CAPITOLUL 1

INTRODUCERE

Creterea volumului de mrfuri destinat schimburilor comerciale

internaionale, n contextul economiei mondiale, au condus la
intensificarea transporturilor maritime.

Navele intrate n exploatare, mpreun cu mrfurile transportate

concentreaz valori uriae, astfel c n condiiile confruntrii cu marea
i ale traficului intens de pe cile maritime, se impune aplicarea unor
procedee tiinifice de conducere, caracterizate printr-o nalt precizie.

Aceste exigene au determinat realizarea unor mijloace i

sisteme moderne care au revoluionat tiina navigaiei maritime.
tiina navigaiei maritime este pus astfel pe baze noi, avnd menirea
s-i aduc o contribuie nsemnat la creterea siguranei navelor pe
mare, precum i a eficienei lor. n ultima perioad, pe punile de
comand ale navelor maritime comerciale sunt introduse noi realizri
ale electronicii calculatoarele cu ajutorul crora se pot rezolva
problemele principale de navigaie. Utilizarea computerelor asigur
precizie i rapiditate n rezolvarea problemelor de navigaie, factori de
o importan deosebit pentru conducerea n siguran a navei
maritime moderne, cu viteza mare, n condiiile traficului actual.

n prezent, la bordul navelor maritime este introdus o varietate

mare de calculatoare, de la cele integrate n sisteme sofisticate de
navigatie pn la calculatoarele de uz comun. Folosirea
calculatoarelor nu reduce cu nimic necesitatea pentru navigator de a
cunoate bazele teoretice, matematice i fizice ale diferitelor probleme
de navigaie ce se pot rezolva i pe aceast cale.

Navigatorul este scutit de efortul intelectual al calcului, n

anumite condiii de lucru de pe comanda navei, iar rapiditatea
rezolvrii problemelor i economisete un timp preios pe care l poate
folosi la executarea mai eficient a veghei de navigaie, factor de
importan primordial la bordul navei moderne cu vitez mare, n
situaia traficului actual.

CAPITOLUL 2

CONSIDERENTE TEORETICE PRIVIND PLANIFICAREA

VOIAJULUI

2.1 EVALUAREA MARULUI

naintea nceperii oricrei cltorii sau planificrii unui mar
este nevoie de o cunoatere amnunit a tuturor riscurilor implicate.
Faza de evaluare a planificrii marului se ocup cu studierea acestor
riscuri. Dac alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate
ajungndu-se la o soluie de compromis rezultat din raport nea
nivelului de risc la perspectivele comerciale. Evaluarea poate fi
considerat cea mai important parte a planificrii marului ntruct
aici se vor aduna toate informaiile pertinente ce vor forma cadrul
obiectiv al planului de mar. Timpul alocat evalurii marului trebuie
lungit la maximum fie i n detrimentul celorlalte etape, de tendina de
a ncepe planificarea propriu-zis ct mai repede trebuie nfrnat.

SURSELE DE INFORMAII DOCUMENTELE NAUTICE

 Decizia comandantului n ceea ce privete marul se va baza
pe evaluarea informaiilor disponibile. Aceast evaluare va fi fcut
asupra informaiilor provenite din surse, incluznd urmtoarele :
1. CATALOGUL HRILOR
2. HRI DE NAVIGAIE
3. RUTELE OCEANICE MONDIALE
4. HRI RUTIERE SAU HRI PILOT
5. RUTELE DE NAVIGAIE I CRILE PILOT
6. CARTEA FARURILOR
7. TABLE DE MAREE
8. ATLASE DE CURENI DE MAREE
9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA, HIDROLANTS
HIDROPACS)
10. INFORMAII RUTIERE
11. CARTEA RADIOFARURILOR
12. HRI CLIMATICE
13. TABLE DE DISTANE
14. INSTRUCIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI
ELECTRONIC DE NAVIGAIE
15. AVIZE RADIO, LOCALE
16. SURSE ALE ARMATORILOR I SURSE INFORMALE
17. PESCAJUL NAVEI
18. EXPERIENA PERSONAL
19. CARNETUL NAVIGATORULUI

CATALOGUL HRILOR
Este publicat anual de Amiralitatea Britanic (n Anglia) cu
numrul NP 131 i de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii.
HRILE DE NAVIGAIE
Foarte multe nave comerciale folosesc hri publicate de
Amiralitatea Britanic. Oricum, sunt unele zone ale lumii n care
navigatorii consider oportun folosirea hrilor publicate local.
Obiectivul Amiralitii Engleze este de a edita toate hrile pentru
zonele britanice, ale Europei precum i pentru cteva zone din
Orientul Mijlociu la o scar suficient pentru navigaia n deplin
siguran. De-a lungul a multor coaste neatinse n detaliu de hrile
britanice, navigatorii pot utiliza ou aceeai eficien hrile direciilor
hidrografice ale statelor riverane n cauz.

RUTELE OCEANICE MONDIALE ( Ocean passages for The World )

Este o publicaie a Amiralitii Britanice ( NP 136 ) i conine
informaii despre planificarea marurilor oceanice, informaii
oceanografice i informai ii despre cureni.

RUTELE DE NAVIGAIE & CRILE PILOT

Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume de
Amiralitate Englez i dau informaii amnunite despre lumea
ntreag.

CARTEA FARURILOR SI A SEMNALELOR DE CEA

Sunt publicate de Amiralitatea Britanic n 11 volume (NP 7484)
dndinformaii cu acoperire complet a ariilor mondiale n domeniu.

TABLE DE MAREE
 Sunt publicate de Amiralitatea Britanic anual, n trei volume,
acoperind ariile mondiale n ntregime. Orele i nlrile mareelor pot
fi obinute rapid prin utilizarea unui program pe computer publicat de
AmiralitateaBritanic(SHM-159A).

ATLASE PENTRU CURENI DE MAREE

Publicate de Direcia Hidrografic Englez, aceste atlase
acoper arii largi din NW Europei i Hong Kong.

AVIZE PENTRU NAVIGATORI

Avizele de navigatori sunt publicate sptmnal att de
direcia Hidrografic Britanic ajutnd navele s-i in la zi, prin
corectare, toate publicaiile nautice.

INFORMAII RUTIERE
Sunt publicate de IMO, i dau informaii despre toate rutele
mondiale, scheme de reparare a traficului, rutele cu ape sigure, i
ariile ce trebuie evitate.
Informaiile rutiere sunt, de asemeni, incluse n hri i n
direciile de navigaie.

CARTEA RADIOFARURILOR
Listele amiralitii britanice cu radiofaruri const n 7 volume
cuprinznd texte i 4 volume de diagrame acoperind urmtoarele arii:
VOL. 1 (1&2) staiile radio de coast, INMARSAT, GMDSS,
sisteme de comunicare navale;
VOL. 2, ajutoare radio de navigaie, staii
radiogoniometrice, balize radar (RACON), perioadele
 semnalelor, sisteme electronice de poziionare a punctului
navei;
VOL. 3 - servicii radio de informare meteo i avertismente
de navigaie ;
VOL. 4 - staii de observare meteorologic ;
VOL. 6 - (1&2) operaiuni portuare, servicii de pilotaj,
conducerea traficului naval, servicii informative.

INFORMAII CLIMATICE
Informaiile climatice sunt disponibile dintr-o larg varietate de
surse incluznd crile pilot, hrile pilot, Rutele Oceanice Mondiale,
deja menionai e. Cartea Amiralitii Britanice, Meteorologia pentru
Navigatori, ofer de asemeni numeroase informaii generale.

AVERTISMENTE RADIO, LOCALE

Ultimele informaii disponibile referitoare la schimbri,
modificri, etc, vor fi obinute pa calea radio (inclusiv NAVTEX ) i a
avertismentelor locale i trebuie ntotdeauna aduse la cunotina celor
nsrcinai cu evaluarea i planificarea marul ai. Informaiile locale
sunt ades furnizate de autoritile portuare locale.

PESCAJUL NAVEI
Pescajul i asieta anticipate ale navei n diferite etape ale
marului vor trebui cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de
ap sub chil n apele cu funduri mici. nlimea maxim a navei
deasupra liniei de plutire, cunoscut i sub denumirea de pescaj
emers, trebuie cunoscut n permanen.
SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE
Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea
armatorilor navei, cnd sunt disponibile, ca dealtfel i surse provenite
de la alte nave, de la piloi i ageni, de la autoritile portuare precum
i din Ghidul Intrrilor n Porturi.

EXPERIENA PERSONALA
Experiena personal a fiecrui membru din echipajul navei
care au nai fost prin unele porturi sau zone i s-au mai confruntat cu
situaii similare, poate fi de cele mai multe ori extrem de preioas.

CARNETUL NAVIGATORULUI
Publicat de Direcia Hidrografic Britanic, aceast carte
conine informaii de interes general pentru navigator.
Odat colectate toate aceste informaii i confruntate laolalt, comandantul mpreun cu
ofierii si va fi capabil s elaboreze o evaluare general a voiajului.

CONDIIILE REALE PE TIMPUL VOIAJULUI

Voiajul poate fi constituit dintr-o rut transoceanic, caz n
care primul fapt luat n considerare va fi distana ntre punctele
extreme, capacitatea tancurilor combustibile, a magaziilor de provizii,
etc.
Ortodroma reprezint n acest caz distana cea mai scurt,
dar voi trebui avute n vedere i alte consideraii.
Condiiile meteorologice vor trebui avute n vedere n
permanen i pot prezenta clar avantajele folosirii uneia dintre rutele
des utilizate. Chiar dac ruta recomandat poate fi mai lung n
distan, se poate dovedi ulterior mai scurt ca durat, iar nava va
avea mai puin de suferit.
Curenii oceanului pot fi folosii n avantajul navei, mrindu-i
viteza, reducnd astfel dezavantajul alegerii unei rute mai lungi.
Condiiile meteorologice trebuie de asemeni luate n
considerare. De exemplu, o nav n Marea Chinei pe timp de var are
nevoie de foarte mult spaiu de navigaie ntruct frecvena producerii
furtunilor este foarte mare, iar o nav cltorind la latitudini nalte
trebuie s in cont de toate informaiile referitoare la starea gheurilor.
Cu toate avantajele ce decurg din alegerea unei rute dorite,
regulamentele Liniei de ncrcare trebuie n permanent respectate.
Din unele motive, deseori politice, o nav va trebui s evite anumite
zone specificate.

CONDIIILE REALE DIN APROPIEREA USCATULUI

Obiectivul principal n stadiul de evaluare al marului va fi
acela de a determina distanele de linia coastei i pericole de
navigaie. Cnd nava traverseaz zone unde IMO a stabilit scheme i
rute de separare a traficului, aceste reglementri vor fi respectate
ntocmai. n unele zone costiere distanele minime la care navele
trebuie s treac sunt stabilite de regulile specifice ale statelor
riverane n cauz.
Unele companii navale pot de asemeni specifica distanele
minime de evitare.
n arhipelaguri, va fi necesar determinarea cror strmtori i
pasaje vor fi folosite i dac este necesar solicitarea serviciului de
pilotaj, n unele situaii este de preferat evitarea ptrunderii n
arhipelag.
Avnd realizat evaluarea cltoriei intenionate, indiferent
dac aceasta este o scurt trecere prin apele costiere sau o mare
traversad oceanic, comandantului i va elabora strategia i va
delega pe unul din ofierii si cu ntocmirea planificrii marului. Pe
cele mai multe nave acesta va fi Ofierul II Maritim, pe altele unul din
ofierii navigatori, iar uneori comandantul nsui poate realiza
planificarea propriu-zis.
Indiferent de cine realizeaz planificarea marului, va trebui
s fie una din cerinele comandantului ca responsabilitatea planificrii
s treac n grija unei persoane distincte.
Planificarea trebuie s includ toate modificrile i situaiile
neprevzut ce pot apare la un moment dat ( anticipare ).
Rezoluia IMO, A.285( VIII ), Anexa A( 5 ), ncorporat n
convenia STCW 1978, regula 11/1, specific :
"N POFIDA RESPONSABILITILOR I OBLIGAIILOR
UNUI PILOT, PREZENA ACESTUIA LA BORD NU ABSOLV
OFIERUL DE CART I CEL RESPONSABIL, DE SARCINILE I
NDATORIRILE REFERITOARE LA SIGURANA NAVEI"
Aceasta stabilete clar faptul c este necesar planificarea
unui mar, fie i din dan n dan, chiar dac este ateptat sosirea
unui pilot la bord, n anumite situaii i etape ale voiajului.

2.2 ORGANIZAREA VOIAJULUI

Planificarea marului unei nave este constituit n fapt din dou

etape:
 a) planificarea rutelor de ape deschise (oceanice)
b) ape costiere

Aceste dou etape, n foarte multe cazuri, se unesc i se

suprapun. Criteriile pe care le respect navigatorul n aceast
etap sunt:

2.2.1 HRILE DE NAVIGAIE

Se vor colecta toate hrile necesare pentru voiajul respectiv
i se vor pune n ordinea corect. Hrile care nu sunt absolut
necesare pentru voiaj, dar care sunt adiacente ariilor ce se vor
strbate trebuie de asemeni incluse, aa cum sunt hrile la scar
foarte mare : planurile portului n partea costier a voiajului. Chiar
dac aceste hri nu sunt necesare n calculul efectiv al voiajului ele
pot include informaii folositoare pe timpul cltoriei. Trebuie s ne
asigurm de faptul c toate hrile i publicaiile au fost corectate i
actualizate dup cele mai recente avize de navigatori disponibile i c
au fost luate n considerare toate avertismentele de navigaie
provenite din orice surs. Se pot efectua de asemeni corecii similare
dup ce planificarea marului a fost ncheiat i aceasta trebuie pe
alocuri modificat.
Pentru rutele din oceanul Indian am ales toate hrile
necesare voiajului, inclusiv cele adiacente, precum i cele la scar
foarte mic i cele reprezentnd planurile porturilor, nsoite de altfel
de schie, prezentri culese din diferite publicaii.

2.2.2 ZONELE RESTRICTIVE DE NAVIGAIE

 Hrile costiere i de estuar trebuie atent examinate i toate
zonele de navigaie unde nava nu poate cltori n siguran s fie
indicate prin semne vizibile sau marcate cu cruce, fr a scpa din
vedere toate informaiile ( de exemplu : un semn de navigaie sau un
reper distinct ). Astfel de zone sunt considerate zone
restrictive de navigaie. n apele n vara mareea este pronunat,
zonele restrictive vor include toate adncimile cartografiate care sunt
mai mici dect pescajul navei.
n apele n care nlimea mareei poate avea o accentuat
influen, zonele de restricie vor varia n concordan cu timpul de
traversare. Iniial, toate zonele i pericolele rezultate din adncimi
cartografiate mai mici dect pescajul navei plus o marj de siguran
vor fi considerate zone restrictive, ulterior acestea putnd fi alterate n
funcie de timpul la care se efectueaz traversarea acestor zone.

2.2.3 MARJELE DE SIGURAN

nainte ca drumul preliminar s fie trasat pe hart, se vor lua
obligatorii n considerare distanele de siguran fa de zonele
restrictive.
Cnd un punct este pus pe hart, reprezint invariabil poziia
navei la
Momentul determinrii. In cazul navelor mari, punctul navei pe hart
poate fi n afara unei zone restrictive, dar n realitate este posibil ca o
parte a navei s fie deja n interiorul zonei -cu consecine
dezastruoase.
O marj de siguran se stabilete n cazul prezenei unei
zone restrictive, astfel nct, n cel mai ru caz, comanda de navigaie
s nu intre n acea zon.
 Factorii luai n considerare n evaluarea marjei de siguran
sunt:
1. Dimensiunea navei
2. Precizia instrumentelor de navigaie folosite
3. Curenii de maree
4. Caracteristicile manevriere ale navei
Marja de siguran va arta astfel ct de mult poate devia
nava de la drumul prestabilit, rmnnd totui n ape sigure. Ca o
regul general, nava este n ap sigur, i marja de siguran
garanteaz acest lucru, dac adncimea este mai mare dect pescajul
cu cel puin 20 %.

2.2.4 APE SIGURE

Zonele n care nava poate devia de la cursul stabilit n
siguran sunt considerate zone de ap sigure i limitele acestora sunt
indicate de marjele de siguran.

2.2.5 DRUMURILE N MRI DESCHISE SI OCEANE

Drumurile n ape deschise i oceane trebuie desenate nti pe
hrile la scar mic, n concordan cu decizia luat la stadiul evaluat
referitor la ruta prestabilit. Elementele ortodromei vor trebui calculate
sau determinate cu hrile gnomonice. Toate drumurile vor trebui s fie
conforme cu limitele determinate prin estim.

2.2.6 DRUMURILE COSTIERE SI DE ESTUARE

Drumurile costiere i de estuare vor fi desenate mai nti pe
hri la scar mic, astfel nct s se acopere poriuni largi din linia
coastei de preferat din punctul plecare pn la punctul de sosire.
Aceasta va depinde de distana dintre porturi, hrile zonei i, n foarte
multe cazuri, se vor utiliza mai multe hri. Aceste drumuri vor forma
baza planului i vor furniza ulterior orele de mar i distanele de
parcup. Cnd ora plecrii este cunoscut, se poate stabili cu uurin
ETA (timpul estimatjcl sosirii) la diferite puncte de schimbare de drum.
Direcia adevrat a drumului trebuie indicat n imediata
vecintate a drumului. Aceasta nu va fi neaprat drumul inut la crma,
ci va indica doar direcia pentru verificare. Drumul de la crm va
depinde de numeroi factori ce survin n momentul executrii efective
a cltoriei.
Cnd s-au terminat de efectuat, drumurile trebuie transferate
i desenate pe hri la scar mare a zonelor de traversat. Aceast
operaiune de transfer a unui drum de pe o hart pe alta trebuie fcut
cu maxim de atenie.
Pentru a ne asigura c nu survin nici un fel de greeli, este o
bun practic de a verifica aceast operaiune utiliznd un relevment
i o distan fa de un reper comun ambelor hri i confirmarea
ulterioar a poziiei n ambele hri prin coordonatele punctului.

2.2.7 SCHIMBAREA HRILOR

Ca o regul general, nu este o alt soluie mai indicat, n
cazul apropierii iminente de un pericol, dect a reduce distana
planificat i n consecin, timpul de mar. Chiar i astfel, cnd este
necesar apropierea iminent de un pericol se vor avea n vedere
cteva reguli minime generale, pentru urmat. Nava trebuie s rmn
n permanen n ape sigure, la suficient distan de pericol pentru a
minimaliza eventualitatea unei euri, n cazul avariei mainilor sau a
unei erori de navigaie.
2.2.8 DISTANA LIMIT
Este imposibil de precizat i stabilit reguli clare i rapide
referitoare la distana limit fa de un pericol pe care nava trebuie s
o menin. Aceasta depinde de:
pescajul navei raportat la adncimea apei
condiiile meteo anticipate; un vnt puternic dinspre coast sau
ceaa i
ploaia vor determine creterea distanei limit
direcia i amplitudinea mareei i a curenilor acesteia
volumul traficului
Urmtoarele reguli vor ajuta la determinarea distanei limit
fa de un pericol:
1. Dac relieful coastei este abrupt i sondrile adncimilor
apei indic o cretere rapid, distana de trecere minim
trebuie s fie 1.5 - 2 mile;
2. Cnd coasta este ameliorat i sondrile adncimilor cresc
treptat,drumul navei trebuie s asigure o rezerv de ap
sub chil sigur (UKC);
1. Navele cu un pescaj ntre 3-6 metri - UKC 10 m ;
2. Navele cu un pescaj ntre 6-10 metri - UKC 20 m ;
3. Navele cu un pescaj mai mare de 10 metri trebuie s
asigure rezerva de ap sub chil (UKC ) astfel nct s se
elimine orice pericol.
REGUL: Att regulamentele naionale ct i cele ale altor companii
privind distana limit fa de uscat trebuie respectate cu strictee .

2.2.9 DEVIEREA DE LA DRUMURILE PRESTABILITE

 Ideal ar fi ca nava s urmeze cursul prestabilit, dar n unele
circumstane va fi necesar s se abat de la drumul iniial, de
exemplu: schimbarea din drumul altei nave. Astfel, aceste deviaii
trebuie fcute astfel nct nava s nu ptrund n zonele restrictive
sau s ating marginile de siguran unde se poate expune riscurilor.

2.2.10 REZERVA DE AP SUB CHIL (UKC - under keel clearance)

In unele cazuri, o nav poate fi nevoit s navige n zone cu o
rezerv redus de ap sub chil. Este important ca acest lucru s fie
dinainte cunoscut i indicat precis ca valoare, n cazuri n care UKC
este mai mic cu 10% din valoarea celui mai mare pescaj, sau cu alt
procent care s-a stabilit n stadiul estimat, ofieru de cart nu trebuie s
in neaprat seama de acest lucru, dar trebuie s tie c viteza poate
fi redus pentru a reduce implicit pescajul.

2.2.11 FEREASTRA DE MAREE

n zonele mareice, UKC suficient poate fi obinut doar n
timpul perioadei n care mareea a atins nlimea adecvat, n afara
acestei perioade, zone e respective trebuie considerate zone
restrictive. Asemenea perioade sigure, denune ferestre mareice
trebuie riguros cunoscute astfel nct ofierul de cart s nu aib dubii
n ceea ce privete dac este sau nu momentul propice pentru nav
s treac prin zon.

2.2.12 CORECIILE DE CURENI

n marea deschis, apar situaii n care drumul navei trebuie
corodat, afectat fiind de curenii de maree i cureni.
 Astfel de corecii trebuie s fie adecvate n cazurile apropierii
de uscat cnd nava nu este att de aproape de pericol i cu ct
drumul preliminar se apropie de coast cu att este mai bine s se
fac astfel de corecii pentru a contracara efectul acestora.
Informaiile despre cureni pot fi extrase din hri, precum i
din "Traversadele i drumurile mondiale", hrile rutiere i crile pilot.
Curenii pot varia n funcie de zon i anotimp precum i de
schimbrile condiiilor meteorologice.
Informaiile despre maree sunt prezente n hri, table de
maree i atlase de maree precum i n crile pilot. Curenii de maree
variaz n conformitate ou ora apei nalte sau cu faza lunii ( sizigii i
cuadraturi) i pot fi influenai de condiiile meteo locale.

2.2.13 SCHIMBRILE DE DRUM

n apele deschise i cele costiere cnd se naviga pe hri la
scar mic pe zone largi, schimbrile de drum vor coincide de obicei
cu intersectarea drumurilor preliminare. Nu va fi cazul i n apele
congestionate cnd este necesar schimbarea frecvent a drumului la
crm naintea intersectrii drumurilor preliminare n ordine pentru a
realiza noul plan de navigaie.
Deseori, schimbrile de drum la crm sunt comandate de
pilot bazndu-se pe propriul raionament rezultat din experiena
anterioar.

2.2.14 PARALELE INDICATOARE

Tehnica paralelelor indicatoare este o metod foarte folosit n
urmrirea drumului navei i a tendinei acestuia att pe timp cu
vizibilitate redus ct i cu vizibilitate bun. Este o bun practic
marcarea paralelelor indicatoare pe o hart cu zone necunoscute n
faza de planificare a marului. Ca orice alt tehnic radar, este
recomandat folosirea paralelelor indicatoare pe vizibilitate bun astfel
nct odat cu deteriorarea condiiilor meteo s ne putem folosi de
avantajele ei, dac metodele vizuale de navigaie devin impracticabile.
Acest procedeu de monitorizare simplu a evoluiei navei este
asigurat de urmrirea micrii unui reper distinct de navigaie pe
ecranul radar n raport cu liniile paralele pregtite anterior pe
reflectorul de plotare. Este mult mai eficient cnd radarul lucreaz cu
nordul sus cu modulul de micare relativ.

2.2.15 SISTEMUL ANTICOLIZIUNE ARPA

Foarte multe sisteme moderne anticoliziune tip ARPA au
posibilitatea de a genera hri sintetizate care pot fi stocate n sistemul
de memorizare. In unele situaii astfel de hri constituie un real ajutor
pentru interpretarea datelor provenite din alte sisteme de navigaie
electronice, dar nu trebuie folosite abuziv ci n completarea altor
sisteme.

2.2.16 PUNCTELE DE SCHIMBARE A ELEMENTELOR DE

DEPLASARE
Astfel de puncte reprezint poziii, indicate pe hart,
corespunztoare schimbrilor elementelor de micare ale navei. De
multe ori acestea marcheaz schimbrile de drum, dar pot constitui de
asemeni i modificri pentru :
1. Sfritul sau nceputul planului de mar
2. Schimbarea vitezei
3. Punct de ambarcare a pilotului
 4. Puncte de ancorare.
Punctele de schimbare pot de asemeni fi folosite pentru
determinarea timpului de deplasare pe distane date sau dac este
sau nu respectai o ordine a etapelor de mar prestabilit.

2.2.17 ABANDONURI I ELEMENTE NEPREVZUTE

Indiferent de ct de bine este sau nu realizat un plan de mar,
pot interveni uneori situaii cnd, n funcie de circumstane, acesta
trebuie abandonat.
Sunt unele cazuri la apropierea de ape aglomerate, strmtori,
etc., cnd nava nu are alt alternativ dect s continue marul, n
condiii neprevzute, nemaiexistnd posibilitatea ntoarcerii. Aceasta
de obicei este cauzat de lipsa suficient de spaiu sau de existena
unor pericole la care nava ar putea fi expus : maree joas,
insuficient rezerv de ap sub chil.
Indiferent de motiv, planul de mar trebuie conceput astfel
nct s fie luat n considerare eventualitatea existenei unui punct de
nentoarcere.
Astfel pe hart va fi nsemnat poziia ce va indica ultimul
punct n care planul de mar poate fi abandonat, fr ca nava s se
expun pericolelor. Poziia punctului de abandon va varia n funcie de
numeroi factori, dar trebuie indicat clar precum indicat trebuie i un
drum ulterior n ape sigure.
Aadar, motivele pentru care planul iniial poate fi abandonat
vor depinde de circumstanele acelui moment, dar totodat pot fi
cauzate i de urmtoarele:
1. Deviaia fa de linia de apropiere
 2. Avaria mainilor sau disfunciuni
3. Avaria echipamentelor de navigaie
4. Indisponibilitatea de remorcher sau dan
5. Situaii periculoase la uscat sau n port
6. Orice alt situaie la care este riscant s se ajung.

2.2.18 SITUAII NEPREVZUTE

Pentru orice rut dat, echipa de navigaie va avea n vedere
aplicarea planului de mar pentru situaii neprevzute. Un astfel de
plan trebuie fcut nc din faza de planificare, odat cu efectuarea
planului principal i trebuie indicat clar n hri astfel nct ofierul de
cart s nu piard timpul cu realizarea la acel moment a acestui plan i
s se poat ocupa cu atribuiunile curente.
Planul de mar pentru situaii neprevzute trebuie s includ :
1. Rute alternative
2. Locuri sigure de ancorare
3. Zone de ateptare
4. Dane de urgen.
Avnd fixate zonele restrictive, marjele de siguran i trasate
drumurile preliminare, planificarea trebuie s se concentreze astfel pe
asigura rea c nava urmeaz rutele prestabilite i c nimic nu va
interveni pentru modificri ulterioare.

2.2.19 FIXAREA PUNCTELOR PE HART

n zilele noastre sunt disponibile o gam larg de metode
pentru fixarea punctelor pe hart. Se va avea n vedere, totui, ca
pentru fiecare situaie, metoda aleas s fie cea mai potrivit.
2.2.20 DETERMINAREA PRIMAR I SECUNDAR A PUNCTELOR
Planificarea marului va preciza de fiecare dat ce metod s-
a folosit pentru determinarea i eventual trasarea unui anumit punct.
Pentru ca acest lucru s fie sigur i realizat cu acuratee se
recomand folosirea a dou metode pentru poziionarea aceluiai
punct. De exemplu, cnd nava este departe de uscat, GPS constituie
sursa primar de fixare a punctului, iar sistemul LORAN C poate fi
sursa secundar de determinare. Pe msuri ce nava se apropie de
rm, GPS va rmne n continuare sursa primar, sistemul LORAN C
devenind mai puin important. Astfel, ca surs secundar poate fi
folosit radarul, care va confirma poziia dat de receptorul GPS.
n ape nchise sau aglomerate, GPS devine de obicei
ineficient, rmnnd astfel ca surs principal de poziionare radarul
sau metodele vizuale.
Nu este posibil s se descopere o metod infailibil; aceasta
depinde de echipamentul disponibil precum i de circumstane.

2.2.21 REPERELE RADAR I REPERELE VIZUALE

Pentru a reduce cantitatea de munc a navigatorului pe
timpul navigaiei n apele costiere, acesta va alege n faza de
planificare a marului metodele primare i secundare de determinare
a punctelor. Se aleg totodat i metodele radar care vor fi folosite la
momentul potrivit, pentru fiecare etap a marului.

2.2.22 FARURILE DE ATERIZARE

Cnd se realizeaz o aterizare, nu este necesar ca ofierul de
cart s studieze harta minute n ir pentru a observa care far va putea
fi vzut mai nti. Acest lucru vafi realizat n faza de planificare a
marului, astfel nct ofierul s se poat concentra doar asupra
farului stabilit.
Aceeai regul se va aplica i atunci cnd se naviga de-a
lungul coastei sau n ape nguste. Toate farurile ntr-o hart arat
aproape identic i trebuie studiate pentru a determina fiecare
semnificaie. Acest lucru trebuie fcut n faza de planificare i nu n
faza de executare atunci cnd ofierul de cart poate fi concentrat
asupra altor probleme.

2.2.23 BALIZAJUL
Oricnd vor fi folosite balizele sau alte obiecte plutitoare
pentru semnalizare ca repere de navigaie, poziia individual a
fiecreia va fi verificat pentru a corespunde varianta din hart cu cea
real, n situaia n care poziia acestora este ambigu se va nota n
hart, la faza de planificare, relevmentul i distana poziiilor la un
reper fix cunoscut.

2.2.24 FRECVENA DETERMINRII PUNCTELOR

O nav aflat n apropierea unor pericole de navigaie va fi
nevoit s fixeze puncte cu o frecven mult mai mare dect cea a
unei nave ce naviga n ape libere.
Ca o regul general, trebuie fixate attea puncte nct s fie
imposibil expunerea navei la pericole ntre dou fixri consecutive.
Dac nu este posibil fixarea punctelor navei la o astfel de frecven
(o dat la 3 minute este foarte problematic) atunci se va folosi o
metod de siguran ajuttoare, de exemplu cea a paralelelor
indicatoare.
2.2.25 DISTANA DE BTAIE A FARURILOR
Distana maxim la care se poate vedea o lumin de
navigaie depinde de 3 factori distinci:
1. nlimea ochiului observatorului i nlimea luminii
2. Intensitatea luminii
3. Claritatea atmosferic (vizibilitatea).

2.2.26 DISTANA GEOGRAFIC

nlimea farului precum i nlimea ochiului observatorului
sunt cei doi factori combinai care determin distana maxim de
vizibilitate denumit distana
geografic i poate fi extras din table i liste ale farurilor. In practic,
aceast distan va fi redus serios dac lumina observat este slab
alimentat, neputnd fi apreciat la valoarea distanei sale geografice.

2.2.27 DISTANA LUMINOAS

Aceasta reprezint distana maxim de la care o lumin
poate fi zrit i depinde de intensitatea luminoas i de vizibilitatea
atmosferic la acel moment. Aceasta nu ine cont nici de nlimea
construciei pe care este fixat lumina, nici de nlimea ochiului
observatorului. Firete, cu ct intensitatea luminoas este mai mare,
cu att crete i distana luminoas. Oricum, starea atmosferic la
acel moment precum i tabela adecvat a farurilor vor da indicaii
precise asupra distanei de la care se poate vedea o lumin.

2.2.28 DISTANTA NOMINAL

Valoarea distanei trecut n hart, lng stelua luminoas
reprezint de obicei distana nominal, de exemplu distana luminoas
pentru o valoare a vizibilitii meteorologice de 10 mile. Aceast
valoare este aadar constant. Unele state, cum ar fi Japonia trec n
hri distanele geografice; unele, cum ar fi Brazilia trec distana
geografic sau cea nominal, n funcie de care este mai bun. Este
de datoria navigatorului s recunoasc tipul distanei trecute n hart,
precum i cea a ofierului de cart.

2.2.29 FARURILE
La faza de planificare a marului, navigatorul are ocazia s
determine distana maxim de la care un far devine vizibil. Este de
reinut faptul c doar farurile a cror btaie luminoas depesc
distana geografic pot fi considerate adecvate ca repere de fixare a
punctelor. Curbele de vizibilitate maxim vor trebui trasate pe hrile
de aterizare, astfel nct ofierul de cart s fie n afara oricror confuzii
ce pot surveni.

2.2.30 BTAIA MAXIM (EXTREM)

In apropierea coastei, luminile vor deveni vizibile n funcie de
nlimea lor, intensitatea luminoas i de vizibilitatea atmosferic la
acel moment.
Uneori, primul indiciu al apropierii de coast l reprezint
vederea luminilor puternice, nainte ca radarul s le detecteze ca inte.

2.2.31 SONDELE
Uneori, la bordul navelor este lsat n funciune o sond
ultrason, n permanen. Pe navele al cror drum nu indic neaprat
acest lucru, este o bun practic a se pune n funciune ecosond
cnd nava se ndreapt nspre rm. Dac observarea unei lumini de
la distana maxim nu este potrivit ca reper pentru fixarea unui punct,
scderea treptat a adncimilor apei l vor aviza pe ofierul de cart
ntr-un mod mult mai obiectiv despre existena pericolului.

2.2.32 HRILE SUPRA-AGLOMERATE

Informaiile cerute pentru monitorizarea marului vor fi
indicate, n multe cazuri, n hrile de lucru; n unele cazuri, acest lucru
nu este recomandat, deoarece se poate produce supraaglomerarea
zonei de lucru, provocnd omiterea detaliilor importante. Astfel de
situaii pot fi evitate prin notarea acestor informaii nu lng traseele
trecute n hart ci pe zonele mai libere, de exemplu n zona uscatului,
atrgnd atenia asupra lor prin marcarea cu un semn distinct (o linie
de conexiune sau o liter de referin).

2.2.33 CAIETUL PLANIFICRII MARULUI

n unele cazuri, informaiile importante pot fi trecute, fapt
recomandabil, ntr-un caiet separat - caietul planificrii marului. Astfel
de informaii, cum ar fi : ora mareei joase i nalte, ora rsritului i ora
apusului, frecvenele de lucru VHF, pot fi folosite de mai multe ori de
ctre navigator, mai ales dac ruta navei este des repetat (cazul
navelor de linie ).

2.2.34CARNETUL DE INFORMAII
Depinznd de complexitatea i volumul planului de mar,
obiceiul de a extrage din acesta principalele informaii i detalii ntr-un
carnet separat este recomandat, ntruct acesta poate fi consultat i
din punctul de supraveghere din comanda de navigaie, nemaifiind
necesar deplasarea n camera hrilor i implic ntreruperea veghei.

2.2.35 APROBAREA COMANDANTULUI

n completare, n faza final a executrii planului, acesta
trebuie naintat comandantului spre aprobare.

2.2.36 MODIFICRILE PLANULUI DE MAR

Membrii echipei de navigaie trebuie fcui contieni de faptul
c i cel mai eficient i bine pus la punct plan de navigaie poate suferi
modificri. Responsabilitatea celui care execut schimbrile n planul
iniial este aceea de a le efectua cu aprobarea comandantului
concomitent cu ntiinarea echipei de navigaie.

2.2.37 CRITERII PENTRU ALEGEREA DRUMULUI LA TRAVERSADE

Alegerea judicioas a drumului de navigaie funcie de factorii

hidrometeorologici dominani din zon a constituit dintotdeauna o
preocupare n conducerea navelor. Astfel, se tie c navigatorii arabi
din Oceanul Indian, precursorii lui Vasco da Gama n aceste locuri,
plecau cu corbiile lor de pe coastele de est ale Africii spre India n
perioada musonului de SW i se ntorceau folosind musonul de NE.
Cu mult mai trziu, n a doua jumtatate a secolului al XVIII-Iea, s-a
observat c durata traversadelor spre vest, din Anglia spre America de
Nord a corbiilor care transportau pot, era mai mare cu
aproximativ dou sptmni dect a acelora n sens invers, spre est.
Aceast situaie a fcut ca Benjamin Franklyn, pe atunci director
general al potelor n coloniile din America de Nord, s primeasc
 sarcina de a analiza i stabili cauzele. Discuiile avute cu diferii
cpitani de baleniere i concluziile trase din analiza jurnalelor de
bord au stat la baza ntocmirii n anul 1787, de ctre Franklyn, a
primei hri cu curenii Atlanticului de Nord, care a adus explicaia
ateptat. Folosirea ulterioar a acestei hri a condus la reducerea
considerabil a duratei traversadelor spre vest, prin alegerea unor
drumuri mai favorabile.

Activitatea de sistematizare a informaiilor privind curenii i

vnturile dominante din diferite zone oceanice a fost organizat n mod
metodic ncepnd din anul 1852, concretizndu-se prin realizarea unei
documentaii extrem de utile pentru navigaie. La navele comerciale cu
propulsie mecanic, ndeosebi Ia cele cu putere mic i moderat de
propulsie, influena factorilor hidrometeorologici continu s prezinte
un interes considerabil n navigaie.
Factorii hidrometeorologici cu efecte importante asupra
siguranei navei i duratei traversadei sunt : valurile, vntul, curentul i,
n anumite zone, gheaa.
Valurile reprezint pericolul cel mai frecvent pentru navele
comerciale. Ele sunt capabile s provoace reducerea considerabil a
vitezei navei i s constituie un pericol potenial pentru avarii la corp,
instalaiile de punte, instalaia de guvernare i Ia marf. Ruliul dur
poate provoca dezarimarea mrfii, cu pericol pentru stabilitatea navei.
Ambarcarea de cantiti mari de ap la navele cu marf pe punte, care
navig ntr-o zon cu valuri interferate (confuze), unde nu se poate
menine o alur de cap, poate s compromit stabilitatea i chiar
flotabilitatea navei.
Vntul i curentul se manifest prin reducerea vitezei i deriv
de Ia drum a navei. Exist ns zone, cum este de exemplu cea din
Marea Arabiei, la sudest de Insula Socotra, unde pe timpul musonului
de SW efectele nsumate ale valurilor, curentului i ale vntului fac ca
zona s devin nepracticabil pentru navigaia pe drumuri directe spre
Capul Guardafui, a navelor ce merg spre Golful Aden i Marea Roie.
Angajarea navei ntr-o traversad trebuie precedat de un studiu
atent al condiiilor de navigaie i a factorilor hidrometeorologici din
zon, n vederea alegerii drumului cel mai favorabil de urmat.
Criteriile de baz ce trebuie avute permanent n vedere Ia
alegerea drumului sunt urmtoarele :
s ofere condiii de deplin siguran mpotriva pericolelor
hidrometeorologice i de navigaie, cu solicitri minime pentru
corpul navei, instalaii i marf.
s permit executarea traversadei n cel mai scurt timp
posibil, deci s asigure economie de timp i combustibil,
contribuie de mare importan n creterea rentabilitii navei.
Este posibil ns ca n anumite condiii cele dou criterii s fie n
parte contradictorii. n asemenea situaii, comandantul poate primi
rspunsul soluiei optime doar din analiza profund a calitilor nautice
ale navei sale, n starea de ncarcare n care se afl, ct i a condiiilor
specifice ale zonei de traversat, rezultate din studiul efectuat, prelund
un risc rezonabil i innd seama de primatul criteriului de siguran.
ntre caracteristicile navei care trebuie avute n vedere la
alegerea drumului pentru traversade enumerm: robusteea, statea
tehnic a agregatelor principiale, raza de aciune i viteza.
Documentaia tehnic i de exploatare a navei, rezultatele ultimei
examinri n doc, starea de funcionare a aparatului de propulsie, a
instalaiei de guvernare etc. sunt elemente care trebuie s ofere
comandantului imaginea robusteei i strii tehnice a navei sale.
 Raza de aciune, stabilit prin deducerea rezervei de combustibil
ce trebuie asigurat la bord, determin distana maxim pe care nava
poate fi angajat n efectuarea traversadei. n cazul n care raza de
aciune este mai mic dect distana dintre punctul de plecare i cel de
destinaie, drumul de urmat trebuie s asigure una sau mai multe
escale n porturi, unde este posibil aprovizionarea cu combustibil.
Rezerva de combustibil ce trebuie asigurat Ia bord este determinat
n principal de consumul specific, de condiiile hidrometeorologice
predominante din zon, viteza navei i distana la cel mai apropiat
punct de refugiu unde este posibil aprovizionarea cu combustibil. Pe
aceast baz, companiile de navigaie ntocmesc instruciuni pentru
calculul rezervei de combustibil.
Viteza navei este un criteriu de seam n stabilirea limitelor
deciziei, deoarece aceasta asigur posibilitatea evitrii fenomenelor
hidrometeorologice periculoase (furtuni tropicale etc.), precum i
posibilitatea refugiului spre cel mai apropiat adpost, cnd situaia
impune.
Starea de ncrcare a navei, natura mrfurilor, modul de stivuire,
arimare i amarare, eventuale precauii ce se impun pe timpul
transportului trebuie luate cu atenie n consideraie la analiza ce se
face n vederea alegerii drumului. Aceast recomandare are n vedere
un dublu aspect: a se prentmpina crearea unor situaii n care marfa
s pericliteze sigurana navei (de exemplu, compromiterea stabilitii
navei prin dezamararea i deplasarea mrfii etc.); evitarea avariilor la
marf (datorit balansului violent, imposibilitatea ventilrii magaziilor
etc.).
Condiiile specifice de navigaie ale zonei de traversat i cele
hidrometeorologice se stabilesc prin studiul documentaiei de
navigaie: hri marine, cri pilot, hri pilot (pilot charts, publicaii
lunare pentru diferite zone oceanice care conin regimul vnturilor,
curenilor de suprafa, cu recomandarea drumurilor de urmat ntre
diferite porturi), atlase de cureni, hri sezoniere cu vnturile
dominante etc. Studiul acestor documente evideniaz faptul c
frecvena diferiilor factori hidro-moteorologici dintr-o anumit zon
poate impune soluii sezoniere diferite n alegerea drumului pentru
aceei nav. Astfel, de exemplu, regimul vnturilor, valurilor i al
curentilor din Oceanul Indian de Nord n perioadele musonilor de NE i
SW creeaz condiii de navigaie total diferite, care impun stabilirea
unor drumuri recomandate cu caracter sezonier pentru efectuarea
traversadelor.
n navigaia oceanic, funcie de calitiIe nautice ale navei i
condiiile hidrometeorologice din zon, se practic urmtoarele
procedee pentru stabilirea drumului de urmat Ia traversade:
navigaia pe ortrodrom ce leag punctul de plecare de cel de
destinaie, n zonele n care factorii hidrometeorologici nu sunt
nefavorabili. Procedeul prezint avantajul distanei minime de
parcurs.
Procedeul drumurilor recomandate, n zonele cu condiii
hidrometeorologice nefavorabile.
procedeul drumului optim, comunicat de servicii meteorologice
specializate de la uscat sau stabilit de comandantul navei pe baza
prognozelor recepionate la bord cu receptorul radio de facsimile.

2.2.38 DRUMURI RECOMANDATE PENTRU EXECUTAREA

TRAVERSADELOR
 Experiena secolelor n navigaie, n diferite zone maritime i
oceanice, a fost sintetizat n lucrri de specialitate care conin
drumurile recomandate de urmat la executarea traversadelor ntre
diferite porturi ale lumii. O astfel de lucrare este absolut indispensabil
la bordul oricrei nave de curs lung, ca fcnd parte din
documentaia obligatorie de navigaie.
`La bordul navelor noastre comerciale este folosit lucrarea
Ocean Passages for the World (Traversade oceanice ale lumii). n
coninutul ei sunt prezentate condiiile hidrometeorologice din diferitele
zone de navigaie i drumurile recomandate ntre porturile principale
ale lumii pentru navele cu propulsie mecanic, ct i pentru veliere. La
stabilirea drumurilor recomandate pentru navele cu propulsie
mecanic se au n vedere trei categorii de nave:
nave cu putere mare de propulsie (full-powered), cu o vitez
de serviciu de cel puin 15 Nd;
nave cu putere moderat (moderate-powered), care
realizeaz o vitez de serviciu cuprins ntre 10-15 Nd;
nave cu o putere mic de propulsie (low-powered), cu o vitez
de serviciu sub 10 Nd.
Lucrarea are urmtorul continut:

Seciunea A, vnturi oceanice, starea vremii, gheuri i

cureni;
Seciunea B, drumurile recomandate pentru navele cu
propulsie mecanic organizat n patru pri : Oceanul
Atlantic; Marea Mediteran i Marea Neagr; Marea
Roie, Oceanul Indian i Golful Persic; IV Oceanul Pacific.
n fiecare parte sunt prezentate condiiile hidrometeorologice
 specifice ale zonei i drumurile recomandate ntre diferitele
porturi, cu indicarea precauiilor legate de starea vremii, a
mrii i a eventualelor pericole de navigaie;
Seciunea C, drumuri recomandate pentru veliere;
Seciunea D, note i precauii de navigaie pentru diferite zone
de navigaie i traversade, extrem de utile pentru conducerea
navei n navigaia oceanic.
Consultarea atent a unei asemenea lucrri, care sintetizeaz o
experien ndelungat, cu recomandri i precauii pentru sigurana
navigaiei, constituie o msura obligatorie Ia executarea unei
traversade ntr-o zon necunoscut. Lucrarea, avnd un caracter de
sintez privitor la condiiile de navigaie i cele hidrometeorologice,
aprofundarea cunoaterii lor pentru diferitele zone ale traversadei se
obine din studiul crilor pilot, hrilor pilot (pentru luna respectiv)
i a celorlalte documente nautice.

n zonele oceanice cu condiii hidrometeorologice favorabile,

drumurile recomandate sunt combinaii de drumuri ortodromice i
loxodromice, funcie de condiiile hidrometeorologice din zon i de
puterea de propulsie a navei.

Drumurile recomandate pentru traversade sunt coninute n trei

hri oceanice:
No 5305 - Stemship RoutesAtlantic (drumurile recomandate
pentru navele cu propulsie mecanic n Oceanul Atlantic).
No 5306 - Steamship RoutesIndian Ocean (drumurile
recomandate pentru navele cu propulsie mecanic n Oceanul
Indian).
No 5307 - Steamship RoutesPacific (drumurile recomandate
pentru navele cu propulsie mecanic n Oceanul Pacific).
 Cnd drumul recomandat este ortodromic, faptul este menionat
n hart prin expresia Great Circle (cerc mare). n cazul cnd se
urmeaz un asemenea drum, pentru facilitarea determinrii drumului
ortodromic, se recomand folosirea hrii gnomonice a zonei oceanice
de traversat. Zonele oceanice de interes practic pentru navigaia
ortodromic sunt reprezentate n cinci hri gnomonice:
Chart 11 a North Atlantic ocean- gnomonic chart for
facilitating Great Cicle sailing (Oceanul Atlantic de Nord - harta
gnomonic pentru facilitarea navigaiei ortodromice).
Chart 18 a South Atlantic and Southern oceans - gnomonic
chart for facilitating Great Cicle sailing.
Chart 132 Indian and Southern ocean - gnomonic chart for
facilitating Great Circle sailing.
Chart 42 a North Pacific ocean - gnomonic chart for
facilitating Great Circle sailing.
Chart 53 a South Pacific and Southern oceans - gnomonic
chart for facilitating Great Cicle sailing.
La bordul navelor noastre comerciale, n prezent, procedeul
drumurilor recomandate obinute din Ocean Passages for the World
sau din hrile pilot, constituie sistemul de lucru aplicat frecvent la
alegerea drumurilor pentru traversade. Din cele artate se conclude c
procedeul drumurilor recomandate se bazeaz pe date experimentale
din diferite zone de navigaie, funcie de perioada executrii
traversadei, considernd valorile medii ce caracterizeaz valurile,
vntul, curentul i gheurile. De regul, rezultatele obinute satisfac
criteriile de siguran a navigaiei i durat a traversadelor, cu excepia
cazurilor cnd condiiile hidrometeorologice ntlnite n zon difer
considerabil de cele medii, luate n consideraie la constituirea
drumului recomandat pentru efectuarea traversadei.

CAPITOLUL 3

3.1.1 Oceanul Indian Poziionare geografic

Oceanul Indian este al treilea ocean ca mrime. Sub raport

geologic, acesta este un ocean relativ tnr, dei trebuie remarcat de
asemenea, ca i pentru alte oceane, c multe aspecte alte istoriei lui
geologice timpurii i ale genezei lui nu sunt studiate nc.
n concordan cu cele stabilite de ctre Biroul Hidrografic
Internaional, limitele Oceanului Indian sunt urmtoarele: limita vestic
mai la sud de Africa, dup meridianul Capul Acelor (Auqalhas), 20
longitudine E pn la Anctartida (Pmntul Regelui Maud); limita estic
mai la sud de Australia, pe limita de vest a strmtorii Bass de la
promontoriul Otway pn la insula King, apoi pn la Capul Green
(Tasmania de NW) i de la SE extremitii insulei Tasmania de-a lungul
meridianului 147 longitudine E pn la Anctartida (Golful Fischer,
Teritoriul regelui George V).
Sub raportul limitei rsritene, la sudul Australiei au fost multe
discuii provocate de faptul c o parte a savanilor se refer la Marea
Arafura, iar unii dintre ei chiar Marea Timor o raporteaz la Oceanul
Pacific, dei acest lucru nu este logic, deoarece marea Timor, dup
caracterul regimului hidrologic se afl ntr-o legtur indisolubil cu
Oceanul Indian, iar platforma continental Sahul, sub raport geologic
reprezint clar o parte a scutului Australian de NW, care unete
regiunea existent cntva a Gondwanei cu Oceanul Indian.
Ins marea majoritatea geologilor plaseaz aceast limit pe
cea mai ngust parte (vestic) a strmtorii Torres; dup precizarea
Biroului Hidrografic Internaional, limita de vest a strmtorii trece de la
Capul York (1105latitudine sudic , 14203 longitudine estic) pn
la estuarul rului Bensbec (Noua Guinee)(14101' longitudine estic),
ceea ce coincide i cu limita rsritean a Mrii Arafura. Limita de NE
a Oceanului Indian trece (de la insul la insul) prin Insulele Sondele
Mici la Insulele Jawa, Sumatra i apoi la Insula Singapore.
Mrile periferice Oceanului Indian, care sunt amplasate de-a
lungul limitei lui nordice, sunt urmtoarele: Marea Roie, Golful Persic,
Marea Arabiei, Golful Bengal, Marea Andaman.
Regiunea de la sud de linia Capul Acelor- promontoriul Leeuwin
(Australia de Vest) se examineaz, uneori, ca un sector sudic al
Oceanului Indian, ceea ce a i fost recomandat de Biroul Hidrografic
Internaional n anul 1928, dei s-a revocat prin ultimele decizii ale
acestuia. Oceanul de sud se poate examina ca o totalitate de
sectoare sudice ale fiecruia dintre cele trei oceane.
Suprafaa Oceanului Indian, in acceptia Biroului Hidrografic
Internaional, adic excluznd Marea Arafura este de 74.917 km 2, iar
cu marea Arafura este de 75.940 km2.
Adncimea medie este de 3.897m ;adncimea maxim
nregistrat este de 7.437m.
Volumul apelor oceanului Indian este de 291.945 milioane metri
cubi.
 3.1.2 Fenomene meteorologice
Principalii cureni oceanici din Oceanul Indian

Aspectul climei unor ntinse regiuni ale Terrei este determinat in

mare parte de consecinele micrii de revoluie i micrii de rotaie.
Una din consecinele micrii de revoluie a Pmntului n jurul
Soarelui este existena celor cinci zone climaterice: zona cald, cele
dou zone temperate i dou zone polare.
Astfel, suprafaa oceanului din regiunile intertropicale se nclzete
mai mult, fcnd s se mreasc volumul apelor, ceea ce duce la
creterea nivelului cu civa centimetrii. n schimb, in zonele polare i
subpolare, care beneficiaz de un alt regim al radiaiilor solare, apa
este mai rece i i va micora volumul, nivelul apelor cobornd cu ali
civa centimetrii.
Tocmai aceast infinit diferen ce se creeaz intre zonele amintite
constituie mecanismul iniial al formrii curenilor oceanici. Apele mai
calde din zona ecuatorial pornesc cobornd spre poli, n timp ce
dinspre poli nainteaz n adncime apele mai reci spre ecuator.
Aceasta ar fi ecuaia simplificat, fenomenul fiind mai complex.
Schimbul permanent dintre apele ecuatoriale i polare este
simplificat i mai ales complicat de micarea de rotaie a Pmntului,
care face ca un punct de la ecuator s se mite n spaiu cu o vitez
de 1600 km /or, vitez ce scade treptat spre latitudini mari, pentru ca
la polii planetei s fie egal cu zero. Ineria face ca apele oceanice s
aib tendina tocmai datorit naturii lori lichide s rmn n urm i s
se ngrmdeasc de-a lungul rmurilor vestice ale continentelor.
 n plus, rotaia Terrei n jurul axei sale imprim un efect special
asupra deplasrii tuturor fluidelor, precum i a oricrui mobil n
micare, inclusiv asupra vnturilor, efect ce se exprim printr-o slab
deviere spre dreapta n emisfera nordic i spre stnga in emisfera
sudic, lucru valabil i pentru curenii oceanici.
Aceast abatere spre dreapta reprezint efectul Coriolis (fora
Coriolis), dup numele matematicianului francez Gustav Gaspar
Coriolis (1792 1843), care a explicat tiinific aceast teorie a
curenilor de aer.
n Oceanul Indian circulaia curenilor oceanici este complex.
Astfel in partea nordic a oceanului nu exist de fapt un inel al
circulaiei oceanice, deoarece att Marea Arabiei ct i Golful Bengal
separate net de Peninsula India nu ofer spaii largi de desfurare
dezvoltrii curenilor oceanici.
n plus, intervine i influena circulaiei musonice, care sezonal
i schimb sensul de deplasare al curenilor de ap din aceast
parte a oceanului.
n semestrul cald al anului musonul care sufl dinspre sud i
sudest imprim curenilor oceanici o direcie n sensul acelor de
ceasornic, n timp ce in sezonul rece, musonul de iarn care sufl
din sectorul nordic, modific direcia de deplasare a curenilor ce vor
circula n sens direct.
n Oceanul Indian de Sud evoluia curenilor oceanici este mai
puin complex cu meniunea c se remarc o deplasare spre sud
pn n dreptul paralelei de 20 latitudine sudic a Curentului
Ecuatorial de Sud, datorit influenei circulaiei musonice. Acest
curent puternic de ape ce ia natere pe rmurile nord-vestice ale
Australiei, nainteaz de la est la vest, de-a lungul oceanului, pn n
dreptul insulei Madagascar, de unde i mparte apele n dou ramuri
principale:
- Curentul Madagascarului, ce se deplaseaz de la nord spre
sud, prin estul insulei Madagascar i
- Curentul Mozambicului, ce ptrunde prin strmtoarea
Mozambic. Acesta din urm se continu pe trmurile Africii
Australe cu Curentul Acelor ce se ntlneste n zona insulelor
Prinul Eduard i Crozet, cu Curentul Madagascarului dnd
natere Curentului Oceanului Indian de Sud.
Sub impulsul vnturilor de vest, acest curent, ale crui ape sunt
influenate treptat de aportul apelor reci ale Curentului Antartic,
ajunge pn pe rmurile sud-vestice ale Australiei avnd n aceast
zon valori termice mai coborte(15-17C).
De aici, Curentul Austaliei de Vest care este o continuare spre
nord a Curentului Oceanului Indian de Sud este un curent rece, (i din
cauza Curentului Antartic), ce ntreine aceleai condiii de uscciune
de pe coastele vestice ale Australiei, ca i ceilali cureni reci ce
scald rmurile Africii i Americii de Sud. Curentul Australiei de Vest
nainteaz spre nord pn n zona insulelor Cocos unde i unete
apele cu Curentul Ecuatorial de Sud, nchiznd astfel circuitul
curenilor oceanici din bazinul sudic al Oceanului Indian.
Influena climatic general a mrii este puternic nuanat de
curenii marini. Datorit temperaturii lor diferite, curenii marini exercit
o influen direct asupra regimului termic al aerului din diferite
sectoare ale mrilor i oceanelor, precum i a zonelor litorale ale
continentelor.
Influena termic a curenilor marini are drept consecin apariia
unor fenomene i procese, mai ales de dinamic a maselor de aer, de
care se leag apoi modificarea regimului i a altor elemente climatice
importante, cum sunt nebulozitatea i precipitaiile.
Cei mai importani cureni marini apar sub aciunea principalelor
vnturi dominante ale circulaiei generale, cum sunt: alizeele, vnturile
de vest i vnturile de est din regiunile polare. Aceste vnturi cu
caracter permanent determin prin frecare, deplasarea continu a
maselor de ap marin, pe grosimi de 50-150m.
n afara circulaiei oceanice generale exist la nivel local o
bogat circulaie determinat de curenii caracteristici, de o mare
valabilitate n vitez i direcie, strns legat de sistemul marilor
vnturi i de asemenea de condiiile specifice locului.

Regiunea coastelor de NW i W ale Australiei

Curenii acestei regiuni manifest n aciunea lor o variabilitate

considerabil n special datorit condiiilor variabile de vnt care
predomin n cea mai mare parte a regiunii, aproape tot timpul anului.
Dincolo de coastele de vest i nord-vest ale Australiei, curentul
i schimb sensul n funcie de schimbrile musonice din aceast
zon.
Curenii de la est de 100, datorit apropierii de centura de nalt
presiune subtropical, vnturile i deci curenii din regiune sunt de
slab intensitate i variabili. n toate prile acestei zone media
curentului este mic (1Nd.), iar n unele locuri este i mai mic (1/2
Nd.), dar n cteva locuri mai apar i cureni individuali ce depesc 2
Nd.
 La distane mai mari de coast, de aproximativ 60 Mm, direcia
predominant a curenilor este de NE-E n timpul iernii i N n timpul
verii.
Lng rm, nu exist nici un contracurent continuu, curentul n
sensul acelor de ceasornic se ramific dinspre NE spre E sau nspre S
de-a lungul coastei. Valorile medii ai acestor cureni sunt de la E de
110E este cea mai mic, de 1/2Nd, iar a curentului de coast care
merge spre sud pn la 1Nd.

Influena curenilor oceanici asupra climatului regional

n ceea ce privete Oceanul Indian, curenii marini i aduc i ei

aportul ntr-o msur destul de mare n ceea ce privete influena
asupra climatului regional.
Astfel curenii din Oceanul Indian au la baza formrii lor regimul
musonic cu aspectul su sezonier (vara-SW, iarna-NE), ei exercit n
zonele pe care le strbat, o influen considerabil asupra temperaturii
aerului de deasupra mrii, determinnd prin aceasta configuraia
izotermelor.

Cicloanele din Oceanul Indian de Sud

Majoritatea furtunilor tropicale care bntuie aceast regiune se

formeaz ntre 05 latitudine sudic i 15 latitudine sudic, ndeosebi
n perioada noiembrie-mai.
Cicloanele ating frecvena maxim n perioada decembrie-martie, luna
cu cele mai numeroase cicloane fiind ianuarie.
 Cicloanele din aceast regiune descriu traiectorii avnd
caracteristicile parabolei, cu concavitatea orientat spre est. Iniial,
aceste furtuni tropicale se deplaseaz n direcia W sau SW, apoi iau
direcia S, descriu o curb, dup care se deplaseaz spre SE.
Totodat, un numr nsemnat de cicloane tropicale descriu traiectorii
rectilinii, altele sunt caracterizate de traiectorii cu bucle ciclonale, iar
altele de traiectorii neregulate.
Apropierea cicloanelor din Oceanul Indian de Sud este nsoit
de o serie de manifestri ale vremii dintre care unele sunt
caracteristice cicloanelor, n genere, iar altele specifice acestei regiuni.

Astfel:
-naintea declanrii unui ciclon n regiune, cerul este n
ntregime senin, iar deasupra mrii sufl un vnt de intensitate redus,
n timp ce presiunea atmosferic scade continuu;
-apar valuri de hul caracterizate prin nlimi i perioade
neobinuit de mari, care se sparg cu o violen neobinuit pe
coastele insulelor Madagascar, la sud de Baia dAntongil, pe coastele
insulelor Rodriguez, Mauritius.

Cicloanele tropicale din apele Australiei

Se pare c multe dintre furtunile tropicale care bntuie n

aceast zon se formeaz n regiunile cuprinse ntre latitudinile 10S
i 15S, dar exist i dovezi c unele dintre ele iau natere datorit
perturbaiilor barice care se formeaz mai la nord de aceste latitudini,
de pild n jurul latitudinii de 7S, deasupra apelor arhipelagului
Solomon, la extremitatea estic a regiunii.
n timpul iernii australe aceast zon este caracterizat de
existena a dou puternice centre de nalt presiune (anticicloni) care
se extind de la E la W, avnd ca ax central latitudinea de 28S,
deasupra continentului australian, i latitudinea de 30S, deasupra
oceanului.
n timpul verii australe ntregul sistem de anticicloni se
deplaseaz. Anticiclonul de deasupra oceanului se deplaseaz spre
latitudinea de 32S i longitudinea de 92E, n timp ce cel aflat
deasupra continentului australian se deplaseaz mult la S de coastele
meridionale ale Australiei, fiind caracterizat printr-o presiune maxim
redus: 1013 mbar.
Asemenea deplasri successive ale unor uriae mase de aer de
la iarn la var i invers sunt consecina direct a modificrilor
survenite n bilanul termic din regiune, care antreneaz ample
schimburi de cldur, modificri de sens ale circulaiei aeriene i,
odat cu aceasta, i transferri massive de vapori de ap dintr-o zon
n alta.
Astfel, n timpul verii australe, retragerea spre SW i S a
centrelor de nalt presiune mai sus amintite nlesnete ptrunderea i
instalarea unor uriae mase de aer cald i umed deasupra regiunilor
oceanice din nordul Australiei. n acest sezon, n toat partea de NW
de N i NE a Australiei apa mrii atinge temperaturi de 26C, 27C i
chiar 28C, condiii care favorizeaz formarea unor depresiuni
ciclonice tropicale.
Studii relativ recente au pus n eviden faptul c traiectoriile lor
caracteristice sunt legate de temperaturile ridicate ale apei de la
suprafaa mrii, deoarece aceasta le procur uriaa energie necesar
pentru ntreinerea proceselor dinamice dintr-o furtun tropical. Tot
aceste studii explic de ce cicloanele tropicale din aceast zon se
produc aproape n exclusivitate n decursul verii australe.
Particularitile regionale ale apelor oceanice din jurul Australiei
determin pe specialiti s identifice trei tipuri de depresiuni care se
manifest n aceast regiune:
-depresiunile tropicale, care afecteaz[ flancul de nord al
sistemelor de anticicloni i care, n genere, au o intensitate redus sau
moderat;
-depresiunile tropicale denumite willy-willies, care genereaz
unele dintre cele mai violente furtuni tropicale, dar care, de regul,
afecteaz zone de ntindere reduse;
-depresiunile tropicale sudice, care afecteaz flancul de sud al
centurii semipermanente anticiclonice.
Cea mai mare parte a depresiunilor tropicale din primele dou
categorii se deplaseaz de la E spre W, n apropierea coastelor de
nord ale Australiei, dup care traiectoriile lor i schimb direcia spre
SW sau S, iar n cele din urm, spre SE.
Depresiunile tropicale sudice, care constituie cea de-a treia
categorie, se deplaseaz n general de la W la E, n partea sudic a
sistemului anticiclonic. n timpul verii, ele pot afecta zone ale oceanului
situate chiar la S de lat. 35S, iar n timpul iernii, traiectoriile lor
nainteaz pn la aproximativ 25S.
Pentru navigatori prezint interes depresiunile tropicale
cunoscute sub denumirea de Willy-Willies, care genereaz unele
dintre cele mai violente furtuni tropicale, dar care, de regul, afecteaz
zone de ntinderi reduse. Cele mai caracteristice dintre acestea sunt
cele traverseaz mrile Arafura i Timor, deplasndu-se spre SW i
care, dup ce descriu curba tipic traiectoriei unor asemenea furtuni,
lovesc coastele Australiei, ndeosebi n regiunea cuprins ntre Golful
Exmouth i meridianul de 120E.
Cnd ajung deasupra uscatului, ele trec peste vestul
continentului australian ca simple depresiuni, pentru a se sparge apoi
n Marea de Sud a Australiei.
Alte Willy-Willies se propag de-a lungul coastelor nord-vestice
ale continentului, la o distan de aproximativ 200 Mm i descriu o
curb spre SE n regiunea Capului Leevin..
Mai putem semnala o grup de furtuni tropicale cu originea n
Marea Arafura i care se deplaseaz mai nti spre SW i lovesc
coastele inutului de nord dup care descriu o curb spre SE.
Cele mai frecvente i mai violente Willy-Willies sunt cele care se
formeaz la NW de coastele Australiei de vest.
n centrele acestor furtuni tropicale presiunea poate scdea pn
la aproximativ 960 mbari, iar vntul asociat sistemului depresionar
atinge viteze cuprinse ntre 85Nd i 55Nd, n funcie de distana fa
de ochiul furtunii(de la 20 la 150 Mm.).

Hula
Dup ncetarea aciunii vntului care le-a generat, valurile mrii
trec ntr-o faz de stabilizare, forma lor devine regulat, iar
dimensiunile lor nu se modific timp ndelungat. Ondulaiile regulate
ale mrii care prezint caracteristicile menionate mai sus sunt
denumite hul sau valuri de hul.
Deoarece valurile de hul pot aprea naintea nregistrrii
oricrei variaii alarmante a curbei barometrice, dac viteza lor de
propagare este mai mare dect viteza de deplasare pe traiectorie a
unei formaiuni depresionare, hula este considerat semnul precursor
al apropierii unei furtuni.
Astfel, cnd hula este foarte puternic i apare ntr-o regiune
maritim n care bntuie furtuni tropicale, propagndu-se dintr-o
direcie diferit de cea dinspre care bate vntul, este aproape sigur c
furtuna tropical se apropie de nav.
La latitudini medii i nalte manifestarea hulei n aceleai condiii
constituie un puternic indiciu c de pe nav se apropie o depresiune
extratropical.
Dup cum s-a mai artat, direcia din care vine hula indic cu
aproximaie relevmentul la centrul perturbaiei barice care a generat-o.
Sunt ns frecvente situaiile n care hula este generat de
aciunea unor vnturi regionale locale sau periodice.
n Oceanul Indian de Sud hula, adeseori confuz, este prezent
aproape tot timpul anului, fiind generat de depresiunile care se
deplaseaz de la W la E, aproximativ de-a lungul paralelei de 50S. n
cele mai multe cazuri ea este moderat sau puternic, iar sub raportul
lungimii ea acoper complet scara hulei, ntlnindu-se att valuri
scurte, ct i valuri foarte lungi. Astfel, n sudul Insulei Madagascar s-
au ntlnit valuri cu lungimi de und de peste 300 m.
n zonele cuprinse ntre ecuator i 20S i ntre longitudinile 25E
i 70E, predomin hula din direcia SE, care este n general slab sau
moderat.
Din timp n timp ns ntre 10 lat. S i 20 lat. S ea poate deveni
puternic.
ntre meridianele 70E i 110E hula este mai totdeauna moderat i
se propag de regul dintr-o direcie cuprins ntre S i SE.
 ntre 30 lat. S i 50 lat. S hula se propag mai tot timpul din
direcia NW, iar uneori din W i SW.
ntre 70 long. E i 110 long.E hula care vine dinspre NW i
ndeosebi de la W, este foarte puternic, avnd valuri care depesc
mai totdeauna nlimea de 6 m; navele care strbat aceast zon
ndreptndu-se spre W pierd aproximativ 10% i chiar mai mult din
viteza lor de croazier.