Universitatea Tehnic Gh.

Asachi Iai
Facultatea de Inginerie Electric, Energetic i Informatic Aplicat
Laborator Traciune Electric

STUDIUL REELEI DE CONTACT

1. Introducere
Dup modul de alimentare cu energie, exist trei tipuri de vehicule de traciune electric:
vehicule neautonome, la care sursa de alimentare este exterioar vehiculului, alimentarea cu
energie fiind fcut de la o linie sau in de contact a sistemului de traciune electric;
vehicule autonome, cu surs proprie de energie (baterii de acumulatoare, pil electric cu
combustie, motor termic generator electric);
vehicule hibride (cu cel puin dou surse de alimentare, cel puin una fiind pe vehicul).
Sistemul de alimentare pentru vehiculele electrice neautonome are scopul de a asigura
alimentarea vehiculelor cu energie electric la parametrii de calitate cerui de motoarele de
traciune i de echipamentele auxiliare. n principiu, sistemele constau din substaii de traciune,
din liniile de contact n c.c. sau c.a. i din diversele echipamente, materiale i sisteme de msur.
Alimentarea de la o linie de contact prin intermediul captatorului de curent (folosit de la nceputul
traciunii electrice) a rmas n principiu la fel, dezvoltrile tehnologice adugnd ns un nivel tot
mai ridicat n privina puterilor vehiculate, a siguranei i a vitezei de deplasare.
nceputurile sistemelor de traciune sunt legate de alimentarea n c.c. datorit forelor mari
de traciune oferite de motoarele de c.c., mai ales la pornire. n transportul urban se folosete
sistemul de 600Vcc sau 750 Vcc, iar pentru transportul suburban i interurban se folosete sistemul
de 1500 Vcc i cel de 3000 Vcc.
Limitele de putere ale sistemului de c.c. au dus la dezvoltarea sistemelor de curent
alternativ, mai nti la frecvene de 25 Hz i 16,66 Hz (Austria, Germania) i apoi (dup
dezvoltarea tehnologiilor specifice electronicii de putere) la frecvena de 50 Hz i 25 kV, devenit
cel mai folosit sistem din transportul electric feroviar.
Tabelul 1 Valori admise ale tensiunilor n linia de contact
Sistem de traciune
U min [V]
Un [V]
U max [V]
c.a. 16 2/3 Hz
12000
15000
17250
c.a. 50 Hz
c.c.

19000
400
500
1000
2000

25000
600
750
1500
3000

27500
720
900
1800
3600

Sistemul de traciune trifazat, dezvoltat la nceputul traciunii electrice, mai este astzi
folosit doar n Elveia i nordul Italiei, n zone muntoase cu decliviti mari i pe trasee izolate sau
turistice.
Captarea curentului poate fi elastic (reea de contact) sau rigid (in de contact).
Reeaua de contact este o reea electric aerian montat deasupra cii de rulare i de la
care vehiculul preia energia prin intermediul unui captator sau culegtor de curent. De notat c
unele vehicule (metrou i unele trenuri) sunt alimentate printr-o in de contact, situat la nivelul
solului.

Studiul reelei de contact

2. Reeaua de contact pentru tramvaie i troleibuze

2.1 Alimentarea liniei de contact
Reelele de transport electric urban sunt alimentate n curent continuu de la substaii de
traciune. Substaiile de traciune ST sunt alimentate de la liniile de nalt tensiune LIT ale
sistemului energetic trifazat de 110 kV sau 220 kV i 50 Hz. n substaii (fig. 1) are loc reducerea
nivelului tensiunii trifazate printr-un transformator cobortor TC la valorile dorite, precum i
convertirea curentului alternativ trifazat n curent continuu (folosind redresorul RD). Pentru un
grad sporit n alimentarea cu energie, n substaii pot exista dou grupuri de for, unul fiind n
funciune iar cellalt fiind rezerv.
Tensiunile standardizate la linia de contact n c.c. sunt de 750 V, dar n unele instalaii se
mai gsesc tensiunile de 500, 550 i mai ales 600 V (standard SR CEI 850). Variaiile de tensiune
n raport cu tensiunea nominal la linia de contact (admise de publicaia CEI nr. 38) sunt cuprinse
ntre 33% i +20%. In oraele cu tramvaie i troleibuze se pot utiliza aceleai substaii pentru
alimentarea ambelor tipuri de vehicule. Alimentarea liniei de contact se realizeaz n general de la
ambele capete (alimentare bilateral). Schema alimentrii unilaterale este mai sigur n exploatare,
ns conduce la seciuni de conductori i pierderi de energie mai mari.

Fig. 1 Alimentarea liniei de contact n c.c. pentru tramvaie i troleibuze.

Pentru reducerea cderilor de tensiune n linia de contact, n cazul liniilor cu cale dubl
(cazul cel mai des ntlnit) liniile de contact sunt legate n paralel (fig. 2) prin puni. n general
barele pozitive ale substaiei ST sunt legate la linia de contact sau la ina de contact, ntoarcerea
curentului fiind asigurat prin inele cii de rulare care sunt legate la barele negative. n cazul
troleibuzelor pentru alimentare se folosesc dou fire de contact izolate fa de pmnt.

Autori: .l.dr.ing. Gabriel Chiriac, .l.dr.ing. Costic Niuc

Laborator Traciune Electric

ST
CI

ST
CA

CA

LC1
LC2

Punte
CR

Fig. 2 Legare prin puni a dou linii paralele.

n cazul cnd lungimea liniei de contact este mare iar configuraia reelei complex,
alimentarea se face de la dou sau mai multe substaii. In aceast situaie, domeniile de alimentare
a firului de contact de la diverse substaii sunt delimitate de izolatoare de secie (posturi de
secionare PS, fig. 1), care asigur att ntreruperea, izolarea electric a dou secii vecine, ct i
trecerea culegtorului de curent al unitii motoare. La rndul sau, fiecare domeniu este mprit n
tronsoane sau secii in lungime de 5002000 m, secii de asemenea delimitate de izolatori i
alimentate separat. Aceast dispoziie permite ca fiecare sector alimentat separat sa poat fi
deconectat n caz de avarie, fr a prejudicia funcionarea sectoarelor vecine.
Reeaua de contact este format din: firul sau linia de contact; echipament de suspensie,
format din console, srme i cabluri dispuse transversal sau longitudinal fa de calea de rulare;
supori, care pot fi stlpi, ziduri sau alte elemente de prindere.
2.2 Firul de contact
Firul de contact se execut, n cele mai multe cazuri, din cupru electrolitic, dintre metale
cuprul fiind un foarte bun conductor electric dar i foarte rezistent la factori precum coroziune,
ap, substane chimice, condiii grele de vreme (poate prelua tensiuni mecanice mari) i se poate
alia uor cu diverse elemente. Astfel, pentru a se mri rezistena la uzur a cuprului, acesta se
poate alia cu cadmiul sau magneziu. De asemenea se mai folosesc fire de contact compuse din
dou pri, cupru cu bronz, aluminiu cu oel, cupru cu oel, n care partea conductoare este cuprul
sau aluminiul, iar partea de contact i rezisten bronzul i oelul. De notat c pentru catenare
complexe, necesarul de cupru poate ajunge pn la aproape 5 tone pe kilometru, n transportul
electric fiind folosit circa 5% din cuprul folosit n Europa. Forma seciunilor poate fi circular, cu
i fr renur, eliptic, n forma de opt sau de opt turtit (figure 3).

Fig. 3 Seciune printr-un fir de contact cu renur (din cupru respectiv din cupru i oel)

Studiul reelei de contact

ntruct linia de contact este supus la un ecart de temperatur de cca. 70o C (-30...+40oC),
pentru a nu avea eforturi de ntindere sau sgei prea mari n firul de contact se execut periodic
reglajul tensiunii de ntindere cu aparate de reglare.
Tabelul 2. Caracteristici ale firelor de contact
Tipul firului
de contact
TF 80
TTF 100

Seciunea
nominal
[mm2]
80
100

Abateri admise
ale seciunii
[%]
4
4

Diametrul
[mm]
10,6
12,0

Rezistena de
rupere
[daN/mm2]
36,3
36

Alungirea
[%]
(minimum)
3,5
3,5

Greutatea
specific
[daN/Km]
712
890

Dac axul cii de rulare este n aliniament firul de contact este montat n zig-zag, pentru ca
patina pantografului s fie utilizat pe toata lungimea ei. Zig-zagul liniei de contact reprezint
abaterea normal spre stnga i spre dreapta axei catenarei. Dac ansamblul liniei de contact se
monteaz ntr-un plan vertical care va trece prin axa cii, aceasta ar nsemna c patina
pantografului s alunece n acelai punct, ceea ce ar conduce la o uzur local rapid. Din acest
motiv, linia de contact se dispune n zig-zag fa de axa cii (fig. 4) i se alege n aa fel nct
abaterile orizontale maxime spre dreapta i stnga de la axa liniei s fie n interiorul gabaritului
determinat de lungimea patinei captatorului.

Fig. 4 Zig-zag-ul firului de contact

1 - calea de rulare; 2 - firul de contact; 3 - axa cii; 4 - stlp de susinere; 5 consol.

Abaterea maxim a firului fa de axa cii este de 300...450 mm. Lungimea zig-zag-ului
este de 240...280 m, corespunztoare la 8 supori plantai la distante de 30...35 m. Firele de contact
ale unei linii de tramvai cu cale dubl trebuie unite ntre ele dup fiecare 300500 m, cu legturi
transversale (puni) avnd seciunea egal cu seciunea firului de contact. Pentru reelele de
troleibuz, firul din stnga, n sensul de mers al troleibuzului, este de obicei de polaritate pozitiv.
Dispunerea firului de contact n curbe se face pe laturile unui poligon.
Izolarea i suspendarea firului de contact
Izolarea firului de contact la tramvaie trebuie s se fac: fa de prile puse la pmnt ale
construciilor; fa de firele de contact ale troleibuzelor; fa de conductorii reelelor de
telecomunicaii, de iluminat i alte linii electrice.
La troleibuz, izolarea firului de contact de polaritate pozitiv trebuie s fie realizat: fa de
prile puse la pmnt ale construciilor; fa de firul de polaritate negativ; fa de firul de contact
al tramvaiului; fa de conductorii reelelor de telecomunicaii, de iluminat, etc.
Amortizoarele de zgomot i suporii de lemn nu se consider ca formeaz o izolaie. Toate
elementele de srm i cablu ale reelei de contact trebuie s fie izolate fa de prile puse la
pmnt ale construciilor.
Autori: .l.dr.ing. Gabriel Chiriac, .l.dr.ing. Costic Niuc

Laborator Traciune Electric

Echipamentul de suspensie trebuie s permit att suspendarea i izolarea firului de

contact, ct i alunecarea culegtorului de curent (a patinei). Echipamentul de suspensie este
reprezentat de cleme. Materialele cele mai des ntrebuinate pentru confecionarea izolatorilor sunt:
porelanul, cauciucul vulcanizat, bachelita.
Suspensia firului de contact poate fi:
1. Suspensie transversal simpl pe cablu, folosit pentru tramvaie pe strzi nguste, pentru
viteze pn la 40 km/h.
2. Suspensie transversal simpl pe console, folosit att la tramvaie ct i la troleibuze; n
locul cablurilor ce traverseaz calea de rulare se pot folosi console montate pe stlpi sau n ziduri.
Fig. 5 Console pentru linii de contact
cu suspensie multipl
1 stlp;
2 izolator;
3 tirant;
4 ntinztor;
5 cablu purttor;
6 pendul;
7 fir de contact;
8 fixator;
9 dispozitiv antivnt;
10 portfixator;
11 brid de prindere;
12 consol.
3. Suspensie longitudinal catenar, utilizat mai rar n transportul electric urban (pentru
viteze de 40...60 km/h). Firul de contact se suspend la distane de 12...15 m, de un cablu purttor
(din oel zincat) prin intermediul unor tirani de suspensie.
La alegerea tipului de suspensie se au n vedere, printre altele, lrgimea strzii, viteza de
circulaie, distana dintre punctele de suspendare a firului de contact, nlimea de suspensie a
firului de contact, posibilitatea de srire a piesei de contact de pe fir, tipul piesei de contact (glisant
sau rol), tipul vehiculului.
Cel mai important element geometric al suspensiei este nlimea h de suspensie a firului de
contact, considerat n punctele de suspensie fa de capul inei sau al pavajului. Pentru tramvaie h
= 5,56,3 m iar pentru troleibuze h = 5,65,8 m.
n condiii de echilibru, firul de contact simplu suspendat ntre doi supori (stlpi)
consecutivi i tensionat mecanic de ctre o for axial se va aranja dup o curb numit curba
lniorului care este prezentat n figura 6.
L
A

B
f
Firul de contact

Fig. 6. Dispunerea firului de contact dup curba lniorului.

Dac punctele de suspensie (A) i (B) sunt la aceeai nlime, punctul cel mai jos (C) al
firului de contact va fi situat pe axa de simetrie, iar tensiunea mecanic H a firului de contact n

Studiul reelei de contact

acel punct va fi orientat pe o direcie orizontal. Diferena de nivel dintre punctele (A) i (C) sau
(B) i (C), reprezint sgeata firului de contact.
Pentru valori reduse ale sgeii, curba lniorului poate fi asimilat cu o parabol, ceea
ce va conduce la formula sgeii firului de contact de forma:
f =

gL2
8H

unde:
g - reprezint greutatea pe metru liniar a firului de contact n [N/m];
H - fora de ntindere pe orizontal a firul de contact, n [daN];
L - distana longitudinal ntre dou puncte de suspensie consecutive, n [m].
3. Reeaua de contact pentru trenuri
3.1. Tipuri de catenare
n sistemul de curent monofazat de 25 kV i 50 Hz, curenii sunt mai redui dect n c.c.,
astfel nct i seciunea liniei de contact este mai mic (100180 mm2), ceea ce constituie unul
dintre avantajele sistemului. n schimb, linia de contact, fiind mai uoar, devine mult mai repede
influenabil de eforturile datorate arcurilor pantografului.
Suspensia firului de contact este mai complex dect n sistemele de transport urbane, fiind
folosite sistemele numite catenare. Catenarele pot fi:
- catenare multiple,
- catenare cu suspensie elastic n Y,
- catenare compund,
- catenare speciale, pentru trenuri de mare vitez.

Fig. 8 Catenar multipl

1 Fir de contact, 2 Cablu purttor, 3 Pendul, 4 Consol susinere
a Deschiderea dintre punctele de susinere, f Sgeata firului de contact
Pentru asigurarea contactului permanent ntre linia de contact i patina pantografului
trebuie ca sistemul catenar:
s asigure cerinele de curent la vitezele cerute,
s fie la o nlime constant fa de calea de rulare,
s prezinte vibraii, coroziune i nclzire minime.
Catenarele au drept caracteristic critic viteza de propagare a undei n linie. Cu ct
vehiculul se apropie de aceast valoare, cu att contactul cu pantograful e mai greu de meninut,
iar dincolo de 80% din aceast vitez firul se poate rupe. Valorile actuale pentru fir de cupru
permit atingerea de viteze de pn la circa 350400 km/h.

Autori: .l.dr.ing. Gabriel Chiriac, .l.dr.ing. Costic Niuc

Laborator Traciune Electric

Pentru calea ferat din Romnia, nlimea de pozare a firului de contact fa de suprafaa
ciupercii inei este cuprins ntre un minim de 5250 mm i un maxim de 6750 mm. Deschiderile
dintre doi stlpi consecutivi pentru viteze de 100160 km/h, variaz ntre 28 m i 65 m.
Prinderea firului de contact de cablul purttor se face cu pendule simple i cu pendule n Y.
ntre firul de contact i cablul purttor se plaseaz un pendul
simplu, figura 9, realizat din srma de cupru, bronz sau bimetal (fir de
oel n nveli de cupru) cu diametrul de 4 sau 6 mm.
Fig. 9 Pendul simplu:
1 clema pentru fixare de cablul purttor;
2 clem pentru fixare de firul de contact;
3 cablul de suspensie al pendulului.

n tabelul 1 se dau principale proprieti mecanice ale firului de contact din cupru
electrotehnic utilizate de ctre SNCFR cu marca TF 80 i TTF 100.
Tabelul 1
Tipul
firului de
contact
TF 80
TTF 100

Seciunea Abateri admise

nominal
ale seciunii
[mm2]
[%]
80
4
100
4

Diametrul
[mm]
10,6
12,0

Rezistena de
rupere
[daN/mm2]
36,3
36

Alungirea
[%]
(minimum)
3,5
3,5

Greutatea
specific
[daN/Km]
712
890

3.2. Compensarea catenarei

Suspensia poate avea cablul purttor ancorat rigid, iar firul de contact ancorat compensat,
adic la un capt sau la ambele capete este prins la stlp prin intermediul unui dispozitiv de
ntindere numit compensator. Acest dispozitiv compensator este realizat din scripei i un numr
de greuti din prefabricate din beton armat.

Fig. 10 Suspensie catenar simpl semicompensat.

Studiul reelei de contact

4. Limite ale captrii curentului datorate liniei de contact

n timpul deplasrii vehiculului pantograful trebuie s urmreasc permanent firul de
contact indiferent de variaia nlimii firului i de oscilaiile vehiculului, astfel nct s se evite
apariia arcului electric sau ntreruperi n alimentarea cu energie. Pantograful este conceput ca un
sistem elastic din bare i arcuri amortizoare care s asigure o apsare constant i permanent a
firului de contact. Datorit forei de apsare a patinei, firul se deformeaz iar deformaia este
transmis n lungul liniei, viteza de propagare a undei reprezentnd o limit asupra vitezei
vehiculului.
La creterea vitezei vehiculului pot aprea fenomene de rezonan care pot duce la ruperea
firului sau la desprinderea patinei de fir, cu efecte negative asupra alimentrii cu energie. Viteza
este limitat de masa catenarei, forele de ntindere, fora de apsare a patinei. Extinderea limitei
de vitez dat de catenar este posibil prin creterea tensiunii mecanice din fir, pentru trenurile de
mare vitez ajungndu-se pe linii experimentale la 3000-4000 daN i la viteze de circa 300-350
km/h, viteze mai mari necesitnd materiale din cupru aliat sau cupru mbrcat n oel.
Astfel, viteza maxim admis pentru vehicul se poate estima cu relaia:
v = 3,6

T
[km/h]

unde T este tensiunea n linia de contact [N], este masa pe unitatea de lungime a liniei de contact
[kg/m].
De notat c n unele situaii (la trecerile directe de la o cale la alta) se poate folosi o linie de
contact rigid, cu avantajul unei rezistene mult mai mari la ruperi.
Stlpii de susinere a firului de contact reprezint locurile unde apare cel mai des
desprinderea patinei pantografului de linia de contact pe perioade foarte scurte de timp, figura 11.

Fig. 11 Zona n care poate fi localizat lipsa captrii.

n figura 11 se evideniaz zona ZL care este zona de lips a interaciunii pantograf-linie de

contact, n care distana a este lungimea zonei de desprindere, distana b este distana pe care
pantograful continu s se deplaseze descendent iar distana c este distana vertical
corespunztoare lipsei de contact.

Autori: .l.dr.ing. Gabriel Chiriac, .l.dr.ing. Costic Niuc

Laborator Traciune Electric

Mersul lucrrii
1. Se vor recunoate piesele existente n laborator i se va executa desenul acestor piese.
2. Se va observa materialul din care sunt confecionate diversele piese, precum i
seciunea firului de contact.
3. Se vor realiza scheme ale reelei de contact pentru diverse puncte ale reelei de
transport electric urban i feroviar.
4. Se vor sublinia concluziile si observaiile personale.