n ceea ce privete automobilele i n special motoarele ce le echipeaz, ntrebarea Ce este mai

important, cuplul sau puterea? este cea mai des utilizat de ctre posesorii de automobile sau de ctre
pasionai n general. Aproape pe toate forum-urile dedicate automobilitilor acest topic Cuplu vs putere
este prezent. Deci, ce este mai important, cuplul sau puterea!?
Pentru a nelege pe deplin ce este cuplul i puterea vom parcurge trei etape:
1. Noiuni fizice legate de cuplu i putere;
2. Explicarea caracteristicii de cuplu i putere a unui motor termic;
3. Studiul i comparaia a caracteristicilor de cuplu i putere pentru dou motoare
diferite

1. Noiuni fizice legate de cuplu i putere

ncepem cu un pic de fizic-mecanic (este chiar simpl aa c nu abandonai subiectul) pentru a
defini i explica cei doi termeni: cuplu i putere.
Cuplul motor
Cuplul, denumit i moment, este o mrime fizic ce reprezint tendina unei fore de a roti un obiect n
jurul unei axe. Valoarea cuplului este dat de produsul dintre fora ce acioneaz asupra obiectului
respectiv i lungimea braului forei. Braul forei este distana dintre punctul n care se aplic fora i
punctul de pivotare, rotire al obiectului. Unitatea de msur a cuplului este Newton metrul [Nm].
Ca s nelegem mai uor fenomenul discutm pe un exemplu simplu. S presupunem c dorim s
strngem prezoanele unei roi de automobil. Pentru asta utilizm o cheie cu care rotim prezonul n sensul
strngerii acestuia.

Foto: Cuplul de strngere

Cuplu [Nm] = For [N] x braul forei [m]
De exemplu, dac apsm cu o for de 100 N (echivalent cu aproximativ 10 kg) iar braul (lungimea
cheii) este de 0.25 m (25 cm) atunci vom obine un cuplu de strngere aplicat prezonului de 25 Nm!

Pentru a mri cuplul putem mri fora de apsare sau braul forei.
n cazul unui motor termic, cuplul motor este dat de produsul dintre fora ce apas asupra pistonului i
lungimea braului maneton (braul forei).

Foto: Cuplul motor generat la arborele cotit

Este evident c fiecare bra maneton, ce corespunde fiecrui cilindru va genera cuplu la arborele
cotitatunci cnd pistonul respectiv va fi pe cursa de destindere.
Cuplul motor poate fi mrit prin mrirea forei de apsare sau prin creterea lungimii braului maneton.
Dac comparm un motor pe benzin cu un motor diesel din punct de vedere al cuplului, pentru aceeai
capacitate cilindric, vom observa c motorul diesel genereaz un cuplu motor mai mare. Explicaia vine
de la faptul c, pentru un motor diesel, presiune medie n cilindru are valori mai mari deci fora de apsare
este mai mare.
Puterea
Puterea mecanic este definit ca o mrime fizic egal cu lucrul mecanic efectuat ntr-un interval de
timp. Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu i vitez unghiular (turaie). Unitatea de msur
a puterii n sistemul internaional de msura (SI) este Watt-ul [W].
Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Vitez unghiular [rad/sec]
n domeniul automobilelor ca unitate de msur pentru putere se utilizeaz calul putere [CP] iar n loc
de vitez unghiular se utilizeaz turaia n rotaii pe minut [rot/min]. Utiliznd aceste uniti de msur
calculul puterii se face astfel:
Puterea [CP] = (1/7021.55) x Cuplu [Nm] x Turaia [rot/min]
Aplicnd acest formul exemplului de mai sus putem calcula cu ce putere se acioneaz asupra cheii.
S presupunem c aplicm un cuplu constant de 25 Nm i rotim cheia cu 20 rot/min. n acest caz puterea
va fi de 0.07 CP. n mare putem spune c cuplul m ajut s strng foarte tare prezonul n timp ce
puterea m ajut s fac acest lucru repede.
Este evident c cuplul este o component a puterii i din acest motiv o comparaie direct nu prea i
are rostul. Prin creterea cuplului motor cretem i puterea n acelai timp. Un alt mod de cretere a
puterii impune creterea turaiei. Tabelul de mai jos sintetizeaz factorii prin care se poate mri puterea
unui motor i care sunt limitrile acestora.

Foto:
Moduri
de
Sursa: e-automobile.ro

creterii

puterii

motorului

cu

ardere

intern

1. Valoarea turaiei este limitat superior n primul rnd datorit frecrilor mari ce apar
ntre piesele n micare. Cu ct turaia crete cu att randamentul motorului scade;
2. Presiunea rezultat n urma destinderii gazelor este limitat superior datorit
rezistenei mecanice i termice a pieselor mecanice (piston, cilindru, segmeni,
supape). De asemenea o presiune prea mare n camera de ardere poate cauza, n
cazul motoarelor pe benzin, autoaprinderea amestecului aer-combustibil, cu efecte
distructive asupra motorului;
3. Lungimea braului maneton are impact i asupra echilibrrii dinamice a motorului.
Din acest motiv un arbore cotit cu brae manetoane supradimensionate nu va fi
optimizat din punct de vedere a vibraiilor i oscilaiilor.

2. Explicarea caracteristicii de cuplu i putere a unui motor termic

Estimarea performanele dinamice ale unui motor cu ardere intern se poate face analiznd
caracteristicile de cuplu i putere. Aceste caracteristici reprezint variaia cuplului i a puterii n funcie de
turaia motorului. n cazul n care ne intereseaz doar performanele dinamice i mai puin cele de
consum de interes sunt caracteristicile de cuplu i putere la sarcin total (pedala de acceleraie apsat
100%).

Foto: Curbele de cuplu i putere ale unui motor termic la sarcin total (pedala de acceleraie apsat
100%)
Pmax [CP]

puterea maxim a motorului (numit i puterea nominal)

Cmax [Nm]

cuplul maxim al motorului

PCmax [CP]

puterea la turaia de cuplu maxim a motorului

CPmax [Nm]

cuplul la turaia de putere maxim a motorului (numit i cuplul nominal)

nmin [rot/min]

turaia minim a motorului

nCmax [rot/min]

turaia de cuplu maxim a motorului

nPmax [rot/min]

turaia de putere maxim a motorului (numit i turaia nominal)

nmax [rot/min]

turaia maxim a motorului

Curbele de cuplu i putere prezentate sunt generice, nu aparin unui motor anume. De asemenea
forma curbelor depinde de tipul motorului (benzin sau motorin), tipul sistemului de admisie de aer
(aspirat sausupraalimentat) sau de tipul injecie (direct sau indirect).
Pe baza curbelor de cuplu i putere se pot face aprecieri privind performaele dinamice ale motorului.
Coeficienii pe baza crora se pot compara dou motoare diferite din punct de vedere ale curbelor de
cuplu i putere sunt:
Coeficientul de elasticitate
Ke = nPmax/nCmax
Cu ct acest coeficient este mai mare cu att banda de putere (intervalul ntre nCmax i nPmax) este mai
mare. Banda de putere mai este numit i banda de stabilitate sau zona de stabilitate. Intervalul de
turaii dintre nmin i nCmax se numete zon instabil de funcionare deoarece la scderea turaiei (datorit
creterii rezistenelor la naintare) cuplul motor scade i el ceea ce poate determina calarea (oprirea)

motorului. Intervalul de turaii adiacent, ntre n Cmax i nmax se numete zon stabil de funcionare
deoarece odat cu scderea turaiei motorului cuplul motor crete ceea ce echilibreaz creterile
rezistenelor la naintare.
Astfel cu ct coeficientul de adaptabilitate este mai mare cu att banda de stabilitate crete. Acest lucru
ne permite o mai uoar adaptarea unei cutii de viteze din punct de vedere al etajrii rapoartelor.
Coeficientul de adaptabilitate
Ka = Cmax/CPmax
Acest coeficient, cu ct este mai mare, exprim posibilitatea unui automobil de a nvinge rezistenele la
naintare fr s fie necesar schimbarea treptei de vitez. Acest lucru este posibil deoarece, ntr-o
anumit treapt de vitez, la reducerea turaiei cuplul motor crete (n ipoteza n care punctul de
funcionare se afl n domeniul stabil).
Aceti coeficieni ne pot ajuta n cazul n care dorim s comparm dou motoare cu caracteristici
similare. Pe lang valorile de cuplu maxim i putere maxim coeficienii de elasticitate i de adaptabilitate
sunt indicatori ai performanelor dinamice ale unui motor termic.
Puterea litric
Un alt parametru care poate fi utilizat n cazul n care dorim s comparm dou motoare este puterea
litric. Acest parametru reprezint raportul dintre puterea maxim a motorului i cilindreea total (V tot) i
se msoar n CP pe litru:
Pl = Pmax [CP] / Vtot [L]
De exemplu dac comparm un motor cu putere de 110 CP cu unul de 100 CP, care este mai
performat? La prima vedere suntem tentai s spunem c cel de 110 CP este mai performant. Dar n
cazul n care puterea de 110 CP vine dintr-un motor de 1600 cm 3 iar cel de 100 CP din 1200 cm 3? Pentru
primul motor vom avea o putere litric de 68.75 CP/L iar pentru cel de-al doilea 83.33 CP/L.
Aceste cifre ne spun c cel de-al doilea motor este mai avansat tehnologic, poate beneficia de
tehnologii cum ar fi supraalimentarea sau distribuia variabil. Mai mult, pentru puteri similare,
avnd o cilindree mai mic, consumul de combustibil este considerabil mai mic.
Curbele de cuplu i putere la sarcini pariale
Dup cum am precizat curbele de cuplu i putere care conine valorile maxime exprim performanele
motorului la sarcin total (pedala de acceleraie apsat 100%). n cazul n care sarcina motorului este
la 50% sau 30% variaia cuplului motor i a puterii este cu totul alta. Figurile de mai jos arat variaia
cuplului i a puterii n funcie de turaia motorului la sarcin total precum i la sarcini pariale.
Motor pe benzin de 2 litri, 6 cilindrii, 24 de supape i 151 CP

Foto: Cuplu motor benzin la sarcini pariale (variaia cuplului motor la sarcini pariale; n procente este
exprimat poziia pedale de acceleraie)

Foto: Putere motor benzin la sarcini pariale (Variaia puterii unui motor la sarcini pariale; n procente
este exprimat poziia pedale de acceleraie)
Motor turbo-diesel de 2.5 litri, 6 cilindrii i 143 CP

Foto: Cuplu motor diesel la sarcini pariale (variaia cuplului motor la sarcini pariale; n procente este
exprimat poziia pedale de acceleraie)

Foto: Putere motor diesel la sarcini pariale (variaia puterii unui motor la sarcini pariale; n procente este
exprimat poziia pedale de acceleraie)
Exemple de curbe de cuplu i putere
Este evident c n funcie de tipul motorului (benzin sau diesel) forma curbelor de cuplu difer
semnificativ. Dac compar dou motoare cu aceeai cilindree, un motor diesel i unul pe benzin, putem
remarca c n cazul motorului diesel avem cuplu ridicat la turaii relativ reduse iar n cazul motoarele pe
benzin avem o putere mai mare la turaii mai ridicate.
De asemenea sistemele de admisie a aerului, de distribuie sau de injecie au o influen semnificativ
asupra performanelor motorului, influen care i las amprenta i asupra formei curbelor de cuplu i
putere.
Mai jos sunt date cteva exemple de curbe de cuplu i putere pentru diferite motoare, cu diferite
caracteristici.

Exemplele de mai sus scot n eviden impactul diferitelor sisteme asupra curbelor de cuplu. De
exemplu n cazul n care motorul este supraalimentat cuplul maxim este obinut la o turaie relativ joas i
n plus valoarea maxim a cuplului este meninut pe un interval mai larg de turaii.
Pentru motoarele pe benzin cu injecie direct i supraalimentate se obin performane
dinamice ridicate, curba de cuplu este meninut constan pe intervale mari de turaii. Din punct de
vedere al elasticitii putem spune c motoarele pe benzin cu injecie direct i supraalimentate se afl
n topul clasamentului.
Prin performane se remarc i motorul rotativ, n doi cilindrii, cu o putere litric de 176 CP/litru! Motorul
fiind mult mai bine echillibrat dect un motor cu pistoane clasic atinge turaii de peste 9000 rot/min!
Motoarele boxer, datorit echilibrrii dinamice suprerioare, comparativ cu un motor cu cilindrii n linie,
permite de asemenea atingere de turaii nalte de pn la 8000 rot/min.

3. Studiul i comparaia a caracteristicilor de cuplu i putere pentru dou

motoare diferite
Pentru o mai bun nelegere a influenei curbelor de cuplu i putere asupra motorului cu ardere intern
vom analiza dou motoare cu caracteristici diferite. Ambele motoare sunt pe benzin, unul avnd turbo
supraalimentare care-i confer un cuplu motor ridicat iar cel de-al doilea distribuie variabil care
mrete considerabil plaja de turaii.
De menionat c parametrii tehnici ai celor dou motoare, precum i performaele automobilelor, au
valori reale, publicate de cei doi constructori i exprimate n literatura de specialitate. Pentru a evita
eventualele prerile i comentarii subiective din partea cititorilor am decis utilizarea numelor de Motor 1
i Motor 2 n locul numelui constructorilor.
n tabelul de mai jos sunt prezentate detaliile tehnice ale celor dou motoare mpreun cu coeficienii
specifici care permit o evaluare iniial a performanelor.
Parametru

Motor 1

Motor 2

Cilindree [cm3]

1796

1782

Numr de cilindrii i dispunere

4 n linie

4 n linie

Tip combustibil

benzin

benzin

Admisie aer

aspirat

turbo supraalimentare

Raport de comprimare

11.5:1

9.5:1

Distribuie

variabil, 4 supape pe cilindru

5 supape pe cilindru

Pmax [CP]

192

180

nPmax [rot/min]

7800

5600

Mmax [Nm]

180

235

nMax [rot/min]

6800

1950 5000

Masa proprie [kg]

1213

1279

Viteza maxim[km/h]

228

223

Timp de demarare 0-80 [s]

5.84

5.54

Timp de demarare 0-100 [s]

7.88

8.03

Timp de demarare 0-120 [s]

11.33

10.89

Acest comparaie este interesant deoarece avem dou motoare care execeleaz la capitole diferite.
Primul motor se remarc printr-o putere mai mare (192 CP) la o turaie nlat (7800 rot/min). Ce de-al
doilea datorit efectului turbo-compresorului genereaz un cuplu semnificativ (235 Nm) ncepnd
cu plaja de turaii joase (1950 rot/min). Astfel diferenele ntre cele dou motoare, din punct de vedere ale
puterii i cuplului maxim, sunt de 12 CP i 55 Nm.

Alt:
Caracteristica
Foto: e-automobile.ro

de

cuplu

putere

pentru

Motorul

Alt:
Caracteristica
Foto: e-automobile.ro

de

cuplu

putere

pentru

Motorul

Care din aceste dou motoare confer o performae dinamice superioare automobilului? Rspunsul
este amndou dar la ncercri diferite. Se observ c datorit cuplului ridicat la turaii joase automobilul
echipat cu Motorul 2 permite atingere vitezei de 80 de km/h, cu plecare de pe loc, ntr-un timp mai scurt
cu 0.3 secunde. Asta n condiiile n care masa acestui automobil este cu 66 kg mai mare. Pe de alt
parte pentru sprint-urile pan la 100 i 120 km/h precum i pentru viteza maxim automobilul echipat cu
Motorul 1 este un pic superior.

Alt:
Caracteristica
Foto: e-automobile.ro

de

cuplu

pentru

cele

dou

motoare.

n ceea ce privete disponibilitatea cuplului motor pe plaja de turaii sunt evidente avantajele unui motor
supraalimentat: cuplu motor ridicat i disponibil la turaii relativ joase. De exemplu la turaia de 2000
rot/min diferena dintre cele dou motoare n ceea ce privete cuplul este de aproximativ 68% ! n jurul
turaiei de 6500 rot/min cele dou motoare converg spre aceeai valoare a cuplului motor, de 175 Nm.
Dac presupunem c ambele automobile au acelai numr de trepte i aceleai rapoarte n cutia de
viteze putem spune c din punct de vedere al traciunii automobilul echipat cu Motorul 2 genereaz o
for de traciune net superioar comparativ cu Motorul 1. Acest avantaj i permite automobilului s aib
un sprint mai rapid pn la viteza de 80 km/h.

Foto:
Caracteristica
Sursa: e-automobile.ro

de

putere

pentru

cele

dou

motoare.

Dac privim curbele de putere putem aplica acelai raionament ca n cazul cuplului motor. n intervalul
de turaii 1500 6000 rot/min rezerva de putere pentru Motorul 2 este superioar Motorului 1. Acest
fapt permite acceleraii mai puternice prin aplicarea la roile motoare a unei fore de traciune mai mari.
Dup 6500 rot/min se simt avantajele motorului aspirat cu distribuie variabil. Puterea continu s
creasc pn atinge valoarea maxim de 192 CP la 7800 rot/min.
Chiar dac motorul aspirat are puterea maxim superioar avantajul motorului turbo-supraalimentat
este rezerva de putere mai mare cu 20 35 % n intervalul de turaii 1500 6000 rot/min. Aceast
rezerv de putere are ca surs cuplul motor net superior n acest interval de turaii.
Totui datele publicate de cei doi constructori plaseaz automobilul cu motor aspirat naintea celui cu
motor turbo-supraalimentat n ceea ce privete sprintul pn la 100, 120 km/h i viteza maxim.
Diferenele sunt de 0.14 s, 0.44 s i respectiv 5 km/h. Aceste diferene sunt aproape insesizabile de ctre
un conductor auto obinuit. Aceste mici avantaje ale automobilului cu motor aspirat pot fi rezultatul unei
mai bune etajri a cutiei de viteze sau a unei mai bune aerodinamici. Totodat motorul supraalimentat,
pentru a suporta presiunile mai mari din cilindru poate avea masele pieselor n micare (piston,
biel, arbore cotit) uor mrite. Piese cu mase mai mari nseamn inerii mai mai, ceea ce este un
dezavantaj n cazul accelerrii motorului.
Un conductor auto matur prefer s in turaia unui motor n intervalul 2000 6000 rot/min. Din acest
punct de vedere automobilul cu motor turbo-supraalimentat are avantaje net superioare

comparativ cu motorul aspirat. Singurul mod prin care automobilul cu motor aspirat este exploatat optim n
ceea ce privete dinamica este cu punctul de funcionare ntre 6000 i 8000 rot/min.

Concluzii
1. Cuplu motor mare se poate traduce prin capacitatea unui automobil de a urc o
pant foarte abrupt indiferent de timpul n care se face acest lucru.
2. Putere mare nseamn capacitatea unui automobil de a urca o pant foarte abrupt
repede.
3. Cnd se compar dou motoare din punct de vedere al performanelor de traciune
este de preferat s se utilizeze coeficienii specifici (elasticitate, adaptabilitate i
puterea specific) precum i variaia cuplului i a puterii pe tot intervalul de turaii.