Personalitatea inginerului român

Henri Coandă

Familia
S-a născut la 7 iunie 1886, într-o familie de oameni înstăriţi
Din documentele vechi ale familiei Coanda, pastrate în arhiva bisericii din satul
Strehaia, primul membru atestat a fost în anul 1630, Vladoianu Coanda. Din aceeasi sursa
aflam ca Matei Coanda era ocrotitorul lui Iancu Jianu, haiducul aparator al celor oropsiti.
Henri, fiul lui Constantin si al lui Hayda Coanda, nascut la Bucuresti în ziua de 7 iunie
1886, a devenit savant recunoscut pe plan mondial.
Tatăl s-a remarcat ca profesor de matematici la Şcoala Naţională de Poduri şi
Şosele,apoi a fost militar de cariera si a ajuns general, a organizat artileria antiaeriana
româna, a fost presedinte al Consiliului de Ministri, ministru de externe în 1918.
Mama, frumoasa Hayda, fiica unui celebru medic francez Gustav Danet (fusese în
serviciul medical al Curţii lui Napoleon al III-lea) si-a cunoscut sotul la Paris si din
dragostea lor s-au nascut cinci baieti si doua fete.
Bunicii, Rita si Mihalache Coanda, s-au stabilit la Calafat, unde au ctitorit o biserica, în
care se pot vedea portretele lor, si o scoala elementara.

Studii
A urmat cursurile şcolii Comunale „Petrache Poenaru”, unde a avut primul
contact cu ştiinţele, dar care în pofida inteligenţei ascuţite a tânărului învaţăcel,
calificativele erau destul de inegale, astfel că în clasa a III-a cu greu obţinuse o medie de
5.82 la matematici.
Primele trei clase de gimnaziu le-a absolvit la Sf. Sava în Bucuresti, dupa care a
fost trimis de tatal sau la Liceul Militar din Iasi, pe care l-a terminat ca sef de promotie.
Numele lui este înscris pe placa de onoare a liceului. Dupa care a urmat cursurile Scolii
de Artilerie, Geniu si Marina, obtinând gradul de sublocotenent de artilerie. Desi în
familia lui au fost multi militari remarcabili, el considera cariera militara ca mediocra si
avea dorinta de a deveni inginer.
Urmând glasul constiintei, a plecat în Germania în anul 1905 si s-a înscris la
Universitatea Regala – Technische Hochschule Charlottenburg, de lânga Berlin, de unde
a obtinut titlul de inginer mecanic, si apoi la Scoala Superioara de Electricitate de la
Montefiore – Italia, de unde a obtinut diploma de inginer specialist în electrotehnica.
Dupa terminarea studiilor a lucrat la santierele din Nisa, conduse de celebrul inginer
Gustav Eiffel. În anul 1912 a devenit din nou student la Scoala Superioara de
Aeronautica, prima din lume, înfiintata în acel an la Paris, de unde a obtinut diploma de
inginer specialist în mecanica si constructii aeronautice.
Doctoratul în inginerie l-a sustinut cu mare succes la Charlottenburg.

1
Pasiuni

1. Aviaţia

Pasiunea lui cea mai mare a fost aviatia.

În tineretea lui aviatia era la începuturi. Avea 19 ani când a construit la Arsenalul
Armatei din Dealul Spirei (Bucuresti) macheta unui avion propulsat de o racheta.
La 20 de ani, la Montefiore, împreuna cu un coleg, Caponi, a construit un planor
cu care au zburat.La 22 de ani a realizat proiectul avionul fara elice, construit cu bani
proveniti din economiile tatalui sau. Acest avion, primul din lume fara elice, a fost lansat
în ziua de 16 decembrie 1910, pe câmpul de aviatie de la Yssy-les-Moulineaux, de lânga
Paris, dupa ce a fost privit cu deosebita curiozitate de vizitatorii salonului aeronautic din
acel an. Pe un afis desenat de inventator apare tot pentru prima data termenul de
turbopropulsor.
Aparatul de zbor desenat si construit de H. Coanda era un biplan cu aripi
suprapuse, reunite prin doua perechi de bare din teava de otel. Fuselajul, cu o lungime de
12,50 m, avea o forma cilindrica, îmbracat în lemn de mahon bine lustruit. Aripile erau
confectionate dintr-un schelet metalic învelit în placaj din lemn de mahon. Suprafata
totala a aripilor era de 32 m2. Motorul, de 50 CP, era fixat pe partea anterioara a
fuselajului într-un cilindru, actiona turbopropulsorul în care pe o axa comuna erau mai
multe elici. Greutatea totala a aparatului era de 420 kg. A fost botezat Avionul Coanda
1910.
Pentru proba de zbor, pilotul a fost chiar inventatorul. Nici el nici alta persoana nu
mai pilotase un astfel de avion. Avionul a zburat, dar a luat foc si a ars. Pilotul s-a ales cu
leziuni corporale, fracturi la antebrat si de atunci nu a mai putut sa cânte la violoncel si
nici sa sculpteze. Dar aviatia lumii l-a adoptat, l-a perfectionat si îl produce industrial în
zeci de mii de exemplare care zboara în atmosfera terestra transportând anual milioane de
pasageri si cantitati uriase de marfuri.
În anul 1912 a prezentat Uzinelor Bristol din Anglia un proiect de avion bimotor
(pâna atunci avioanele aveau un singur motor). Uzina Bristol l-a angajat director tehnic
pentru fabricarea aparatului numit Bristol-Coanda, cu care uzina a devenit una dintre cele
mai importante constructoare de avioane din lume, care a vândut aparatele sale în
Germania, Italia, Spania si chiar România.
În anul 1914 a inventat primul tun fara recul, destinat avioanelor de lupta.
În anul 1918 a conceput primele elemente prefabricate din beton pentru
construirea de locuinte, inventie premiata cu medalia de aur la expozitiile de la Paris,
Nisa, Padova.
Dupa o scurta vizita în tara, dupa ce a fost în zona petroliera Valea Prahovei, a
inventat un dispozitiv de extractia petrolului prin gaz-lift, mai simplu si cu eficienta mare,
fata de dispozitivele similare.
Pentru desalinizarea apei de mare în vederea utilizarii ca apa potabila în zonele
desertice apropiate de mare, a inventat un dispozitiv care utilizeaza energia solara, format
dintr-o oglinda de 15 m2, care pentru a purifica apa, 1500 l/zi, foloseste 30-40 calorii
pentru 1 l de apa potabila, utilizând o cantitate de energie echivalenta cu benzina dintr-o
bricheta.

2
 În anul 1934 a descoperit un fenomen fizic necunoscut pâna atunci, aducând o
importanta contributie la patrimoniul cunostintelor fundamentale ale omenirii, care a pus
bazele mecanicii fluidelor, citat în tratatele de specialitate ca efectul Coanda.
Efectul se regaseste în: frâna cu recul pentru armele de foc; dispozitivul pentru
îmbunatatirea randamentului motorului cu combustie interna; propulsia vehiculelor
aeriene; turbinele cu gaze; amplificatoarele cu fluide; amortizoarele de zgomote s.a.
Acest efect a fost brevetat în Franta cu titlul Procedeu pentru devierea unui fluid în alt
fluid.
În anul 1935, pe baza efectului Coanda, inventatorul a construit Aerodina
lenticulara, discul zburator, care si în prezent este experimentat în secret de NASA.
În ultimii ani ai vietii a inventat un dispozitiv pentru ameliorarea functionarii motoarelor
cu combustie interna si s-a ocupat de una dintre cele mai importante probleme ale
zborului interplanetar - antigravitatia.
Dupa o stralucita cariera în strainatate, fiind recunoscut ca unul dintre cei mai
importanti inventatori ai secolului al XX-lea, onorat de întreaga comunitate stiintifica
mondiala, în plina glorie s-a întors în tara în anul 1970, când la 16 decembrie a fost ales
membru titular al Academiei Române. Conducerea de stat din acea perioada i-a acordat
numeroase onoruri, fiind numit consilier în Consiliul de Stat, cu rang de ministru fara
portofoliu. În discursul de receptie la Academia Româna a spus, printre altele: „Ce noroc
ar avea omenirea daca ar exista mai multe natii care sa fi adus, fata de numarul
locuitorilor, atât cât i-a adus natia româna în ultimii 120 de ani“.

2. Om al culturii şi artelor

Deşi mare inventator şi renumit om de ştiinţă, el nu a mânuit cu geniul său doar

tehnica; ştim din spusele lui şi ale apropiaţilor, că era un om al culturii şi artelor.
De-a lungul vietii sale s-a dovedit un talentat muzician, sculptor, inventator si
descoperitor al unor legi naturale, cu care s-a facut cunoscut în toata lumea.
Înca din copilarie cânta la violoncel. Ca elev la Iasi, concerta într-un cvartet de muzica de
camera, iar ca student la Berlin, a cântat la violoncel în celebra orchestra simfonica a
capitalei germane. Tot la Berlin, Henri Coanda a fost elevul renumitului maestru,
sculptorul german Rudolf Marcusse, iar la Paris a lucrat în atelierul lui August Rodin,
unde a realizat câteva sculpturi si unde s-a împrietenit cu marele si genialul creator al
sculpturii moderne, Brâncusi.

3. Sport

Tânarul doctor inginer, salariat la Uzinele Krupp din Essen, a participat la

concursurile de calarie organizate pe hipodromul din Berlin, unde s-a calificat la probele
de obstacole si viteza pentru amatori.

3
Activitatea ştiinţifică

Urmează cursurile Liceului Sf. Sava, însă dupa 3 ani se mută la Liceul Militar din
Iaşi unde este pregnant atras de ştiinţă şi tehnică şi este îndemnat de tatăl său să urmeze o
carieră militară, deşi el visa să devină inginer-mecanic. Îl are acolo ca profesor pe A.D.
Xenopol, membru al Academiei Române, care vede în tânărul Henri un elev excepţional
dotat.
După absolvirea Şcolii Militare, în anul 1907, pe când era sublocotenent de
artilerie sub îndrumarea lui Alexandru Zamfirescu care era în acea vreme directorul
Pirotehniei Armate, a construit şi conceput o serie de rachete pirotehnice cu scopul de a
experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zbor mai grele decât aerul.
Foarte pasionat de ştiintă, renunţă la armată şi-şi desăvârşeşte studiile în
străinătate, unde mai întâi urmează cursurile Şcolii Politehnice din Charlottenburg,
Germania, apoi pe cele ale Universităţii din Liege, Belgia, şi în cele din urmă pe cele ale
Şcolii Superioare de Electricitate Montefiore din Torino. Henri Coandă a realizat pe
perioada cât a studiat în Italia împreună cu un coleg de-al său un planor original cu care a
efectuat câteva zboruri. În anul 1909 după terminarea studiilor din Italia, tânărul Henri
merge la Paris să urmeze cursurile Şcolii Superioare de Aeronautică unde în 1910 face
parte din prima promoţie a acesteia.
Iluştri oameni de ştiinţă ai vremii ca Gustave Eiffel şi Paul Painleve au scos în
evidenţă primele lucrări de aerodinamică unde tânărul Coandă a obţinut rezultate
remarcabile, şi cu ajutorul cărora a reuşit să realizeze un banc mobil pentru încercări
aerodinamice, cu ajutorul căruia a efectuat numeroase experienţe. La începutul anului
1910 într-o comunicare susţinută la şcoala Superioară de Aeronautică din Paris şi-a
prezentat rezultatele cercetărilor într-un studiu intitulat „ Aripile considerate ca maşini de
reacţie” pe care l-a şi publicat în revista pariziană „La Tehnique Aeronautique” şi care a
trezit interesul în cercul oamenilor de ştiinţă şi în deosebi a celor care studiau probleme
aerodinamice.
În urma elaborării principiului de aplicare la avioane a unui motor cu reacţie, în
octombrie 1910 a expus la Salonul Internaţional de Aeronautică din Paris avionul
conceput şi proiectat de el, prevăzut cu un astfel de motor. Coandă a conceput de fapt
primul avion cu reacţie din lume. Motorul avionului constă dintr-un compresor acţionat
de un motor cu piston de 50 cai putere.
Printre alte inovaţii realizate de inventatorul român amintim: rezervoarele cu combustibil
au fost instalate în planul superior al avionului; în locul pânzei a folosit placajul vopsit şi
lăcuit pentru a opune în aer o rezistenţă cât mai mică, iar în vederea a obţinerii unei
portanţe cât mai mari a avionului, aripa a fost făcută cu fantă (volet) la bordul de atac;
roţile de la trenul de aterizare au fost montate pe resorturi late de oţel destul de elastice.
La lansarea acestui avion, constructorul turnului Eiffel a spus despre inventatorul român
care nu avea decât 24 de ani: „băiatul acesta s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani
prea devreme!” . Avea dreptate că ideile lui Henri Coandă erau mult prea avansate având
în vedere faptul că primele avioane cu reacţie au apărut abia în perioada celui de-al doilea
război mondial. Este mai mult decât evident că la acea vreme, prezentarea primului avion
cu reacţie la salonul de aeronautică de la Paris a stârnit un val de admiraţie incredibil în
rândul oamenilor de ştiinţă, acestui eveniment urmându-i la mult timp după 1910 un val

4
de elogiere mediatică în presa de specialitate; astfel că Andre Bie, în articolul intitulat
Primul Avion Turbopropulsat din Lume, scria: „ Aeroplanul Coandă, prezentat la Salonul
de Aeronautică din 1910, unde a fost extrem de remarcat, este un veritabil exemplar de
avangardă…dacă aspectul exterior al aparatului lui Coandă, grosimea şi rigiditatea
aripilor sale, feluritele îmbunătaţiri introduse constituiau un ansamblu de inovaţii
îndrăzneţe pentru acea epocă, sistemul de propulsie era, el singur, o adevărată revoluţie,
atât ca principiu, cât şi ca aplicare. În acest punct al aparatului său, constructorul a
desfăşurat cea mai mare ingeniozitate creatoare. Problema a fost abordată sub un unghi
deosebit de interesant, iar soluţia, chiar dacă nu a dat imediat rezultate scontate, permitea
pentru viitor cele mai strălucite speranţe.”.
Deşi a trecut un secol de la epocala invenţie a inginerului român, astăzi este un
adevăr istoric recunoscut de către toţi autorii lucrărilor de aviaţie, aşa cum menţiona
academicianul Elie Carafoli:” Avionul cu reacţie Coandă 1910, a luat fiinţă trei decenii
înainte ca celebrii constructori White, Campini si Sbeikk să fi construit avionalele lor cu
reacţie care au desăvârşit această epocală descoperire.”
După acest eveniment, inginerul român a fost numit director tehnic al uzinelor de
avioane şi motoare pentru avion „Bristol” Anglia, unde a realizat mai multe tipuri de
avioane denumite „Bristol-Coandă”, cu care a şi câştigat un concurs internaţional
aeronautic organizat în Anglia.
Împreună cu constructorul de motociclete „Douglas” tot din Anglia, Henri
Coandă a realizat un sistem de blindaj pentru protecţia motocicletelor împotriva
proiectilelor precum şi avionul „Bristol Fighter” prevăzut de asemenea cu un blindaj
asemeni celui de la motocicleta Douglas.
În anul 1914, în timpul primei mari Conflagraţii mondiale, Henri Coandă
demisionează din funcţia sa de director tehnic de la uzinele engleze „Bristol” şi pleacă în
Franţa unde se înrolează ca ofiţer de artilerie în Regimentul 22 artilerie, fiind subordonat
colonelului Esteinne şi bucurându-se de preţuirea colonelui pentru superioara sa pregătire
la Charlottenburg şi de la Paris, acesta îl detaşează la fabrica Dellauney-Belleville din
Saint-Denis, unde a conceput şi realizat un avion biplan cu aripile repliabile, accesibile
oricărui teren şi un avion de bombardament cu o mare rază de acţiune cu două motoare.
Printre realizările de seamă din timpul primului război mondial se numără şi
torpilele aeriene. În 1916 după implicarea României în războiul mondial, Ministerul de
Externe a solicitat Franţei retrimiterea în ţară a sublocotenentului inginer Henri C.
Coandă şi în urma analizei făcută de către guvernul Franţei, i s-a comunicat ministrului
român de la Paris: „ deoarece lucrările încredinţate sublocotenentului Coandă Henri nu
pot fi continuate şi realizate de cât de acesta, şi ca atare, Guvernul Franţei apreciază că
locul lui în acest război este numai în Franţa, aliata României.” .
Din cauza enormelor cantităţi de metal necesare industriei de armament, Henri
Coandă a studiat posibilitatea economisirii acestor cantităţi prin înlocuirea acestora cu
alte materiale, realizând nişte rezervoare gigantice din beton pentru păstrarea
combustibilului lichid.
A conceput şi construit de asemenea primele elemente prefabricate pentru
construcţia clădirilor; astfel el a realizat materialul denumit beton-bois, foarte potrivit
pentru ornamentare şi construcţie, mult mai rezistente decât lemnul. Aceste invenţii au
adus statului francez însemnate economii.

5
 Primele clădiri construite cu panouri de bois-beton, au fost realizate în România la
Iaşi „Palatul Culturii”, o serie de magazine din Bucureşti, printre care şi „Casa
Anticariilor” iar împreună cu caţiva arhitecţi a realizat ansamblul Halelor de la Obor.
În anii 1920-1921, Coandă a propus statului francez darea în exploatare a unui
tren aerian, primul din lume care putea circula cu o viteză de 600 km/h, viteză care
pentru acea vreme părea de domeniul fantasticului. După prezentarea demonstraţiei
proiectului în faţa unei comisii de specialitate din domeniul aeronauticii, francezii au dat
verde la începerea realizării tehnice de anticipaţie ale fanteziei constructive cu care era
dotat inginerul român, însă din considerente financiare proiectul nu a putut fi realizat.
La 21 mai 1970, Coandă nu renunţase la această idee, cerând în România un
brevet pentru o invenţie denumită „Procedeu şi instalaţie de transport pneumatic în
interiorul unei canalizaţii tubulare”, destinat transportului containerizat şi aerodepresiv,
folosind efectul Coandă cu ajutorul căruia pasagerii ar fi putut circula prin tuburi cu
500km/h.
Un alt domeniu în care inginerul Henri Coandă s-a remarcat a fost cel al geofizicii
şi depistării zăcămintelor de hidrocarburi. Împreună cu doi specialişti francezi au efectuat
cercetări geologice asupra unor regiuni întinse din Franţa, presupuse a fi complet sterile.
Deşi specialiştii vremii erau sceptici că vor putea găsi zăcăminte de petrol în acele
regiuni, echipa lui Coandă a început forarea solului, fiind confirmate totuşi predicţiile
savantului, astfel că resursele petroliere descoperite au impus modificări substanţiale
hărţii geologice a Franţei.
În 1925, la întâiul Congres Internaţional de foraje la care a participat şi Coandă,
s-au început analizele geologice ale subsolului românesc, şi împreună cu Petre Coandă,
fratele său mai mic, inginer petrolist, a început să facă studii şi prospecte în Moldova şi
Oltenia, zone considerate sărace în zăcăminte petroliere. Totodată au indentificat
zăcăminte importante între râul Sabar şi Argeş, care cuprinde astăzi binecunoscuta
regiune Leordeni.
Coanda a studiat in amanunt apa si efectele ei asupra organismului, ajungand la o
concluzie ce in zilele noastre nu ar mai trebui sa surprinda pe nimeni: suntem puternic
influentati de apa pe care o consumam, la fel de mult precum suntem de hrana, de mediul
in care traim si de modul nostru de viata.
Studiind longevitatea iesita din comun a unei mici comunitati din zona ghetarului
Hunza (Pakistan), pentru care speranta de viata de 120 de ani era ceva normal, Henri
Coanda a descoperit ca, pe langa hrana proaspata, evident fara E-uri si alte adaosuri, apa
pe care o beau are proprietati cu totul speciale. Ea provine de sub ghetarul Hunza si este
extrem de bogata in minerale. Culoarea, asemanatoare cu cea a laptelui, se datoreaza unor
particule mici de piatra care erodeaza din peretele glaciar. Acesta se pare ca a fost
elementul minune pe care Coanda l-a numit "apa vietii".
Şirul invenţiilor sale a atins fabuloasa cifră de 2608, fiind autorul a 250 de
invenţii importante obţinând cele 700 de brevete care l-au recomandat ca un mare savant
al secolului.
În 1956, Henri Coandă împlineşte 70 de ani şi este sărbătorit atât în ţară cât şi în
străinătate. Revistele de specialitate de pe întreg mapamondul i-au dedicat savantului
român studii şi articole. La 3 aprilie i s-a decernat de către UNESCO ordinul „Meritul
pentru cercetări ştiinţifice, în grad de comandor” , una dintre cele mai înalte distincţii
acordate oamenilor de ştiinţă.

6
 În 1966, Henri Coandă revine în ţară unde înfiinţează şi conduce Institutul de
Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST).
Statul român, ca o recunoştinţă a meritelor sale, îl numeşte consilier cu rang de
ministru în Consiliul de Stat şi îl alege membru titular al Academiei Române, iar
Institutul Politehnic Bucureşti îi conferă titlul de „Doctor Honoris Causa”. De numele lui
sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos. Lui îi aparţin dispozitive
tehnice deosebit de complexe, denumite „epoleţi zburători” cu ajutorul cărora s-a asigurat
frânarea modulului lunar a lui „Apollo 11, 12” în momentul aselenizării.
La venerabila vârstă de optzeci si sase de ani, întrebat despre ce si-ar dori,
savantul si academicianul Henri Coandă nu a stat pe gânduri: „Îmi doresc să pot încă
lucra, să fiu încă util colectivitătii tării mele. Iar României... îi doresc atâtea succese
pentru a reusi cu bogătiile ei naturale si puterea de creatie a creierului românesc, hărnicia
tăranului si vigoarea muncitorului, unite în efortul pentru mai bine si mai frumos, să-i
asigure independenta, tihna si libertatea deplină, strălucirea prestigiului pe care-l merită
în lumea internatională. România are acest drept prin întelepciunea mostenită din
străbuni, prin eroismul înaintasilor – investitii sacre autentificate în universalitate – si
prin credinta în progresul generatiilor contemporane ale acestui înzestrat popor”.

A încetat din viata la 24 noiembrie 1972, în Bucuresti

7
Avionul cu reacţie al lui Coandă (realizat în 1910) - Coandă-1910.

8
Bibliografie

http://www.agir.ro/univers-ingineresc/henri_coanda_(1886-
1972)cel_mai_cunoscut_inventator_rom_n_1500.html

http://www.art-emis.ro/stiinta/92-formarea-stiintifico-tehnica-a-lui-henri-coanda-mediul-
social-istoric.html

http://www.jet100.com/

http://ro.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83

http://www.apropo.ro/wow/proiectele-necunoscute-ale-lui-henri-coanda-elixirul-vietii-
7194095

- Petru Costinescu, Nicolae M. Mihăilescu, Mihai Olteneanu, Inventatori români, ediţiile

I şi şi a II-a, editurile AGIR şi OSIM, Bucureşti, 1999 şi 2000.
- Ion V. T. Cojocaru, „Henri Coandă - omul", în „Invenţii şi Inovaţii" nr.2/1973;
- Ion N. Iacovachi, „Henri Coandă - savantul", în „Invenţii şi Inovaţii" nr.2/1973;
- Apud V. Firoiu, „Convorbiri cu Henri Coandă", Ed. Albatros, 1971;
- Ion R. Popa, „Henri Coandă – umanismul unui savant", în „Ramuri" nr. 10,11,12/1993;
- Gheorghe Negrescu, „Din amintirile unui vechi aviator", Ed. Militară, 1977;
- Gheorghe Zarioiu, Ion R. Popa „Henri Coandă – expresie a spiritului creator românesc
pe plan universal", Ed. Autograf MJM, 2009.
- Apud D. St. Andreescu „Omagiu marelui nostru savant, Henri Coandă”, în „Viaţa
Militară” nr. 7/1972.