Cuprins

CAPITOLUL I........................................................................................................... 2
ROLUL INSTALAIEI DE GUVERNARE.......................................................................2
1.1.

Rolul instalaiei de guvernare....................................................................2

1.2 Clasificarea instalaiilor de guvernare:.........................................................5

1.3

Tipuri existente de instalaii de guvernare............................................................5

1.4 Clasificarea crmelor.................................................................................... 7

1.5. Transmisiile de la servomotor la axul crmei.............................................19
1.6 Tipuri existente de maini de crma ..................................................22
CAPITOLUL 2......................................................................................................... 29
PREVEDERI DIN REGISTRELE MARITIME INTERNAIONAL PENTRU INSTALAIA DE
GUVERNARE......................................................................................................... 29
2.1 Acionarea instalaiei de guvernare............................................................29
CAPITOLUL 3......................................................................................................... 36
MOMENTUL NECESAR LA MAINA CRMEI............................................................36
3.1 Caracteristici geometrice a unei crme......................................................36
3.2 Calculul hidrodinamic al crmei..................................................................39
3.2 Indicaii de montare....................................................................................56
3.3. Tehnologia de probare............................................................................... 59
3.4. Exploatarea instalaiilor de guvernare.......................................................60
3.5. Caracteristicile hidrodinamice ale crmei..................................................65

CAPITOLUL I
ROLUL INSTALAIEI DE GUVERNARE

1.1.

Rolul instalaiei de guvernare

Instalaiile de guvernare a navelor au rolul de a asigura respectarea drumului impus navei,

prin aplicarea la comanda a unor momente verticale de rotire, care acioneaz simultan cu
fora axiala de propulsie.
O instalaie de guvernare este format dintr-un element de comand (timon), o
transmisie de comand, o main de for (maina crmei), o transmisie de for i unul sau
mai multe elemente de execuie, organele de guvernare (de exemplu crmele).
Condiii generale impuse instalaiei de guvernare:
-

s asigure for lateral necesar giraiei navei i s menin valoarea ei pn

la urmtoarea comand;

valoarea forei laterale trebuie s fie obinut ntr-un anumit timp impus;

la organul de comand trebuie s fie asigurat controlul elementului de

execuie (de exemplu, unghiul de bandare a crmei pasive sau active);

n transmisia de for trebuie prevzut posibilitatea limitrii forei laterale,

pentru a nu distruge organele transmisiei;

s aib siguran mare de funcionare, realizat prin existena unei acionari de

avarie.

For lateral necesar guvernrii navei pe traiectoria dorit se realizeaz cu ajutorul

organelor de guvernare.

n funcie de modul de obinere a acestei fore, se deosebesc:

-

organe de guvernare pasiv, care realizeaz for lateral necesar guvernrii,

folosind curentul de ap ntlnit de nav n deplasare;

organe de guvernare activa , care realizeaz for lateral necesar guvernrii

prin transformarea energiei mecanice pe care o primesc direct i special pentru
guvernare.

Crma pasiv este cel mai rspndit organ de guvernare pasiv, care reprezint o
suprafa portanta inclinabila n jurul unui ax vertical, format dintr-un profil simetric fa de
coard sa, plasat n planul diametral al navei, de obicei n pupa acesteia (figur de mai jos).
La deplasarea navei cu viteza v, n ap de densitate rw , pe crma de suprafaa
Sc bandata cu unghiul a, conform teoriei lui Jukovski, apare o for lateral (portanta) Py,
perpendicular pe vectorul vitezei curentului de ap ntlnit, de mrime P y=CycScrwv2/2, n
care Cyc este coeficientul de portana a crmei, care depinde de unghiul de bandare i de
forma profilului.

Fig.1.1. Crma pasiv

Crma pasiv este cel mai simplu organ de guvernare, utilizat la marea majoritate a
navelor; are ns dezavantajul c for lateral P y depinde de viteza navei. Atunci cnd nava

trebuie s manevreze n locuri strmte (cheuri, bazine portuare) eficienta crmei este foarte
redus sau chiar nul. Pentru aceste situaii de exploatare anumite tipuri de nave trebuie s
aib organe de guvernare activ, a cror eficiena sa nu depind de vitez de mar a navei.
Crma activa este un organ de guvernare activa , format dintr-un profil simetric fa
de coard sa, inclinabil n jurul unui ax vertical, plasat n planul diametral al navei, n pupa
acesteia, profil al crui bord de fuga este ataat un propulsor suplimentar (fig.44) a crui
mpingere este orientabila odat cu safranul crmei. Crma activa realizeaz moment de
giraie nenul, indiferent de viteza navei.

Fig. 1.2. Crma activ

Guvernarea activ a navei se poate realiza i prin orientarea mpingerii propulsorului
principal, astfel nct componenta transversal a mpingerii s constituie fora lateral a
guvernrii.
Orientarea mpingerii propulsorului principal se poate realiza n cazul transmisiilor
n Z cu coloana orientabil, al diuzelor orientabile (fig.45) i al propulsoarelor cu aripioare
(Voight- Schneider).

Instalaiile de guvernare cu jet transversal dispun de un tunel transversal de

seciune S, plasat la extremitile navei (sau numai n prova), n care este montat un rotor
axial (fig.46).

1.2 Clasificarea instalaiilor de guvernare:

- Cu organe de guvernare pasiv;
- Cu organe de guvernare active;
Respectiv:
- Cu comanda n circuit nchis;
- Cu comanda n circuit deschis.
1.3 Tipuri existente de instalaii de guvernare
Principale: sunt obligatorii pentru toate tipurile de nave
1)
2)

Instalaii principale de crm:

Instalaii principale cu crma-propulsor (de propulsie orientabil):

Fig. 1.3. Crma propulsor schem vedere de sus

b)

Auxiliare: aciunea lor este independent de funcionarea propulsoarelor propriuzise; sunt utilizate la nave cu viteze mici sau nule.

1)

Instalaii auxiliare din crme active de regul aceste instalaii sunt cu

elice n duza; sunt acionate electric sau electro-hidraulic.

2)

Instalaii auxiliare de carma-propulsor:

- tunele hidrodinamice transversale (aici se produc jeturi de ap prin funcionarea unor

elice cu pale (fixe sau orientabile), pompe cu palei, pompe centrifuge;
- coloane rotitoare cu elice
- propulsoare cu aripioare (VOITH SCHNEIDER)
Observaie: Instalaiile principale i auxiliare de carma-propulsor mpreun cu instalaiile
auxiliare din crmele active, sunt denumite MIJLOACE DE GUVERNARE ACTIV.
4. Crma
Definiie: Apendicele amplasat n jetul de ap al propulsorului sau n siajul carenei,
avnd form de aripa profilat sau neprofilata hidro-dinamic, cu posibiliti de rotire n
jurul unei axe verticale i care asigura guvernarea navei se numete CRMA.

Fig. 1.4. Crma elemente componente

Prile componente ale crmei sunt: pn sau safranul crmei i axul crmei.

Pn este construit dintr-un cadru metalic mbrcat pe ambele pri cu tabla (partea
din ap se numete safran) i creeaz fora hidrodinamica portanta.
Axul crmei organul de rotire al penei crmei i de transmitere a forei
hidrodinamice portante asupra navei. Intr n corpul navei printr-un orificiu (prevzut cu
sistem de etanare) numit etambreu i se continua n compartimentul crmei unde este fixat
cu dou tije ce sunt acionate de servomotoare.

1.4 Clasificarea crmelor

I.

Dup modul de asamblare a penei crmei:

Fig. 1.5. Asamblarea componentelor unei crme

Crme simple
Sunt susinute de corpul navei att la partea superioar ct i la partea inferioar.

Fig.1.6. Crm simpl

Crme semisuspendate i semicompensate se utilizeaz numai la

Crme suspendate sunt susinute numai de ax (specific

navele maritime

ambarcaiunilor de sport i de agrement i a navelor pe aripi portante)

Fig. 1.7. Crm suspendat

II.

Dup poziia axului fa de muchia(bordul) de atac al penei

Crme necompensate au axul amplasat n imediata apropiere a

muchiei de atac

Fig. 1.8. Crm semi-suspendat

Crme compensate axul amplasat la 0,25 0,33 din lungimea

penei

Fig. 1.9

Crme semicompensate

Fig. 1.9.1

10

III.

Dup form geometric a seciunii longitudinal verticale se deosebesc:

Crme de form dreptunghiular:

Fig.1.10. Crm sub form dreptunghiular

Crme de forma trapezoidala

Fig.1.11 Crm de form trapezoidal

Crme de alte forme geometrice

Dup form geometric a seciunii longitudinal orizontale a penei se deosebesc:

Crme plate:

Crme cu profil hidrodinamic:

-

NACA

NEJ

11

TAGHI

GO

n urma cercetrilor teoretice experimentale au aprut:

crme profilate cu parte fix i parte mobila

Fig. 1.12 Crme cu parte fix i mobil

Partea fixa este folosit ca punct terminus pentru arborii port-elice.

sistem de mai multe crme acionate:

-

simultan (duble, triple) la remorchere, mpingtoare de puteri mici;

Crma cu volet ( se obine un unghi maxim de bandare de 800)

-

cu volet extins

12

Fig. 1.13. Crm un violet

-

cu doi volei

Fig. 1.14. Crm 2 violei

Axul crmei de acest tip (cu volei) este format din doi arbori concentrici acionai
independent:
-

arborele interior este solidar cu pn crmei propriu-zise;

arborele exterior este pus n legtur cu voletul printr-un mecanism cu

culisa (manivela, culisa, bar);

13

Fig. 1.15 Schema arborilor din axul unei crme

1.5 Mijloace de guvernare activ

Definiie: Instalaia special, respectiv combinaia mai multor instalaii ntre ele sau cu
propulsorul principal, capabil s creeze forele transversale necesare manevrrii eficiente a
navei la orice regim de viteza mrindu-i n felul acesta gradul de independent, se numete
mijloc de guvernare activ.
Mijloacele de guvernare activ cuprind:

instalaiile principale de carma-propulsor (de propulsie orientabil):

-

elice n duze orientabile (acionate simultan sau independent)

coloanele rotitoare cu elice

propulsoarele cu aripioare

instalaiile auxiliare de carma-propulsor:

-

tunele hidrodinamice transversale

coloanele rotitoare cu elice

coloanele telescopice cu elice

propulsoarele cu aripioare

14

instalaiile de crme active

Instalaiile principale de carma-propulsor cu elice n duze orientabile independente

Asigur o bun manevrabilitate a navei au o larg rspndire la navele de transport
fluviale i la remorcherele propulsate prin elice cu pale orientabile.
Duzele orientabile independente se prevd la navele care au cel puin dou linii de axe
i sunt acionate de mecanisme separate.

Orientarea independent a duzei i a palelor

elicei permite modificarea n limite foarte
largi a direciei, sensului i a mrimii
vectorului

FORA

DE

MPINGERE

dezvoltat de fiecare instalaie principal de

carma-propulsor.
Aceast soluie are implicaii asupra naintrii
i rotirii navei n plan orizontal.
Fig.1.16. Duze

n primele 2 cazuri FTd= FBd, nava se mica pe loc.

n cazul al 3-lea vectorii fore de mpingere dezvoltate de instalaiile principale de

crm propulsor sunt de direcii, sensuri i mrimi diferite. Din compunerea lor
rezulta F care determin deplasarea longitudinal dar i rotirea navei.
Instalaii auxiliare de carma-propulsor cu tunele hidrodinamice transversale
Aceste instalaii sunt construcii complexe ce se recomanda a fi amplasate n cazuri

speciale la nave de stins incendiu, pasagere, remorchere.

15

n principiu aceste instalaii presupun existenta n CARENA navei a unor canale

transversale spre extremitile prova i pupa, deschise n borduri prin care se pun n micare
JETURI de ap sub presiune. Forele de mpingere dezvoltate de aceste jeturi de ap sunt de
regul perpendiculare pe planul diametral.
La fore egale i de sens contrar giraia se face pe loc.
Tipuri de crme

Fig. 1.17 Crma cu elice cu pale fixe

Fig.1.18. Crm cu propulsor cu aripioare

16

Fig.1.19. Crm cu centrifugare vertical

Se utilizeaz la navele de viteza mic i crora li se impun condiii de manevrabilitate

deosebit (macarale plutitoare, bacuri, remorchere de port, nave de stins incendii, pasagere).
Ele pot funciona ca propulsoare principale sau auxiliare.

Fig.1.20. Mecanismul crmelor cu propulsor

17

Avantaje:
-

instalaiile cu coloane rotitoare au o eficien sporit (elicea se

rotete la orice unghi n plan orizontal) fa de instalaiile cu elice n duze
orientabile

Dezavantaje:
-

construcie complex i pre de cost ridicat

slab protecie la aciuni mecanice

rezistenta redus la coroziune

sporirea rezistenei la naintare a navei

Prin crearea instalaiilor cu crma-propulsor cu coloane TELESCOPICE cu elice,

unele dezavantaje menionate mai nainte au fost eliminate, cum ar fi rezistenta la naintare.

Fig.1.21. Crma propulsor cu coloane TELESCOPICE

Pe timpul navigaiei n mare deschis, elicea este retras ntr-o ni n corpul navei.

18

Fig.1.22. Retragerea elicei din nia navei

Instalaiile cu crme active se folosesc din 1960.
Antrenarea elicei se face cu un motor electric (sau hidraulic) amplasat n pan crmei
care, din acest motiv, are profilul hidrodinamic modificat.
De regul, elicea crmei se rotete n sens invers propulsorului.
Pe timpul manevrei n acvatoriile limitate (cu viteze mici sau chiar nule), giraia navei
este realizat prin mpingerea crmei active.
Unghiul de banda al crmei este i de 900.
Dezavantaje:
-

pe timpul marului elicea crmei lucreaz n regim de turbin

(crete rezistenta la naintare a navei, uzura prematur a acestei elice).

1.5. Transmisiile de la servomotor la axul crmei

I.

Troe

19

Fig.1.23. Trote
II.

Lanul Gall - asemntor cu primul caz, micarea se transmite printr-un lan

la cruciorul mobil.
III.

Tije

Fig.1.24. Tije
IV.

Sistemul Hardfield - asemntor cu cazul tije, cu diferena c micarea de la

servomotor se transmite printr-un urub fr sfrit unei roi dinate pe al crui ax se

gsete o alt roata dinat excentric.

20

Fig.1.25. Sistemul Hardfield

V.

Sistemul urub fr sfrit

Fig. 1.26. Sistemul urub fr sfrit

Instalaia special, respectiv combinaia mai multor instalaii ntre ele sau
cu propulsorul principal, capabil s creeze forele transversale necesare manevrrii

21

eficiente a navei la orice regim de viteza mrin du-i, n felul acesta, gradul
de independen se numete mijloc de guvernare activ .
Apariia
a fost

perfecionarea

mijloacelor

de

guvernare

activ

determinat de:
asigurarea manevrabilitii n acvatorii limitate (pe fluvii, pe canale,

n rde, n porturi etc), unde, datorit vitezelor mici sau nule impuse pentru
deplasarea navelor, eficacitatea instalaiilor de guvernare cu crme clasice
scade foarte mult respectiv se anuleaz;

apariia unor noi tipuri de nave, specializate n cercetarea i exploa

tarea Oceanului planetar, care necesita guvernarea pe loc.

Mijloacele de guvernare activa cuprind:

elice

instalaiile principale de crm -propulsor (de propulsie orientabil):

n duze orientabile

rotitoare cu elice,

(acionate simultan sau

independent), coloanele

propulsoarele cu aripioare;

instalaiile auxiliare de carma-propulsor: tunelele hidrodinamice trans

versale, coloanele rotitoare cu elice, coloanele telescopice cu elice, propulsoa

rele cu aripioare;

instalaiile de crme active.

n continuare, se vor face unele consideraii referitoare la

guvernare activ.

1.6 Tipuri existente de ma ini de crma

22

mijloacele de

Crmele active au aprut dup 1960 .

Aceste instalaii constau n dotarea crmelor cu :
1- o pomp antrenat de un motor , instalate n interiorul crmei ;
2- sistem de palete , montat n interiorul crmei , pentru dirijarea jetului de
ap trimis de o pomp din compartimentul mainii ;
3- o pomp montat n interiorul curmei , antrenat de un motor , instalat n
camera crmei.
Crma activa se utilizeaz numai pentru manevrarea navei n spaii limitate.
Momentul de giraie este realizat de fora de mpingere a crmei active (a
propulsorului pus n funcie de motoraul din crm)
Unghiul de banda al crmei poate ajunge pn la 90 , poziie n care , fora
de mpingere devine perpendicular pe planul diametral longitudinal al navei ,
iar efectul ei de guvernare , devine maxim.
La nav cu viteza nul i crm banda ntr-un bord, punerea n func iune a
propulsorului crmei are urmtoarele efecte :
- filoanele de ap ale curentului aspirat de elicea crmei , trecnd paralel cu
suprafeele laterale ale safranului , produc efecte de guvernare pe crma ;
- nici ap care se scurge pe lng crm , din cauza deplasrii extremitii
pupa , n timpul manevrei nu produce efecte de guvernare pe crma, deoarece
planul crmei este orientat pe direciia acestei deplasri;
-centrul de giraie al navei se afla :
- la extremitatea prova , la navele aprovate ;

23

- ntre centrul de grutate i etrava la navele cu asieta dreapt

- aproape de centrul de greutate , la navele apupate ;
La nav cu viteza nul i crm zero , punerea n funciune a propulsorului
crmei determina navei o deplasare lent nainte .
Aceast posibilitate de deplasare , pe distane scurte , oferit de crm
activa , constituie un avantaj i din punct de vedere economic , scutind de
funcionare maina principal.
Principalul avantaj , ns , consta n faptul c se poate combina efectul de
propulsie , cu efectul de guvernare al crmei active , prin orientarea ei ntr-un
bord sau altul , n scopul realizrii manevrei dorite.
Propulsorul navei se folosete cnd unghiul de crm depete 35 .
Momentul maxim al crmei active n funciune , se produce la unghiul de
crm de 90 i este dat de relaia
Mgpp = F pp l pp
n care l pp =(0,5 0,51)L pp
Cnd viteza navei este mai mic de 5 Nd , efectul de guvernare al crmei
active crete din cauza jetului curentului respins , realizat de crm , care
determin o for transversal suplimentar la extremitatea pupa.
Pe timpul marului cnd se utilizeaz propulsorul principal , jetul curentului
de ap respins de acesta antreneaz elicea crmei active, care ajunge s se
roteasc n regim de turbin.
Lucrul n regim de turbina al elicei crmei active duce , n primul rnd , la
uzura prematur a crmei active i n al doilea rnd la un consum de combustibil
n plus al motorului principal .

24

Variantele de crm activ cu jet de ap dirijat de jetul de aer comprimat

prezentate mai sus sunt o parte din dispozitivele destinate pentru mbuntirea
manevrabilitii navei , studiate de laboratoarele de cercetri ale institutelor de
proiectare naval.
O ncercare de folosire a efectului Magnus la guvernarea navei consta n
nlocuirea crmei cu un cilindru vertical, care , rotindu-se cu o anumit viteza ,
n funcie de vitez de deplasare a navei realizeaz o for de un anumit unghi cu
PD, n extremitatea pupa , care produce efectul de guvernare.
Efectul Magnus , ns , cunoscut de peste optzeci de ani , este evideniat
mai mult n filoanele curenilor de aer , unde a i fost descoperit , dect n
filoanele curenilor de ap , dup cum au artat experienele.
Totui nerenunndu-se la ideea folosirii efectului Magnus , o combinaie
ntre cilindrul rotativ vertical cu crma clasic a fost realizat pe o nav de
ncercare de 200t.
Probele preliminare montrii instalaiei pe nav au demonstrat c , o astfel
de crm poate s produc giraia navei n jurul unui centru de giraie ,al crui
ax vertical se afla la extremitatea prova a planului diametral longitudinal.
Instalaia de guvernare a navei permite creterea unghiului de banda al
crmei pn la 90.Pentru unghiuri sub 35,cilindrul vertical constituie bordul
de atac al crmei i nu se mai rotete , crma funcionnd ca orice crm clasic,
normal.
La unghiuri de peste 35 cilindrul vertical ncepe s se roteasc ,
determinnd prin rotire , antrenarea particulelor de ap din filoanele curentului.

25

Efectul antrenrii particulelor de ap determina meninerea condiiilor de

aciune a filoanelor asupra crmei , pn la nclinarea de 90 , asemntoare cu
cele existente pe o crm clasic,normal, cu nclinare sub 35.
Variaia vitezei periferice a cilindrului are loc n limitele:
Vpc=0,7v -> 1,5v
unde v , este viteza filoanelor de ap care ajung la crm.
La manevrele n spaii limitate , executate cu nave mari ,crma activ cu
cilindru vertical poate realiza , la unghiul de banda maxim, o for lateral
maxim de 15 pn la 20 ori mai mare dect a unei instalaii de crm propulsor
cu tunel prova.
Faptul c n general armatorii , din motive financiare ezita s adopte la
navele lor asemenea inovaii , acestea nu se regsesc dect la navele de cercetare
sau pe modelele de ncercri din bazine.
Pentru mrirea manevrabilitii navei , s-au ncercat diverse combinaii
constructive ale crmelor. Cu unele din aceste crme s-a reuit reducerea
diametrului de giraie al navei , ns comparativ cu crma clasic simpl i
rezistena acestea s-au dovedit mai puin consistente i costisitoare.
Plcile marginale montate la pn crmei , pe marginile superioare i
inferioare , combat fenomenul de trecere a filoanelor de ap ale curentului
respins de elice peste marginea superioar i inferioar a crmei, mai ales n
poziia bandat , fenomen care duce la micorarea forelor portante i normale ,
create de profilul crmei , precum i la schimbarea poziiei centrului de presiune.
Avantajul esenial al plcilor marginale consta n scurgerea curentului de
api respins de-a lungul profilului crmei , la toat gama de unghiuri , inclusiv i
la unghiul de bandare.

26

Instalaia de propulsie cu contraelice Grim Vane Wheel are avantajul de a

micora consumul de combustibil cu 15% i de a mari efectul de guvernare al
crmei prin dirijarea de contraelice a filoanelor de ap ale curentului respins
spre pn crmei.
Contraelicele sunt cu rotire liber i au diametrul discului mai mare dect
diametrul discului elicei.
Partea de contraelice care corespunde discului elicei acioneaz ca o turbin
n curentul respins de elice, recupernd din energia curentului respins de elice ,
iar partea de contraelice care depete discul elicei , avnd palele cu pas diferit
de pasul elicei navei , acioneaz ca o elice adiional ,mrind randamentul
elicelor.
Tot n scopul mririi manevrabilitii navei au fost create sisteme de
guvernare cu crme perechi i cu crme reversibile.
Unul din aceste sisteme este sistemul de guvernare Kitchen, destinat navelor
portuare, care execut cu precdere manevre n ape cu adncimi mici i spaii
limitate ale bazinelor portuare.
Nava dotat cu sistemul de guvernare Kitchen poate foarte bine
-sa varieze viteza navei, fr a schimba nr de rotaii ale elicei;
-sa schimbe sensul de mar , fr a schimba sensul de mar al mainii
Crma este format din dou suprafee curbe simetrice , care pot fi rotite n
ansamblu,simultan acelai sens, su fiecare parte, independent , n jurul unui ax
vertical situat n pupa elicei.
Un alt sistem care mbuntete manevrabilitatea navei este sistemul de
guvernare cu crme paralele.

27

Prin posibilitatea de manevrare simultan n acelai bord,crmele creeaz un

ghidaj curentului de ap respins de elice, transformndu-l n jet,dirijat spre
bordul ntoarcerii.
Efectul de guvernare al jetului se nsumeaz cu efectul forelor normale de pe
crme , mrind efectul de guvernare al sistemului de crme paralele.
Prin orientarea crmelor n borduri opuse , curentul de ap respins de elice
este dirijat spre borduri i nainte , producnd reducerea spaiului i timpului de
oprire a navei.

Alte sisteme de crm destinate manevrabilitii navei sunt sistemele carmafrana ,Azipod.
Exploatarea instalaiilor de crme active a scos la iveal i
urmtorul neajuns: pe timpul deplasrii navei prin utilizarea motorului de
propulsie principal, elicea crmei active lucreaz n regim de turbin.Acest
neajuns are doua consecine negative:
- se consuma inutil o parte din puterea mainilor

principale de propulsie;

- turaia elicei n regim de turbina este uneori mai mare dect n

regim normal, de propulsor, fapt ce determina scoaterea ei pretimpurie din
funciune.

28

CAPITOLUL 2
PREVEDERI DIN REGISTRELE MARITIME INTERNAIONAL
PENTRU INSTALAIA DE GUVERNARE

2.1 Acionarea instalaiei de guvernare

Fcnd o comparaie ntre navele vechi i cele moderne, am dedus faptul c acest sistem
modern de instalaii de guvernare i propulsie, are o serie de avantaje fa de vechiul sistem
de acionare.
innd cont de importana pe care o are acest sistem de guvernare i propulsie am s
prezint cteva caracteristici ale acestuia:
a) din punct de vedere economic acest sistem a fost ales din urmtoarele motive:
-o manevrabilitate mai bun a navei;

29

-consum de combustibil redus cu o cretere a puterii;

-prin prezena sa att n prova ct i n pupa navelor se obine o giraie mai bun
b) din punct de vedere constructiv se poate afirma c acest sistem are dimensiuni mult
mai reduse i o amplasare mai bun la bordul navei.
n cele ce urmeaz, voi prezenta cteva caracteristici ale unor tipuri de propulsoare
navale oferite de tehnologia revoluionar n construcia de nave.
Fcnd referire la sistemul cu duze orientabile, pot spune c acestea determin
antrenarea propulsoarelor, ce ajut la efectuarea unei micri de giraie a navei, n funcie de
construcia corpului i a mecanismului de propulsie.
Datorit poziiei tunelelor hidrodinamice, n care sunt montate propulsoarele, manevrele
navei pot fi fcute cu o mai mare precizie.
Comparativ cu vechiul sistem cu zbaturi, elicele ofer o mai bun rezisten n timp i
datorit poziiilor pe care le ocup n sistemul de acionare, antreneaz un volum mai mare de
ap, ntr-un timp relativ scurt ceea ce duce la sporirea vitezei de deplasare a navei.
O caracteristic important a elicei este cea hidrodinamic, ce prezint numrul de pale
i diametrul lor precum i turaia acesteia.
n continuare prezint o clasificare cuprinztoare a elicelor, bazat pe mai multe criterii
constructive n funcie de:
-forma generatoarei suprafeei elicoidale a palei elicei;
-poziia generatoarei fa de axa geometric a butucului;
-forma i conturul palei;

30

-felul pasului geometric;

-sensul de rotaie al elicei;
-materialul din care este construit elicea;
-precizia de prelucrare.
n continuare am s prezint pe scurt, att clasificarea ct i principalele caracteristici ale
instalaiilor combinate, de propulsie i guvernare.
a) Propulsorul cu elice n duz, este versiunea modern de manevr a navei care
nlocuiete cu succes, vechiul sistem de guvernare cu crm. Numele deriv, de la faptul c
organul activ al instalaiei de propulsie este elicea, iar cel al instalaiei de guvernare este duza.
Un mare avantaj al sistemului este acela al adoptrii soluiei cu duz orientabil.
Orientarea acesteia pn la un unghi de 360 0, duce la mbuntirea considerabil a
randamentului propulsorului.
b) Propulsorul Z-DRIVE are capacitatea de a asigura att o propulsie i o guvernare
complex, ct i o manevrabilitate de 100%. nsuirea caracteristic a acestui tip de propulsor
este aceea c are n dotare dou elici ce acioneaz n sensuri diferite.
Cuplarea propulsorului se face hidraulic, asigurnd o presiune constant de lucru de
pn la 20 bari. O alt caracteristic a acestui propulsor este rotirea la ori ce unghi i
posibilitate de manevr a navei att nainte ct i napoi, ct i dintr-un bord n altul.
c) Propulsorul cu aripioare are n componen, un anumit numr de aripioare
orientabile aezate n poziie vertical, pe fundul navei i care sunt protejate de un grilaj
metalic de protecie.

31

Spre dosebire de propulsoarele dezbtute anterior, propulsorul cu aripioare are

capacitatea de a roti fiecare aripioar, n jurul axei sale i de a face posibil inversarea
direciei de mar, fr s schimbe sensul de rotaie al motorului, ntrunind simultan funciile
de propulsie i cele de guvernare.

d).Propulsorul hidraulic cu jet

Acest tip de propulsor are rolul de a refula apa aspirat printr-o priz amplasat pe
fundul navei, prin intermediul unei pompe centrifuge sau cu piston, ceea ce genereaz
naintarea navei.
Pomp hidraulic de tip Schottel are cteva caracteristici de baz ca:
-fore mari de mpingere;
-forme de construcie compacte;
-pierderi minime de mpingere ascensional, att n ape puin adnci ct i n larg i
care ajut la expulzarea apei prin duzele de ieire la un unghi de 150.
e).Instalaia de guvernare cu propulsor n tunel
Acest tip de instalaie, face ca schimbarea sensului de mpingere s fie determinat de
urmtoarele aspecte:
-tipul elicei;

32

-schimbarea sensului de rotaie al motorului de antrenare a elicei;

-prin folosirea a dou elici, fr schimbarea sensului de rotaie.
Guvernarea cu jet transversal n tunel, se clasific n funcie de numrul de propulsoare
(1 sau 2) i de forma tunelului astfel:
-guvernare cu dou propulsoare n tunel drept;
-guvernare cu un propulsor n tunel dublu frnt;
-guvernare cu un propulsor n tunel frnt;
-guvernare cu un propulsor n tunel drept, cu schimbarea sensului de rotaie.
Acest tip de instalaie, favorizeaz att naintarea navei ct i giraia acesteia.
Propulsorul amplasat n tunelul prova (bow-thrusterul), al navei are rolul de a
mbunti manevrabilitatea att pe navele comerciale ct i de servitute.
Instalaia cu propulsor n tunel la pupa i la prova, are un mare avantaj deoarece
manevra de ntoarcere a unei nave, se poate face mult mai uor cu condiia s nu intervin
factori perturbatori externi puternici. Fcnd o comparaie, ntre sistemul cu propulsor n
tunel la prova i cel cu tunel hidrodinamic la pupa, se observ c manevrabilitatea este mult
mai redus n cazul guvernrii prova, datorit faptului c randamentul scade cnd nava are
vitez nul.
Avnd n vedere c instalaia de guvernare cu jet transversal n tunel, imprim un
anumit moment de giraie, se poate afirma c acesta este dat de urtoarele caracteristici:
-aria seciunii transversale a tunelului;
-distana dintre centrul de greutate al navei i axa de simetrie a tunelului;

33

-de densitatea apei;

-distana de la planul de baz pn la axa de simetrie a tunelului;
O importan deosebit o au i grilajele de protecie de la capetele tunelului, deoarece
acestea mpiedic ptrunderea corpurilor strine n interiorul tunelului, nlturnd pericolul
funcionrii necorespunztoare sau deteriorrii, elicei propulsorului ce ar putea duce la
nefuncionalitatea sistemului. Poziionarea elicei n tunel, se face n funcie de lungimea
tunelului n planul diametral.
Montarea mecanismului cu propulsor n tunel la pupa navei (stern-thruster), ajut la
mbuntirea considerabil a manevrabilitii, construcia i funcionarea fiind similar cu
cea a mecanismului de propulsie din prova (bow-thrusters).
Supranumite i propulsoare azimutale, aceste tipuri de propulsoare au dublu rol de
propulsie i guvernare, orientnd jetul de ap n direcia dorit datorit rotirii cu 3600 n jurul
axei verticale.
Alimentarea cu energie a unui propulsor azimutal, se face de la un motor electric
amplasat la partea superioar a ntregului ansamblu.
Plasarea electromotorului, la partea superioar a ansamblului care face legtura cu
propulsorul elimin necesitatea utilizri unor linii de axe sofisticate de transmitere a micrii
de rotaie i o mai bun manevrabilitate n cazul ridicrii sau coborrii a ansamblului mobil.
Comparativ cu montarea arborilor port-elice orizontali, la navele echipate cu sisteme de
propulsie i guvernare azimutale, angrenarea propulsorului se face prin transmisie direct.
Prin antrenarea propulsorului, cu ajutorul unei surse de energie plasat deasupra
tunelului ntr-un compartiment special, s-a eliminat inconvenientul transmisiilor mecanice
printr-o linie de arbori format din mai muli arbori orizontali.

34

Transmiterea micrii de la mecanismul de antrenare la propulsor, se face prin:

-cuplaje cardanice;
-prin roi dinate conice.
Dac propulsorul este cu pas reglabil, atunci mecanismul din tunel este mult mai
complex.
La sistemul combinat cu propulsor n tunel, propulsorul poate funciona n dou
condiii:
-ca parte component a unui sistem n tunel prova, caz n care se pot obine numai
jeturi de ap pe direcii perpendiculare pe planul diametral al navei;
-ca propulsor azimutal, n cazul cnd ansamblul propulsor tunel coboar sub nivelul
chilei, iar jetul de ap al propulsorului poate fi orientat n orice direcie, prin pivotarea
propulsorului n jurul axului vertical de transmisie.

35

CAPITOLUL 3
MOMENTUL NECESAR LA MAINA CRMEI

3.1 Caracteristici geometrice a unei crme

Crma este un apendice utilizat pentru asigurarea guvernrii navei, adic a posibilitii
de a se mica dup o traiectorie stabilit i de a-i modifica comandat direcia de deplasare.
Crma este o construcie de forma unei aripi plane sau profilate, numit i pn crmei,
dispus n pupa navei, n siajul elicei, paralel cu planul diametral. Aciunea crmei se
bazeaz pe apariia, la rotirea sa n unul din borduri, a unei fore care acioneaz asupra navei,
modificndu-i direcia de deplasare. Rotirea crmei este asigurat de maina crmei prin

36

intermediul axului crmei. Din punct de vedere constructiv, crmele sunt constituite dintr-un
nveli aezat pe o serie de nervuri, care asigur forma profilului crmei.
Variaia poziiei centrului de giraie al navei, deci i variaia razei de giraie depind de:
- viteza de deplasare lateral a navei, imprimat de forele de mpingere ale
instalaiilor cu carma-propulsor cu tunel de la prova i de la pupa;
- viteza de naintare pe care o are nava i raportul dintre viteza navei ctre nainte i
viteza sa lateral;
- unghiul de crm i bordul n care se pune crma;
- sensul, mrimea deplasrii navei i distana dintre punctele de aplicaie ale forelor
de mpingere i centrul de greutate al navei. Asupra unei nave dotat cu instalaie de
guvernare prova, n timpul manevrei, acioneaz un grup de fore i rezultante ale acestora
care n literatura de specialitate sunt cunoscute prin intermediul unor notaii standard cum ar
fi:
- F fora util (perpendicular pe suprafaa penei crmei);
- Fv fora ce se opune deplasrii navei (component n planul diametral longitudinal
a forei utile);
- Fd fora care produce nclinarea i deriv navei (component n planul transversal a
forei utile);
- Fp fora de propulsie (produs de elicea navei cnd se deplaseaz nainte sau
napoi);
- Fjt fora jetului sau fora de mpingere a instalaiei de crma-propulsor;
- Pa punctul de aplicare a forei jetului;
- Fjtpv fora jetului instalaiei de guvernare din tunelul din prova ;

37

- RFFp rezultanta dintre F i Fp;

- Rpjt rezultanta dintre Fjt i Fp;
- RFFjt rezultanta dintre F i Fjt;
- RFFjtFp rezultanta dintre Fp i rezultanta RFFjt;
Cu toate c se construiesc din ce n ce mai multe nave care dispun de dou sau mai
multe propulsoare, dotare care mbuntete mult posibilitatea unei guvernri eficiente, s-a
constatat c numai prevederea unor instalaii suplimentare de guvernare, plasate la prova i
eventual la pupa navei pot determina o manevrare cu mare precizie, aa cum se dorete.

a.

b.

Fig.3.1 Fore care determin giraia navei la tribord i la babord

38

n imaginile de mai sus sunt prezentate forele care determin giraia navei la babord
(fig. a) i la tribord (fig. b), cnd manevra se ecsecut prin inversarea forelor determinate de
aciunea elicelor (prin inversarea sensului de rotaie sau a poziiei palelor). n ambele cazuri
mrimea momentului de giraie va depinde de mrimea forelor F/F care rezult din aciunea
propulsoarelor i de distana dintre acestea i planul diametral (sau distana pn la centrul de
greutate G). Dac nava este dotat cu sistem de duze orientabile, atunci forele de mpingere
pe care le vor genera propulsoarele, vor aciona pe direcii diferite care se vor intersecta cu
planul diametral, determinnd o micare de giraie dup un diametru cu o raz ce poate avea
valori ntre 0 i un maxim oarecare, n funcie de caracteristicile constructive ale corpului i
ale mecanismului de propulsie.

d Pc
F pBb
FpBb

Pc

R Fp

F pTb

FpTb
l

Fig.3.2 Sistem de fore ce apar n cazul combinrii ac

39

Imaginea de mai sus red simplificat sistemul de fore care apar n cazul combinrii
aciunii elicelor ce genereaz fore orientate n direcii opuse i aciunea duzelor orientate pe
traiectorii altele dect paralele cu planul diametral. n acest caz giraia navei va fi determinat
de fora rezultant RFp al crui punct de aplicaie, Pc, se afl pe direcia planului diametral, la
intersecia suporturilor celor dou fore de propulsie FpBb i FpTb.

3.2 Calculul hidrodinamic al crmei

Calculul hidrodinamic presupune determinarea forelor i momentelor hidrodinamice care
acioneaz asupra crmei necesare dimensionrii instalaiei de guvernare i determinrii
puterii mainii de crm i alegerii acestuia.
Calculul hidrodinamic utilizeaz metoda propus de Voitkunski, calculndu-se momentele
hidrodinamice fa de axul crmei , la mar nainte i mar napoi, valoarea maxim fiind
adoptat n vederea dimensionrii structurale a instalaiei de guvernare i alegerea mainii
crmei.
Momentul rezistent la rotirea crmei este alctuit dintr-o component hidrodinamic i o
component de frecare din lagrele crmei. ntr-o prim aproximaie, se consider c
momentul de frecare poate fi egal cu 20% din valoarea momentului hidrodinamic.
Observaie: s-a ales o crm semisuspendat trapezoidal poziionat n P.D.

A) Determinarea momentului hidrodinamic care acioneaz asupra crmei ,

la mar nainte

I. Se determin influena corpului navei asupra caracteristicilor crmei :

Coeficientului de siaj:

40

w 0,68 C 0,43 w 0,18 2h i b i / H C d

i

(3.1)

w 0,68 0,813 0,43 0 0,18 2 0,37 4,5 / 9,7 1 0,220

i

unde: w 0 ;
hi = 0,37 m;
bi = 4,5 m;
H = 9,7 m;
Cd= 1 pentru crme amplasate n P.D.
Spi, Sps, hi, hs, bi i bs sunt reprezenate fig. 3.3

Fig.3.3 Elementele dimensionale care intr n calculul siajului

w s 0,68 C B 0,43 w 0,18 2 h s b s / H C d

w 1 S ps 1 w i S pi 1 w s / S pcj

w s 0,68 0,813 0,43 0 0,18 2 4,87 4,5 / 9,7 1 0,387

(3.2)

unde: hs = 4,87 m;
bs = 4,5 m;

41

1/ 2

(3.3)

(11.5)

w 1 24,5 1 0,22 24 1 0,386 / 39,3

2

1/ 2

0,232 (3.4)

unde: Spcj - aria prii crmei aflat n curentul elicei (fig. 3.4.),
S ps 3,4 0,6
S pi

(5 4,6) 3,9 0,5 3,2

23,715 m 2
2
2

(5,5 4,9) 4,5

23,33 m 2
2

(3.5)
(3.6)

S pcj

Fig. 3.4 Suprafaa crmei aflat n curentul elicei

S pcj 3,4 0,6

II.

4,7 5,5 4,2 4,9 4,6 3,2 39,3 m 2

2

(3.7)

Unghiul de derivare: al curentului dc 0 deoarece crma se afl n P.D.

Viteza de avans sau viteza curentului de fluid la intrare n discul elicei :
(3.8)
v A v (1 w ) 7,46 (1 0,232) 5,8 m / s

Se determin viteza curentului de fluid pe pana crmei (dup ieirea din discul elicei):
1/ 2
(3.9)
v R v A 1 S pcj / A R C T
8,39 m/s .

unde: vA - viteza de avans (viteza curentului de fluid la intrarea n discul elicei) ;

42

CT - coeficientul de ncrcare a elicei;

(3.10)

C T T / 0,5 v 2A A 0 1,37 .
unde: Tp = T
A0 =

RT
796

1 156 kN , mpingerea elicei .

1 t 1 0,312

D 2 3,14 8 2

50,24 m 2 , aria discului elicei.

4
4

AR = Spi+Sps =47,04 [m2] aria crmei,

Spcj - aria prii crmei aflat n jetul elicei,
Coeficientul mpingerii elicei:

kT

Tp
2

np D

1156
0,212
1,025 1,14 2 8 4

Coeficientul momentului rezistiv la rotaia elicei:

J kT
0,64 0,212
kQ

0,04
2 0
2 3,14 0,56

(3.11)

(3.12)

5,8

A
unde: J n D 1,14 8 0,64 avansul relativ,
p

0 0,56 randamentul elicei n ap liber;

III. Se determin unghiul real de atac al crmei:

se determin unghiul maxim de deviere a curentului de fluid ( r0 , msurat n
grade) datorit rotirii jetului n discul elicei:
(3.13)
r 686 k Q 1 C T 1 / k T 1 C T
0

43

 r0 686 0,04

1 1,22 1 / 0,212 1 1,22 42,64 grade

unde:kT - coeficientul mpingerii elicei,

kQ - coeficientul momentului rezistent la rotaia elicei.
Adoptm: convenia de semne: r0 0 , pentru crma din spatele elicei care se rotete spre
stnga;

se calculeaz unghiul devierii curentului pentru partea de crm scldat de jetul

din discul elicei, em :
c c2
4,75 5,18 0,73 grade
em 0,2 r 0 1
0,2 42,64
(3.14)
c
4,96

unde: c c pcj
c1

c c

- coarda medie a prii de crm aflat n jetul elicei,

/ 2 4,96 m

- coarda medie a prii de crm care se afl n partea superioar

4,6 4,9 /2 4,75 m

a jetului elicei ;
c2

- coarda medie a prii de crm situat la partea inferioar a

4,9 5,5 /2 5,18 m

jetului elicei.
Semnul unghiului em depinde de semnul unghiului r0 .

44

Fig.3.5Aezarea sistemului crm-elice

Se calculeaz unghiul mediu de deviere a curentului elicei, pentru ntreaga crm:

re 1 em S pcj / A R 1 0,73 39,3 / 47,04 0,54 grade .
(3.15)
1 1 y c / R 1 0 1 deoarece yc = 0 deplasarea lateral a crmei fa de axa de rotaie a

elicei , R - raza elicei:

Se

determin unghiul
curentului elicei:

cm

cm

2 n 0 n 1

1 2 n 0

2 0,95 0,7

1,61 2 0,95

1,61

1,735

deviere cm datorat

de

1 C T 1 1 em

1 S pcj / A R C T

1 1,22 1 35 1 ( 0,75)
1 34,82 / 47,04 1,2

efectului de margine al

(3.16)
6,23 grade (3.17)

unde:
35 0 - unghiul bandrii crmei (msurat n grade, pozitiv pentru bandarea crmei n

tribord),

45

b
9

1,735
c
5,185

alungirea relativ a crmei ;

b1
8

1,61 , alungirea relativ

c pcj
4,96

a prii din crm aflat n curentul elicei

(raportul dintre nlimea medie a prii din crm aflat n jetul elicei i coarda
geometric medie a prii din crm aflat n jetul elicei),
n0 , n1 - coeficieni care depind de rapoartele

b/D

i d / R :

n 0 0,95
- pentru d/R 4,3/ 4 1,07 diagram
n 1 0,7
- pentru b/D 9/8 1,1 diagram

Fig 3.6. Reprezentare grafic

Se calculeaz unghiul real de atac al crmei dispuse n pupa elicei,
valori impuse ale unghiului bandrii crmei, :
0....35 0 6,77 f
dc re cm 0 0,54 6,23 6,77 grade

, pentru
(3,17)

Corecia total este o mrime algebric (cu semn), iar =035 grade reprezint
unghiul de bandare a crmei;

IV. Din tabele se extrag coeficienii hidrodinamici C y ( ) , C x () i C m () pentru

alungirea relativ = 1,5 cea mai apropiat de valoarea real p =1,73 a crmei proiectate.
Adoptm profilul NACA 0021, cu coarda medie a profilului :

46

c 5,185 m p b / c 9 / 5,185 1,73 ;

coeficientul Cx i unghiul de atac

(3.18)

se corecteaz cu relaiile precizate mai sus

innd cont de alungirea p , obinndu-se valorile C x

i Cm nu se corecteaz.
C x cor C x

cor

i cor . Coeficienii Cy

1
1
1
C 2y

(3.18)

1
1

(3.19)

cor 57,3 C y

unghiul mediu de deviere a curentului elicei pentru ntreaga crm

re

este
nenul, i se calculeaz corecia coeficientului hidrodinamic al momentului C m :
dC y

C m f m

d cor

C p A pc / A R

c
tg cor
R re

(3.20)

unde: Apc - aria prii compensate a crmei (aflat n prova axului crmei),
fm = 1 pentru c / R 5,18 / 4 1,3 1,75 , coeficientul de corecie .
dC y / d cor

0,135 0
2,05
3,78 / 57,3

panta graficului funciei C y cor n punctul de

intersecie cu axa absciselor.

Cp

pentru p 1, 73

0,66

este un coeficient ce ine cont de curentul adiional pe crm.

Se determin coeficienii hidrodinamici ai crmei, pentru unghiurile de atac cor :

(3.21)

47

C y C y C y C y
C x C x cor
C m C m C m C m C m C m
C n C y cos cor C x sin cor .

Observaie: Deoarece planul crmei nu este deplasat lateral fa de axa de rotaie a elicei
Cy Cm 0

V. Se calculeaz componenta normal a forei hidrodinamice care acioneaz asupra

crmei Pn, momentul hidrodinamic fa de muchia de atac a crmei M i momentul
hidrodinamic fa de axul crmei Mr:
Componenta normal a forei hidrodinamice pe crm (Pn):
(3.22)
Pn 0,5 C n v 2R A R

unde: vR = 8,37[m/s] viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei,

=1,025 [t/m3] densitatea apei,

AR =47,04 [m2] aria crmei.

Momentul hidrodinamic fa de muchia de atac:
M 0,5 Cm v 2R A R c

(3.23)

Momentul hidrodinamic fa de axul crmei:

M r M Pn d i

(3.24)

unde: di - distana de la axul crmei la muchia de atac,

Observaie: n scopul determinrii distanei optime de la axul crmei la muchia de atac,

d 0 optim , calculele se efectueaz pentru cel puin patru valori ale distanei d0, cuprinse ntre
0,2 c i 0,3 c . Se reprezint funcia M r f cor pentru fiecare dintre valorile distanei

de la axul crmei la muchia de atac, notate n fig. 5.27 cu di (i = 1...4).

Se ia n calcul pentru distana di urmtoarele valori :

48

- d 1 0,15 c 0,77 m ; d 2 0,20 c 1,04 m ;

- d 3 0,25 c 1,29 m ; d 4 0,3 c 1,55 m ;
- d 5 0,35 c 1,81 m .
Tabelul 3.1 Valorile distanei di

[grad
e]
0

C *n

C *m

0,02313

Mr

Pn

[kN]

[kN m]

[kN m]
d1

d2

d3

d4

d5

0,1362 0,04866

230,1

220,34

41,37

-18,29

-77,94

137,60

-197,26

0,2971 0,07800

501,8

463,54

73,26

-56,83

-186,92

317,02

-447,11

12

0,4277

0,11734

722,3

743,04

181,29

-5,96

-193,21

380,45

-567,70

16

0,5899 0,15569

996,3

1117,84

342,95

84,65

-173,65

431,95

-690,25

20

0,7504 0,21707 1267,4 1483,24

497,54

168,97

-159,59

488,16

-816,73

24

0,9091 0,22047 1535,3

1791,6

597,53

199,5

-198,53

596,57

-994,61

28

1,0131 0,26501 1711,0 2100,33

769,59

326,01

-117,57

561,15

-1004,74

32

0,6463 0,27249 1091,5 2524,60

1675,6
6

1392,6
7

1109,69 826,71

49

543,73

36

0,7191 0,02313 1214,6 2595,93

1651,3
0

1336,4
2

1021,54 706,66

391,78

VI. Determinarea poziiei optim a axului crmei astfel ca lucru mecanic necesar
manevrrii s fie minim, se reprezint grafic (fig. 11.26) funcia L r= f(di), unde lucrul
mecanic Lr este calculat cu integrala:

Lr

cor

d cor f d i , pentru i = 1...4.

Lr

(3.25)

M r 0 M r1 M r1 M r 2 ... M ri1 M i1 M r
2
2 int eg

Fig. 3.7.Reprezentarea grafic Lr max = f(di)

Adoptm: doptim =1,3 [m] din condiia de lucru mecanic minim i este o distan echivalent

50

calculat pentru o crm de dreptunghiular (tabelul 11.12) cu coarda c 5,185 m ;

Observaie: Minimul curbei L r f d i conduce la determinarea valorii optime a distanei de
la axul crmei la muchia de atac, din punctul de vedere al minimizrii lucrului
mecanic consumat pentru manevrarea crmei.

VII. Determinarea momentului hidrodinamic, la mar nainte, fa de axul crmei

,cunoscnd valoarea optim a distanei de la axul crmei la muchia de atac d 0 optim :
M r proiectat M Pn d optim
(3.26)

innd seama de coeficienii de siguran la suprasarcin (k1) i la oc (k2) , se

calculeaz momentul hidrodinamic fa de axul crmei corectat astfel:
M cor
r proiectat M r proiectat k 1 k 2

(3.27)

unde: k1=1,2 i k2 = 1,2.

Tabelul.3.2. Tabelul valorilor coeficienilor de siguran

Pn

M r proiectat

M cor
r proiectat

[grade]

[kN]

[kN m]

[kN m]

[kN m]

230,1

220,34

-78,8

-113,5

501,8

463,54

-188,8

-271,9

12

722,3

743,04

-195,9

-282,1

16

996,3

1117,84

-177,4

-255,4

20

1267,4

1483,24

-164,3

-236,7

24

1535,3

1791,6

-204,3

-294,2

28

1711,0

2100,33

-124,0

-178,5

32

1091,5

2524,60

1105,6

1592,1

36

1214,6

2595,93

1017,0

1464,5

51

Observaie:

Momentul
M

cor
r proiectat max

hidrodinamic
1592,1 kN.m

maxim

la

mar

nainte

este

B) Determinarea momentului hidrodinamic care acioneaz

asupra crmei , la mar napoi

I. Calculul caracteristicilor cinematice ale micrii la mar napoi:

Coeficientul de siaj , la mar napoi (wb):

w b 0,5 w 0,5 0,232 0,116

(3.28)

Viteza curentului de fluid pe pana crmei la mar napoi (vpb):

v pb v b 1 w b 5,6 1 0,116 4,95 m/s

(3.29)

unde vb - viteza navei la mar napoi, care este egal cu 70% 75% din viteza navei la mar
nainte: v b 0,75 v 0,75 7,46 5,6 m/s .

Viteza axial a fluidului la intrarea n discul elicei ( la mar napoi):

v ab 0,35 v pb 1 k b 1 C Tb 1 0,35 4,95 (1 0,552) 1 1,37 1 0,419 m/s

unde: C Tb C T 1,37 coeficientul de ncrcare a elicei la mar napoi.

kb - coefficient ce se determin cu relaia:

52

(3.30)

kb

x / R
0,6 x / R 2 1/ 2

2,05 / 4
0,6 2,05 / 4 2 1/ 2

0,552

(3.31)

n care x= 2,05 m , distana de la discul elicei la muchia de atac a crmei, iar R este raza
discului elicei.

Viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei, considernd

influena funcionrii elicei:
v pb1 v pb v ab 4,95 0,419 5,369 m/s .
(3.32)

II. Calculul coeficienilor hidrodinamice ai profilului crmei la mar napoi:

- se extrag din tabele coeficienii hidrodinamici C xb , C yb , C m b , pentru
valorile b 0,36 cu pas de 4 grade pentru profilul NACA 0021corespunztoare
alungirii relative cea mai apropiate de valoarea real 1,735 . Deoarece la mar
napoi nu se determin corecii pentru unghiul real de atac al crmei, practic
acesta este egal cu unghiul bandrii crmei . Valorile C yb i C mb nu se
modific.
- Se corecteaz coeficienul C xb cor i unghiul de atac cor pentru alungirea relativ (
p ) a crmei proiectate , utiliznd relaiile:
C xb cor C xb

1 2
C zb

b cor b 57,3

1
1

(3.33)

1
1
1
C yb

(3.34)

Se calculeaz coeficientul forei normale la mar napoi C nb cu relaia:

C nb C yb cos cor C xb cor sin cor

(3.35)

Tabelul 3.3. Tabelul valorilor coenficienilor calculai n funcie de

1,73

1,5

Cxb

Cyb

Cmb

53

cor

Cx b

cor

C nb

[grade]

[grade]

0,040

0,00

0,0400

0,0000

0,046

0,100

-0,107

3,84

0,0457

0,1028

0,069

0,260

-0,247

7,57

0,0671

0,2666

12

0,125

0,430

-0,311

11,29

0,1197

0,4451

16

0,191

0,540

-0,392

15,11

0,1826

0,5689

20

0,280

0,546

-0,450

19,10

0,2714

0,6048

24

0,374

0,582

-0,458

23,04

0,3643

0,6781

28

0,385

0,450

-0,337

27,26

0,3792

0,5737

32

0,455

0,410

-0,300

31,32

0,4502

0,5843

36

0,517

0,420

-0,453

35,31

0,5119

0,6386

III. Calculul forelor i momentelor hidrodinamice pe crm , la mar napoi:

-

Se calculeaz componenta normal a forei hidrodinamice pe crm Pnb:

Pnb 0,5 C nb v 2Rb A R

(3.36)

unde: vRb - viteza curentului de fluid care se scurge pe pana crmei. Pentru crmele care
funcioneaz n curentul elicei v Rb v pb1 5,369 m/s .
-

Se calculeaz momentul hidrodinamic la mar napoi :

M b 0,5 C mb v 2Rb A R c

54

(3.37)

se calculeaz momentul hidrodinamic fa de axul crmei la mar napoi:

M rbproiectat M b Pnb d f proiectat

(3.38)

n care d f c d proiectat (5,2 1,3) 3,9 m , distana de la axul crmei la

muchia de fug a crmei i se consider negativ deoarece momentul hidrodinamic la
mar napoi este negativ ( M b 0 ).
-

se calculeaz momentul hidrodinamic corectat ( fa de axul crmei):

M cor
rb proiectat M rb proiectat k 1 k 2

(3.39)

unde. k1= k2 =1,2 .

Tabelul 3.5.

[grade]

Cnb

Cmb

M b proiectat M cor
rb proiectat

Pnb

Mb

[kN]

[kN.m]

[kN.m]

[kN.m]

0,0000

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1028

-0,107

71,5

-386,7

-108,0

-155,5

0,2666

-0,247

185,2

-892,6

-170,1

-245,0

12

0,4451

-0,311

309,3

-1123,9

82,5

118,8

16

0,5689

-0,392

395,4

-1416,6

125,4

180,6

20

0,6048

-0,450

420,3

-1626,2

12,9

18,6

24

0,6781

-0,458

471,3

-1655,1

182,9

263,3

28

0,5737

-0,337

398,7

-1217,8

337,0

485,3

32

0,5843

-0,300

406,0

-1084,1

499,4

719,1

36

0,6386

-0,453

443,8

-1637,0

93,8

135,1

55

Observaie: valoarea maxim a momentului hidrodinamic fa de axul crmei, la mar

napoi , este:

M cor
rb proiectat

max

719,1

[kN.m]

3.2 Indicaii de montare

Mainile de crm cu hidromotor oscilant sunt constituite dintr-un hidromotor cu 2.4 perechi
de palei rigizi, incastrai pe rotor i stator. n fig.51 este prezentat schema de principiu
pentru acionarea hidrostatic cu hidromotor oscilant a instalaiei de guvernare a
mineralierului romanesc de 12000 tdw :
12345678-

hidromotor oscilant;
pompa de debit variabil cu pistonase radiale;
pompa liniara de reacie;
pompa liniara a transmisiei de comand;
transmisie mecanic de comand cu cremaliera;
armaturi de avarie;
timon;
hidromotor liniar al transmisiei de comand.

Armturile de avarie 6 rmn nchise la regimul normal de acionare electrohidrostatica i

se deschid manual n regim de avarie, cnd acionarea instalaiei se face manual, pompa

56

Fig. 3.8. Schema grafic a elicei

Fig.3.9.

schema

de

acionare

cu

hidromotor

oscilant

In fig. 3.9 este reprezentat schema de acionare cu hidromotor oscilant a unei

instalaii de guvernare cu legtura mecanic de reacie ( 1- hidromotor oscilant; 2- supapa
dubl de presiune; 3- transmisie hidrostatic de comand de la timon; 4- transmisie
mecanic de comand; 5- distribuitor hidrostatic cu sertar; 6- rezervor de lichid de lucru; 7supapa de presiune; 8- armatura tampon; 9- pompa cu palete, antrenat electric; 10- armaturi
de trecere; 11- conductele transmisiei hidrostatice de comand; 12- legtura mecanic de
reacie).
Hidromotorul oscilant are doar dou perechi de palei, pentru a permite realizarea de
unghiuri mari de bandare aa cum este necesar la instalaiile de guvernare cu crma activ.

57

Fig.3.10. Hidromotor oscilant

3.3. Tehnologia de probare

Probarea la cheu a instalaiilor de guvernare are ca scop descoperirea eventualelor

deficiene de montaj sau execuie, pentru a mari sigurana de funcionare la ieirea pe mare.
La cheu se verifica timpii de bandare, se regleaz supapele hidraulice i se verifica
limitatorii electrici i mecanici ai penei crmei.
n mar se verifica axiometrele, timpii de bandare a crmei la viteza nominal a navei,
presiunile n circuitele de acionare hidrostatic i intensitile curenilor electrici de acionare
a electromotoarelor. Aceste valori pot fi obinute grafic pe un nregistrator cu dou canale

58

folosind doi traductori electrici de presiune i intensitate, n timp ce tamburul nregistrator

este legat mecanic de arborele crmei. De asemenea, se verifica funcionarea sistemului de
urmrire i de comand prin butoane i se realizeaz un regim de funcionare a instalaiei de
guvernare cu 350 bandri/ or. n final se verifica comportarea instalaiei de guvernare la
mar napoi cu toat fora i crm bandat la maximum ntr-un bord i se determina unghiul
limita de manevrabilitate. Se verifica, de asemenea, calitile de manevrabilitate ale navei,
determinndu-se, la toat viteza i la viteze intermediare ale navei, diametrele de giraie, la
bandarea brusc a crmei ntr-unul din borduri. De asemenea se determina stabilitatea de
drum a navei pentru diverse regimuri de mar, precum i funcionarea crmei n regim de
pilot automat.
3.4. Exploatarea instalaiilor de guvernare
Se desfoar pe baza instruciunilor din cartea tehnic, urmrind ca maina de crm
s funcioneze fr zgomote i la parametrii proiectai. La intervalele stabilite pentru
andocare, se verifica starea safranului i a arborelui, precum i uzura n lagre. Distana
axiala inferioar dintre balamaua crmei i etambou, sau dintre crm i clciul ei trebuie s
fie maxim 5 mm.
Avarierea crmei sau arborelui sau n exploatare se pot datora coroziunii marine,
fisurrii nveliului sau deformrii permanente a arborelui. Cuplajul dintre arbore i safran
poate fi avariat din cauza corodrii sau ruperii bolurilor.
Instalaia de guvernare, este instalaia care trebuie s asigure respectarea drumului
impus navei sau schimbarea direciei prin aplicarea (din comand) a unor momente verticale
de rotire care acioneaz simultan cu for axial ce realizeaz propulsia navei.

59

Fig.3.11 Schema bloc a instalaiei de guvernare n circuitul deschis

3 maina crmei
6 trasmisia de control
7 axiometru

Fig. 3.11.1 Schema bloc a instalaiei de guvernare n circuitul nchis

2

transmisia de comand
4 - transmisia de for
8 element comparator

Cele mai rspndite tipuri de crme utilizate n construcia navelor este crm pasiv

60

Fig.3.12.

Fig.3.13. Instalaia de guvernare cu hidromotor oscilant

Poziiile 2, 4, 5, 7, 10, 11 din Fig. 3.13, reprezint:
-

Cilindru;
Piatra de culis
Pomp cu debit variabil;

61

Tij de comand
Bara legturii inverse.

Fig.3.14 Instalaia de guvernare cu hidromotor liniar cu dublu efect.

-

Poziiile 1, 2, 3b, 4a, 5, 6, 8a, 8b, 9, din Fig. 3.14 reprezint:

Hidromotor oscilant;
Pomp cu debit variabil ;
Transmisia de comand;
Armturi de avarie;
Circuit de comand;
Pana crmei;
Circuit de reacie invers.

Condiiile impuse s le ndeplineasc instalaiile de guvernare sunt:

-

S asigure fora lateral necesar giraiei navei i s menin valoare ei pn la

urmtoare comand;
Punerea n funciune a mainii de crm s se realizeze cu ajutorul timonei indiferent

de poziia n care se afl crma.

S fie prevzut cu posibilitatea unei acionri de avarie.
La organul de comand trebuie s se asigure controlul elementului de execuiei
Instalaia auxiliar de guvernare trebuie s asigure punerea crmei band la un unghi
de 200, ntr-un bord la 200 n cellalt bord n maxim 60 de secunde la mar nainte cu
o vitez egal cu jumtatea din viteza maxim i cu pescaj maxim.

62

Acionarea principal care funcioneaz de la o surs de energie trebuie s asigure

manevra de bandare a crmei de la 300 dintr-un bord la 300 n cellalt bord, cu o
vitez unghiular medie de cel puin 40 pe secund la pescaj maxim i la vitez
maxim nainte ale navei.

La montarea crmei, abaterea admis a axului crmei de la poziia vertical este maxim
2 mm pe toat lungimea.
Valoare maxim admis a toleranei pentru poziia de 0 este de 0,50
Valoare maxim admis a toleranei pentru unghiuri de bandare a crmei de 350 este plus
1,50.
La o instalaie de guvernare supus la probe cnd nava este la cheu se urmrete
funcionarea n gol a pompelor instalaiei.
La o instalaie de guvernare supus la probe cnd nava este n mar se urmrete
realizarea unui regim de funcionarea instalaiei de 350 bandri pe or n cazul bandrii pe
or n cazul utilizrii doar a cte uneia din cele dou pompe din instalaie.

3.5. Caracteristicile hidrodinamice ale crmei

For lateral necesar guvernrii navei pe traiectoria dorit se realizeaz cu ajutorul

organelor de guvernare.
n funcie de modul de obinere a acestei fore se deosebesc:
organe de guvernare pasiv care realizeaz for lateral necesar guvernrii folosind
Curentul de ap ntlnit de nav n deplasare

63

organe de guvernare activa care realizeaz for lateral necesar guvernrii prin
transformarea energiei mecanice pe care o primesc direct i special pentru guvernare

Crma pasiv este cel mai rspndit organ de guvernare pasiv care reprezint o
suprafa portanta inclinabila n jurul unui ax vertical format dintr-un profil simetric fa de
coard s plasat n planul diametral al navei de obicei n pupa. Crma pasiv are dezavantajul
c for lateral depinde de viteza navei iar atunci cnd nava trebuie s manevreze n locuri
sttramte eficienta crmei este foarte redus
Crma activa este un organ de guvernare activa format dintr-un profil simetric fa de
coard s inclinabil n jurul unui ax vertical plasat n planul diametral al navei n pupa
acesteia profil la al crui bord de fuga este ataat un propulsor suplimentar a crui mpingere
este orientabila odat cu safranul crmei. Guvernarea activa se poate realiza i prin orientarea
mpingerii propulsorului principal astfel nct componenta transversal a mpingerii s
constituie fora lateral de guvernare. Orientarea se poate raliza cu coloana orientabil, cu
diuze orientabile sau cu propulsoare cu aripioare
Bowtruster -instalatiile de guvernare cu jet transversal dispun de un tunel transversal
plasat n extremitile navei (de obicei prova) n care este montat un rotor axial dotat cu elica.
n acest tabel este reprezentat caracteristicile de baz a unei crme. (tabelul 11.1).
Tabelul 11.1. Caracteristicile principale ale navei
Caracteristicile principale

Simbol

Valoarea

Lungimea maxim

Lmax

231,05 m

Lungimea ntre perpendiculare

Lpp

216,5 m

Lungimea la plutire

LWL

223,8 m

Laimea

32,20 m

nalimea de construcie

18 m

Pescajul

14,4 m

Deadweight

Dw

72 000 t

14,5 Nd

Viteza

64

La proiectarea crmei trebuie s inem cont n primul rnd de destinaia navei, formele
extremitii pupa (fig 11.1 i fig.11.2), posibilitatea montrii elicei la o distan ct mai
mare de corpul navei , reducndu-se n felul acesta nivelul vibraiilor induse de jetul de
ap aruncat de palele elicei asupra boltei pupa.
Crma trebuie proiectat astfel nct s asigure navei::
- stabilitate la drum;
-capacitatea de schimbare rapid a cursului navei.

Crma este amplasat n pupa navei , la o distan impus de societile de clasificaie

fa de elice pentru reducerea vibraiilor. Amplasarea crmei n curentul elicei permite
reconvertirea unei cantiti de energie n avantajul performanelor de manevrabilitate.

65

Fig.3.15 Vedere n P.D. a extremitii pupa

Fig.3.16. Seciunile transversale ale extremitii pupa

66