Capitolul 1

1. Starea actuala a mediului ambiant in orasul Chisinau.

1.1. Caracteristica generala eco-urbana a orasului Chisinau.
Municipiul Chiinu este capitala Republicii Moldova, centru urban cu important potenial economic, social,
cultural. Amplasat n partea central a rii, oraul este traversat de rul Bc cu afluenii Durleti i Bulbocica.
Suprafaa oraului este de 120,1 km ptrai. n componena municipiului Chiinu intr cinci sectoare
Botanica , Buiucani, Centru, Ciocana, Rcani, ase orae Codru, Cricova, Durleti, Sngera, Vadul lui Voda,
Vatra i 28 de localiti rurale.
Conform datelor recensmntului din anul 2004, populaia municipiului Chiinu constituie 712 218 oameni.
Populaia urban este de 644 204 locuitori, dintre care n cele cinci sectoare ale municipiului locuiesc 589 445
oameni (46.11% - brbai i 53.89% - femei). Oraele din componena municipiului au o populaie de 54 759
oameni. Populaia satelor din componena municipiului este de 68 014 locuitori.
Dinamica numrului populaiei:
Populaia (1812prezent)
An

Populaie

1812

7.000

1851

58.849

1897

108.483

1930

114.896

1950

134.000

1970

356.300

1990

675.500

1995

661.500

2004[30]

589.446

2014[9]

492.894

2015 (est.)

678.200

n sectorul industrial al municipiului Chiinu activeaz peste 1800 de ntreprinderi. Circa 400 de ntreprinderi
reprezint industria alimentar, 180 de ntreprinderi - industria uoar, 380 de ntreprinderi industria
constructoare de maini i prelucrarea metalelor, 126 de ntreprinderi - industria chimic, etc.

1.2. Sursele principale de poluare a aerului atmospferic in municipiul Chisinau

Cauzele principale de contribuire la poluarea solului i aerului atmosferic snt neefectuarea salubrizrii
planificate i splrii tuturor strzilor localitilor; transportarea deeurilor solide i materialelor de construcie
cu transport nespecializat; starea deplorabil a reelelor de canalizare pluvial; lipsa schemei generale de
circulaie a transportului urban confirmat prin calcule; starea deplorabil a prii carosabile a strzilor;
circulaia transportului cu un grad de uzur sporit; utilizarea unitilor de transport n lipsa utilajului de
neutralizare a gazelor de eapament i ntreinerea nesatisfctoare a lor etc.
Pentru efectuarea monitorizrii polurii aerului se ntreprind aciuni de identificare a obiectelor i surselor
de poluare cu impact negativ asupra mediului i sntii omului. n acest scop

s-a efectuat o clasi ficare

convenional a obiectelor poluatoare dup sectoarele economiei naionale: energetic, procese industriale i
construcii, transporturi, agricol, deeuri, alte sectoare, divizate n 6 sectoare i 4 subsectoare (fig. 1.1) .
Sursele

principale

de

poluare

aerului atmosferic n oraul Chiinu snt prezentate de: producerea

energiei electrice la termocentrale, sistemele de nclzire a locuinelor, traficul auto, feroviar, aerian i
activitatea industrial. Poluanii cei mai importani rezultai din aceste procese snt: oxizii de carbon, sulf, azot,
particulele n suspensie, formaldehida etc. Cea mai mare surs de poluare atmosferic rmne totui arderea
combustibilului. Prin impuritile prezente n combustibili, prin fum (arderea incomplet) sau prin oxizii de
azot i sulf aerul este poluat n proporii importante.
Clasificarea
obiectelor

Deeuri

Sectorul agricol

poluatoare

Procese industriale
i construcii

Alte sectoare

Sectorul energetic

Produse
miniere
Alte
proceduri
Halocarburi

Electroener
getic
Electrotehn
ic
Termoener

Sectorul
transporturi

TA, SSA
Transportul
auto
Transportul
feroviar

Comercial
Instituional
administrati
v

Figura 1. 1 Clasificarea obiectelor poluatoare dup sectoare i subsectoare

Sursele de poluare ale bazinului aerian din ecosistemul urban Chiinu includ: sursele

mobile peste

270 mii uniti de transport ; sursele staionare peste 1000 ntreprinderi industriale, circa 300 cazangerii,

peste 120 staii PECO, 7 baze petroliere etc. . Un caz aparte l reprezint Staia de Epurare Biologic a apelor
uzate, unde n rezultatul fermentrii anaerobe a nmolului n paturile de uscare i lucrului suflantelor n
bazinele de aerare emisiile de gaze nocive snt nc semnificative
n rezultatul monitorizrii calitii aerului n ultimii ani s-a stabilit, c din totalul de probe analizate,
depiri a CMA pentru diferii indici (monoxid de carbon, oxizi de azot, pulberi, funingine, plumb, ozon etc.)
se depisteaz permanent. Conform datelor statistice, parvenite de la CMPM Chiinu, sursa principal de
poluare a spaiului aerian n oraul Chiinu este transportul auto, ceea ce constituie 96,0% (n Republica
Moldova ponderea emisiilor de noxe de la transportul auto n aerul atmosferic constituie circa 80% din totalul
emisiilor de la toate sursele de poluare a aerului) i 4% de la sursele fixe.
Poluarea aerului de la sursele mobile n municipiul Chiinu nu este echivalent pe ntreg teritoriul. Evident,
aerul atmosferic este mai poluat n sectoarele cu trafic intens al transportului auto. nsemntatea problemei
const, n faptul, c n procesul de activitate transportul are un impact negativ considerabil asupra mediului
nconjurtor, sntii populaiei, mediului de trai. Una din cauzele principale a polurii excesive este creterea
continu a numrului de autovehicule, care conform datelor statistice ale Biroului municipal de statistic a
constituit n municipiul Chiinu n anul 2007 196058 uniti, n anul 2008 a crescut pn la 216628, iar la
01.06 2015 271155.
Pe parcursul anului n municipiul Chiinu se prelev i analizeaz peste 27000 probe de aer de la 6 posturi
staionare de observaii n baza a 7 indici: suspensii solide, dioxid de sulf, sulfai solubili, monoxid de carbon,
dioxid de azot, fenol i aldehid formic. Rezultatele investigaiilor efectuate denot c n ultimii ani nivelul de
poluare a aerului conform concentraiilor medii anuale se modific din an n an neesenial. Cel mai nalt nivel
al polurii aerului n municipiul Chiinu s-a semnalat pentru dioxid de azot. Spre exemplu, n perioada anilor
2005-2014, peste 55% din zilele cu observaii (tab. 1.), s-a nregistrat depirea CMA medii zilnice i maxim
momentan
Dioxidul de azot ntr n lista celor mai periculoi poluani, deoarece provoac efecte senzoriale,
funcionale i patologice. Persoanele expuse la concentraii ridicate de dioxid de azot, cel mai des snt supui
bolilor de catar ale tractului respirator superior, bronit, man i pneumonie. Poluarea aerului cu dioxid de
azot conine o ameninare nu numai pentru sntatea uman, dar provoac i daune ecologice pentru mediul
ambiant. Influena dioxidului de azot asupra plantelor provoac nlbirea frunzelor, ofilirea florilor, fructelor
i ncetarea creterii lor.
n aerul atmosferic a municipiului Chiinu dioxidul de azot este eliminat practic de la toate ntreprinderile
existente. Principalele surse de oxizi de azot snt procesele de ardere la temperaturi nalte a diferitor tipuri de

combustibil (gaze naturale, crbune, benzin, ulei, motorin) n centralele termice, boilere, instalaii
industriale. Circa 90% din toate emisiile de oxizi de azot n atmosfer snt legate de arderea combustibilului
Emisiile n atmosfer depind i de starea drumurilor aflate n stare deplorabil. Reeaua de drumuri a
municipiului Chiinu s-a format sub aspectul actual n ultimii 45 de ani, ns parametrii drumurilor publice
din ora au fost calculai pentru un flux de 100000 vehicule, pe cnd astzi avem un parc ce depete 250000
uniti de transport, fiind completat zilnic de circa alte peste 100000 uniti de transport din suburbii sau
tranziteaz oraul.
Reeaua rutier a municipiului Chiinu cuprinde 102,8 km de drumuri publice (tab. 5.), ceea ce
reprezint 1,1% din totalul de drumuri publice pe republic. Din lungimea total de drumuri publice n
municipiul Chiinu, 68,7% snt drumuri naionale i 32,3% drumuri locale, iar la nivel de republic 35,7%
i 64,3% respectiv. Att cele naionale ct i cele locale, ndeosebi, se a fl ntr-o stare proast. Lungimea
drumurilor cu mbrcminte rigid n municipiul Chiinu constituie 98,6% din totalul de drumuri publice, pe
republic 94,5%.
Tabelul 1.1 Lungimea drumurilor n municipiul Chiinu i pe Republic la 01.01.2014
pe categorii de drumuri i tipul de mbrcminte
Drumuri publice, km

Total

cu mbrcminte
rigid

Dintre care:
Drumuri naionale, km
Total

cu mbrcminte
rigid

Drumuri locale, km
Total

cu mbrcminte
rigid

32,2

30,8

6016,2

5500,5

Municipiul Chiinu
102,8

101,4

70,6

70,6

Republica Moldova
9352,2

8836,5

3336,0

3336,0

Cantitatea substanelor toxice emise n atmosfer este n dependen de cantitatea i calitatea

combustibilului importat. Conform datelor Ageniei Naionale pentru Reglementare n Energetic, volumul
tuturor produselor petroliere importate n anul 2014 a crescut cu 74,5% fa de volumul importat n anul 2000
i a constituit circa 637 t . Cel mai mult a crescut importul motorinei cu 103,5%, gazul lichefiat importat a
sporit cu 81,4%, iar benzina cu 24% fa de anul 2000.

La fel ca i benzina, cantitatea predominant de motorin a fost importat din Romnia 81,6%, dup
care urmeaz Bielorusia 10,3%, Bulgaria 3,8%, Israel 2,5, Grecia, Lituania i Federaia Rus cu o
pondere mai mic de 1%.
n afar de benzina i motorina importat, pe piaa intern s-au nglobat produse petroliere obinute n
urma prelucrrii comune a petrolului extras pe teritoriul Moldovei i celui importat. Astfel, n anul 2013
compania Arnaut-Petrol SA a produs 1231 t de motorin, ce este cu 724,4 t mai puin dect n anul 2012.
Pentru prima dat de ctre aceeai companie a fost produs benzin n cantitate de 159 t. n anul 2012
compania Valiexchimp SRL a produs 1955,4 t de motorin din petrolul extras pe teritoriul Moldovei.
Aceast cantitate este cu 46,2% mai mic dect cea produs n anul 2011. Cota produciei interne pe pia
constituie circa 0,6% [9].

36%

49%

Federa ia Rus

1%

Kazahstan

Romnia

14%

Bielorusia

Figura 1.2. Ponderea rilor de origine n importurile de gaz lichefiat n anul 2014

Federaia Rus i Kazahstanul snt principalele ri, din care s-a importat gazul lichefiat 49,2% i,
respectiv 35,7%, urmate de Romnia 14,2% i Bielorusia 0,9%.
n figurile 1.3. se prezint structura importurilor produselor petroliere separat pentru benzin, motorin
i gazul lichefiat, cu indicarea cotelor procentuale de participare ale fiecrui importator n anul 2013 .
Companiile cu cele mai mari cote de pia a benzinei snt: Petrom Moldova SA 32,5%, Lukoil
Moldova SRL 32,0%, Tirex Petrol SA 13,4% i Rompetrol Moldova SA 12,2% din totalul cantitii
de benzin importate.

Doar dou companii ce dein cote majore pe pia i-au mrit volumele de import a benzinei fa de anul
precedent, acestea fiind: Rompetrol Moldova SA cu 32% i Lukoil Moldova SRL cu 1,5%. La fel, din
companiile cu cote mai puin semnificative pe pia i-au sporit volumul de import Andezit SRL de 3,5 ori,
Energo Petrol SRL cu 66,2%, Beruf Auto SRL cu 48,4%.
Restul companiilor practic toate i-au redus importurile de benzin. Dintre cele mai mari companii a
sczut importul la urmtoarele: Tirex Petrol SA cu 6,3%, Petrom Moldova SA cu 4,7%, Vero-Nadina
SRL cu 30%, Defoil SRL cu 12,4%.

Figura 1.3. Cotele companiilor care au importat benzin n anul 2013

Not. Categoria Ali importatori include 9 companii, cotele de pia individuale ale crora snt mai
mici de 0,5%.
n anul 2013 patru companii nu i-au exercitat dreptul de import a benzinei atribuit prin licen. Tot n
aceast perioad pe piaa produselor petroliere au fost acordate licene la activitatea de import i comercializare
cu ridicata a benzinei i motorinei pentru dou companii noi: Dies Tehnologie SRL care a importat un volum
de benzin cu cota pe pia de 0,4% i compania Vitla-Petrol SRL cu 0,1% din totalul benzinei .
Cotele majore de pia privind importul de motorin, ca i la benzin, le dein acelea i patru companii
mari, diferena fiind cota procentual variabil a volumelor importate. Aa dar, cotele cele mai mari la importul
de motorin le dein companiile dup cum urmeaz: Lukoil Moldova SRL 31,7%, Rompetrol Moldova
SA 22,0%, Tirex Petrol SA 14,1%, Petrom Moldova

SA 11,4 % din totalul acestui produs.

n mare parte cei mai mari importatori pe pia i-au sporit cota de import a motorinei fa de perioada
similar a anului precedent, n aa fel: Lukoil Moldova SRL cu 13,2%, Tirex-Petrol SA cu 3,0%,
Rompetrol Moldova SRL cu 2,8%, Moldis Trading LTD SRL cu 16,3%, Andezit SRL de 3 ori. n
acelai timp au sczut importurile de motorin la companii mari ca: Petrom Moldova SA cu 11,3% i VeroNadina SRL cu 28,8%.

a)

b)

Figura 1.4 a). Cotele companiilor care au importat motorin n anul 2013
b) Cotele companiilor care au importat gaz lichefiat n anul 2013

Not. Categoria Alii importatori include 8 companii cotele de pia individuale ale crora sunt mai
mici de 0,8%.
Cele dou companii noi liceniate Dies Tehnologie SRL i Vitla-Petrol SRL au importat volume
egale cu cota de pia 0,8% i, respectiv 0,1% .
Majoritatea importatorilor de gaz lichefiat i-au sporit cotele de import n anul 2013 fa de volumele
importate n 2012. Astfel, Petrom Moldova SA cu 67,6%, Flaga Gaz SRL cu 49,3%, Tezed-S SRL cu
36,3%, Rompetrol Moldova SA cu 33,2% i LUKoil Moldova SRL cu 1,1%.
Numai dou companii i-au redus volumele importate de gaz lichefiat: Dominic SRL cu 42,6% i
Duvasen SRL cu 38,2%.

Tabelul 1.2. Cantitatea de combustibil (n %) utilizat de sursele mobile

din sectorul transporturi, anii 2010-2013

Dintre care:

Anul

Sectorul transporturi
din cantitatea total
de combustibil
importat

transportu
l auto

transportul
feroviar

transportul
aerian

alte
activiti
anexe de
transport

2010

77,57

95,18

2,41

2,41

---

2011

78,50

95,62

2,11

2,27

---

2012

74,18

94,51

2,56

2,75

0,18

2013

76,36

96,00

1,57

2,26

0,17

Valoarea
medie

76,65

95,33

2,16

2,42

0,175

Utilizarea n agricultur a produselor de uz fitosanitar contribuie la poluarea excesiv a factorilor de mediu,

inclusiv i a aerului atmosferic. ncepnd cu anii 1990, nivelul de chimizare a agriculturii s-a redus simitor,
ns terenurile adiacente depozitelor de chimicale mai conin i n prezent cantiti considerabile de pesticide
poluatoare. Sectorul agricol are o pondere de circa 17,9% din emisiile totale naionale ale gazelor cu efect
direct de ser, fiind a doua surs major dup sectorul termoenergetic. Sectorul agricol reprezint sursa major
a emisiilor de CH4 i de N2O cu o pondere de circa 29,9% i respectiv, 90,0% din emisiile totale nregistrate la
nivel naional .
n Anuarul IES-2008 pentru prima dat fumatul tutunului a fost prezentat ca o surs de poluare a
aerului atmosferic. Cantitatea anual a igaretelor comercializate i consumate este de circa 5,0-5,5 miliarde de
igarete, inclusiv cele importate. Emisiile de noxe de la utilizarea acestei cantiti constituie 100 t de monoxid
de carbon i alte substane nocive.
Este cunoscut faptul, c transportul constituie principala surs de poluare a aerului atmosferic, emannd
n aer cantiti mari de hidrocarburi, oxizi de carbon, oxizi de azot etc. Sursele mobile de poluare reprezint
transportul auto, feroviar, aerian i fluvial. Cota de emisii a acestora n volumul total de degajri la nivel de
republic constituie circa 90%, iar la nivel de municipiu Chiinu, peste 95%. Dinamica emisiilor de poluan i
n atmosfer de la sursele mobile n perioada anilor 2010-2013 i distribuia lor pe componente este prezentat
n tabelul 1.3.

Tabelul 1.3. Dinamica emisiilor de poluani n atmosfer de la sursele mobile

n perioada anilor 2010-2013 (mii tone)

Sursele
mobile

Transportul
auto

Transportul
feroviar

Transportul
aerian

Total

Anu
l

Masa
emisiilo
r totale

2010

Dintre care:
CO

CH

NO2

SO2

aldehide

substan
e solide

alte
substane

146,5

102,
8

14,1

14,9

3,9

8,2

2,5

0,1

2011

174,8

125,
0

19,6

16,9

4,2

6,6

2,4

0,1

2012

140,1

107,
6

13,7

12,9

3,0

1,0

1,8

0,1

2013

213,1

154,
9

22,8

23,5

6,4

1,6

3,8

0,1

2010

1,6

0,6

0,3

0,6

0,0

0,0

0,1

0,0

2011

4,0

1,2

0,5

1,0

0,3

0,8

0,2

0,0

2012

2,7

1,0

0,4

0,8

0,3

0,0

0,2

0,0

2013

2,9

1,1

0,4

0,8

0,3

0,1

0,2

0,0

2010

6,7

5,7

0,6

0,3

0,0

0,0

0,0

0,1

2011

9,9

8,5

0,9

0,5

0,0

0,0

0,0

0,0

2012

11,4

9,7

1,0

0,6

0,0

0,0

0,0

0,1

2013

10,7

9,1

1,0

0,5

0,0

0,0

0,0

0,1

2010

154,8

109,
1

15,0

15,8

3,9

8,2

2,6

0,2

2011

188,7

134,
7

21,0

18,4

4,5

7,4

2,6

0,1

2012

154,2

118,3

15,1

14,3

3,3

1,0

2,0

0,2

2013

226,7

165,
1

24,2

24,8

6,7

1,7

4,0

0,2

Conform datelor din tabel se observ c cea mai poluant surs mobil este transportul auto, creia i
revine circa 93% din totalul emisiilor, dup care urmeaz transportul aerian circa 5%, transportul feroviar
circa 1,5%, i transportul fluvial cu o pondere mai mic de 0,5%.
Ponderea cea mai mare printre substanele poluante a surselor mobile revine oxidului de carbon (circa
73%), hidrocarburilor (circa 10%) i dioxidului de azot (circa 10%).

Asupra nivelului de poluare i rspndire a nocivelor duntoare n stratul atmosferic inferior n mod
semnificativ influeneaz factorii meteorologici. Transferul i dispersia nocivelor duntoare, care nimeresc n
atmosfer, are loc n conformitate cu legile difuziei turbulente, adic depinde de distribuia vertical a
temperaturii (stratificaia termic) i viteza vntului. n atmosfer, de asemenea, permanent are loc
sedimentarea gravitaional a particulelor mari, reacii chimice i fotochimice ntre diferite substane,
transportarea lor la o distan considerabil i splarea din atmosfer de ctre precipitaii. Condiiile
meteorologice nefavorabile, care contribuie la acumularea poluanilor (acalmia, ceaa, viteza i direcia
periculoas a vntului, inversiunile termice, temperatura nalt, lipsa precipitaiilor) pot majora concentraia
substanelor nocive de 2-3 ori. Condiiile meteorologice, care contribuie la dispersia poluanilor din aer i care
duc la micorarea nivelului polurii snt: precipitaiile, trecerea fronturilor atmosferice, variaiile maselor de
aer i intensificarea vntului

1.3. Caracteristica emisiilor toxice produse de transportul auto

nc din anul 1910, concomitent cu dezvoltarea intensiv a automobilelor, n Germania apare prima
referire la ocrotirea mediului: vehiculul nu trebuie s pun n pericol sntatea populaiei prin fum i miros.
n 1959 n California (SUA) din nou se atrage atenia asupra pericolului duntor sntii de pe urma gazelor
de eapament ale autovehiculelor, unde se trece de la vorbe la fapte prin adoptarea unei legi de restricie a
eliminrilor gazelor de carter i limitarea emisiilor de CO i CH, iar Comisia Economic pentru Europa (ECE)
n anul 1970 a elaborat primele directive, care implementau reducerea treptat a componentelor CO, CH i NOx
cu cca. 70%. n 1990 a luat fiin un nou organism european (Agenia European pentru mediul nconjurtor),
care vegheaz protecia ecologic n Europa inclusiv funcionarea poluant a motorului autovehiculului.
Substane toxice se numesc acele substane, ce exercit o influen negativ asupra organismului
omului i mediului nconjurtor. Aceste substane toxice se formeaz n cilindrii motorului n urma arderii
amestecului carburant i se evacueaz n atmosfer odat cu gazele de eapament. n afar de gazele de
eapament, drept surse de toxicitate a motorului snt de asemenea gazele de carter i evaporarea

combustibilului n atmosfer. ns, evacuarea cantitii mai mari de substane toxice n atmosfer se efectueaz
cu gazele de eapament, de aceea scderii toxicitii gazelor de eapament se acord o atenie sporit.
Componena gazelor de eapament a motoarelor pentru automobile exercit o influen considerabil
asupra polurii mediului nconjurtor i prezint o problem ecologic serioas, n deosebi pentru orae. De
aceea, n Republica Moldova i n alte state snt adoptate legi i standarde, ce indic normele admisibile de
evacuare a substanelor toxice n gazele de eapament pentru MAS i normele cifrei de fum sau coninerea
substanelor solide n gazele de eapament pentru MAC.
Normele de poluare a gazelor de eapament a autovehiculelor snt stabilite pentru fiecare ar (SUA,
Japonia etc.) sau grup de ri (Europa), n urma ncercrilor la toxicitate, conform ciclurilor de cale sau
funcionale reproduse pe standuri de ncercare.
Sursele de poluare ale MAS snt:
gazele de evacuare, care au o pondere de circa 65% i care conin o varietate mare de poluani: oxid de
carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, plumb, sulf etc.;
gazele de carter, care au o pondere de circa 20% i care conin produse de ardere n diferite stadii i vapori
de combustibil;
carburatorul, cu o pondere de circa 9%;
rezervorul de combustibil, cu o pondere de circa 6% i care, la fel ca i carburatorul, constituie zona de
unde difuzeaz n atmosfer fraciunile uoare ale combustibilului care se vaporizeaz la temperaturi
reduse.
Cauza principal de poluare a mediului const n arderea incomplet i neuniform a combustibilului.
Numai 15% din combustibil se consum pentru deplasarea automobilului, iar 85% se arunc n vnt.
Camerele de ardere a motoarelor automobilelor prezint n sine un reactor chimic, care sintetizeaz substanele
toxice i le evacueaz n atmosfer. Chiar i azotul nevinovat din atmosfer, nimerind n camera de ardere, se
transform n oxizi toxici de azot. n gazele de eapament a MAI se conin circa 170 de componente nocive,
dintre care aproximativ 160 snt hidrocarburi derivate, datorate apariiei sale arderii incomplete a
combustibilului n motor.
Produsele arderii combustibilului snt:

arderea complet bioxidul de carbon CO2 i apa H2O;

arderea incomplet hidrocarburile nearse: CnHm (parafinele, olefinele, hidrocarburile aromatice);

hidrocarburile arse incomplet: CnHmCHO (aldehidele), CnHmCO (cetonele), CnHmCOOH (acidul carbolic),
CO (oxidul de carbon); produsele disocierii termice i solvenii si: C2H2, C2H4, H2 (acetilena, etilena,
hidrogenul, etc.), C (funinginea), hidrocarburile policiclice;

produsele secundare de ardere din azotul atmosferic: NO, NO2 (oxizii de azot); din aditivii
combustibilului: oxizii de plumb, halogenurile de plumb; din poluatorii combustibilului: oxizii de sulf;

oxidanii n rezultatul aciunii razelor solare asupra gazelor de eapament se formeaz urmtorii oxidani:
peroxizii organici, ozonul, nitraii peroxiacetilici.
Din cele prezentate rezult, c principalele substane poluante, care apar la MAS snt: oxidul de carbon,

hidrocarburile, oxizii de azot, aldehidele, particulele de plumb i sulful.

Oxidul de carbon CO este un gaz incolor, fr gust i inodor, de aceea el poate fi detectat numai cu
aparate speciale. Masa unui kmol de CO este de 28 kg, iar a unui kmol de aer 28,9 kg.
Datorit acestuia fapt oxidul de carbon are un coeficient de difuziune foarte mare n aer. Apariia oxidul
de carbon n gazele de eapament i de carter este cauzat de arderea incomplet, datorit cantitii insuficiente
de oxigen n camera de ardere, i disocierea bioxidului de carbon la depirea unui anumit prag de temperatur.
Concentraia de CO este mare la funcionarea motorului la mersul n gol, din care cauz se recomand de
exclus funcionarea motorului n ncperi nchise.
Influena negativ a oxidului de carbon asupra organismului uman se poate ilustra prin urmtoarea
constatare: 50 ppm de CO modific rezistena la monotonie, acuitatea vederii i provoac creterea apariiei
infarctului. La nivelul esuturilor, CO se combin cu hemoglobina din snge, formnd un compus foarte stabil
carboxihemoglobina, blocnd transportul oxigenului, n rezultat se provoac insuficiena de oxigen. Dac n
snge se afl 0,1% de CO, jumtate din hemoglobin va fi blocat. Prezena CO n aer ntr-o concentraie
volumetric 0,3% poate duce la decesul omului timp de 30 min. De asemenea, CO poate cauza malformaii
ftului gravidei i accentueaz afeciunile coronariene. Urmrile otrvirii cu CO se manifest prin perturbarea
sistemului nervos central, dureri de cap, paralizie, hemarogie n retin, pierderea cunotinei i decesul.
Oxidul de carbon poate fi neutralizat n prezena razelor ultraviolete i a apei. De asemenea i unele
plante pot transforma CO. Persistena CO n atmosfer este pn la 3 ani.
Hidrocarburile CH. Existena hidrocarburilor n gazele de eapament este o consecin direct a arderii
incomplete a amestecului carburant n cilindrii motorului, ce este determinat de fenomenul de ntrerupere a
propagrii flcrii, deci de stingerea reaciilor de ardere.
Influena hidrocarburilor asupra organismelor vii se manifest astfel: la concentraii mari de etan i
metan (35 g/m3) ncep s apar tulburri a respiraiei; pentanul i hexanul n concentraii de 45 g/m3 provoac
narcoza; hexanul n concentraie de 141 g/m3 determin moartea animalelor mici; unele hidrocarburi snt
cancerigene i provoac leucemia n doze mari. Urmrile otrvirii cu CH se manifest prin ameeli, dureri de
cap, vom, convulsii, dilatarea pupilelor, perturbarea respiraiei i activitii sistemului cardiac, afectarea
ficatului i rrunchilor.
Reducerea apariiei hidrocarburilor la genez este posibil pe urmtoarele ci: reducerea depresiunii din
colectorul de admisie; ntreruperea alimentrii cu combustibil a motorului la deceleraie; srcirea amestecului;
reducerea raportului suprafaa cilindrului/cilindree; reducerea jocului dintre piston i cilindru, dintre primul
segment i capul pistonului. Persistena CH n atmosfer este pn la 14 ani.

Oxidul de azot NOx. Azotul poate avea cu oxigenul urmtoarele combinaii posibile: protoxidul de azot
N2O, oxidul de azot NO, bioxidul de azot NO2, trioxidul de azot N2O3, tetraoxidul de azot N2O4, pentaoxidul de
azot N2O5, ns n gazele de eapament se regsesc cu precdere doar oxidul de azot NO i bioxidul de azot
NO2, care se noteaz cu NOx.
Apariia oxizilor de azot n gazele de eapament este condiionat de temperatura ridicat a gazelor arse
iniial (la nceputul propagrii frontului de flacr), de calitatea amestecului carburant i de timpul de
propagare a flcrii.
Oxidul de azot NO este un gaz incolor, fr gust i inodor. n aer NO se oxideaz treptat pn la NO2.
Bioxidul de azot NO2 este un gaz roiatic i foarte toxic. Ele este de circa patru ori mai toxic dect oxidul de
carbon CO. n prezena apei bioxidul de azot are tendina s se transforme n acid azotic, care atac elementele
fine ale plmnilor. Inhalarea a 100 ppm de NOx n timp de o or determin mbolnvirea organismului uman,
iar 700 ppm de NOx inhalate timp de o or constituie doza letal. De asemenea NOx particip la formarea
ozonului troposferic. Urmrile otrvirii cu NOx se manifest peste 6 ore n form de tuse i sufocare.
Pentru a diminua sau chiar a nltura formarea oxizilor de azot n camera de ardere a motorului se poate
aciona pe urmtoarele ci: micorarea temperaturii gazelor arse iniial prin diluarea acestora cu aer sau gaze
reziduale sau prin reducerea raportului de comprimare; utilizarea amestecurilor stratificate, astfel nct n jurul
bujiei concentraia de oxigen s fie mic, iar spre partea terminal a camerei de ardere concentraia de oxigen
s creasc. Persistena NOx n atmosfer este pn la 5 zile.
Aldehidele HCHO. n gazele de eapament ale MAS se gsesc cu precdere aldehida formic HCHO i
acroleina C2H3CHO. Ele snt produse ale arderii incomplete, formndu-se la temperaturile joase ale reaciilor cu
flacr rece. Aldehidele confer gazelor de eapament un miros specific puin plcut, precum i proprieti
iritante.
Particulele solide care se elimin prin gazele de eapament au surse diferite, cum ar fi plumbul,
fosforul, aditivii organici din benzin i din uleiul mineral etc. Particulele solide pot avea dimensiuni de la zeci
de microni pn la civa milimetri. Particulele cu dimensiuni mari conin de obicei 60 65% sruri de plumb,
30 35% oxid de fier i 2 3% carbon. Particulele fine conin n preponderen carbon.
Emisia de plumb este o consecin a utilizrii benzinelor etilate (aditivate cu aditivi antidetonani de
tipul tetraetilului de plumb (C2H5)4Pb sau tetrametilului de plumb (CH4)4Pb.
O atenie deosebit se acord particulelor de plumb, care odat ajunse n organism tulbur funcia
hematopoetic, iar copiii, n special, snt foarte afectai de emisia de plumb i devin sensibili la infecii banale
de genul gripei i guturaiului. De asemenea plumbul provoac deficiene cerebrale, fizice, crete tensiunea
arterial i genereaz insuficien cardiac i renal.
Reducerea coninutului de particule solide la genez poate fi controlat prin urmtorii factori: regimul
de funcionare a motorului, concentraia plumbului n benzin, gradul de aditivare a benzinei i uleiului din
motor, consumul de ulei, temperatura i starea pereilor colectorului de evacuare.

Ozonul este un compus secundar, care se formeaz prin reacia hidrocarburilor din atmosfer cu oxizii
de azot ntr-un raport 5:1 n condiii de temperatur ridicat i lumin puternic. Ozonul irit ochii i cile
respiratorii.
Principalele substane poluante, care apar la MAC snt: hidrocarburile, aldehidele, oxizii de azot, oxidul
de carbon, bioxidul de sulf, i n plus, ca poluani specifici fumul i mirosul.
Dei sub aspectul cantitativ, cele mai importante noxe snt oxizii de azot, oxidul de carbon i
hidrocarburile, n unanimitate se consider c principalele noxe ale motorului cu aprindere prin comprimare
snt: fumul, mirosul i oxizii de azot. Deoarece geneza oxidului de carbon, oxizilor de azot, hidrocarburilor i
aldehidelor este analog celei de la MAS, se va insista n continuare numai asupra apariiei fumului i
mirosului.
Fumul, care nsoete MAC este de trei tipuri: fumul alb (fumul rece), fumul albastru, i fumul negru
(fumul cald sau funinginea).
Fumul alb apare la pornirea motorului i la mersul n gol, cnd motorul este rece. Fumul alb este
constituit din picturi de combustibil nears sau oxidat parial, iar n cazul limit, cnd combustibilul injectat nu
se poate autoaprinde, ntreaga cantitate de combustibil este evacuat n ntregime sub form de fum alb.
Diametrul mediu al particulelor din compoziia fumului alb depete 1 m.
Fumul albastru apare la regimuri termice normale de funcionare, n domeniul sarcinilor mici i
mijlocii i conine pe lng combustibilul nears i fraciuni de ulei ars n camera de ardere, ca urmare a unor
defeciuni mecanice. Particulele de fum albastru au dimensiuni medii de aproximativ 0,5 m, culoarea albastr
rezultnd din dispersia luminii la lungimi de und reduse, produse de particulele foarte mici.
Fumul negru se formeaz n urma reaciilor de oxidare i de cracare a hidrocarburilor din jetul de
combustibil. Cercetrile experimentale arat c reaciile de oxidare snt mai intense la dozaje mai srace, iar la
dozaje bogate reacia de cracare este foarte activ. Se poate aprecia c fumul negru ia natere n flacr,
particulele de fum fiind apoi oxidate n zona de ardere. Cu ct particula de fum este mai mare, cu att ea se
oxideaz mai greu.
Mirosul. Originea mirosului neplcut al gazelor de eapament la motoarele cu ardere prin comprimare
este o problem nc discutat, incomplet clarificat. Dac iniial se aprecia c aldehidele determin mirosul
gazelor de eapament, n prezent se poate afirma c mirosul gazelor de eapament este dat de oxidarea parial
a motorinei n zonele cu amestec srac, la acestea adugndu-se produii de cracare i compuii organici
oxigenai, cu greuti moleculare mari, care dau senzaia de vom.
Bioxidul de sulf este emis n deosebi de MAC, care provine din combustibil i intensific astmul,
accentueaz bronitele, afectnd sistemul respirator. Persistena SOx n atmosfer este pn la 4 zile.
Gazele de carter snt mai toxice fa da gazele de eapament, n deosebi prin coninutul de CH. Cu ct
mai mult este uzat pereche cilindru-piston, cu att mai multe gaze ptrund n carter din camera de ardere.

Condiiile climaterice provoac diferite efecte la poluarea aerului cu gaze de eapament. De exemplu,
condiiile climaterice pot forma ceaa toxic (smogul). Cauzele formrii smogului snt diferite. n London
smogul se formeaz n rezultatul inversiei atmosferice n cazul prezenei funinginii, oxizilor de sulf, vaporilor
de acizi sulfuric i sulfuros. n California smogul se formeaz n rezultatul polurii aerului cu NOx i CH.
n marile aglomerri urbane, traficul rutier este responsabil pentru 90% din concentraiile de CO i
plumb din aer, pentru 65% din concentraiile de NOx i CH i un procent important al particulelor aflate n
suspensie. Se cunoate faptul c 80% din bolile de cancer snt datorate substanelor nocive din atmosfer.
Emisiile auto reprezint factorul dominant al polurii atmosferice, mai ales hidrocarburile aromatice.

1.4. Aspectele principale privind poluarea atmosferei cu gaze de esapament

Exist dou aspecte principale de lupt mpotriva polurii atmosferei cu gaze de eapament de ctre
transportul auto: juridice i tehnico-tiinifice. Aspectul juridic, legat de elaborarea i adoptarea legilor de
limitare a polurii atmosferei de ctre automobile este un factor important n soluionarea problemei de
protecie a mediului ambiant. Aspectul tehnico-tiinific lupta cu toxicitatea gazelor de eapament se
realizeaz n cinci direciei:
meninerea motoarelor auto n stare tehnic bun;
modernizarea funcionrii motoarelor;
neutralizarea componentelor nocive din gazele de eapament;
elaborarea motoarelor noi (electromotoare, motoare cu turbin de gaze etc.);
utilizarea combustibililor noi prin modernizarea construciei motoarelor existente.
Msurile principale de micorare a toxicitii gazelor de eapament a transportului auto se mpart n trei
categorii: constructive, de exploatare i tehnico-organizatorice.
Msurile constructive. Micorarea toxicitii gazelor de eapament la MAI este posibil prin: metode
aplicate la nivelul sistemului de carburaie, recircularea gazelor de carter, recircularea gazelor de eapament,
controlul momentului de aprindere a amestecului carburant, dirijarea eficient a arderii, prelucrarea gazelor de
eapament etc.
Metode aplicate la nivelul sistemului de carburaie se obin prin:
o Modificarea construciei urubului pentru reglarea componenei amestecului la mersul n gol.
Modificarea construciei urubului const n fabricarea lui cu captul mai ascuit, ce controleaz mai
bine suprafaa de scurgere, permite un reglaj mult mai fin al dozajului, reducnd coninutul de CO la
mersul n gol, iar n condiii de trafic obinndu-se o reducere a CO de circa 10 ori.

o Eliminarea reglajului poziiei clapetei de acceleraie. O mare parte din carburatoare snt prevzute cu
uruburi de reglare a turaiei de ralanti, ce acioneaz asupra poziiei clapetei de acceleraie.
Deschiderea clapetei de acceleraie cu numai 2 de ctre urubul de reglare a turaiei la ralanti, reduce
coninutul de CO i CH de cteva ori. Avnd n vedere aceast mare sensibilitate, unele uzine
productoare de carburatoare sigileaz elementele de reglare a clapetei de acceleraie i introduc pe
traseul canalului de aer pentru ralanti un urub, ce poate controla seciunea de scurgere cu mare finee.
o nclzirea difereniat a amestecului carburant n raport cu sarcina. Utilizarea nclzirii difereniate n
raport cu sarcina poate duce la o reducere de 2,5 ori a concentraiei de CH pentru amestecurile bogate.
o ntreruperea alimentrii cu combustibil a motorului. Aceasta este una din cile de reducere a
coninutului de hidrocarburi n regimul de deceleraie, mai precis n regimul de mers n gol forat. n
acest regim de funcionare alimentarea cu combustibil a motorului se face numai prin dispozitivul de
mers n gol, deci dispozitivul de ntrerupere a alimentrii trebuie s acioneze numai asupra
dispozitivului de mers n gol.
o Utilizarea dispozitivului pentru reinerea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare. Acest dispozitiv
const n utilizarea unui filtru de crbune absorbant, care reine vaporii de combustibil din camera de
nivel constant a carburatorului i rezervorul de combustibil.
Recircularea gazelor de carter. Dup cum se tie, gazele de carter constituie o importan surs de
poluare, ponderea lor fiind de aproximativ 20%. Circa 40% din hidrocarburile emise de motor, exceptnd cele
obinute prin evaporare, se gsesc n gazele de carter. Aa deci, apare absolut necesitatea interzicerii deversrii
gazelor de carter n atmosfer i generalizarea recirculrii lor n colectorul de admisie, unde amestecndu-se cu
amestecul proaspt se prelucreaz din nou n cilindrii motorului, diminundu-se caracterul lor nociv. Aceasta se
poate de primit prin utilizarea n motoare a sistemului de ventilare a carterului de tip nchis.
Recircularea gazelor de eapament (sistemul EGR). Recircularea gazelor de eapament are drept scop
reintroducerea n cilindru a unei pri din gazele de eapament prelevate din colectorul de evacuare.
Recircularea gazelor de eapament este un procedeu eficient de reducere a concentraiei de NOx din gazele de
eapament prin scderea important a temperaturii gazelor arse iniial. Comparativ cu metoda precedent,
metoda recirculrii gazelor de eapament este mai eficient, deoarece gazele arse nu conin oxigenul, care
particip la reaciile de formare a NOx.
Controlul momentului de aprindere a amestecului carburant. Unghiul avans la aprindere influeneaz
n mare msur nivelul emisiilor de CO, CH i NOx. Indiferent de calitatea amestecului carburant, micorarea
unghiului de avans la aprindere determin scderea intensitii celor trei emisii menionate mai sus.
Funcionarea cu unghiul de avans prea mrit nu se permite, deoarece n acest caz crete coninutul de NOx i se
nrutesc ali indicatori.
Dirijarea eficient a arderii se obine prin:

 Stratificarea amestecului carburant n camera de ardere. Stratificarea amestecului carburant const n

obinerea n diverse zone ale camerei de ardere a unor amestecuri de calitate diferit: astfel, n zona n care
se iniiaz procesul de ardere s existe un amestec bogat capabil pentru a iniia procesul de ardere, iar spre
zonele terminale amestecul s devin din ce n ce mai srac. Deoarece gazele arse iniial dezvolt mai ales
CO, prin stratificarea amestecului se nregistreaz o reducere substanial a NOx din cauza lipsei de oxigen.
Amestecurile srace ard cu viteze mai mici, deci arderea se prelungete mult n procesul de destindere,
nivelul temperaturilor scznd. n aceste mprejurri NOx snt obinui n proporie mic, iar CH i CO,
datorit postarderii prelungite, i diminueaz concentraia.
Injecia de ap. Injecia apei, utilizat ct la MAS att i la MAC, se face n cilindru sau n curentul de
ncrctur proaspt pe traseul admisiei. Eficacitatea procedeului, n privina polurii se datorete pe de o
parte reducerii nivelului de temperaturi n cilindru prin evaporarea apei, iar pe de alt parte micorrii
concentraiei de oxigen disponibil. n asemenea condiii efectul procedeului se resimte din plin n ceea ce
privete emisia de NOx pe care o diminueaz considerabil.
Fumigare. Fumigarea, utilizat la MAC const n introducerea unei fraciuni de combustibil fin pulverizat
sau sub form de vapori n instalaia de admisie a motorului. La cursa de comprimare au loc reacii lente de
oxidare parial, compuii formai avnd rolul de acceleratori ai aprinderii masei principale de combustibil.
Efectul fumigrii, n privina polurii, se manifest n deosebi asupra emisiei de fum, pe care o diminueaz.
Fumul poate fi redus astfel cu 60 80% n domeniul turaiilor mici. Pe msur ce turaia crete, eficacitatea
procedeului scade.
Injecia pilot. Ca i procedeul fumigrii, injecia pilot este o metod de combatere a polurii specific
MAC. Injecia pilot const n injectarea n camera de ardere a unei doze pilot de combustibil, cu un avans
fa de doza principal de combustibil. Eficiena metodei depinde de cantitatea de combustibil a dozei
pilot i de avansul cu care aceasta se injecteaz fa de doza principal. Utiliznd o doz pilot de
aproximativ 15% din doza de combustibil pe ciclu, injectat cu un avans de 45 a rotaiei arborelui cotit
naintea dozei principale, se obine o reducere a emisiei de NOx cu aproximativ 25%, dar efectul micorrii
emisie de CH este practic nul.
Prelucrarea gazelor de eapament se obine prin:
Injecia de aer. Principiul acestei metode const n introducerea unei cantiti de aer, filtrat n prealabil, n
curentul de gaze de eapament, n imediata apropiere a porii supapei de evacuare. Aerul injectat n fluxul
de gaze de eapament aduce oxigenul necesar continurii reaciilor de oxidare ale oxidului de carbon i
hidrocarburilor nearse.
Utilizarea reactorilor termici. Reactorii termici snt acele instalaii, care prin meninerea mai ndelungat a
gazelor de eapament la temperaturi ridicate favorizeaz ntreinerea unor reacii de ardere n traseul de
evacuare, prin care o parte important din produsele incomplet arse n camera de ardere i continu

procesul de oxidare. n general reactorii termici realizeaz procesul de oxidare cu ajutorul unui curent de
aer insuflat n colectorul de evacuare, mai exact n reactorul termic. Reactorii termici snt capabili s reduc
concentraia noxelor de CO i CH, ns nu pot s diminueze emisia de NOx.
Utilizarea reactorilor catalitici. Baza principiului de neutralizare a gazelor de eapament cu ajutorul
reactorilor catalitici const n aceea, c gazele de eapament, trecnd prin canalele foarte fine ale corpului
monolitic, confecionat din materiale ceramice, cptuite cu straturi subiri de substane active, snt supuse
unor reacii chimice, ce depind de temperatur, coninutul de oxigen i tipul stratului activ al
catalizatorului. Din CO i CH prin oxidare se obine CO2 i vapori de H2O, iar din NOx prin reducere se
obine N2 i H2O. Aceste conversiuni se datoreaz aciunii catalitice a materialelor preioase (platin, rodiu,
paladiu), care snt capabile s micoreze energia chimic de reacie pentru oxidare i reducere i n acelai
timp s mreasc viteza acestor reacii. Aceasta face posibil desfurarea reaciilor de oxidare i de
reducere la temperaturi relativ sczute, care se ntlnesc n gazele de eapament ale automobilelor. Cu acest
procedeu se pot reduce pn la 90% concentraiile principalelor trei noxe, care nsoesc funcionarea MAS.
Utilizarea filtrelor pentru reinerea particulelor de plumb. Filtrele pentru reinerea particulelor de
plumb se folosesc la MAS, care utilizeaz benzine aditivate cu antidetonani pe baz de plumb. Elementul de
filtrare este alctuit din fire de oel inoxidabil acoperite cu un strat de aluminiu. Filtrul poate reine pn la 90%
din particulele de plumb n traficul urban, pn la 70 80% n traficul interurban i maxim 40% la circulaia pe
autostrzi.
Utilizarea combustibilelor alternative. Utilizarea combustibilelor gazoase la automobile duce la
scderea toxicitii gazelor de eapament de 2 4 ori fa de automobilul, ce funcioneaz cu benzin.
Concentraia de CO scade cu 25 35%. De asemenea scade considerabil i concentraia CH i NOx fa de
motoarele cu benzin.
Utilizarea benzinei cu adaos de 10% de alcool izopropilic duce la scderea toxicitii gazelor de
eapament (CO i CH) cu 15%, iar utilizarea benzinei cu adaos de 10% de hidrogen scade toxicitatea gazelor
de eapament i ridic economia motorului cu 25 40%.
Utilizarea H2 prezint o serie de avantaje: nu este toxic, la ardere aproape nu polueaz atmosfera, din
care cauz a primit denumirea de combustibil ecologic, lucreaz bine n motoarele existente. O serie de
dezavantaje, ca: preul ridicat, densitatea mic, complicitatea pstrrii pe automobil, pericolul ridicat de
explozie, limiteaz utilizarea H2 la automobile.
Msurile de exploatare. Lucrrile de micorare a toxicitii gazelor de eapament la MAI constau n:
reglarea la timp i corect a aparatelor instalaiei de alimentare dup componena optimal a amestecului de
lucru, controlul i reglarea optimal a unghiului avans la aprindere, circulaia cu o vitez constant,
funcionarea motorului cu regimuri de vitez i sarcini medii 60 80% din puterea maximal etc.
Msurile tehnico-organizatorice. Scderea polurii mediului ambiant se obine prin aplicarea
urmtoarelor msuri: micorarea perioadei de funcionare a motorului la mersul n gol prin construcia

trecerilor pentru pietoni denivelate, tunelelor, introducerea circulaiei ntr-un singur sens etc.; interzicerea
tranzitrii localitii de automobile prin construcia autostrzilor de ocolire a localitilor; limitarea circulaiei
camioanelor n anumite zile ale sptmnii; scderea numrului de automobile n orae prin dezvoltarea
transportului public; excluderea dup posibilitate a interseciilor la acelai nivel; construcia noilor zone
rezideniale departe de centrele comerciale i producere.
Direciile principale de micorare a toxicitii gazelor de eapament a transportului auto snt
urmtoarele:
Creterea procentului de automobile, ce funcioneaz cu combustibil gazos.
Utilizarea pe larg a motoarelor Diesel n locul celor cu carburator.
Utilizarea neutralizatoarelor de gaze.
Utilizarea la automobile a motoarelor electrice, cu turbin de gaze sau utilizarea automobilelor hibride.
Utilizarea sistemelor de ventilare a carterului de tip nchis.
Meninerea automobilelor ntr-o stare tehnic bun.
Optimizarea procesului rutier i dirijarea cu parametrii lui n dependen de gradul de periculozitate
ecologic prin dirijarea cu vitezele medii de circulaie i intensitatea fluxurilor de transport, scderea
timpului de ateptare la semafor, uniformizarea fluxurilor de transport etc.
Interzicerea intrrii autocamioanelor pe strzile principale ale oraului.
Micorarea perioadei de funcionare a motorului la mersul n gol prin construcia trecerilor pentru pietoni
denivelate, tunelelor, introducerea circulaiei ntr-un singur sens etc.
Interzicerea tranzitrii localitii de automobile prin construcia autostrzilor de ocolire a localitilor.
Scderea numrului de automobile n orae prin dezvoltarea transportului public.
Organizarea filtrelor ntre carosabilul drumului i casele de locuit prin plantarea copacilor sau arbutilor.
Organizarea punctelor de control ecologic la intrrile n ora.
Aplicarea msurilor fiscale: introducerea de impozite difereniate n funcie de nivelul emisiilor poluante;
efectele carburantului s se regseasc n preul acestuia; aplicarea unor politici de restricionare a
accesului n diferite zone ale oraului pentru diferite perioade de timp i pe tipuri de autovehicule;
introducerea de taxe pe parcrile centrale ale oraului, precum i limitarea spaiilor de parcare etc.