concomitent
ncrcarea metroului i transportului public substanial nu a crescut.
AFINA. Numrul impar par, n vigoare din anul 1982. Sistemul, aplicat n Afina, este simplu.
Automobilul, numerele cruia se sfresc cu cifr impar, pot circula n zilele cu data impar a lunii, cu cifre
pare invers. Regula funcioneaz numai n zilele lucrtoare.
Respectarea regulii impar-par poliia controleaz vizual. Camere video pe fiecare strad nu exist,
din aceast cauz se amendeaz cei, care au nimerit n ochi. Amenda minimal pentru ieirea la drum n
ziua necorespunztoare constituie 72 . ns, nimeni nu a interzis locuitorilor Afinei s-i cumpere cteva
automobile. Ca rezultat 44% dintre familiile din Afina posed dou automobile, iar 17% trei.
Rezultatul. Restriciile autoritilor au obinut mai degrab un efect invers: a doua sau a treia main
n familie deseori este veche, radiat n Europa de Vest. Puritatea aerului i starea monumentelor istorice,

distruse de smog, pentru care, de fapt, au fost introduse interdiciile, au numai de suferit. n plus, cu parcarea
n centrul Afinei se ntmpl un comar real. Nu au ajutat restriciile similare i oraului brazilian Sao-Paolo.
Acolo funcioneaz o restricie mai exotic. n zilele de luni n orele de vrf (de la 7 00 pn la 1000 i de la
1700 pn la 2000) pe strzi se interzice circulaia automobilelor cu numere, ce sfresc cu cifrele 1 i 2, n
zilele de mari cu cifrele 3 i 4 etc. ns poliia nu este n stare s controleze aceast restricie. Traficul
iad, parcarea comar, definirea benzii de circulaie pur i simplu lipsete: unde este loc, acolo merg, aa
reclam europenii despre conducerea automobilului n capitala economic a Braziliei.

ROMA. Limitarea accesului automobilului n centrul oraului, n vigoare din anul 1994. Zona
cu circulaie limitat a automobilelor n Roma Zone a traffico limitato cuprinde partea centrului istoric al
Romei la vest de Tibra,cu o suprafa de 4,6 km2. Zona iniial a fost creat n anul 1989, ns numai din anul
1994 poliia municipal a nceput s controleze intrarea n zon. Restricia acioneaz n zilele lucrtoare de
la 630 pn la 1800, smbta de la 1400 pn la 1800. Permisiunea la intrarea fr plat primesc locuitorii
zonei. Ceilali, care au necesitatea de a intra n zon cu anumite activiti, de exemplu, medicii cu oficiile n
centru sau colaboratorii ntreprinderilor industriale, trebuie s demonstreze necesitatea aflrii n zon n
orele zilei, s prezinte o serie de acte i s achite 55 600 pentru permis i suplimentar pentru parcare. n
afar de aceasta, pe teritoriul Romei funcioneaz nc trei zone cu diferite restricii pentru circulaia
vehiculelor dup indicatorii ecologici n interiorul cercului cii ferate, n zona brului verde i n
interiorul centurii drumului.
Din luna octombrie 2001 majoritatea intrrilor n zon au nceput s se controleze de electronic.
mpreun cu permisul oficial al automobilului se primete un bloc electronic pentru instalarea n automobil
cu cartel smart permis fr contact. Intrnd n zon, automobilul trece prin porile de control, care
seamn mai mult a felinare de strad, i traductoarele citesc aceste permisuri. Dac automobilul a intrat
fr permis, numrul ei se fotografiaz i se transmite la poliie. Amenda constituie pentru o singur intrare
samovolnic 78 .
Rezultatul. Conform datelor oficiale, intensitatea circulaiei n zon s-a redus cu 20% dup
introducerea sistemului electronic de control. Concomitent cu 6% a crescut sarcina la transportul public. n
general situaia pn ce i satisface pe autoriti i locuitor, mcar c sistemul electronic uneori mai d
eroare.

LOS-ANGELES. Utilizarea comun (colectiv) a automobilului (Carpool), n vigoare din anii


1970. Circulaia Carpool s-a nscut spontan prin anunurile n ziare oamenii gseau companie pentru
cltorii, pentru a economisi pe combustibil i taxele rutiere. O popularitate deosebit a cltoriilor comune
i-a gsit utilizare n SUA i Australia, unde cltorii trebuie s acopere distane mari. Cu apariia
internetului circulaia carpool a cptat a doua respiraie. n ultimii ani autoritile SUA au observat n
aceast o modalitate de reglare a traficului rutier i cheam vecinii i colegii de oficiu s utilizeze mpreun
un automobil pentru deplasarea la serviciu. Pentru autoturismele cu mai multe persoane dect unul, se aloc
benzi speciale de circulaie, ce permit ocolirea ambuteiajelor rutiere n orele de vrf.
Metoda are o utilizare limitat compania de pasageri greu se adun i uor se disperseaz. ns
popularitatea acestui tip de circulaie este n permamanent cretere.

IURIH. Automobilul n arend, n vigoare din anul 1948. Sistemul, unde parcul de autoturisme
i autocamioane este destinat pentru utilizarea comun de civa conductori, pentru prima dat a aprut n
Elveia. ntr-o ar mic s-au gndit, c dac unei persoane automobilul i este necesar n general pentru
deplasarea la serviciu, altei persoane pentru lucru, iar al treia folosete automobilul numai n zilele de
odihn, atunci pentru aceasta completamente este de ajuns un singur automobil. Conductorii achit arenda,
iar automobilele sunt n posesia i conducerea unui stpn de stat, corporativ sau particular, care ntreine
automobilele, planific graficul i distribuie timpul de utilizare ntre clienii si n dependen de necesitate.
n diferite forme sistemul se aplic mai mult de jumtate de secol, ns n ultimul timp, ca i n cazul
Carpool, datorit tehnologiilor informaionale capt o rspndire tot mai larg.
Rezultatul. Aceast metod puin influeneaz la crearea ambuteiajelor rutiere, mai degrab reduce
considerabil numrul de automobile parcate pe strzi.

VIENNA. Limitarea locurilor pentru parcare, limitarea timpului parcrii, sistemul parcrilor
de interceptare, n vigoare de la nceputul anilor 1990. Problema ambuteiajelor rutiere n Vienna s-a
ncercat de rezolvat prin limitarea locurilor de parcare. Autoritile au considerat, c, eliminnd automobilele
de pe acostamentele drumurilor, ele considerabil vor mri capacitatea de trecere. n diferite raioane ale
Viennei sunt introduse limitri specifice la durata parcrii. De exemplu, n primul, central, de la 900 pn la

1900 se interzice parcarea pe o durat mai mare de 1,5 ore. n alte raioane parcarea se permite n intervalul de
la 900 pn la 2000 nu mai mult de 2 ore. Dac este necesar de descrcat bunuri, pe parbriz se pune un talon
purpuriu pe o durat de 10 minute de parcare fr plat. Staionarea se achit, cumprnd preventiv tichete
speciale de diferite culori pentru parcare (fiecare jumtate de or cost 0,40 ). Pentru parcare de lung
durat a automobilului, n ora sunt prevzute 17 parcri de interceptare. Ele se afl nu departe de
autostrzile, ce urmeaz spre Vienna, i concomitent de la staiile vehiculelor de rut. O zi de staionare
cost 2,70 .
Pedeapsa pentru parcarea incorect constituie 14 36 . Respectarea ordinii este controlat de ctre
o inspecie special de parcare. Automobilul lsat ntr-un loc interzis se evacueaz. Aproximativ identice, cu
careva variaii, msurile de limitare a locurilor pentru parcare sunt prevzute practic n fiecare capital
european. Aici se evideniaz n special Amsterdam. Acolo n centru se permite de staionat numai 2 ore,
iar dup expirarea acestui timp, automobilele se evacueaz.
Rezultatul. Autoritile asigur, c centrul s-a descrcat cu 20% i s-a transferat pe magistralele
periferice.

MELBOURNE. Autostrzi de vitez n limitele oraului, n vigoare din anul 1999. Conform
datelor oficiale, n Melbourne, al doilea ora dup mrime n Australia, numai 7% din oreni se deplaseaz
cu transportul public. Ceilali locuitori prefer automobilele. Reeaua rutier puternic, desigur, nu putea s
se isprveasc cu aa un trafic. Cu vre-o zece ani n urm autoritile oraului au luat decizia despre
construcia a dou magistrale de vitez, care s lege ntr-un sistem unic cteva autostrzi ce urmeaz spre
ora. n rezultat s-au construit 22 km de drumuri noi cu plat, inclusiv dou tuneluri lungi (3,6 i 1,4 km).
Automobilistul poate deveni abonat al magistralelor cu plat CityLink, poate achita fiecare cltorie
(1,50 4,50 $) sau cumpra abonament pe zi sau weekend (10 $). Taxa pentru cltorie se ncaseaz
automat fr oprirea automobilului. De achitat este posibil prin telefon, internet sau la unele staii de
alimentare cu combustibil. Abonatul primete un dispozitiv electronic pentru instalarea sub parbriz, care se
citete de ctre senzori la trecerea automobilului pe sub arca autostrzii, i din contul conductorului se
ncaseaz bani pentru cltorie.

Dac automobilul trece prin porile de control fr acest dispozitiv, numrul lui se fotografiaz. Dac
cltoria nu se achit n termen de 14 zile, cazul se transmite poliiei statului Victoria, care trimite stpnului
automobilului amenda de la 31 la 77 $ n dependen de suma datoriei.
Rezultatul. Drumurile noi cu plat au ajutat simitor circulaiei, ns lucrul lor, din pcate, este
nsoit de scandaluri regulate i acuzaii n abuz excesiv.

REYKJAVIK. Ziua mondial fr automobil World Carfree Day, n vigoare din anul 1996.
Drept vorbind, circulaia Carfree pentru prima dat a aprut nc pe timpul crizei petroliere a anilor 70. Mai
trziu n trei orae ale Europei, cel mai cunoscut dintre care este capitala Islandei, au fost organizate aciunile
Carfree verde, iar mai apoi proiectul UE Oraul fr automobilul meu, generat n sptmna European de
mobilitate. De atunci, 22 septembrie n multe orae ale lumii se petrece World Carfree Day. n anul 2006 la
aceast aciune au participat 1500 de orae n 40 de ri, printre care i Chiinu. De regul, toate
manifestaiile se petrec cu susinerea activ a autoritilor. Metodele de desfurare a zilei antiautomobil
sunt diferite se nchid strzile, se petrec demonstraii cu bicicletele, uneori primria interzice circulaia
automobilelor pe cteva ore n ntreg oraul sau ntr-o parte a lui, propunnd tuturor s se deplaseze cu
bicicleta, rolele sau cu transportul public. Undeva se organizeaz concerte i festivaluri de asemenea pe
strzile nchise. Scopul comun al acestor manifestaii demonstrarea, ct de bun liber, frumos i curat
poate fi oraul fr automobile.
Rezultatul. Aciunea antiautomobil, evident capt putere, n primul rnd cu eforturile
municipalitii i verzilor, ce au distins n propaganda metodelor alternative de deplasare posibilitatea de a
trece oamenii la transportul public.

SEOUL. Sistemul unic intelectual de dirijare a circulaiei n ora, n vigoare de la nceputul


anilor 1990. Introducerea sistemelor de transport intelectuale a devenit o durere de cap zilnic pentru
autoritile oraelor mari i real s-a transformat ntr-o ramur individual a tiinei. Nu numai Seoul, care se
pregtea de jocurile Olimpice, dar practic fiecare ora dezvoltat s-a interesat de realizrile tehnologiilor
avansate i investirea banilor n mbuntirea condiiilor de circulaie a automobilelor. n rezultat practic

fiecare localitate european se poate luda cu un sistem de dirijare prin semafoare, reglat n dependen de
timpul zilei, vreme i altor zeci de factori.
Baza tuturor sistemelor de transport intelectuale este acumularea nentrerupt a informaiei despre
ncrcarea drumurilor, viteza fluxurilor, accidentele i condiiile pentru circulaia automobilelor (n Coreea
de Sud, de exemplu, se utilizeaz totul, ce s-a inventat n acest domeniu, diferite traductoare n asfalt i dea lungul drumurilor, camere video cu programe de recunoatere a numrului de automobile, msurarea
fluxului de transport dup numrul telefoanelor mobile a conductorilor i pasagerilor). Informaia
acumulat despre fluxurile de automobile preventiv se prelucreaz, mai apoi se transmite n eter prin unde
radio, online pe internet i panouri rutiere, devenind o surs suplimentar de navigare pentru conductori,
sau se utilizeaz pentru dirijarea circulaiei. Urmtoarea treapt, devin dispozitivele de navigare prin satelit
pentru automobile, n care este primit informaia despre ambuteiaje i variantele posibile de ocolire,
indicatoarele rutiere ce se modific, dirijarea dintr-un centru comun a fazelor de funcionare a semafoarelor,
i n final sistemele, dirijeaz complet cu fluxurile rutiere fr participarea omului. La aceasta s-a ajuns n
Seoul, crend n civa ani sistemul Naional de dirijare cu circulaia automobilelor.
Piedici pentru crearea sistemului sunt numai dou legislative i financiare. Supravegherea video i
nregistrarea foto a infractorilor nu se prea leag cu principiul violabilitii vieii personale. De exemplu, n
Frana, dup introducerea sistemului de control al vitezei prin intermediul radarelor brusc au crescut
numrul de divoruri pe cartelele foto de amend trimise stpnilor automobilelor acas, soii deseori
observau persoane strine. n prezent radarele sunt instalate ntr-aa o poziie, ca s fotografieze numai
numerele din spate ale automobilului.
Rezultatul. Mai pe scurt spus, este cunoscut, c sistemul niciodat nu rezolv complet problema
ambuteiajelor, dar cost cu mult mai puin, dect construcia drumurilor.

WACHINGTON. Benzile cu circulaie reversibil, n vigoare din anul 1903. Esena acestei
metode este simpl: una sau mai multe benzi n mijlocul drumului i schimb direcia de deplasare n
dependen de creterea numrului de automobile n orele de trafic intens de diminea i sear. Aplicarea
acestor benzi este un lucru obinuit pentru America de Nord i Australia, foarte rar ntlnit n Europa.
Deseori benzile reversibile sunt organizate n locurile nguste ale drumului, ce nu pot fi lrgite, pe poduri,

viaducte i n tuneluri, ns sunt i autostrzi cu o lungime mare, pe care dimineaa i seara automobilele
circul n diferite direcii.
Connecticut-avenue nu este cea mai lung, dar, probabil, cea mai cunoscut strad, unde
funcioneaz banda reversibil. Pe ea se poate de circulat ntr-o direcie de la 700 pn la 930 i invers de la
1600 pn la 1830.
Amenda pentru intrare pe banda reversibil n Wachington constituie 100 $. Spernd, c nclcarea
nu va fi observat, nu face poliie este destul, dar i toate drumurile sunt dotate cu camere de luat vederi
numai pe Connecticut-avenue sunt patru.
Rezultatul. Benzile reversibile cu construcia lor ajut considerabil la descrcarea drumului n orele
de vrf. Unicul dezavantaj sigurana. n America drumurile cu band reversibil au fost numite drumul
sinucigailor.

PARIS. Crearea benzilor speciale pentru circulaia vehiculelor de rut, mbuntirea


condiiilor transportului public n detrimentul automobilelor, n vigoare din anul 2000. Ultimul
deceniu primria Parisului tinde s fac i aa destul de popular transportul public al oraului mai atractiv
pentru oreni, ca ei s se foloseasc foarte rar de automobilele personale. Desprite de cealalt parte a
drumului prin marcaj, iar uneori prin bordure joase, ele sunt destinate pentru circulaia vehiculelor derut i
taximetrelor. Conform concepiilor primriei, desemnarea coridoarelor privilegiate pentru vehiculele de rut
trebuie s nlture dezavantajul principal din punct de vedere al pasagerului c ei stau n ambuteiaj
mpreun cu celelalte automobile. Atunci vehiculele de rut au nceput s circule ca i trenurile conform
orarului.
Amenda medie pentru intrarea pe banda vehiculelor de rut 35 , ns la decizia judectorului se
poate lipsi i de permisul de conducere. Poliie n ora este destul, din care cauz conductorii nu risc s
intre pe aceast band.
Rezultatul. n prezent n ora sunt 41 km de coridoare-expres, vehiculele de rut circul conform
orarului, ns se deplaseaz totuna lent, fa de metrou.

NEW-YORK, TOKIO. Planificarea antiambuteiaj a oraului i construcia permanent a


drumurilor. ntr-un anumit sens, dou dintre cele mai mari orae a dou mari puteri de automobile, au avut
noroc: ele nu au un bagaj greu pentru megaoraele contemporane construciile istorice. Capitala
economic a SUA este tnr, iar Tokio practic complet a fost distrus de cutremurul de la nceputul secolului
trecut. Deci arhitectorii, ce au proiectat strzile, deja cunoteau, ce reprezint automobilul.
New-York i Tokio primele au trecut prin para focului, ap i evile de eapament a ambuteiajelor.
Majoritatea metodelor de lupt mpotriva lor sunt parcrile, drumurile i tunelurile cu plat, utilizate n
aceste orae de mult vreme. ns cel mai important adaptarea lor iniial la circulaia rutier.
Cel mai important know-how al New-Yorkului cartierele ptrate i sistemul par de strzi ntr-un
singur sens. Cu aa o planificare, conductorul permanent are posibilitatea de a ntoarce la intersecie i s
ocoleasc ambuteiajul pe strada paralel. n general, planificarea ptrat a oraului, este o invenie pur
american, aa sunt construite majoritatea oraelor americane. nc o invenie american separarea
circulaiei automobilelor locale de cele n tranzit. Acolo au neles din start: cu ct nu ai lrgi strzile, totuna
vor fi pline de automobile. Din aceast cauz de asupra drumurilor vechi au nceput s monteze pe estacade
magistrale de tranzit, ce scot automobilele din ora.
Japonejii, urmnd ideologia sa de mbuntire permanent treptat, nimic exotic nu au inventat. Ei
pur i simplu metodic construiesc drumuri i ncruciri, care acoper, uneori n cinci straturi, teritoriul
oraului Tokio. n cele din urm, dup ce ei au cuprins toate construciile cu navigare prin satelit, cu sisteme
de reglare a circulaiei, au combinat drumurile cu cele locale i regionale prin autostrzi de vitez, nu le-a
mai rmas nimic, dect s nceap s produc automobile ct mai confortabile, pentru a staiona n
ambuteiaje.

3.4 Perceperea taxei pentru drumuri in vederea reducerii ambuteiajelor


Ambuteiajele sunt o povar mare pentru economie. Cheltuielile provocate de ele includ: timpul
neprevzut al cltoriei, daunele ecologice, pagubele materiale, reineri i pierderi de producie.
Ce se poate de ntreprins? Multe strategii au fost ncercate: construcia drumurilor noi, modificarea
structurii de utilizare a terenului, stimularea oamenilor spre folosirea mai larg a transportului public etc.

Nici una dintre aceste strategii nu a mpiedicat traficului s se nruteasc n sectoarele nguste ale
drumului. Numai o strategie a demonstrat o capacitate serioas de a atinge efectul durabil: utilizarea
drumurilor cu plat. Spre deosebire de taxele tradiionale pentru drumuri, care au loc pe parcursul multor
ani, servind sursa principal de cretere a veniturilor, unul dintre scopurile principale a schemelor propuse
astzi este lichidarea ambuteiajelor pe drumuri.
Argumente aduse n favoarea taxei pentru folosirea drumului.
Eforturile depuse n ntreaga lume arat, c stpnirea ambuteiajelor are loc din contul taxei pentru
deplasare pe sectorul reclamat al spaiului rutier. Sarcina const n stabilirea taxelor raionale la cerere i
ofert pentru milioanele de vehicule, care utilizeaz pentru deplasare acest sector. Acest principiu economic
deja demult se aplic n oferta alimentelor consumate, locuinelor de trai, hainelor purtate, precum i n
majoritatea produselor i serviciilor utilizate n viaa noastr cotidian. O piedic n domeniul de aplicare a
taxei pentru utilizarea drumurilor este dificultatea stabilirii costului de utilizare a spaiului rutier.
1400%

1200%

1000%

800%

600%

400%

200%

0%

6%

9%

15%

47%

15%

9%

n urmtorul an
n urmtorii 3 ani
n urmtorii 5 n
aniurmtorii 10 aniDup 10 ani Nu au un rspuns

Fig. 3.1 Sondajul efectuat de ctre Compania Delloit privind introducerea taxei pentru suprancrcarea
drumului

Ultimele realizri tehnologice, cu toate acestea, au fcut nu numai acceptabil, dar i posibil
aplicarea taxei de folosire a drumului. Aplicarea msurilor costisitoare pentru lichidarea traficului nu mai
sunt necesare, deoarece utilizarea drumurilor trebuie s fie determinat i

reglementat, ce ar permite traficului s decurg liber. Cel mai cunoscut dintre ultimele exemple este
colectarea taxelor pentru intrarea transportului auto n centrul Londrei.Sondajul Companiei Delloit (fig. 1)
privind introducerea taxei pentru suprancrcarea drumului a cuprins 15 ri. Scopul cercetrii a fost Marea
Britanie i oraele Europei, mai mari de 400 mii locuitori, n care nc nu a fost introdus schema taxelor pe
drumuri. n general au fost chestionate 73 de municipaliti i au fost primite 47 de rspunsuri, ce constituie
mai mult de

30 milioane de ceteni. n rezultatul sondajului majoritatea celor chestionai au dat un

rspuns negativ introducerii taxei pentru suprancrcarea drumului (28% - nu au fost interesai i
49% - puin interesai). n privina implementrii unui aa program, circa jumtate (47%) au fost de acord
s-l pun n aplicaie n urmtorii 10 ani, iar alii 15% - peste 10 ani, ceea ce atest, c cetenii nc nu sunt
de acord i pregtii, ca n viitorul apropiat s fie introduse taxe pentru suprancrcarea drumului.
Stadiile de formare a drumurilor cu plat.
Procesul de stabilire a plii pentru utilizarea drumurilor poate fi clasificat n cteva etape separate,
urmnd diferite principii:
Abordarea de coridor. Metoda taxei de coridor a fost primul tip al drumurilor cu plat, ce a fost
realizat. Aceast tax se aplic pentru utilizarea drumului sau sectorului de drum concret i se folosete
tradiional pentru drumurile, podurile, viaductele i tunelurile, unde accesul poate fi controlat.
Primul pas ctre aceast metod de utilizare a drumurilor cu plat a fcut SUA n anul 1906, cnd U.
K. Vanderbilt i-a convins pe prietenii si bogai s finaneze prima autostrad n lume Long-Ailend Motor
Parkwai. Deschiderea autostrzii a avut loc n anul 1911, avnd lungimea de 77 km n centrul Long-Ailend,
New-York, i a devenit primul drum cu plat, destinat numai automobilelor.
Pn n anul 1980 ncasarea taxelor necesita de la automobiliti opriri, ncasrile efectundu-se la
punctele de colectare sau pentru ntreaga cltorie odat. ns metoda ncasrii taxelor s-a modificat radical,
odat cu elaborarea sistemelor electronice de colectare a ncasrilor, ce a permis i ridicarea vitezei de
deplasare pe aceste drumuri.
Schema teritorial. Abordarea de coridor se poate aplica numai acelor drumuri, care nu sunt parte
a unei reele rutiere locale integrate. n acest caz, devine imposibil ncasarea taxelor pentru accesul
exclusiv la un drum concret, de aceea schema teritorial devine o alternativ vital. Schema teritorial, de
obicei se aplic pentru colectarea taxelor n scopul evitrii ambuteiajelor pe magistralele oraelor, i

presupune ncasarea taxei de la utilizatorii drumurilor, care intr n acea parte a oraului, unde sistemul de
drumuri este strns integrat. Aici Singapore este pioner. Schema din Singapore, introdus n anul 1975 pe 6
km2, a redus traficul total n perioada de vrf cu 45%, iar numrul de automobile cu 70%. Viteza de circulaie
n zona cu plat a crescut de la 18 km/h pn la 35 km/h.
Schema teritorial din Londra este cea mai mare i complex din lume, avnd un teritoriu de 21 km2
i deservind zilnic circa 200 mii de automobile. Rezultatul acestei scheme este evident: viteza de deplasare a
crescut cu 37%, s-au redus ambuteiajele n orele taxate cu 40%, numrul de automobile s-a redus cu 15%,
timpul de trecere dintr-un capt la cellalt n centrul Londrei s-a redus cu 13%, autobuzele se deplaseaz
dup un orar mai precis cu o durat de timp mai mic, asigurnd pasagerilor o calitate mai nalt a
transportului public ca o alternativ.
Sisteme naionale i transnaionale. Etapa sistemelor naionale i transnaionale, presupune
extinderea etapei precedente a schemei teritoriale, cu un pas nainte prin elaborarea sistemelor electronice de
ncasare a taxelor pe ntreaga ar. n aceast schem, ncasarea taxelor se rsfrnge pe o regiune mai mare a
reelei de drumuri pentru automobile, dar nu pe sectoare aparte. n prezent, aproape toate schemele de
utilizare a drumurilor cu plat, care au atins acest stadiu, taxeaz autocamioanele de tonaj mare, aceast tax
variind de la ncasrile pentru utilizarea automagistralelor pn la utilizarea de ctre toi a drumurilor.
Sistemul naional sau transnaional necesit implicarea guvernului n rezolvarea problemelor, legate de
compatibilitatea lucrului sistemelor indicate. Austria, Frana, Germania, Elveia i Marea Britanie toate au
sau planific s aib drumuri cu plat naionale generale pentru autocamioane.
Schema de concentrare. Acest stadiu al etapei ntrziate, unde utilizatorii de drumuri fac o alegere
contient n fiecare loc al cltoriei sale, n dependen de utilizarea tipului de transport concret. Aici
ncasrile de la utilizatorii de drum trebuie s asigure stimulul pentru utilizatori, fcnd alegerea lor a
transportului ct mai efectiv. Utilizarea tehnologiilor de transport avansate joac un rol important n
constituirea acestui stadiu. Gradul de eficien a stadiilor de formare a drumurilor cu plat se prezint n
fig. 3.2.

Greutile /

Efciena utilizrii drumurilor

Schema de concentrare

Sisteme naionale

Schema teritorial
Greutile /

Fig.3.2 Gradul de eficienta a stadiilor de formare a drumurilor cu plata

3.4.1 Strategiile succesului implementrii taxei pentru folosirea drumului.


Experiena din ntreaga lume propune zece strategii, de trecere reuit la utilizarea drumurilor cu
plat. Neglijarea oricrei pri a strategiei poate submina toate eforturile.
Strategia 1. Pregtii-v de lupt: angajai sau colaborai cu profesioniti influeni. Un
sponsor calificat cu legturi politice i sociale poate crea sentimentul iminenei i s joace rolul principal
pentru aprobarea proiectului. Proiectele de succes au nevoie de lideri publici, persoana sau persoanele, care
pot lua direcia ctre succes i argumentat i insistent s susin proiectul.
Strategia 2. Obine acces: informeaz investitorii i societatea, atrage-i de partea ta. Cu toi
pgubaii de la introducerea schemei taxelor rutiere trebuie de comportat cu comptimire, inclusiv cu
cetenii, organele publice locale, consumatorii i ntreprinderile locale.
Determin oponenii poteniali i elaboreaz strategii, care s asigure susinere din partea opoziiei, sau,
mcar s slbeasc opoziia.
Strategia 3. Lucrul colectiv: colaborarea inofensiv cu autoritile strine. Important n
aceast legtur s te determini i s conlucrezi cu acele organe ale puterii, care controleaz transportul n
ora sau regiune. Transparena i lucrul colectiv au o importan mare, este necesar de explicat i raportat
beneficiul, care l asigur acest lucru.
Strategia 4. Luai n considerare toate sugestiile: elaborai aceasta ca o parte a strategiei
combinate de transport. De creat posibilitatea utilizrii transportului adecvat complementar si alternativ.

Dac pasagerii nu pot continua viaa de zi cu zi cu ajutorul transportului public sau altui alternativ, ei se vor
rentoarce la automobilele personale.
Strategia 5. Nu considerai doar o alt tax, dar dimpotriv: facei utilizarea fondurilor
accesibile pentru public. Atent alegei tipurile de venituri. O importan decisiv pentru succesul oricrei
scheme de colectare a fondurilor, const n asigurarea utilizrii fondurilor acceptabile sau atractive pentru
oameni, i schema dat nu va fi perceput ca doar o alt tax.
Strategia 6. O dimensiune nu se potrivete tuturor: de ales corect scara i ritmul. O abordare
atent i uneori prudent trebuie de nceput cu puinul, iar mai apoi de dat posibilitatea schemei de a
crete n dependen de mprejurri. Aa un proiect pilot poate ajuta de minimizat opoziia, banii i
capitalul politic. Angajamentele trebuie ndeplinite n mod explicit n termen, n caz contrar, sistemul
distruge, dac nu funcioneaz, dar numai se reclam.
Strategia 7. Nu fi orbit de tiin: utilizeaz tehnologiile verificate. Deseori, cnd oamenii
ntlnesc greuti, ei consider, c abundena de stelue pe epoleii uniformei va furniza soluii la toate
ntrebrile. Cheia schemei Londoneze const n aceea, c au fost utilizate tehnologiile verificate, precum i
aceea, c schema a fost integrat n termen i n limitele bugetului.
Strategia 8. Nu neglijai lucrurile plictisitoare: concentrai-v asupra controlului relaiilor
cu clienii. Aceasta ar trebui s fie destul de simplu pentru cei, care efectueaz achitarea prin intermediul
canalelor corespunztoare i economic efective. Controlul executrii trebuie s fie efectiv i de asumat
msurile corespunztoare pentru reducerea numrului ru platnicilor.
Strategia 9. Pentru a asigura un debut de succes: trebuie de planificat cheltuieli
neprevzute. nainte de nceperea proiectului, pregtirea pentru situaii neprevzute i toate comarurile
trebuie s fie prevzute.
Strategia 10. Nu v blocai: pstrai flexibilitatea. Nu exist scheme a drumurilor cu plat, care
arat n varianta final anume aa, cum arta la nceput. Flexibilitatea i adaptarea la condiiile variabile sunt
extrem de necesare.
n prezent devine posibil aplicarea mecanismelor de pia pentru soluionarea problemelor
ambuteiajelor pe drum, i, pentru ca mai bine s corespund cerinei n cretere de utilizare a drumurilor,
propunerea final de utilizare a drumurilor trebuie s fie prezentat cu ajutorul programelor, care sunt
comode n aplicare, destul de transparente, i au demonstrat uurina n soluionarea problemelor complexe a
ambuteiajelor n orae.