CAPITOLUL I.

Descrierea generala a navei BANI YAS

Vessel type: Crude Oil Tanker

Description:
Vessel's Details
Ship Type: Crude oil tanker
Year Built: 2010
Length x Breadth: 228 m X 32 m
Gross Tonnage: 42538, DeadWeight: 74913 t
Speed recorded (Max / Average): 14.5 / 14
knots
Flag: Liberia
Call Sign: A8XN7
IMO: 9487249, MMSI: 636014942

Gross tonnage: 42,538 tons

Summer DWT: 75,000 tons
Length:228 m
Beam:32 m
Draught:8.5 m

Tabel 1.1:Caracteristicile mainii principale :

Comenzi la

Rotaiile pe minut ale

Viteza n noduri

Puterea

21,5
18,5
16,2
9,8
6,5
- 5,0
- 6,2
- 8,2
- 11,4

In KW
34830
19810
11885
7345
4306
4559
6940
9582
14545

propulsorului
Masina
Toat viteza maxim
Toat nainte
Jumtate nainte
ncet nainte
Foarte ncet nainte
Foarte ncet napoi
ncet napoi
Jumtate napoi
Toat viteza napoi

108
88
65
45
30
- 34
- 45
- 65
- 88

Tabel 1.2:Timpul necesar pentru a avea efect modificarea poziiei telegrafului:

Timpul necesar (m/s)
Modificarea pozitiei

Normal

Urgena

Telegrafului
De la toata vit. maxima

5-27

3-42

nainte la toat inapoi

De la toata inainte la toata

1-42

0-57

inapoi
De la jumatate inainte la

1-26

0-48

toata inapoi
De la incet inainte la toata

0-58

0-38

inapoi
De la foarte incet inainte

0-56

0-36

la toata inapoi
De la toata vit. Inainte la

5-55

4-33

stop
De la toata inainte la stop
De la jumatate inainte la

1-25
0-37

1-25
0-37

stop
De la incet inainte la stop
De la foarte incet inainte

0-22
0-12

0-22
0-12

la stop
`
2

1.3 Descrierea tancurilor:

Nava are tancuri de balast cu un volum total de 11691

impartite in 24 de

compartimente, de apa potabila trei tancuri si de apa tehnica trei, situate in compartimentul
masina in spatele compartimentului de grupuri electrogene si de combustibil sase situate in
dublu fund in compartimentul masina.
Tabel 1.3
Tancuri de balast

Volum (
Babord

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

4.00
4.01
4.03
4.05
4.06
4.07
4.08
4.09
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15

Centru

Tribord

503.0
351.1
325.6
374.0
374.0
623.2
623.2
641.9
641.9
668.6
668.6
423.7
423.7
440.0
Tabel 1.4

Tancuri de apa potabila si

tehnica
1
2
3
4
5
6

2.01
2.02
2.03
3.01
3.02
3.03

Volum (

Babord

Tribord

136.7
136.7
20.0
18.5
25.5
29.5
Tabel 1.5

Tancuri de combustibil

Volum (

)
3

Babord
1
2
3
4
5
6

1.00
1.01
1.02
1.03
1.04
1.05

Tribord

129.7
129.7
65.3
65.3
45
45

1.4 Instalatii de la bordul navei:

1.4.1 Echipamente de incarcare:
Nava mai este prevzut i cu 3 macarale de bord fixe, instalate n planul diametral de
45.00 t pentru ncarcare containerelor i 2 macarale de bord fixe instalate n borduri de 5.0 t
pentru diferite marfuri (provizii, piese de schimb, etc.)
Viteza de deplasare a cotatei de marf cu un cranic este n general de 2 ori mai mare
dect n cazul bigii, la capacitatea maxima de ncrcare. Schimbarea unghiului de nclinare i
a btii se poate face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza de rotaie este de 1-1,5 rot/min
depind net posibilitile tehnice ale bigilor. Capacitatea de ridicare a cranicelor se nscrie n
limitele bigilor uoare cu valori ntre 1-10 tone.
Productivitatea n operarea navei este determinat de ciclul teoretic (n timp) necesar
pentru:

prinderea cotatei

deplasarea acesteia pe vertical i pe orizontal

Dezavantaje:

capacitate de ridicare limitat i redus

greutate mare n raport cu capacitatea de ridicare

cost iniial mare

sensibilitate mare a braului

limitarea posibilitilor de lucru la canarisiri de 5-8 grade

Fig 1.2

1.4.2 Echipamente de ancorare:

Bani Yas are n componen sa : dou ancore cu dou vinciuri: vinci de ancor AW 20/26 cu un motor electric cu o putere de 13-51KN i ancore i lan din o el zincat cntrind
5,5 tone fiecare:
Fig 1.3

1.4.3 Echipamente de acostare:

Bani Yas la pup ct i la prov dispune de 1 vinci simplu MW-2500/4000 care poate
s trag de la 12-20 tone pe care il folosete la spring i dou vinciuri duble pe care se pun
celelalte parame. Toate vinciurile au control automat de tensiune, dou viteze i dou motoare
hidraulice. Toate paramele de la bordul navei sunt sintetice cu o lungime de 200m i un
diametru de 12cm.

1.4.4 Instalaii i echipamente pentru incendii:

Instalaiile de stins incendiul cu jet de apa: aceste instalaii se gsesc la bordul navei
Bani Yas n compartimentele nchise care nu lucreaz sub tensiune (camera pentru
echipamente de salvare, camera pentru echipamente de munca, etc).
De asemenea, aceste instalaii se folosesc pentru asigurarea cu apa a instalaiilor
sprinkler, cu ap pulverizat, generatoare de spum, pentru rcirea echipamentului, stropirea
peretilor, structurii metalice i instalaiilor.
Apa care acioneaz asupra focarului de incendiu poate provoca formarea de stropi
(cazul produselor petroliere, lacuri bituminoase, grsimi) care nu se amesteca cu ap, dar care
pot contribui la extinderea incendiului.
Aceste instalaii nu au nevoie de pstrarea rezervelor de ap, ele primind agentul de
lucru de peste bord, cu ajutorul pompelor de incendiu racordate la tubulaturi, care deservesc
hidrani cu furtunuri flexibile i ajutaje manuale ce dirijeaza ap spre focarul de incendiu. De
obicei, debitele de ap necesare instalaiei sunt asigurate de pompe centrifugale monoetajate.
ntruct pompele centrifugale nu sunt autoamorsabile, ele se vor amplasa mereu sub linia de
plutire a navei, pentru amorsarea gravitaional.
Instalaia de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon nu este admis ca sistem de
baz pentru magaziile de petrol ntruct, n cazul exploziilor, tubulatura sub presiune poate fi
uor avariat i scoas din funciune, rezervele de gaz fiind limitate la bordul navei.
Constructiv, instalaiile de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon, pot fi:
de nalt presiune, pentru care se utilizeaz butelii de 40 litri la presiunea minim de
(125150) bar;
de joas presiune, la care cantitatea necesar de agent stingtor se pstreaz ntr-un
singur rezervor, la presiunea de lucru de 20 bar.
Dioxidul de carbon se folosete ca agent de stingere n stare lichefiat, pstrat n
butelii din oel cu capacitatea de 40 litri. Folosirea sa la stingerea incendiilor este preferat
datorit urmtoarelor avantaje: nu este bun conducator de electricitate; nu deterioreaz
materialele incendiate; nu este influenat de temperaturile coborate; ptrunde profund n
materialele care ard, ntruct este mai greu dect aerul.
6

1.4.5 Echipamente de incendiu:

Tipuri de stingatoare de incendiu de la bordul navei Bani Yas

CO2

foarte eficient n cazul incendiilor cu flacr deschis

timp de descrcare: 1020s

Precauii:

se utilizeaz pentru incendii de mic anvergur

CO2 poate afecta, prin contact, epiderm (-78 grade C)

PULBERE

rapid i eficient n cazul incendiilor cu flacr deschis

timp de descrcare: 1020s

Precauii:

pagube colaterale dup stingere:

pulberea se mprtie peste tot

limiteaza vizibilitatea

SPUM MECANIC (agent de stingere+apa)

eficient n cazul incendiilor cu flacr deschis

timp de descrcare: 3060s

pagube minime dup stingere

Precauii:

pericol de electrocutare

timp relativ mare de descarcare

APA (Furtun cu apa)

eficient n cazul incendiilor de anvergur cu flacr deschis sau mocnit

timp de descarcare: nelimitat

7

Precauii:

pagube colaterale

pericol n cazul lichidelor inflamabile

pericol de electrocutare

1.4.6 Echipamente i instalati de salvare:

Bani Yas are doisprezece colaci de salvare n jurul navei din care patru cu saule i opt
cu lumin. n fiecare cabin se afl o vest de salvare i un costum de protecie hidrotermic
pentru fiecare membru al echipajului. Deine o barc de salvare de urgent i o barc de salvare
Barca de salvare de urgen este o barc destinat salvrii persoanelor aflate n pericol
i gruprii ambarcaiunilor de salvare i se afl n pupa navei la babord
Costumul hidrotermic - este un costum de protecie care reduce pierderile de caldur
ale corpului unei persoane afundat n ap rece i se afl n fiecare cabin i pentru fiecare
membru al echipajului
Mijloc de protecie termic - este un sac sau un costum confecionat din material
impermeabil cu o conductibilitate termic redus.
Mijloc de salvare gonflabil - este un mijloc de salvare a crui flotabilitate este
asigurat de camere nerigide umplute cu gaz i care este inut n mod normal neumflat pn n
momentul n care este pregtit pentru folosire.
Mijloc de salvare gonflat - este un mijloc de salvare a crui flotabilitate este asigurat
de camere nerigide umplute cu gaz i care este inut umflat i gata pentru folosire.
Instalaia de salvare este instalaia care se utilizeaz pentru lansarea la ap a
ambarcaiunilor de la bordul navei, precum i pentru ridicarea, aezarea i pstrarea acestora
la bord, pe tot timpul exploatrii navei.
Gruiele gravitaionale sunt ansambluri cinematice care asigur lansarea brcilor numai
sub aciunea forelor de gravitaie, fr consum de energie muscular sau mecanic. Dup
schema lor cinematic, gruiele gravitaionale au micarea principal de rotaie sau de
translaie.
8

Echipamentele de salvare individuale sunt colacii, vestele de salvare, plutele

gonflabile pneumatice.

1.4.7. Cutia Neagr Naval (Voyage Data Recorder- VDR)

VDR-ul reprezint un sistem de nregistrare a datelor voiajului, mai exact o cutie neagr
naval.
nregistreaz urmtoarele date de navigaie, unghiul de crm, turaia de la main, alarmele
activate la bord, convorbirile din comanda de navigaie, comunicaiile radio i VHF, imaginea
radar. Reine un minim de 12 ore din datele nregistrate ntr-o capsul protejat. VDR-ul este
fabricat de ctre Kelvin Hughes, de tip NDR-2002 i ofer urmtoarele beneficii:
-uurarea activitilor de cercetare n cazul sinistrelor navale;
-scutirea personalului de anumite sarcini in caz de abandon;
-eficientizarea legturilor ntre armator i nav;
-mbuntirea funcionrii echipamentelor navale.

Fig.10 VDR-ul
1.4.8 Sistemul de hri electronice-ECDIS
ECDIS-ul este construit de Transas Navi Sailor,tipul 2400 ECS i face parte din
aparatura modern de navigaie ce are rolul de a colecta i vizualiza informaii din navigaie
n timp real, pe o hart n format electronic. Sistemul funcioneaz asemenea unei baze de
date complex, care actualizeaz n mod continuu informaiile recepionate de la senzorii de
navigaie i realizeaz comparaia ntre poziia planificat a navei i poziia ei real, curent,
ca urmare a influenelor factorilor perturbatori interni (funcionarea n parametrii anormali a

instalaiilor i aparaturii de la bord) dar i a factorilor externi(hidrometeorologici). Sistemul

ECDIS ofer urmtoarele informaii:
-posibilitatea de alarmare n cazul devierii de la drumul planificat;
-posibilitatea de actualizare a informaiilor automat si manual;
-informaii fizice(linii de coast, linii batimetrice, balize);
-zone de separare a traficului, pericole de navigaie, etc.;
-informaii suplimentare din lista farurilor;
-linii de relevment i distan;
-poziia i vectorul de vitez al navei,drumul;
-informaii alfanumerice de navigaie (latitudinea, longitudinea, cursul navei, etc.)

Fig.11 ECDIS-ul
1.4.9 Receptorul GPS/DGPS
Receptorul GPS/DGPS este fabricat de compania JRC,tipul su fiind NWZ-4570. Acesta
funcioneaz pe baza semnalelor primite de la sateliii sistemului GPS i determin poziia
navei, drumul i viteza deasupra fundului, ct i informaii de navigaie pentru un punct
selectat anterior. GPS-ul are urmtoarele caracteristici:
-fixarea poziiei navei cu acuratee foarte bun;
-poate memora pn la 499 de puncte de schimbare de drum;
-se poate introduce un plan al navei;

10

-este prevzut cu alarme automate nainte de sosirea n punctele de schimbare de drum, la

atingerea abaterii laterale fixate i pentru graparea ancorei;
-ecranul afieaz poziia navei proprii, drumul, viteza, ruta planificat, relecmentul i distana
la punctul urmtor;
-prevzut cu funcia MOB (se apas acest buton timp de 2 secunde,pn cnd se declaneaz
alarma; automat receptorul memoreaz ora i poziia).
1.4.10. AIS (Automatic Identification System)
Sistemul de identificare automat (AIS) reprezint sitemul de urmrire automat
utilizat pe nave pentru identificarea i localizarea navelor prin schimbul electronic de date cu
alte nave din apropiere, staii de baz AIS i satelii.
Atunci cnd se utilizeaz satelii pentru a detecta semnturile AIS atunci termenul este
utilizat Satellite-AIS (S-AIS). Informaii AIS completeaz radar marin , care continu s fie
principala metod de evitare a coliziunii pentru transportul apei.
1.4.11. Comunicaii prin Satelit
Comunicaii convenionale radio navale sau terestre, acestea nu vor funciona atunci
cnd ai vrea sau cum ai vrea. sau sistemele V-Sat v vor salva investiia. Aceste sisteme au
ntradevar o acoperire global.
Sistemele de comunicatii prin satelit Inmarsat sau V-Sat actuale ofera confortul ca
toata lumea s poat efectua convorbiri telefonice sau s transmita date, email sau fiiere
multimedia virtual de oriunde pe glob. Exemple de aplicatii ale Inmarsat si V-Sat:

Birou global mobil: destul de simplu, oriunde ai fi in lume, iti poti lua biroul cu tine.

Managementul flotei: Flota dumneavoastra nu mai este departe. Este doar la un click
distan.
Ajutor pentru reporteri de stiri: Sistemele Inmarsat si V-Sat ajuta reporterii s fie
primii la faa locului prin intermediul comunicatiilor tip voce, mesaje text, poze sau
video.

11

1.4.12. Sonda ultrason

Sonda ultrason Furuno FE-700 funcioneaz pe baza msurrii timpului scurs

ntre momentul emiterii pulsului ctre fundul mrii i momentul cnd acesta revine la
sond.Cu ajutorul traductorului, impulsurile electrice sunt transformate in impulsuri
acustice. Acest impuls este transformat automat,dupa ce a revenit la sond, n distan i
afiat n modul color pe ecranul sondei, instalat pe puntea de comand.
1.4.13. GIROCOMPASUL ANSCHUTZ
Girocompasul Anschutz este un girocompas pendular, funcionnd cu o tensiune de
alimentare de 3 x 120 V, la 330 Hz. Are n componen un sistem de urmrire cu traductor
rezisitiv i amplificator magnetic, un sistem de orientare rapid n meridian, dispune de
corector
Girocompasul propriu-zis este partea esenial a girocompasului Anschutz. La
rndul su el este alctuit din urmtoarele componente:
-corpul girocompasului;
- suspensia cardanic;
- vasul suport;
CONCLUZIE:
Tancul petrolier de 75000 de tone este o nav cu structura celular, de a treia genara ie
i are clasa Panamax. Pe timpul ncarcarii sau respectat condiiile de stabilitate longitudinala
i transversala, astfel nct nava s poat fi ncrcat n sigurana, menionndu- i stabilitatea
i asieta corespunzatoare.

12

CAPITOLUL II
PLANIFICAREA VOIAJULUI
Agigea (Constana)- Sousse (Tunisia)
-

Marea Neagr
Strmtoarea Bosfor
Marea Marmara
Strmtoarea Dardanele
Marea Egee
Marea Mediteran
Marea Roie
Golful Aden
Marea Arabiei
2.1.CARACTERIZAREA

FIZICO-GEOGRAFIC

A MRILOR

SI

ZONELOR DE PE RUTA DE NAVIGAIE

Marea i uscatul nu rmn mereu aceleai. Att relieful uscatului ct i adncimea
mrii se schimb continuu sub influena diferitelor fore ale naturii. O dat cu aceasta ns se
modific i configuraia rmului; n alte pri, uscatul se ridic din ap sau nsi marea
contribuie la creterea rmului prin depozitele sale.
13

rmul mrii prezint o deosebit importan economic, cci pe el se ridic porturi

i de-a lungul lui se construiesc ci ferate i osele. Pentru securitatea navelor pe

timp de

furtun, porturile trebuie s fie n afara atacurilor valurilor.

Fig.1 Plecare din port Agigea

Fig.2 Schema separare trafic ieire port Agigea

14

2.1.1 MAREA NEAGR

Marea Neagr reprezint o prelungire a Mrii Mediterane, de care se leag prin
strmtorile Bosfor i Dardanele. Este aezat ntre paralele de 46325 i 40555 latitudine
nordic i ntre meridianele de 2727 i 4142 longitudine estic. ntre aceste coordinate
geografice, Marea Neagr are o lungime maxim de 1 150 km i o lime de 611 km.
Lungimea total a rmurilor este de 4 000 km, din care rmul romnesc reprezint 6%.
Suprafaa mrii este de 413 448 km, iar volumul apelor sale este de 529 954 km.
Adncimea sa maxim este de 2 245 m, iar cea medie de 1 197 m.
De la rm pn la izobata de 200 m, fundul Mrii Negre coboar lin, dup care
prezint o pant foarte nclinat, adncimile crescnd brusc ctre fund; nspre nord-vest
izobata de 180 m se deprteaz mai mult de rm, ca rezultat al imenselor cantiti de aluviuni
aduse de principalele fluvii i ruri (Dunrea, Nistrul, Bugul i Donul).
Trstura caracteristic a Mrii Negre const n faptul c este cuprins ntr-o zon
ntins de uscat (masa continental euroasiatic), ceea ce influeneaz ndeosebi
particularitile ei climatice.
Coastele Marii Negre au un coeficient de sinuozitate mic;aici nu exist golfuri mari.

15

2.1.2.

MAREA

MARMARA

Ocup o suprafa foarte mic(11 000 km) din bazinul Mrii Mediterane, fiind cea
mai restrns ca suprafa dintre mrile Oceanului Planetar. Se afl situat ntre Peninsula
Balcanic i Asia Mic pe teritoriile Turciei. Comunic pe la sud-vest cu Marea Mediteran,
prin strmtoarea Dardanele, lung de 65 de km i cu limi ce variaz ntre 1,3-7,5 km, iar prin
nord-est cu Marea Neagr prin strmtoarea Bosfor, a crei lungime nu depete 30 km, avnd
limea ntre 0,75 3,7 km. Strmtoarea Bosfor are ca limit, la nord linia care unete Capul
Rumeli cu Capul Anadolu, iar la sud linia care unete Cap Sarai cu Cap Kizkulesi.
Strmtoarea Dardanele este situat ntre Peninsula Gelibolu, la nord i coasta asiatic a Turciei
la sud. n aceast strmtoare viteza de siguran se adapteaz condiiilor hidrometeorologice i
densitii traficului. Partea de nord-vest a coastei este n mare parte abrupt, iar cea de sud-est
este crestat n unele locuri, bancurile extinzndu-se pn la 5 cabluri de coast.

16

Marea Marmara are o lungime de 300 km, limea de 100 km, adncimea medie de
357 m i maxim de 1355 m. n pitorescul golf Cornul de Aur de pe rmul mrii la ieirea din
Bosfor se afl unul din vestitele orae ale lumii, Istanbul.

2.1.3. MAREA EGEE

Fig.3 Schema Marea Marmara

Marea Egee, cuprinde acea parte a Mediteranei de la nord de Creta, mrginit la vest
i nord de coasta Greciei i n partea estic de coasta Turciei; n aceast zon se gsesc
numeroase insule (circa 2 000), cunoscute sub denumirea de arhipelagul grecesc.
Toate insulele sunt nalte (800 1 000 m , unele fiind de origine vulcanic, iar altele
sunt constituite din marmur alb; n principal, insulele sunt mase de roc fr vegetaie.
Grecia continental are un rm sinuos, n general muntos, prezentnd numeroase golfuri i
estuare. n apropierea rmului se gsesc numeroase insule separate de continent prin canale.
Navigaia prin arhipelag, dei uoar, necesit o atenie constant i un loc de adpost trebuie
s fie ntotdeauna ales, astfel nct nava s poat fi n siguran inainte de a se ntuneca n
cazul apropierii unei furtuni, cnd vremea se poate schimba att de mult, nct prin labirintul
insulelor, rmul poate fi zrit cu greutate din timp pentru a fi evitat. n general, cnd se
navig prin arhipelag, dac exist cel mai mic semn prevestitor de furtun dinspre nord,nu se
17

va ezita n adpostirea temporar n zona cea mai apropiat de ancoraj. O nav poate ancora
ntotdeauna la adpostul unei insule fa de vnturile nordice, pentru c dei uneori acestea
sulf cu violen, niciodat nu se schimb brusc dinspre sud i exist ntotdeauna un interval
sufficient de vreme moderat pentru a permite plecarea de la ancor; acest lucru nu este
valabil i pentru vnturile sudice, acestea i brusc direcia suflnd din sectorul nord-nordest. O nav ce ancoreaz n caz de necessitate n nordul unei insule sau n ntinderi de pmnt,
va fi ntr-o astfel de poziie care s i permit s plece ce uurin n orice moment.
Principalele zone de ancoraj n arhipelag sunt:

n nordul strmtorii Elafonisos;

n sudul insulei Kithira, golful Kapsali;

golful Ayiou Nikolaou, golful Pireu;

golful Karistou, partea de NE a insulei Skiros;

insula Ikaria, insula Limnos;

canalul dintre Boozcada i coast;

portul Boozcada;

partea sudic a insulei Imroz, golful Saros .

Marea Egee are o suprafa de circa 196 350 km. Adncimea sa medie este de 1000
m (n unele depresiuni atinge 2530 m).

18

2.1.4.

MEDITERANA

DE

EST

(MAREA

LEVANTULUI)

Fig. 4. Marea Mediteran

Marea Mediteran este mprit n dou bazine, de vest i de est, desprite de o linie
imaginar ce unete Canalul Sicilian cu stmtoarea Messina. Din partea estic a Mediteranei
face parte Marea Levantului (550.000 Km2) ce acoper toat partea rsritean a bazinului,
fiind delimitat la nord de insulele Creta, Karpathos i Rodos;
n aceast parte a Mediteranei, platforma continental are dimensiuni cuprinse ntre 5
Mm i 40 Mm; apoi adncimile cresc treptat, atingnd valori de circa 1 000m. Fundul mrii
este de obicei mlos, de diferite culori (negru, gri, albastru, galben), dar mai are n
componen i cenu vulcanic provenit de la erupiile din nordul zonei. n zona platformei
continentale i n jurul insulei Cipru, fundul mrii este format din ali constitueni, roci i
nisip. n zona coastei Africane de nord, constituenii fundului mrii sunt ntr-o oarecare
progresie; de la nisip i roci la nisip, iar n zone cu adncimi ridicate ml. n zona deltei
Nilului, fundul mrii este format dintr-o combinaie ntre ml i nisip.

19

Coastele sudice ale Turciei formeaz cteva golfuri importante : Antalya, Mersin i
Iskenderun (Alexandretta) care adpostesc porturi cu acelai nume. n schimb rile estice i
sudice ale Mrii Mediterane sunt aproape rectilinii, cu excepia largului pe care l face marea
in zona coastelor Libiei i de rsrit ale Tunisiei, unde se contureaz golfurile : Sirta Mare,
Sirta Mic i Hammamet. Doar ntre capul Bon i Strmtoarea Gibraltar, rmurile Africii, mai
nalte i dominate de ramificaiile nordice ale munilor Atlas sunt mai ospitaliere, nscriind
cteva golfuri mai adnci : Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran, etc.
Porturile mai importante de pe rmurile estice i sudice ale Mediteranei sunt : Tripoli
(Libia), Tunis(Tunisia), Alger(Algeria) i Oran(Algeria) pe coasta de sud, respectiv
Alexandria, Port Said i Haifa pe coastele din zona rsriteana.
Marea Mediteran primete din rurile i fluviile care se vars n ea aproximativ o
treime din cantitatea de ap care se pierde prin evaporare. n plus, alte cantiti importante de
ap se vars n Oceanul Atlantic prin strmtoarea Gibraltar, ape de adncime , mai srate i cu
densitatea mai mare.
Echilibrul este realizat de o ptrundere masiv de ap din Atlantic n Mediteran prin
intermediul unui curent de suprafa ce trece strmtoarea Gibraltar. Marea Neagr este i ea
tributar Mrii Mediterane, cu diferena c apa Mrii Negre este mai puin srat.
2.2.CARACTERISTICILE HIDROMETEOROLOGICE ALE ZONELOR DE
NAVIGAIE
Meteorologia marin studiaz cu precdere ansamblul proceselor i fenomenelor care
determin vremea pe ntinsul mrilor i oceanelor, precum i efectele produse n mediul
navigaiei maritime, ca urmare a transferurilor de energie survenite n cursul manifestrilor
dinamice ale atmosferei.
Meteorologia maritim ar putea fi definit ca o subramur a meteorologiei generale
care studiaz ansamblul proceselor i fenomenele din atmosfera planetei noastre, cauzele care
le genereaz i legturile de interdependen ntre ele, sensul n care acioneaz i efectele pe
care le produce pe mri i oceane, n vederea elaborrii unor prognoze ct mai exacte cu
privire la evoluia vremii ntr-o anumit zon de navigaie, pe o perioad de timp ct mai
scurt, sau mai lung i n scopul lurii tuturor msurilor ce permit nlturarea sau reducerea
pericolelor ce amenin nava, instalaiile ei, echipajul i ncrctura.
Principalele caracteristici meteorologice alei unei anumite zone de navigaie sunt
temperatura atmosferic, umiditatea atmosferic, variaia presiunii atmosferice, vntul
predominant n zon, masele de aer i fronturile atmosferice, hrile meteo-sinoptice, etc.
20

Hidrologia maritim studiaz n principal regimul termo-salin i de densitate al apei,

fenomenul de maree, curenii marini, etc.
2.2.1. MAREA NEAGR
Marea Neagr este situat n dou zone climatice : temperat ( la nord de paralela de
44 ) i subtropical ( la sud de paralela de 44 ). Pentru zona cu climat temperat sunt
caracteristice ierni relative blnde i umede i veri calde i secetoase. Zona subtropical se
caracterizeaz prin ierni calde i destul de uscate, iar verile sunt clduroase i ploioase.
Condiiile circulaiei generale a atmosferei deasupra mrii sunt determinate de
modificarea intensitii i a locului de dispunere a centrilor barici, precum i de aciunea
atmosferei. Astfel, iarna, prin extinderea unei dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei
deasupra Mrii Negre se formeaz vnturi puternice i constante de la nord-est pn la est,
care aduc mase de aer continental rece i relativ uscat de pe latitudinile medii. n timpul verii,
Marea Neagr se afl sub influena anticiclonului subtropical; unele regiuni ale acestui
anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mrii Negre, creeaz deseori perioade ndelungate de
vreme linitit, cu un numr mare de zile senine i uscate. n Anexa 3.1. este prezentat
distribuia presiunii atmosferice la nivelul mrii pentru perioada n care se ncadreaz voiajul
navei.
Vnturile
Iarna, cel mai adesea n Marea Neagr, bat vnturile din nord i nord-est. Vara,
vnturile sunt relativ instabile n direcie. Cele mai mari viteze ale vntului se observ iarna i
variaz n medie de la 3 pn la 8 m/s. Vara, viteza vntului este mai mica i variaz n medie
intre 2 i 5 m/s.
Vntul pe mare este adesea foarte diferit de cel din apropierea rmului. n marea
deschis, vnturile de nord-est i nord-vest predomin n aproape toat zona. n ntreaga zon
a Mrii Negre, schimbrile brute n direcie i intensitate a vntului sunt obinuite. Furtunile
nu sunt frecvente, caracteriznd n special perioada cuprins ntre lunile august i martie, iarna
numrul zilelor furtunoase poate atinge 3 - 8 zile pe lun. Cea mai mare durat o au furtunile
din nord-est ce se menin cteva zile la rnd, fiind nsoite de obicei de o scdere puternic a
temperaturii.
Ca vnturi locale, n aceast zon se observ brizele. Ele au cea mai mare dezvoltare
din mai pn n septembrie, dar pot sa apar chiar i iarna. Pe timpul brizei marine, umezeala
aerului crete, temperatura scade, iar la apariia brizei de la rm are loc fenomenul invers.
21

Curenii
Sistemul de cureni ai Mrii Negre poate fi prezentat ca o circulaie nchis unic a
maselor de ap, care are n anumite raioane litorale particulariti deosebite. Exist un curent
de suprafa aproape continuu dinspre Marea Neagr prin Bosfor, Marea Marmara i
Dardanele. Circulaia apelor de suprafa ale Mrii Negre se desfoar n sens antiorar, dar
curenii sunt n general slabi (0,5 1 Nd), inconstani i afectai ntr-o mare msur de
variaiile aporturilor de ap datorate rurilor i vnturilor.
Mareea i curenii de mare
Nivelul Mrii Negre variaz n principal datorit debitului apelor, rurilor, vntului
i seielor i foarte puin din cauza mareei. Totui, oscilaiile nivelului nu sunt mari, cele mai
mari variaii anuale nu depesc 18 cm, iar de regul sunt de 5 -6 cm. Oscilaiile nivelului
mrii datorate mareelor nu depesc 10 cm, n timp ce cele datorate seielor ating maxim 60
cm.
Temperatura aerului
n Marea Neagr, cele mai mari deosebiri de temperatur se observ iarna, cnd
temperaturile medii lunare ale aerului variaz de la -2C pn la +9C. Primvara,
temperaturile medii lunare sunt cuprinse ntre +3C i +9C n martie i ntre +15C i +16C
n mai. Vara, temperaturile medii lunare ale aerului se deosebesc printr-o stabilitate relative i
pretutindeni sunt cuprinse ntre +20C i +24C. Toamna, peste tot este mai cald dect
primavara, temperaturile medii n septembrie fiind ntre +18C i +21C, iar n noiembrie
ntre +5C i +9C. Cele mai mici temperature ale aerului iarna, n partea de nord, pot atinge,
n cazuri isolate, -25C.
Temperaturile negative ale aerului nu se menin prea mult timp i sunt legate de
vnturile puternice i reci din nord-est.
Nebulozitatea i precipitaii
Nebulozitatea medie anual n Marea Neagr este maxima iarna i minim vara.
Numrul cel mai mic de zile senine se nregistreaz iarna, fiind de 1 4 zile pe lun, n timp
ce numrul zilelor mohorte ajunge la 20 30. Vara, numrul zilelor nnourate nu depete n
medie 2 -3 zile pe lun, n timp ce numrul zilelor senine ajunge, n raionul portului Constana
la 20 26 de zile. Precipitaiile, n aceast zon sunt distribuite neuniform. Cea mai mare
cantitate de precipitaii pe coasta de nord-vest i de vest cade n timpul verii. Iarna,

22

precipitaiile au un caracter de ploi generale , iar ntre noiembrie i martie ele pot fi sub form
de zpad.
Fenomenele meteorologice deosebite din zon sunt: orajele n perioada mai
septembrie, aproape 1 7 zile pe lun; grindina, cade n special n aprilie i mai, iar trombele
se observ vara i la nceputul toamnei, cnd apar deasupra mrii nori Cumulus.
Gheaa se formeaz n Marea Neagr numai n anumite raioane ce ocup o poriune
nensemnat din acvatoriul mrii. n iernile aspre limita gheurilor se apropie de izobata de 50
m i trece de-a lungul coastei de vest de la Constana pn la strmtoarea Bosfor.
Ceaa i vizibilitatea
Ceaa se formeaz n mare deschis aproape mereu pe vreme cald; uneori, aceste
ceuri sunt transportate de brize spre uscat. Practic, n Marea Neagr, vara i toamna nu se
formeaz cea deasupra mrii. Media anual a zilelor cu cea variaz mult pe litoral, fiind pe
coasta de vest de 30 zile, perioad n care ceaa se produce mai frecvent ntre septembrie i
martie. Distana cea mai mare de vizibilitate este vara i la nceputul toamnei, iar cea mai
mic iarna. Iarna, umiditatea relativ mare a aerului i precipitaiile determin scderea
vizibilitii, n special n partea de nord-vest a mrii.
Primvara, din cauza ceurilor ce se formeaz, vizibilitatea pe mare este mai redus
n apropierea coastei, nedepind 5 Mm. n timpul celor 24 de ore ale zilei, vizibilitatea cea
mai bun este n timpul zilei, iar cea mai redus dimineaa.
Temperatura apei de mare
Masa lichid a mrii are temperatur variabil, att la suprafa ct i la adncime.
Temperatura apei de mare este in general mai ridicat dect temperature stratului de aer de
dedeasupra. De multe ori temperatura apei de la suprafa d indicaii asupra directiei
curenilor i apropierii ghearilor plutitori.
Marea Neagr are o temperatur supus condiiilor climaterice continental, astfel,
iarna, temperature crete de la nord la sud, fiind de +2C n apropierea Constanei i de +7C
la Sevastopol. Vara, temperatura apelor de suprafa variaz n jurul valorii de +24C.
n larg, temperatura apelor adnci nu se modific, deoarece apele grele de la fund, de
provenien mediteraneean, cu temperatura i salinitate mare, nu se pot ridica ideci nu se
poate realize un schimb de ape ntre suprafa i adncime.
Transparena apei de mare i ptrunderea luminii n mare joac un rol important
pentru vieuitoareledin acest mediu; ea depinde de cantitatea materiilor pe care le are in
suspensie. Transparena apei de mare crete n general cu salinitatea i cu temperatuara apei.
n Marea Neagr maxima de vizibilitate este de 30 metri.
23

Un strat subire de ap de mare curat este limpede i fr culoare, la fel ca apa

dulce. ntr-un start mai gros ns, apa mrii prezint diferite nuane. n general, culoarea mrii
este foarte schimbtoare. Apele Mrii Negre, n regiunea gurilor fluviilor, din partea sa de
nord-vest, pn foarte departe de coast, prezint culori variate, trecnd de la glbui la
cenuiu,verde-msliniu, albastru de diferite nuane.
Fosforescena este propietatea pe care o au unele corpuri sau fiine vii de a rspndi
lumina n ntuneric fr producere de cldur. Apa poate cpta i ea o anumit fosferescen,
iar apele Mrii Negre,avand o salinitate redus, au o fosforescen slab.
Salinitatea apei de mare se definete prin cantitatea de sare pe care o conine.
Salinitatea Mrii Negre este n medie de 20 - 22%o.
2.2.2. MAREA MARMARA
Marea Marmara, o mare nesemnificativ ca dimensiuni, dar cu mare importan
pentru navigaie, deoarece are n componen strmtorile Bosfor i Dardanele, prezint multe
caracteristici comune cu Marea Neagr.
Vnturile - vntul de nord-est este predominant n timpul anului i n special vara,
cnd face parte din curentul de aer nordic sezonier care se manifest n Marea Egee; cnd
vntul nu sulf din nord est, se manifest adesea influena vntului de sud-vest.
Curenii - in strmtorile Bosfor i Dardanele exist un curent de suprafa stabilit de
la Marea Neagr, care este mai puin srat, la Marea Egee. n Anexa 3.4. este prezentat
circulaia curenilor n Marea Marmara.
Ceaa - ceaa nu este un fenomen frecvent dar se poate ntlni n jurul rmurilor
sudice ale mrii aproximativ 1-2 zile pe lun. Apare n majoritatea cazurilor dimineaa; vara
ceaa este foarte rar.
Temperatura apei - apa are valori cuprinse ntre 7-25C ,chiar 29 C n unii ani.
Precipitaii - in Marmara plou cel mai mult iarna, cnd fronturi depresionare
traverseaz marea, ndreptandu-se din Mediteran care Marea Neagr, ploile durnd
aproximativ 4 zile pe lun.
Umiditatea -umiditatea aerului are valori n jur de 80 %, iarna, iar vara ntre 50-60%.
2.2.3. MAREA EGEE
Clima din zona Mrii Egee este mediteraneean, dar mai degrab continental ca i
caracter fa de ceea din centru i vestul Mediteranei. Zona este deci subiect a mai puine
24

schimbri restul Mediteranei i unei cantitai de precipiii mai sczute. Clima este recunoscut
pentru verile lungi i calde i iernile scurte i relativ moi, fiind perioada n care cade cea mai
mare cantitate de precipitaii. i cu toate acestea prezint pericol pentru navigaie, furtunile
violente care se ntlnesc uneori. Caracterul local al acestor furtuni reduce posibilitatea
avertismentelor, iar frecvena mai mare a vremii bune, induce un sentiment de siguran
putnd produce surprinderea navigatorului.
Distribuia presiunii medii atmosferice n aceasta zon este determinat de presiunea
de deasupra Asiei ce variaz sezonier i de anticiclonul Azoric. Vara, situaia
barometric este stabil uneori sptmni sau luni fr schimbri majore, pe cnd
iarna scderea gradienilor barici n cea mai mare parte a regiunii sudice a zonei conduce la
schimbri frecvente ale situaiei barice. Majoritatea centrelor depresionare ce ptrund n
Marea Egee se deplaseaz spre SE, spre Cipru sau spre NE, spre Marea Neagr.
Vnturile
n Marea Egee, direcia predominant a curenilor de aer este NE n partea nordic i
central i NW n sud. Vara, vnturile pe mare prezint un grad ridicat de constan, suflnd
din aceeai direcie timp de sptmni; iarna ns, vnturile sunt foarte variabile i arareori
perzist ntr-o anumit direcie pentru mai multe zile. Datorit faptului ca presiunile sunt
aproape staionare in aceaste zone, vnurile nordice sau sudice tind a se stabiliza,n timp ce
vnturile estice sau vestice sunt adesea tranzitorii. Datorit caracterului muntos i
configuraiei complexe a coastelor, efectele locale sunt mai evidente i variaii mari se pot
ntlni chiar n locurile aflate aproape unul de cellalt. Pe lng efectele dinamice ca devierea
vnturilor de barierele montane i canalizarea lor prin strmtori, se manifest aici i efecte
termice ca brizele de uscat i de mare ce variaz de la un loc la altul conform orientrii
coastelor. Un pericol deosebit n apele costiere l constituie rafalele brute ce pot fi ntlnite n
vecintatea rmului nalt, rafale ce pot evolua i ajunge pn la fora 8.
Curenii
n Marea Egee apa ptrunde din dou direcii. Exist un curent de suprafa din
Marea Neagr ctre Marea Egee care iese din Dardanele n direcia SW; n condiii normale
de vnt acest curent este constant cu o medie de 1 1,5 Nd. A doua surs o constituie ramura
curentului circular costier al Mediteranei de est, care se orienteaz spre vest n dreptul coastei
de sud a Turciei. Acest curent ptrunde n Marea Egee i se deplaseaz ntr-o direcie nordic.

25

Cnd predomin vnturile de nord, direciile ale curenilor n partea central i vestic
a mrii sunt SW i S ; n extremitatea nordic a mrii, curentul este orientat spre vest. Dac
aceste vnturi de nord sunt de durat i ating intensitatea furtunii, orientarea general sudic n
parile vestice i centrale ale Marii Egee este accentuat , iar curentul nordic scade ca
intensitate.
Pe de alt parte, furtunile din sudul mrii ce apar din octombrie pn n februarie sau
martie pot reduce intensitatea curentului general sudic, sau chiar s-l inverseze.
Mareea i curenii de mare
n Marea Egee, nivelul apei este asemenea Mediteranei n general influenat mai mult
de vnt dect de mare. Pentru zona n care mareea este apreciabil, variaiile sunt regulate,
atingnd maxim 0,8 metri. n Marea Mediteran, cu excepia coastei de N a Africii, unde se
face simit unda de mare transmis din Atlantic prin strmtoarea Gibraltar, cu amplitudini
maxime sub 2m, variaia nivelului mrii este nensemnat.
Temperatura aerului
Temperatura medie a aerului deasupra mrii din regiunea Mrii Egee este cea mai
ridicat n august i cea mai scut n februarie, cu diferene mici ntre lunile iulie-august sau
ianuarie-februarie. n ianuarie-februarie, media lunar a temperaturii este mai sczut n NE i
crete spre SW. Temperaturile aerului n acest sezon sunt mai sczute n apropierea coastelor
dect n larg pentru aceeai latitudine. n august, media temperaturii este de aproximativ 26C
la larg n zonele centrale i nordice. Cele mai mari i mai brute scderi de temperature
nsoesc fronturile reci; schimbarea direciei vntului de la N la S este de obicei treptat astfel
nct o cretere apreciabil de temperatur nu se produce brusc.
Nebulozitate i precipitaii
Pe ansamblu, regiunea Mrii Egee nu e o regiune noroas. Nebulozitatea medie
lunar atinge maxim 6/8 n SE regiunii n perioada decembrie februarie i 4-5/8 n zona de
SW a regiunii. Media nebulozitii scade spre valorile cele mai mici ntlnite n iulie i august,
de sub 1/8 n S i SE i de aproximativ 2/8 n extremitatea nordic. Vara, caracteristic zonei
este un cer senin ce se menine timp de mai multe zile.
Variaia sezonier a precipitaiilor este accentuate, iarna fiind sezonul, iar vara cel
foarte uscat. Contrastul ntre sezoane este cel mai accentuat n sud, unde iulie i august sunt

26

practic secetoase, iar majoritatea precipitaiilor sunt concentrate n perioada octombrie

martie.
Zpada nu este frecvent, ntnindu-se foarte rar n apropierea coastei, perioada n
care pot exista precipitaii sub form de zpada este noiembrie martie.
Ceaa i vizibilitatea
n zona Mrii Egee, ceaa este un fenomen ntmpltor i se formeaz n general la
larg, departe de marele zone de uscat, n lunile de iarn, noimbrie februarie. Lng intrarea
n Dardanele, ceaa e frecvent n ianuarie i octombrie. Lng rm, n timpul perioadei reci
din lunile de iarn, fenomenul de cea de evaporaie este uneori observabil. Cnd aerul
este mult mai rece dect suprafaa mrii, cea din urm poate s se evapore producnd o cea
moderat.
Dei ceaa este ntmpltoare, vizibilitatea cea mai frecvent este sub 5 Mm; aceasta
se datoreaz n principal particolelor de praf aflate n suspensie. Pe mare, vizibilitatea redus
este mai frecvent n perioadele mai septembrie i mai redus din octombrie pn n
februarie.
Temperatura apei
Temperatura apei este aproape aceeai pe toat suprafaa Mrii Mediterane, n luna
februarie ( luna cea mai friguroas ) temperatura apei fiind de aproximativ 10C n nordul
Mrii Egee.
Transparena
Transparena apei de mare n cazul Marii Egee poate ajunge chiar pna la 60 m,
Marea Mediteran,alturi de Marea Roie fiind renumite pentru limpezimea lor . Referitor la
culoare, Marea Egee, se caracterizeaz prin apaele sale albastre, si strlucitoare, fapt atribuit
slabei cantita, fapt atribuit slabei cantiti de microplancton i puinelor transporturi de
sedimente fluviale.
Referitor la salinitate, curentul Dardanelelor mprstie la suprefaa Marii Egee un
strat subirecu salinitate slab. n general, ns apele sunt mai puin srate n partea deW a
mrii dect n partea deE; la S de Atena salinitatea este de 37,5, pe cnd n apropierea
coastelor Asiei Mici, pe aceeai latitudine, trece de 39. Este important de reinut faptul c,n
partea de N i de est a Mrii Egee salinitatea crete cu adncimea pna la 200 300 m.

27

2.2.4. MEDITERANA DE EST (MAREA LEVANTULUI)

n aceast parte a globului verile sunt lungi, clduroase i uscate, cu foarte puini
nori. Iernile sunt scurte, majoritatea precipitaiilor cznd n acest sezon. Aceast zon a Terrei
este caracterizat de o clim aparte, cunoscut sub numele de climat de tip mediteraneean.
Calmul apparent al zonei este deranjat de fronturi de aer rece ce provin din nord-vest i nordest.
Vnturi
Iarna vnturile nu au o direcie predominant dar cele mai frecvente

bat din

sectorul nord vest. n aprilie i mai aceste vnturi cresc n intensitate;vara sunt numite de
locuitorii zonei Elesian sau Melteni i acioneaz preponderent la est de meridianul de
20E. Viteza vntului este n general moderat, dar se poate intensifica.
n zona coastei egiptene furtunile apar de obicei n perioada octombrie- mai,
dar au o frecven ridicat din decembrie n februarie. Primvara, briza marin acioneaz n
zon, iar vntul din nord-vest i nord-est bat n a doua jumtate a zilei. Coastelor egiptenele
este characteristic un vnt local, numit Khamsin, vnt acre rar atinge fora unei furtuni, avnd
de obicei o vitez moderat spre puternic. n zilele de var, vnturi din nord persist n sudul
Marii Levantului
Curenii
O descriere detaliat a circulaiei apei nu este posibil datorit datelor insuficiente.
Curenii urmeaz n general forma coastei. Ca direcie general, n sens antiorar, apa circul
prin nordul Ciprului i de-a lungul coastei Turciei, ndreptndu-se spre insula Rhodos. n zona
din sudul insulei Cipru, rapoartele indic o serie de cureni estici i sud-estici, foarte variabili
i n general slabi ca intensitate. n nordul coastelor egiptene curentul are o direcie
predominant est-sud-est.
Maree i curenii de mare
Curenii de maree n aceast zon sunt n mare parte slabi i nu sunt luai n
considerare.
Marea n aceast parte a Mediteranei este n general semi-diurn, putnd atinge valori
maxime de pn ntr-un metru. Cteodat, condiiile meteo pot influena fenomenul de maree,
determinnd astfel o cretere a nivelului su.
Temperatura aerului
Observaiile efectuate indic temperaturi mai joase n nord i vest dect n sud-est, n
majoritatea lunilor anului. Iarna, media temperaturii aerului deasupra mrii ajunge chiar la
28

16C, lng Port Said . Vara, ea variaz ntre 25-28 C, pn n noiembrie, partea sud-estic
fiind ce mai cald din regiune. Diferena dintre temperatura apei de mare i cea de deasupra
ei nu depete de oboicei 2 C. Cnd vntul Khamsin bate spre nord, aceast diferen poate
ajunge pn la 5 C. Cele mai reci luni sunt ianuarie i februarie, iulie i august fiind cele mai
calde.
Cea i vizibilitate
Vizibilitatea pe mare este n general bun, n special la est de meridianul 25E ,
existnd totui cteva zile cu soare n perioada aprilie august.
O caracteristic a acestei zone o reprezint fenomenul de cea care apare in zona
coastei spre sear i dispare dup rsritul soarelui. Acest fenomen este mai frecvent vara
dect iarna.
Temperatura apei de mare
ntre lunile mai i decembrie temperatura apei de mare variaz ocazional cu 23C fat de media anual, iar ntre ianuarie i aprilie cu 1-2C.
Salinitatea
Salinitatea apelor din aceast parte a Mediteranei se ncadreaz in jurul valorilor de
38 39.
Presiunea atmosferic, depresiuni
Primvara, Mediterana estic este influenat de anticiclonul Siberian, iar vara de un
cmp depresionar, o extensie a musonului de nord-est din Oceanul Indian.
Majoritatea depresiunilor ce afecteaz aceast zon se deplaseaz spre est sau spre
sud-est, sau din nordul Africii spre est sau spre nord-est. Acestea sunt rare vara, iar toamna
cresc numeric, putnd cauza vnturi puternice i chiar furtuni.
Fronturi atmosferice
Fronturile calde nu sunt frecvente n estul Mediteranei i de obicei nu sunt nsoite de
precipitaii.

Fronturile reci se asociaz deseori cu vremea rea i sunt marcate printr-o

schimbare brusc a vntului, de obicei spre vest sau nord vest.

Umiditatea
Este foarte variabil n aceast regiune, media lunar ncadrndu-se ntre 50 si 80%.
Umiditatea este foarte mult influenat de vnturile locale, Khamsin, spre exemplu, producnd
o pronunat scdere a umiditii.
Densitatea
Densitatea apei de mare variaz ntre 1 026 g/cm vara i 1 029 g/cm iarna.
29

2.2.5. Stramtoarea Bosfor (Istanbul).

uneste: Marea Neagra cu Marea Marmara;

desparte: partea europeana a Turciei de partea asiatica;

caracteristici:
-

lungime: 30 km;

latime: 0,74 3,7 km ;

adancime: 27 121 m;

particularitati: Este cea mai sinuoasa si cea mai ingusta stramtoare

navigabila. Exist un curent de suprafaa dinpre Marea Neagra si unul de fund dinspre Marea
Marmara, intre acestia fiind o patura separatoare. Vanturile predominante sunt cele de NE care
vara aduc ceata, ploi si de NW, care aduc ploi, furtuna. Cele de SW anunta vreme buna.
Uneori in lunile august si septembrie apar ceturi albe. Este traversata de doua poduri:
Bogazici (lungime 1074, terminat in 1973) si Fatih Sultan Mehmed (1090m, terminat in
1988). Stramtoarea are o mare importanta strategica, de aceea a facut subiectul multor tratate
si conventii internationale.

Fig.5 Strmtoarea Bosfor

30

Fig.6 Strmtoarea Bosfor integral

31

2.2.6. Strmtoarea Dardanele

Str
mtoarea Dardanele este cea mai ngust strmtoare ngust n nord-vestul Turciei, care face
legtura dintre Marea Egee i Marea Marmara. Strmtoarea este lung de 61 km, dar are
numai 1,2 6 km lime. Adncimea medie este de 55 m, iar cea maxim de 82 m.
Apa are dou direcii de curgere: un curent de suprafa dinspre Marea Marmara spre
Marea Egee i un curent de fund, mai rece i mai srat, n direcia opus.
La fel ca i Bosforul, separ Europa de Asia. Statutul strmtorii este de cale de
navigaie internaional, iar mpreun cu Bosforul, Dardanelele leag Marea Neagr de Marea
Mediteran.

32

3. PLANUL DE NCRCARE.
CALCULUL DE ASIET I STABILITATE
3.1. Planul de ncrcare
Planul de ncrcare sau cargoplanul reprezint planul grafic ntocmit de comandant, n
care se arat modul de repartizare a mrfurilor la bord pe magazii, loturi, greuti i porturi de
descrcare.
Pe baza cargoplanului se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n care se va
urmri obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete convenabil. Dac
aceste dou elemente nu satisfac cerinele, planul va fi refcut.
La baza ntocmirii cargoplanului stau urmtoarele documente:
a.

lista de ncrcare - documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei

mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport.

b.

ordinul de imbarcare (mate's receipt) - este documentul ntocmit de incarcator

pentru fiecare lot de marfa n parte n scopul organizarii unui control sistematic al tuturor
mrfurilor incarcate la bord.
Cargoplanul tipic pentru un tanc petrolier se gsete n Anexa nr.4.

3.2. Stabilitatea iniial a navei

Stabilitatea navei reprezint capacitate acesteia de a reveni la poziia iniial de
echilibru dupa ncetarea actiunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast
poziie.Alaturi de flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale
navei.
Stabilitatea navei poate fi studiat atat n plan transvarsal ct i n plan longitudinal.
Dat fiind raportul dintre lungimea i limea navelor se poate considera c acestea au
suficient stabilitate longitudinal n orice conditii de ncrcare, neimpunndu-se un studiu
asupra elementelor stabilitii longitudinale.
Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniiale care
caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic comportarea ei la unghiuri mici de
nclinare.Unghiurile de nclinare mici se considera pana la 15-20
33

n cazul nclinrilor transversale mici ale navei se poate considera c centrul de caren
se deplaseaz pe un arc de cerc i n consecin metacentrul transversal se menine ntr-un
punct fix. De asemenea se poate considera c intersecia a dou plutiri izocarene se face dupa
o dreapt care trece prin centrul de greutate al acestora (Teorema lui Euler).
Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu valoarea critic obinut din
documentaia tehnica de ncrcare i stabilitate a navei va da o imagine asupra comportrii
navei la unghiuri mici de nclinare transversal. n cazul n care nlimea metacentric iniial
calculat nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea
planului de ncrcare iniial sau la redistribuirea greutilor lichide de la bord, n sensul
modificrii CG al navei ncarcate.
La ntocmirea planului de ncrcare iniial sau la distribuirea greutilor lichide de la
bord se va urmri o repartizare ct mai uniforma i simetric a acestora fa de planul
diametral astfel ca nava s pluteasc n poziie dreapt. Tot printr-o repartizare uniform a
greutilor la bord n plan transversal se urmrete reducerea la minim a momentelor de
torsionare n structura de rezisten a navei.
Repartizarea neuniform a greutilor la bord n plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitii transversale.

3.3. Criteriile IMO de stabilitate

Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitii iniiale, unde se
urmrete ca n orice situatie de ncrcare nlimea metacentric calculat i corectat pentru
efectul suprafeelor libere lichide s fie mai mare dect nlimea metacentric critic dat n
documentaia navei, funcie de deplasament.
Convenia Load Lines a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate, avnd
la baz 4 direcii de cercetare: diagrama stabilitii statice, nlimea metacentric iniial,
momentul de nclinare produs de aciunea vntului i acoperirea de ghea.
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1) GM cor. > GM cr.
2) Aria delimitat de Curba Stabilitii Statice (CSS), abscisa i verticala unghiului =
30 (aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian.
3) Aria delimitat de CSS, abscisa verticala unghiului = 40 (aria OBCD ) s fie mai
mare de 0,090 m*radian.
34

4) Aria delimitat de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30 i = 40 (aria ABCD

) s fie mai mare de 0,030 m*radian.
5) Braul maxim al Diagramei de Stabilitate Static (DSS) ls max. s corespund unui
unghi max> 30.
6) Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi
de rsturnare r >= 60.
7) Braul stabilitii statice ls, corespunztor unghiului = 30 s fie mai mare de 0,20
m.
8) nlimea metacentric iniial GM cor. s nu fie mai mic de 0.15m.
9) Pentru cazul acoperirii cu ghea, unghiul de anulare a diagramei statice sa fie
r >= 55.
10) n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de
aciunea vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul
minim de rsturnare: Mv Mr.

Fig. 4.1 Diagrama stabilitii statice i braul stabilitii statice

3.4.Calculul coordonatelor centrului de greutate KG

Cota CG - (KG) se calculeaz pe baza teoremei momentelor - suma momentelor
forelor componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel dac o nav cu deplasamentul
D are n magaziile de marf i n tancurile sale greuti solide i lichide plus greutatea navei
goale G1, G2.... Gn, Go aplicnd teorema obinem:
D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn

(4.1)

35

de unde se scoate:

KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D

(4.2)

unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn.

Pentru rezolvarea ecuaiei se impune efectuarea urmtoarelor operaii:
A.

ntocmirea tabelului cu greutile de la bord, care va conine informatii despre

greutatea respectiv, amplasare, braele fa de linia de baz i cuplul maestru, valorile

momentelor fa de acestea i influena suprafetelor libere, determinarea cotei fiecrei greuti
de la bord care se scot din tabelele aflate n documentaia navei;
B.

Totalizarea greutilor de la bord;

C.

Calculul i nsumarea momentelor transversale MLB;

Calculul abscisei CG (XG) are la baz aceeai teorem, numai c pentru momentul
longitudinal braul forei rezultante va fi distana msurat pe orizontala dintre centrul de
greutate al navei i cuplul maestru.
XG = Suma M la cuplul maestru / D

(4.3)

Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operaii:

A.

Determinarea absciselor fiecrei greuti de la bord care se scot din tabelele

aflate n documentaia navei;

B.

Calculul i nsumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea

valori pozitive sau negative, funcie de poziionarea lor fa de cuplul maestru (+ spre pv , spre pp).

3.5.

Calculul cotei metacentrului transversal KM

Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de

flotabilitate a navei cu planul ei diametral la nclinri transversale.
n studiul SST la unghiuri mici de nclinare se poate considera c centrul de caren
B, care este punctul de aplicaie al forei de flotabilitate, se deplaseaz pe un arc de cerc i
deci metacentrul transversal M se menine n poziie constant. La unghiuri mari de nclinare
aproximaia aceasta nu mai poate fi facut datorit erorilor pe care le introduce n calcule i
trebuie luat n considerare deplasarea real a lui B, care se face pe o curb de raze variabile,
denumit evoluta metacentric.
Cota metacentrului transversal KM este distana msurat pe vertical n planul
transversal al cuplului maestru, ntre planul de baz i metacentru. Pe aceeai vertical se

36

msoar i raza metacentric BM, ca distana dintre centrul de caren i metacentrul

transversal.
KM se scoate din table aflate n documentaia navei din:
1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intr cu deplasamentul navei;
2. Diagrama de carene drepte funcie de Tm.
sau se calculeaz cu ajutorul unor formule empirice:
KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B / Tm

3.6.

(4.4)

Calculul i corectarea nlimii metacentrice transversale

GM

nainte de a trece la ncrcarea navei pe baza planului de ncrcare iniial se impune

verificarea stabilitatii transversale iniiale realizata prin calculul nlimii metacentrice
transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafee libere i compararea cu GMcr.
nlimea metacentric iniial - GM este distana msurat pe vertical n planul
transversal al navei ntre metacentrul M i CG. Cunoscndu-se cota metacentrului transversal
KM i cota centrului de greutate KG, se afla nlimea metacentric GM:
GM=KM-KG

(4.5)

Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitii transversale

iniiale.
Coeficientul de stabilitate:

k = D*GM

(4.6)

Valorile nlimii metacentrice iniiale pot caracteriza trei situaii redate ilustrativ jos:
a.

GM > 0 - cuplul de redresare va aduce nava n poziia iniial;

b.

GM = 0 - M i G au aceeai poziie i nava nu va reveni la poziia iniial dup

ncetarea actiunii forei care a determinat-o;

c.

GM < 0 - asupra navei va aciona un moment de rsturnare i se va canarisi

pn cnd M va ajunge n aceeai poziie cu G.

Corectarea nlimii metacentrice se face ori de cte ori nava are tancuri parial
umplute i const n determinarea coreciei care trebuie aplicat nlimii metacentrice
calculate ca urmare a aciunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilitii.
Existenta acestor suprafee libere duce la o diminuare a braului de stabilitate static,
drept urmare a deplasrii centrului de greutate. Dac nava se va nclina cu un unghi oarecare,
37

suprafaa lichidului din tanc va cuta s ia o poziie paralel cu suprafaa noii plutiri iar
centrul lui de greutate se va muta din b n b 1, ceea ce va determina o deplasare a CG al navei,
din G n G1 ceea ce conduce la micorarea braului GH care devine G1H1.
Corecia pentru suprafeele libere se calculeaz pe baza momentului suplimentar de
nclinare transversal creat de lichid i va avea formula:
corGM = - r l b/ 12V ,

(4.7)

unde r este raportul dintre densitatea lichidului din tanc g 1 i a lichidului n care
plutete nava g2 ,l i b sunt dimensiunile tancului i V volumul carenei.
Corecia are ntotdeauna valori negative i nu depinde de cantitatea de ap din
tanc, ci de forma acestuia i de suprafaa liber de lichid.
Prin urmare suprafetele libere acioneaz negativ asupra stabilitii navei, n sensul
reducerii nlimii metacentrice transversale i implicit n sensul reducerii momentului de
redresare al navei.

3.7.

Curba de stabilitate static CSS.

Curba de stabilitate dinamic - CSD

n studiul stabilitii transversale la unghiuri mari de nclinare valoarea braului de

redresare GH nu mai poate fi determinat ca produs ntre nlimea metacentric GM i sin ,
acest lucru fiind posibil doar n ipoteza de lucru n care M are poziie fix.
n cazul unghiurilor mari de nclinare transversal, braul de redresare GH (sau braul
stabilitii statice ls) se calculeaz din valoarea pantocarenei KN care reprezint bratul
stabilitii de form lf.
Braul stabilitii statice:

ls = GH = ON = lf - KG sin

(4.8)

Avnd valorile pantocarenelor extrase din documentaia navei pentru anumite unghiuri
de nclinare transversal, se pot calcula braele de stabilitate corespunztoare.

38

Fig. 4.2 Curbele de stabilitate

Curba A este CSS a navei i d variatia momentului sau braului de s.s. n funcie de
variaia unghiului de nclinare transversal. Atta timp ct are stabilitate, nava opune oricrui
moment de nclinare un moment de redresare egal ca mrime, dar cu aciune opus. Forele
componente ale cuplului de redresare D i F au aciune vertical astfel c lucrul mecanic
efectuat de acesta va depinde numai de variaia pe vertical a poziiei punctelor de aplicaie
ale acestor fore G i B Lo= D(a' - a).
Braul stabilitii dinamice ld, reprezint variaia distanei verticale ntre G i B
corespunztoare unei nclinri transversale . Rezult c
iar

ld = a' - a

(4.9)

Lo= D ld

(4.10)

Braul de stabilitate dinamic ld pentru diferite valori ale unghiului de nclinare

transversal , va fi obinut ca produs ntre coeficientul braului de sd d 0 i sumele braelor de
ss, calculate astfel:
l10 = (lo + l1) ; l20 = (lo+l1) + (l1+l2)

...

ln = (lo+l1) + (l1+l2) + ...+ (ln-1 +ln)

(4.11)

Reprezentnd grafic braele de stabilitate dinamic ld astfel calculate se obine CSD curba B ce d variaia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variaia braului de
sd funcie de variaia unghiului de nclinare transversal.
39

Aria delimitat de CSS i abscis reprezint lucrul mecanic total al momentului de

redresare, adic lucrul mecanic cu care nava este capabil s se opun momentelor exterioare
aplicate dinamic. Aceast arie reprezint rezerva de stabilitate dinamic a navei i poate fi
considerat ca o marime a stabilitii dinamice.

3.8.

Interpretarea CSS i CSD

Curba A caracterizeaz o nav cu stabilitate excesiv, nlime metacentric mare i n

consecin momentele M0 i braele ls nregistreaz pe ordonat variaii mari ntr-un interval
restrns de variaie a lui 0. Braul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de nclinare
transversal. Deasemena limita ss pozitive (apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de
nclinare (unghiul de rsturnare). Rezerva de stabilitate dinamic reprezentnd aria delimitat
de curba A i abscis este redus. n concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de
nclinare transversal, dar la nclinri mari situaia navei devine critic i este foarte sensibil
la aciunea forelor aplicate static sau dinamic. Ruliul este dur i situaia sa este critic datorit
faptului c momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maxim. Stabilitatea
excesiv se evit printr-o repartizare corect a greutilor de la bord n plan vertical.
Curba B

caracterizeaz o nav cu stabilitate bun. nlimea metacentric are o

valoare rezonabil, iar n prima sa parte curba B are o pant moderat. DSS are extindere
mare spre dreapta. Momentul de redresare are o variaie progresiv, iar bratul maxim al
diagramei corespunde unui unghi mare. Unghiul de rsturnare a valoare foarte mare, iar
rezerva de stabilitate dinamic este de asemenea mare. O astfel de nav are o comportare bun
n orice situatie, la nclinri mici sau mari sub aciunea momentelor aplicate static sau
dinamic. Din analiza curbei se observ c la aciunea momentelor de nclinare nava se nclin
progresiv i opune un moment de redresare a crei aciune are variatie moderat i ajunge cu
greu la valoarea sa maxim. Ruliul acestei nave este moderat cu aciune minim asupra navei.
Curba C caracterizeaz o nav cu stabilitate redus. GM are o valoare mic, care nc
mai rspunde criteriilor de stabilitate. Momentul de redresare nregistreaz pe ordonat
variaii mici ntr-un interval larg de variaie a lui 0. Limita ss dat de unghiul de apunere al
diagramei este rezonabil, dar rezerva de sd este foarte mic. O astfel de nav se poate afla n
situaie critic dac asupra sa acioneaz ndelungat momente de nclinare aplicate dinamic.
Perioada de ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului i ncrcturii. O nav
caracterizat de curba C poate ajunge la sfritul cltoriei n situaie critic datorit
consumului de combustibil sau a depunerilor de ghea.
40

Curba D caracterizeaz o nav cu stabilitate iniial negativ. Nava este canarisit cu

un unghi, ceea ce determin o reducere substanial a rezervei de stabilitate dinamic. n
consecin i unghiul de apunere al diagramei este redus.
O nava cu stabilitate iniial negativ va fi instabila n asiet dreapt i prin urmare ea
se va nclina sub aciunea momentului M0 = D(-GH). Pe timpul nclinrii B se deplaseaz
spre bordul imersat pn ajunge pe aceeai vertical cu G. n aceast poziie nava este n
echilibru. Nava va rula n jurul unghiului de canarisire n fiecare bord. La o astfel de nav
chiar momente de nclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice.
Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa c, cu ct panta iniial a CSS este
mai mare cu att va fi mai mare valoarea iniial a momentelor de redresare i cu att mai
mare domeniul ss iniiale.
ntruct sd este reprezentat de aria delimitat de CSS i abscis, rezult c domeniul
de aciune a sd se extinde pn la unghiul de rsturnare 0r determinat de intersecia CSS cu
abscisa. CSD, care reprezint grafic variaia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare,
are un punct de inflexiune n dreptul 0max (la maximul CSS), iar maximul acestei diagrame
are loc n dreptul unghiului de rstunare.

3.9.

Situaia de ncrcare de 10% a navei

Pentru situaia de ncrcare a navei cu 10% din capacitatea de transport marf s-au
realizat calculele de stabilitate i asiet, s-au comparat cu criteriile IMO de stabilitate i s-a
ntocmit diagrama de stabilitate (static i dinamic). S-a considerat situaia de ncrcare cu
100% provizii i personal, iar deadweight-ul utilizat la 10% i anume s-au ambarcat 15000t de
petrol. Rezultatele sunt urmtoarele:

Nr.
1
2
3
4

Tabel 4.1 Rezultatele calculelor de stabilitate i asiet pentru situaia de 10% ncrcare
Mrime
Condiia
Valoarea
Val. limit Situaia
a
CORECT
GMcor> 0.15m
GMcor = 2,657
0,150
CORECT
A30>0.055 mrad
A30 = 0,344
0,055
CORECT
A40>0.090 mrad
A40 = 0,582
0,090
A30-40>0.030 mrad

A30-40 =

0,260

0,030

CORECT

41

max(lsmax) > 30o

max

r > 60o

Se observ din diagrama stabilitii statice

c apunerea curbei are loc dupa abscisa de
60

ls30 > 0,20m

k > 1 (lv / lr)

ls30
K
=

50

= 1,229
1,353

30

CORECT

60

CORECT

0,2

CORECT

CORECT

Fig. 4.3 Curbele de stabilitate pentru situaia de 10% ncrcare

3.10. Situaia de ncrcare de 100% a navei

Pentru situaia de ncrcare a navei la 100% din capacitatea de transport marf s-au
realizat calculele de stabilitate i asiet, acestea comparndu-se ca i n cazul anterior cu
criteriile IMO de stabilitate. n urma obninerii certirudinii c nava va vaea o bun stabilitate,
ntocmit diagrama de stabilitate (static i dinamic). S-a considerat situaia de ncrcare cu
100% provizii i personal, iar deadweight-ul utilizat la 100% i anume s-au ambarcat 150000t
de petrol. Rezultatele sunt urmtoarele:
Tabel 4.2 Rezultatele calculelor de stabilitate i asiet pentru situaia de 100% ncrcare
Mrime
Nr.
Condiia
Valoarea
Val. limit Situaia
a
CORECT
GMcor> 0.15m
1
GMcor = 0,506
0,150
42

2
3

A30>0.055 mrad

=
=

0,114
0,203

0,055
0,090

CORECT

A40>0.090 mrad

A30
A40

A30-40>0.030 mrad

A30-40 =

0,096

0,030

CORECT

max(lsmax) > 30o

max

50

30

CORECT

r > 60

60

CORECT

ls30 > 0,20m

0,2

CORECT

k > 1 (lv / lr)

CORECT

Se observ din diagrama stabilitii statice

c apunerea curbei are loc dupa abscisa de
60

ls30
K
=

= 0,445
2,700

CORECT

Fig. 4.4 Curbele de stabilitate pentru situaia de 100% ncrcare

Concluzii
Repartizarea sarcinilor care acioneaza asupra corpului navei este o operaiune foarte
dificil care depinde n principal de starea de ncrcare a navei, de starea mrii, de poziia
navei fa de aciunea factorilor meteo.
Stabilitatea transversal a navei se asigur pe timpul operaiunilor de ncrcare printr-o
distributie corespunztoare a greutilor la bord. Se urmrete astfel ca CG al navei ncrcate
s fie astfel poziionat nct nava s aib o stabilitate convenabil.
43

n documentaia navei sunt date cazuri tipice de ncrcare a navei analizate complet,
avnd trasate i diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt redate n mai multe
variante, funcie de rezervele existente la bord, funcie de sezonul de navigatie sau funcie de
pescajul navei. Desigur c situaiile practice vor diferi de cele prezentate n cazurile tipice, dar
ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situaiile reale.
Este contraindicat ncercarea de anulare a unei canarisiri prin mbarcarea sau
transferul de greuti lichide n bordul opus canarisirii. O astfel de operaiune poate duce la
apariia unui moment mare de nclinare aplicat dinamic, care s nving stabilitatea navei i s
provoace rsturnarea ei.
n documentaia navei exist recomandri i restricii, precum i instruciuni privind
ordinea de mbarcare i consum pentru greutile lichide.
Ca orice activitate legat de securitatea navigaiei, ncrcarea i balastarea navei
trebuie desfurate pe baza unui algoritm de lucru n care criteriile de siguran i buna
practic marinareasc sa nu fie nlocuite de confuzie, interpretri sau rutin.
Printr-o repartizare longitudinal a mrfurilor la bord se urmrete evitarea solicitrii
structurii de rezisten a navei i asigurarea unei asiete convenabile. Repartiia neuniform a
greutilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de cretere a momentelor de
torsionare i forelor tietoare.
Pentru o repartizare corect a greutilor, ncrcarea va fi efectuat proporional cu
volumul magaziilor, avndu-se n vedere c, din construcie, nava este mai portant spre
centru. O bun comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pna la 1m, procedeu
prin care se urmrete mrirea efectului propulsor al elicei, guvernare mai bun i facilitarea
manevrelor cu lichidele de la bord.
Majoritatea navelor de tip cistern au fost dotate cu aplica ii software pentru
ncrcare i monitorzare a mrfii pe timpul voiajului. Programele ofer posibilitatea efecturii
calculelor de stabilitate, de rezisten longitudinal, introducerii de puncte de avertizare
definite de utilizator, calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a
tancurilor de balast.

Capitolul IV
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
44

Nava Bani Yas de 74.913TDW este angajat n Voyage Charter pe baza unui contract de
navlosire SHELL pentru un transport de zgur de furnal pe ruta Constana - Mumbai.
Calculul tehnico-economic de rentabilitate al voiajului se face cunoscndu-se urmtoarele:
- marf de transportat : zgur de furnal 60.000 t.
- distana ntre porturi 3945.96 Mm
- viteza medie navei ncrcate 10.5Nd
1. Cheltuieli fixe/zi:
- salarii: 2800 $/zi pt tot echipajul;
- comunicaii: 20 $;
- provizii/alimente: 150 $;
- echipament de protecie/sanitar: 30 $;
- cheltuieli generale ale companiei: 30 $.
Total cheltuieli fixe: 16.5 zile x 3030 $/zi = 49.995 $.
2.Taxe pentru pilotaj i utilizare remorchere :
- Portul Taranto :
- pilotaj 5 000 $
- utilizare remorchere : 5 800 $
- Portul Jebel Ali
- pilotaj : 6 300$
- utilizare remorchere : 4 900 $
3. Tax tranzit Canalul Suez: 78.935$
4.Cheltuieli pentru combustibil :
- Pcura : 453.75t x 450 $

= 204.187 $
45

- Motorin : 41.25t (mars) + 16t (descarcare) * 660$ = 37.785 $

- consum combustibil greu

- 27.5t/zi n mar ;

- consum combustibil usor(motorina)

- 1t/zi n staionare;
- 25.5t/zi n mar;

Pre combustibil greu

-450 $/t;

Pre combustibil uor

-660 $/t;

Se consider c :
- rezerva de timp : se ia 15% din totalul marului ;
- n momentul angajrii , nava este n portul de ncrcare;
- contrastalii 15,000$/zi + prorata ;
- despach din contrastalii pentru tot timpul salvat ;
Stalii ncrcare

-1.5zile;

Stalii descrcare

-1zi ;

Timp ncrcare

-4zile;

Timp descrcare

-5zile;

Timp mare

-16.4 zile ;

Total

-27.9 zile ;

Rezerva 15% din timp mar

4 zile

TOTAL

31.9 zile

Cheltuieli fixe

31.9 x3030 = 96.657$

Cheltuieli port ncrcare

= 10.800$

Cheltuieli port descrcare

= 11.000$

Cheltuieli combustibil staionare

1 x 4 x 250 =

1.000 $

46

1 x 5 x 600 =

Cheltuieli combustibil voiaj

3.000 $

16.4 x 27.5 x 450 = 202.950 $

16.4 x 2.5t x 660 = 27.060$

Taxa Canal Suez

= 78.935$

TOTAL CHELTUIELI

= 431.402$

NAVLU 21.500 x 27.1 = 582.650 $

CHELTUIELI

= 431.402 $

BENEFICIU = 151.248 $
R={(B/C)-1}x100= 26% ,unde:
R rata rentabilitii, B beneficii, C cheltuieli.
Astfel se poate considera c voiajul este rentabil.

47