Sisteme automate de pornire ale turbomotoarelor

INTRODUCERE

Dezvoltarea aviaiei n ultimele trei decenii, caracterizat prin apariia avioanelor

supersonice i hipersonice, prin realizarea unor avioane de pasageri de mare capacitate, prin
diversificarea i extinderea domeniilor de utilizare a aeronavelor, a putut fi posibil att
datorit unor progrese considerabile nregistrate n domeniul aerodinamicii, instalaiilor de
bord ct i n domeniul sistemelor de propulsie. Ansamblul instalaiilor de bord joac un rol
foarte important n obinerea unor performane superioare de zbor, n creterea fiabilitii
aeronavei i a securitii zborului, n asigurarea ndeplinirii misiunii pentru care este
proiectat i destinat aeronava.
Motoarele de construcie recent sunt realizate pe baza unor tehnologii i concepii
constructive dintre cele mai moderne i se pot grupa n dou mari categorii: motoare
turboreactoare (MTR) i motoare cu piston.
Categoria motoarelor turboreactoare este cea mai reprezentativ i aparine deopotriv
schemelor cu simplu flux i dublu flux. La rndul lor, motoarele turboreactoare dublu flux pot
fi monojet i bijet.
Cele mai multe aeronave militare de lupt sunt echipate cu motoare turboreactoare
dublu flux monojet, fapt pentru care voi prezenta n proiect acest tip de motor (MTRDF-
MJ).
Lucrarea prezint consideraii privind pornirea motoarelor de aviaie, la sol i n
condiii speciale, avndu-se n vedere aspectele eseniale care intervin n acest proces, i
anume: demarorul utilizat, metoda i sistemul de comanda a pornirii.

Pagina 2 din 29
 Proiectul demareaz prin prezentarea pe scurt a unui motor turboreactor dublu flux
monojet. Acest lucru ajut la nelegerea i analiza procesului de pornire a unui MTR. Sunt
prezentate, fr detalii, prile componente ale motorului i schema unui MTR dublu flux
monojet. n continuare sunt prezentate, pe scurt, instalaiile i agregatele care alctuiesc
instalaia de pornire a motorului.
Pentru a putea face o analiz obiectiv a regimurilor de pornire ale MTR este necesar
efectuarea unor studii asupra:
demaroarelor utilizate pentru pornirea MTR;
metodelor de comand folosite n pornirea demaroarelor;
sistemelor de comand ale procesului de pornire;
instalaiilor electrice de pornire.
Odat efectuat acest studiu vom desprinde cu uurin aspectele comparative ale
procesului de pornire ale diferitelor motoare turboreactoare.
Totodat lucrarea i propune s analizeze att pornirea la sol a motoarelor
turboreactoare, ct i pornirea n condiii speciale.
CAPITOLUL 1

CONSIDERAII GENERALE PRIVIND PORNIREA AUTOMAT A

MOTOARELOR DE AVION

1.1. GENERALITI
Spre deosebire de motoarele electrice, care cu excepia motoarelor sincrone dezvolt
un cuplu mare de pornire, motoarele cu ardere intern nu pot porni singure. Prin pornirea
unui motor cu ardere intern se nelege ansamblul de operaii, prin care acesta este adus din
starea de repaus n situaia de a putea funciona stabil i independent. Totalitatea instalaiilor
i agregatelor, care asigur pornirea unui motor, se numete sistem sau instalaie de pornire.
Principalele pri componente ale acestei instalaii sunt:
dispozitivele de antrenare a arborelui motorului din starea de repaus pn la o anumit
turaie la care motorul poate s-i asigure n condiii bune funciile de alimentare i aprindere.
La aceast turaie minim de pornire (turaie de mers n gol), energia dezvoltat de motor
acoper energia consumat pentru nvingerea momentelor de frecare i pentru acionarea
organelor cuplate cu motorul, cum sunt pompele, ventilatoarele, generatoarele electrice etc.;
agregatele care asigur alimentarea motorului cu combustibil n timpul pornirii;

Pagina 3 din 29
 instalaiile de aprindere a combustibilului sau amestecului carburant (combustibil-aer)
n timpul pornirii;
dispozitivele necesare pentru asigurarea unor regimuri mecanice i termodinamice
optime ale motorului n perioada de pornire;
instalaia de automatizare a procesului de pornire;
sursele de alimentare cu energie a sistemului de pornire.
Pentru antrenarea iniial la pornire se folosesc diferite tipuri de motoare auxiliare
numite demaroare.
n afar de preocuparea pentru obinerea unor caracteristici energetice ct mai bune,
cercetrile n acest domeniu au urmrit realizarea unor sisteme automate de pornire cu
fiabilitate nalt i cu masa de zbor ct mai redus.
Att pornirea motoarelor cu turbin, ct i pornirea motoarelor cu piston ridic o serie
de probleme distincte i specifice.
n cele ce urmeaz, datorit specificaiei din tema de proiect, voi trata pornirea
motoarelor cu turbin cu gaze.

1.2. PORNIREA MOTOARELOR TURBOREACTOARE

Instalaia de pornire a unui avion trebuie s permit att pornirea la sol a motorului,
ct i pornirea lui n zbor. n afar de aceste funciuni, sistemul de pornire mai sigur n mod
automat pornirea de prevenire i rotirea la rece pentru ventilarea i stocarea (conservarea)
motorului.
Debitarea i reglarea cantitii de combustibil n camera de ardere principal i cea de
foraj (acolo unde exist) n funcie de regimul de funcionare a motorului, pornirea motorului
i aprinderea combustibilului n camera de foraj, precum i comanda motorului i a voleilor
ajutajului reactiv reglabil sunt asigurate de sistemul de combustibil i automatica motorului.
Acest sistem de combustibil se mparte n trei subsisteme:
sistemul de pornire;
instalaia de combustibil principal;
sistemul de foraj.
Sistemul de pornire servete pentru alimentarea cu combustibil a motorului n cadrul
pornirii la sol i n aer i se compune din:
instalaia de combustibil pentru pornire;
instalaia de evacuare a aerului;
instalaia de oxigen pentru pornirea n aer;
 automatul de pornire;
instalaia de alimentare cu combustibil suplimentar.
Cantitatea de combustibil necesar pornirii n raport cu cantitatea de aer intrat n
motor n procesul pornirii este asigurat de ctre instalaia de combustibil pentru pornire.
Aceast instalaie funcioneaz numai la pornire.
Instalaia de evacuare a aerului servete pentru lrgirea gamei de stabilitate a
funcionrii compresorului n timpul pornirii motorului la sol.
Instalaia de alimentare cu oxigen servete pentru mrirea intensitii flcrii n cazul
pornirii motorului n aer.
Automatul de pornire regleaz debitul de petrol din momentul pornirii pn la ieirea
motorului la regimul ralanti.
Instalaia de alimentare cu combustibil suplimentar la pornire servete pentru ieirea
accelerat a motorului n regim de ralanti. La turaia rotorului de nalt presiune de 3.500
rot./min. instalaia iese din funciune.
Instalaia de combustibil principal servete pentru debitarea i reglarea cantitii de
combustibil la injectoarele de lucru ale motorului la toate regimurile de funcionare. Instalaia
se compune din:
rezervor de combustibil;
pompe de combustibil;
debitmetre, robinete;
ramp de combustibil;
injectoarele camerei principale.
Instalaia de combustibil pentru foraj asigur o ardere normal a combustibilului n
camera de foraj, meninnd coeficientul de aer n limitele date i asigur legea de cretere n
timp a presiunii combustibilului n sistemul de foraj. Se compune din:
pomp de foraj;
ace (cuie) de reglaj;
sistemul de aprindere al forajului.
1.3. PREZENTAREA UNUI MTRDFMJ
Aa cum am menionat, clasa motoarelor turboreactoare se poate mpri n dou
subclase:
motoare turboreactoare monoflux (MTRMF);
motoare turboreactoare dubluflux (MTRDF).
n general, un MTR are urmtoarele pri componente:

Pagina 5 din 29
 dispozitiv de admisie;
compresor;
turbin;
camer de ardere;
dispozitiv de evacuare.
Motorul studiat este format din dou rotoare: cel de joas presiune (RJP) i cel de
nalt presiune (RIP).
RJP cuprinde:
compresorul de joas presiune;
arborele;
turbina de joas presiune.
RIP cuprinde:
compresorul de nalt presiune;
arborele;
turbina de nalt presiune.
Cele dou rotoare au ntre ele o legtur gazo-dinamic i se rotesc independent unul
fa de altul, cu turaii diferite.
Compresorul are rolul de a transmite aerului ce-l traverseaz lucrul mecanic prestat de
turbin, astfel nct, la ieirea acestuia din compresor, s se realizeze gradul de comprimare
necesar funcionrii optime a motorului. Partea mobil rotorul are rolul de a imprima
fluidului o micare de rotaie, prestnd lucru mecanic i mrind energia cinetic a fluidului.
Comprimarea se realizeaz datorit curgerii fluidului prin partea fix stator. Statorul
imprim fluidului o direcie ct mai apropiat de axa motorului i, datorit seciunii sale
divergente, face ca viteza la ieirea din stator s fie mai mic dect cea de la intrare, iar
presiunea s creasc.
Turbina are rolul de a prelua energia de la gazele rezultate n urma arderii i de a
transmite unor consumatori (compresorului i altor agregate specifice motorului).
Aerul din atmosfer este preluat cu ajutorul dispozitivului de admisie.
Camera de ardere are rolul de a asigura arderea combustibilului la toate regimurile de
zbor ale avionului i la toate regimurile de funcionare ale motorului.
La ieirea din motor, gazele sunt accelerate n dispozitivul de evacuare, obinndu-se
astfel o traciune maxim.
n prezentarea acestui tip de motor, nu am analizat unele particulariti, cum ar fi
camera de postcombustie i nici tipurile constructive de turbin, compresor, camer de ardere
sau dispozitiv de admisie. Am considerat c este necesar ca cititorului s-i fie prezentat doar
modul n care se realizeaz procesul termodinamic i prile componente ale motorului.
Schematic, un MTRDFMJ se poate reprezenta ca n fig. 1 de mai jos.

Fig. l Schema unui MTRDFMJ

Aa cum se observ din figur, fluxul de aer care ptrunde n motor se mparte n
dou:
fluxul principal, care circul la baza primelor palete ale compresorului, apoi prin
ntreg compresorul, camera de ardere, turbin i dispozitivul de evacuare;
fluxul secundar, care circul prin zona extrem a primelor trepte de compresor
(denumit ventilator) i apoi este direct evacuat n atmosfer.
n continuare n proiect turaiile la care m voi referi, vor fi turaii ce caracterizeaz
micarea rotorului de nalt presiune, deoarece trebuie avut n vedere faptul c:

nRIP nRJP
(1)
CAPITOLUL 2

PORNIREA MTR LA SOL

Pagina 7 din 29
 Destinaia de baz a sistemului de pornire este de a asigura pornirea la sol a MTR,
aceast activitate fiind cea mai complex. Nu voi neglija ns nici pornirea n aer, pornirea de
prevenire i rotirea la rece.
Pornirea turbomotorului reprezint un proces mult mai complex dect pornirea
motoarelor cu piston, deoarece sunt necesare puteri mult mai mari (turbina, la turaii mici,
dezvolt o putere inferioar puterii necesare pentru antrenarea celorlalte organe ale motorului:
compresor, pompe, angrenaje etc.). Pornirea turbomotorului poate fi considerat ca terminat
la o turaie de ordinul 15% din turaia nominal, n timp ce la motoarele cu piston 2-3% din
turaia nominal.
Pentru un sistem de pornire a unui MTR se impun urmtoarele condiii principale:
s asigure pornirea ntr-un timp scurt impus de tipul de avion i de misiunile sale;
s permit pornirea automat i sigur a motorului, att la sol, ct i n zbor, la toate
altitudinile i vitezele de exploatare; la nevoie, aceast operaie trebuie s poat fi repetat
de 3-5 ori;
s asigure porniri automate n gama de temperaturi cuprinse ntre (50C) i (+50C),
fiind realizat la gabarit i greutate minime;
s fie simplu, sigur i nepericulos n exploatare;
s aib resursa cel puin egal cu resursa motorului.
Pentru a realiza condiii ct mai bune de pornire, din punct de vedere termodinamic,
instalaia de automatizare a procesului de pornire trebuie s asigure:
deschiderea la maximum a voleilor ajutajului de reacie, n felul acesta mrindu-se
cuplul turbinei pe seama creterii raportului de destindere a gazelor n turbin, pentru o
valoare dat a lui T3;
acionarea aparatului director al compresorului, astfel nct s se micoreze debitul de
aer prin motor i deschiderea supapei de transvazare a aerului de la treapta medie a
compresorului, operaii care determin micorarea cuplului rezistent dezvoltat de compresor;
n cazul MTP pentru micorarea cuplului rezistent este necesar, n plus, s fie aduse
paletele elicei la pas minim.
Este cunoscut faptul c puterea Ptb dezvoltat de turbin este proporional cu
temperatura T3 a gazelor n faa turbinei. Dar, chiar i la valoarea maxim admisibil T 3max a
acestor gaze, puterea turbinei acoper puterea Pc necesar antrenrii compresorului, precum i
a celorlalte agregate de abia la o turaie suficient de mare n 2 (vezi fig. 2). Prin urmare,
teoretic, arborele motorului ar trebui s fie antrenat de la sursa exterioar de energie cel puin
pn la turaia minim de pornire n 2. n realitate ns, se poate considera c procesul de
pornire a MTR cuprinde trei etape. Cele trei etape sunt materializate n graficul din fig. 2.

Fig
. 2 Etapele pornirii MTR
(graficele de variaie a temperaturii T3 i a puterilor)
PRIMA ETAP
Acionarea arborelui motor se face numai de la demaror, cuplul turbinei consi-
derndu-se nul, deoarece nu se debiteaz combustibil n camera de ardere. Temperatura din
faa turbinei este sczut, n cazul studiat pornirea la sol, ea fiind egal cu temperatura
mediului ambiant, TH. n aceast prim etap are loc accelerarea ansamblului compresor--
turbin de la turaia zero (stare de repaus), pn la turaia n 1. La aceast turaie ncepe
alimentarea camerelor de ardere cu combustibil. Acum presiunea dezvoltat de compresor
atinge valoarea minim necesar procesului de ardere.
Dup cum se poate observa din fig. 3, ecuaia de acionare are forma:
d dn
M de M rez J a M rez J a de
dt 30 dt
(2)
unde:
Mde cuplul dezvoltat de demarorul electric;
Mrez cuplul rezistent la arborele turbomotorului, raportat la arborele demarorului;
Ja momentul de inerie al pieselor n micare, raportat la arborele demarorului;
Nde turaia demarorului.

Pagina 9 din 29
Fig. 3. Graficul de variaie a cuplurilor n timpul pornirii

A DOU ETAP
Datorit injeciei de combustibil la nceputul acestei etape, temperatura urc brusc

T3*max
pn la valoarea , aa cum se observ n fig. 3. ncepnd cu turaia n 1, turbina ncepe s
dezvolte un cuplu de acionare. n aceast etap, la accelerarea arborelui motor contribuie att
demarorul ct i turbina. Etapa dureaz pn cnd se atinge turaia n 3, la care puterea turbinei
este mai mare dect puterea necesar pentru acionarea arborelui motor cu un anumit exces,
necesar pentru sigurana pornirii.
La turaia n3 demarorul se decupleaz, dei, aa cum se observ din fig. 2, cuplul activ
al turbinei egaleaz cuplul rezistent la curbare nc de la turaia n2. Teoretic, demarorul se
poate decupla de la turaia n2, ns, datorit faptului c la aceast turaie MTR-ul nu are nc o
funcionare stabil, demarorul i continu funcionarea n regim de nsoire pn la turaia
MTR-ului n3. n plus, aceast nsoire se face i pentru scurtarea timpului de accelerare a
motorului de la n2 pn la n4.
T3*
ntr-adevr, la turaia n2 nc nu exista o rezerva de temperatura n faa turbinei
care s permit decuplarea sursei exterioare, astfel c cea mai mic nrutire a alimentarii
motorului ar putea provoca ratarea pornirii. n afar de aceasta, continuarea rotirii motorului
cu o turaie apropiat de n 2 ar nsemna un surplus prea mic de putere, deci o durat prea mare

T3*max
a pornirii n condiiile temperaturii i a unei rciri reduse a motorului.
Prin scurtarea acestui timp de accelerare, se scurteaz i timpul de pornire a MTR.
Este evident c, dac turaia n3 la care este decuplat demarorul crete, timpul de pornire va
scdea, ns acest fapt presupune i o putere mai mare dezvoltat de instalaia de pornire
(demaror).
n concordan cu fig. 3 i relaia (1), se poate scrie ecuaia de acionare pentru
aceast etap:
d
M de M tb M rez J de
dt
(3)
n care, n plus fa de relaia (2) intervine M tb cuplul dezvoltat de turbin,
corespunztor puterii Ptb i vitezei de rotaie .

A TREIA ETAP
n aceast etap are loc accelerarea final a ansamblului turbin-compresor pn la
turaia de ralanti (de mers n gol sau de gaze reduse):
n4 n gr 2 2,5 n2

T3*
La aceast turaie turbina funcioneaz la temperatura , mai sczut dect

T3*max
temperatura maxim admisibil , ca urmare a faptului c numai ntre n 3 i n4 ritmul de
cretere a debitului de aer depete ritmul de cretere a debitului de combustibil injectat.
Ecuaia de acionare are forma:
d
M tb M rez J de
dt

n timpul acestei etape se ajunge la un echilibru ntre puterea consumat Pc i puterea

T3* T3* T3*max

dezvoltat de turbin Ptb, n condiiile unei temperaturi acceptabile ( ). Dup
turaia de ralanti n4, exist posibilitatea trecerii la turaii mai mari (turaia de croazier, turaia
nominal sau turaia maxim).

Pagina 11 din 29
 M rez M c M f M agr

Cuplul rezistent al compresorului Mc este un cuplu rezistent dinamic, ce depinde de

turaie. n calculele analitice acest cuplu poate fi considerat c variaz proporional cu
ptratul turaiei:

M c K1 n 2 M f M agr 0,03 M rez

Valorile orientative ale turaiilor n1, n2, n3 i n4 raportate la turaia maxim a motorului
sunt date n tabelul 1, de mai jos. Din cele artate rezult c o condiie de baz a instalaiilor
de pornire este de a dezvolta un cuplu motor ct mai mare. n felul acesta se poate scurta
durata procesului de pornire, factor deosebit de important n cazul avioanelor cu destinaie
special. Asupra timpului de pornire influeneaz i capacitatea de aprindere a
combustibilului injectat.
n medie se poate admite c pentru majoritatea turboreactoarelor timpul de pornire
este cuprins ntre 30 i 60 secunde.

Tabelul 1

Tipul motorului n1 n2 n3 n4
nmax nmax nmax nmax

Turboreactor cu compresor centrifugal 0,06-0,1 0,08-0,11 0,12-0,15 0,2-0,25

Turboreactor cu compresor axial 0,07-0,12 0,11-0,18 0,2-0,33 0,28-0,4
Turbopropulsor cu compresor axial 0,08-0,15 0,11-0,22 0,35-0,6 0,5-0,8
CAPITOLUL 3

DEMAROARE UTILIZATE PENTRU PORNIREA TURBOMOTOARELOR

Demarorul este un motor special, destinat s asigure accelerarea turbomotorului pn

la turaia n3. Exist mai multe tipuri de demaroare, care se deosebesc prin construcia
motorului i prin natura agentului de lucru folosit n motor. Acestea pot fi mprite n dou
grupe principale:
demaroare electrice;
demaroare cu turbin (turbodemaroare) cu unul sau dou motoare;
La rndul lor, cele cu turbin pot fi: cu gaze, cu aer, cu pulbere, cu gaze i aer, precum
i cu turborachete.
3.1 CONSIDERAII PRIVIND UTILIZAREA DEMAROARELOR ELECTRICE
Demaroarele electrice sunt, de regul, maini electrice de curent continuu, alimentate
de la acumulatoarele de bord sau de aerodrom, la tensiunea de 24-48 V. Caracteristic acestora
este faptul c sunt simple n exploatare, asigur o antrenare perfect controlabil a arborelui
motor pe timpul pornirii i permit automatizarea complet a procesului pornirii.
Dezavantajele folosirii demaroarelor electrice sunt date de acumulatoare, care prezint
o mas important (120-180%) din greutatea demarorului, iar capacitatea lor scade la
temperaturi reduse ale mediului nconjurtor. La avioanele grele n locul acumulatoarelor este
raional a se folosi o instalaie generatoare compus dintr-un mic motor auxiliar, turbina cu
gaze care antreneaz un generator. Aceast instalaie poate fi folosit de asemenea ca sursa de
energie pentru instalaiile electrice ale avionului i pentru acionarea mai multor agregate ale
motorului i avionului. n acest caz se obin avantaje din punct de vedere al greutii n
ansamblu.
Din aceste motive demaroarele electrice ca i turbodemaroarele au cptat o
rspndire mai mare la bordul aeronavelor. n cele ce urmeaz se vor face cteva consideraii
asupra pornirii automate cu demaror electric i cu turbodemaror. n fig. 8 este prezentat
structura a patru variante de pornire. Agregatele care concur exclusiv la pornirea motorului
sunt ncadrate n figura cu linie ntrerupt. Pe aceleai scheme sunt reprezentate i
generatoarele de bord. Examinnd aceste dou scheme se constat c agregatele de pornire cu
demaror electric D (fig. 8a) i respectiv cu turbodemaror TD (fig. 8b) sunt utilizate doar la
pornire, fiind transportate complet inutil pe timpul zborului.
Utilitatea folosirii motorului electric ca generator-demaror poate fi vzut i printr-o
simpl comparaie a schemelor din fig. 8.

Pagina 13 din 29
 Fig. 8
Variante de sisteme de pornire: a) cu demaror electric; b) cu turbo-demaror; c) cu generator

Pagina 14 din 29
demaror; d) cu generator demaror excitat n derivai.

S-au folosit urmtoarele simboluri:

G-D - generator-demaror;
B - baterie de acumulatoare;
PP - panou de pornire;
APR - aparat de pornire i reglare;
R - reductor;
MC - mecanism de cuplare;
CA - cutie de agregate;
Mav - motor de avion.

Majoritatea agregatelor sunt utilizate n tot timpul zborului, iar sistemul de pornire i
cel electro-energetic de bord se constituie ntr-un sistem unitar, mai simplu din punct de
vedere constructiv, mai puin voluminos i cu o mas de zbor mai mic.
n figura 8c este reprezentat sistemul de pornire n care generatorul de bord preia i
funcia de demaror. Pentru asigurarea cuplului de pornire, generatorul demaror G-D este
prevzut cu o nfurare suplimentar de excitaie de tip serie. n schimb generatorul-demaror
G-D din fig. 8d funcioneaz numai cu excitaia derivaie att n regim de generator ct i n
regim de motor electric (demaror). Reductorul R mpreun cu dispozitivul de cuplare MC
sunt plasate n interiorul generatorului-demaror, soluie ce complic, ntructva, constructiv
maina electric, dar care aduce o importan simplificare a cutiei de agregate CA a motorului
de avion.
3.7. SISTEMUL DE TRANSMISIE
Cea mai simpl i mai sigur cuplare dintre motorul electric i maina de lucru este
cuplarea direct, adic pe acelai arbore. Trebuie inut cont, ns, c motorul electric nu poate
fi construit ntotdeauna pentru o vitez corespunztoare celei care se cere pe arborele mainii
de lucru i, n plus, cu ct viteza motorului electric este mai redus, cu att costul este mai
ridicat (cresc gabaritul i greutatea), iar randamentul su scade. Motoarele de curent continuu,
considerate de ordin economic, au dus la limitarea gamelor de turaii i, implicit, la
standardizarea acestora.
Alegerea unei variante raionale de acionare (motor-reductor) se ine seama de
considerentele enumerate mai sus, comparndu-se n primul rnd costul unui motor electric
de vitez redus cu costul unui motor electric de vitez ridicat, mpreun cu al reductorului

Pagina 15 din 29
de vitez. n afar de aceast comparaie referitoare la indicele de cost, este necesar s se
compare, de asemenea, gabaritul i spaiul ocupat de un motor electric de vitez redus,
respectiv un motor de vitez ridicat i reductorul de vitez. n plus, n ambele cazuri se
impune studierea randamentelor sistemelor de acionare. Se va observa c pierderile de
energie n cazul acionrii prin motor de turaie ridicat i reductor sunt mai mici dect n
cazul folosirii motorului de turaie redus. n studiul comparativ privind cele dou variante
posibile de acionare, este necesar s se in seama i de puterea posibil ce poate fi transmis
pe unitatea de volum a unui organ de transmisie, format din roat dinat, care este de
aproximativ 10 ori mai mare dect puterea posibil a fi transmis pe unitatea de volum de
rotorul unui motor electric.
Prezena organelor de transmisie este impus de unul sau mai multe din motivele
enumerate mai jos:
viteza motorului electric difer de viteza arborelui principal al mainii de lucru;
necesitatea opririi mainii de lucru pentru un timp scurt, fr a opri i motorul de
acionare;
pentru protejarea motorului mpotriva eventualelor ocuri de sarcin;
n vederea reducerii duratei totale de funcionare.
Pentru a asigura caracteristici optime de funcionare ca demaror i ca generator se
recurge n general la o transmisie cu dou viteze, aa cum este reprezentat schematic n fig. 9.

Pagina 16 din 29
Fig. 9 Mecanismul de transmisie cu dou viteze
1-generatorul demaror; 2, 4, 7, 8-roi dinate; 3-cuplaj cu role (cu deplasare liber); 5--
motor; 6-cuplaj cu gheare.

Canalul i viteza de lucru se modific automat, la trecerea de la regimul de demaror la

cel de generator i invers. n regim de demaror maina electrica 1 acioneaz motorul de
avion 5 prin intermediul roilor dinate 4-7 i a cuplajului de ghidare 6. Dup pornire, sensul
de transmitere a energiei se inverseaz dar are loc prin roile dinate 8-2 i prin cuplajul cu
role 3, cuplajul cu gheare ntrerupnd legtura cinematic anterioar.
Dintre cele artate reiese c utilizarea organului de transmisie n sistemul de
funcionare ofer numeroase avantaje.

CAPITOLUL 4

METODE DE COMAND A PORNIRII

DEMARORULUI ELECTRIC

Pagina 17 din 29
 4.1. CLASIFICAREA METODELOR DE COMAND A PORNIRII
Pentru a obine un sistem de pornire cu caracteristici energetice ct mai bune, pentru
reducerea timpului de pornire i pentru limitarea ocurilor mecanice, termice i electrice n
timpul accelerrii motorului de avion , este necesar realizarea unor caracteristici mecanice
artificiale ct mai adecvate fiecrei etape a pornirii. Posibilitile existente n acest scop se
pot observa din expresia caracteristicii mecanice a demarorului electric.
Ecuaia de echilibru a tensiunilor la bornele mainii de lucru este:
U=E+RI
unde: U este tensiunea de alimentare a demarorului;
R rezistena total a circuitului indusului;
I curentul prin acel circuit.

Voi considera c R=Ri+Rad, unde Rad este o rezisten adiional legat n serie cu
circuitul indusului (care poate lipsi).
Tensiunea electromotoare E a mainii are expresia:
p N n
E Ke n
a 60

unde: - fluxul magnetic;

Ke - constant ce depinde de parametrii constructivi ai mainii.
Din expresiile de mai sus rezult ecuaia caracteristicii: =(I), adic:

U ( R Rad )
i I
Ke Ke

Din expresia anterioar se observ c se poate aciona asupra mrimii turaiei

demarorului, modificnd parametrii U, R ad i . Valorilor nominale ale acestor parametri le
corespunde caracteristica mecanic natural, care este unic pentru motorul dat. Prin
comanda pornirii se nelege tocmai modificarea convenabil a parametrilor menionai, astfel
nct s rezulte caracteristicile dinamice i energetice dorite pentru sistemul de pornire cu
demaror electric.
Se disting mai multe metode de comanda a pornirii:
metoda pornirii directe, care presupune cuplarea demarorului la sursa electrica fr a
se modifica parametrii U, R i ;

Pagina 18 din 29
 metoda pornirii cu reostat, caz n care n serie cu indusul se conecteaz o rezisten
adiional;
metoda creterii n trepte a tensiunii sursei de alimentare cu energie electric;
metoda creterii continue sau n mai multe trepte a tensiunii de alimentare;
metoda micorrii n trepte a fluxului magnetic (de regul n dou trepte);
metoda micorrii continue a fluxului magnetic a demarorului.

Necesitatea modificrii caracteristicii mecanice a motorului electric n procesul de

pornire se justific astfel: dac motorul electric de acionare se cupleaz direct la o reea cu
tensiunea constant U, curentul iniial de pornire va fi:
U Ke n U
I
Ra Ra

iar rezistena indusului mic va conduce la necesitatea unui curent de pornire foarte
mare.
n aceste condiii se nrutete att funcionarea mainii ct i apartajul de
comand, protecie i msurare. Metoda de pornire prin cuplare direct la reea a motorului
electric se poate accepta n cazul motoarelor de putere mic.
Pentru pornirea turbomotoarelor cu moment de inerie mic a rotorului se poate aplica
numai una din metodele de comand menionate. Dar n cazul motoarelor cu moment de
inerie mare, de regul, se combin convenabil dou sau mai multe metode de comand a
pornirii n vederea asigurrii accelerrii motorului de avion pn la regimul de ralanti n
timpul impus, obinndu-se astfel un sistem de pornire n mai multe trepte.
Compararea metodelor de comand a pornirii se face, de regul, avndu-se n vedere
urmtorii indicatori:
Randamentul sistemului n procesul de accelerare a motorului de la o turaie iniial
ni0 pn la o turaie final oarecare. Aceasta se definete ca raport dintre energia A 2,
nmagazinat n piese puse n micare de rotaie n procesul pornirii, i energia A 1, debitat de
sursele electrice n aceeai perioad =A2/A1 n care:

A2 1 / 2 J ( 2f i2 )

J - este momentul de inerie al ansamblului turbin-compresor.

Durata tp a pornirii, adic timpul necesar pentru accelerarea MTR de la ni la nf.

Pagina 19 din 29
 Uniformitatea curentului consumat de demaror, caracterizat prin forma variaiei
curentului n timp I=I(t). Este important s nu se solicite cureni prea mari i s nu existe
ocuri de curent, cunoscut fiind faptul c funcionarea bateriei de acumulatoare, care
alimenteaz sistemul, este influenat nefavorabil de cureni mari de descrcare (scade
capacitatea).
n general, studiul analitic al procesului de pornire este laborios i, pentru a se extrage
concluziile practice de prim importan, se admit urmtoarele ipoteze simplificatoare:
se neglijeaz reacia indusului;
se neglijeaz pierderile mecanice, magnetice, precum i procesele tranzitorii electrice;
se presupune Mez =0, adic se admite c demarorul este ncrcat numai cu cuplu
dinamic.
n plus, tensiunea sursei electrice de alimentare se presupune c nu variaz cu curentul
debitat.

4.2. METODA PORNIRII DIRECTE

Dup cum am mai menionat, n acest caz demarorul se cupleaz direct la sursa
electric de alimentare (fig. 10).

Fig. 10
Conectarea demarorului la surs n cazul pornirii directe.

Avnd n vedere c saturaia magnetic a demarorului are o influen esenial asupra

caracteristicilor procesului de pornire, voi examina dou cazuri limit.

4.2.1. DEMAROR CU CIRCUIT MAGNETIC SATURAT

n acest caz, se presupune c, datorit saturaiei magnetice, fluxul se menine constant.
Considernd constant tensiunea electric UA a sursei (rezistena intern ri a
acumulatorului o presupun a fi neglijabil), randamentul n procesul pornirii este:

Pagina 20 din 29
 f i 1 f
i 0
2 0 2 0
, dac
iar durata procesului de pornire este:
0
t p Tm ln
0 f

unde Tm este o constant electromecanic de timp a acionrii electrice.

Variaia curentului de sarcin pe timpul regimului tranzitoriu electromagnetic de
pornire este:

ia t I i e t / Tm

Deci, n momentul cuplrii, curentul consumat are valoarea maxim I i, iar apoi scade
exponenial.

4.2.2. DEMAROR CU CIRCUIT MAGNETIC NESATURAT

Din aceast dat se presupune c fluxul magnetic variaz n funcie de curentul din
indus dup o lege oarecare. Pentru simplificarea calculelor voi alege o lege liniar de variaie,
considernd c demarorul funcioneaz pe poriunea liniar a curbei de magnetizare:

k ia

Randamentul procesului de pornire se exprim sub forma:

f

2 0 f f

Variaia curentului din indus n timpul pornirii se calculeaz din ecuaia de echilibru a
tensiunilor la bornele mainii, adic:
U
ia
3 k 2 K 2 U 2 t
3 Ra3
J

Durata procesului de pornire este:

tp
J
3 k K U
2 2 2

k K f Ra Ra3
3

Pagina 21 din 29
 Dac se compar parametrii obinui pentru demarorul nesaturat magnetic cu
parametrii rezultai n cazul demarorului saturat, se constat c primul prezint performane
mai bune din punct de vedere al randamentului. Cu toate acestea, datorit faptului c
demarorul cu circuit magnetic nesaturat are dimensiuni i greutate mai mari, el este neindicat
la bordul aeronavelor.

4.3. METODA PORNIRII CU REOSTAT

Datorit introducerii unei rezistene n cilindrul rotoric (fig. 11), aceast metod
permite micorarea curentului consumat iniial de demaror.
Randamentul se poate calcula cu relaia:
n f ni 1 nf

2 n0 2 n0

Fig. 11 Conectarea demarorului n cazul pornirii cu reostat

Durata pornirii se calculeaz cu relaia:

0 i
t p Tm' ln
0 f

unde:
R A Ra Rad
Tm' J
ke 2

Pagina 22 din 29
 Legea de variaie a curentului din indus i a = ia(t) este tot o exponenial, dar prezint o
variaie mai lent de timp.
Metoda este indicat s fie aplicat n prima faz a procesului de pornire.

4.4. METODA CRETERII N TREPTE A TENSIUNII SURSEI ELECTRICE DE

ALIMENTARE
Pentru studiul acestei metode se consider c tensiunea variaz numai n dou trepte,
ce se obine folosind dou surse electrice conectate pe prima treapt n paralel, iar pe treapta a
dou n serie. Montajul care permite comutarea surselor se poate vedea n fig. 12a. n prima
etap, contactoarele K1 sunt nchise, iar contactorul K2 deschis.

n cea de-a
dou etap se nchide K2 i se deschid contactoarele K1, astfel c cele dou surse nseriaz,
dublndu-se tensiunea la bornele demarorului.
Fig. 12 Metoda creterii n trepte a tensiunii de alimentare
Randamentul procesului de pornire:

Pagina 23 din 29
 2f

1
0 2 f 0
2

Durata procesului de pornire se obine nsumnd timpii corespunztori celor dou

trepte de tensiune:
0 1
t p Tm ln Tm' ln 0
0 21 0 f

1
1 0
2
unde:
Variaia curentului din indusul demarorului se obine sub form exponenial pe
ambele trepte de pornire.
ia1 (t ) I1 exp( t / Tm )
Pentru prima treapt

t t
ia 2 (t ) I1 exp ' 1 , t t1
Tm
iar pentru a dou treapt (pentru tt1)
Pornirea cu dou trepte de tensiune ofer performane superioare pornirii reostatice
din punct de vedere al randamentului i al duratei pornirii. Pe lng aceasta, solicitarea
electric a surselor de alimentare este mai mic deoarece, curentul iniial de pornire revine pe
jumtate fiecreia i nu n ntregime ca n cazurile precedente.

4.5. METODA CRETERII CONTINUE A TENSIUNII DE ALIMENTARE

Studiul acestei metode de comand a pornirii se bazeaz pe ideea variaiei n mai
multe trepte a tensiunii de alimentare, astfel nct curentul din indusul demarorului s se
menin ntre dou limite, convenabil alese. Pe timpul pornirii, tensiunea aplicat demarorului
trebuie s aib o variaie liniar. Aceast variaie liniar a tensiunii de alimentare se obine
foarte greu din punct de vedere constructiv, fapt ce face ca aceast metod s fie greu
aplicabil n cazul pornirii demarorului. Din acest motiv nu voi insista n prezentarea acestei
metode, aa cum am fcut la cele anterioare.
Este indicat ca metoda creterii continue a tensiunii de alimentare s fie aplicat
atunci cnd alimentarea sistemului de pornire se asigura cu surse autonome de bord, aa cum
sunt de exemplu turbogeneratoarele (fig. 13a). De data aceasta generatorul electric al sursei

Pagina 24 din 29
menionate fiind echipat cu regulator autonom de tensiune RT, este necesar variaia n trepte
a rezistenei conectate n circuitul bobinei de lucru a electromagnetului (fig. 13a). Momentele
n care se variaz tensiunea n trepte se aleg astfel nct vrfurile de curent din circuitul
indusului s nu depeasc valoarea curentului iniial de pornire (fig. 13b).
La un numr mare de trepte se poate considera c se asigur un curent aproape
constant de pornire dat de expresia:
U U
ia const . 0
R R0

Fig. 13 Metoda creterii continue a tensiunii de alimentare: a) conectarea demarorului la

surs; b) diagrama de variaie a mrimilor caracteristice

Randamentul procesului de pornire este:

f

f 2 0

Durata procesului de pornire este:

f
t p Tm
0

4.6. METODA MICORRII N TREPTE A FLUXULUI MAGNETIC

Micarea n trepte a fluxului magnetic de excitaie se poate realiza prin conectarea
unui rezistor n circuitul de excitaie (fig. 14a) sau untnd nfurarea de excitaie serie (fig.
14b), respectiv ntrerupnd nfurarea de excitaie-derivaie a demarorului cu excitaie mixt
(fig. 14c).

Pagina 25 din 29
Fig. 14 Schema de variaie a fluxului magnetic al demarorului

Presupun c
fluxul magnetic variaz n dou trepte, ca n fig. 15.

Fig. 15 Graficul de variaie a mrimilor ce caracterizeaz pornirea

Randamentul pornirii este:
2 f
M
3 02

UA
02
K 2
unde:

Pagina 26 din 29
 Durata procesului de pornire este:
1 01 02 0,5 f
t p Tm 2 ln ln
4 01 1 02 f

ntruct Tm2 > Tm1, rezult o variaie mai lent a curentului pe cea de-a dou treapt de
pornire.
Analiznd relaiile obinute n cazul pornirii cu dou trepte de flux, se constat c
metoda micorrii n trepte a fluxului este superioar metodei de pornire prin creterea n
trepte a tensiunii, din punct de vedere al randamentului i timpului de pornire, dar este
inferioar din punct de vedere al uniformitii curentului consumat de la surse.
innd seama c prin micorarea fluxului se comand uor creterea rapid a vitezei
de rotaie, aceast metod de comand a pornirii este adesea utilizat pe ultima parte a etapei
a dou a procesului de pornire, cnd este necesar o turaie mai mare la un cuplu relativ mic
(regimul de nsoire).

4.7.METODA MICORRII CONTINUE A FLUXULUI DE EXCITAIE

Meninerea constant a tensiunii electromotoare, a curentului i a puterii
electromagnetice a demarorului n procesul de pornire poate fi realizat fie micornd
continuu fluxul de excitaie, fie micornd raportul de transmisie al reductorului prin care
demarorul acioneaz motorul de avion. Practic aceast micorare poate fi aplicat numai la o
anumit vitez unghiular de rotaie iniial (fig. 16).
Aceast metod este rar ntlnit, deoarece necesit o lege de variaie continu a
fluxului de excitaie. Practic, acest lucru este greu de realizat. Reglajul fluxului magnetic se
asigur cu ajutorul unui regulator, care modific automat curentul de excitaie corespunztor
regimului impus.
Se pot distinge dou regimuri de funcionare a regulatorului:
regimul de stabilire a curentului rotoric (ia=const.) i
regimul de stabilire a puterii consumate de demaror (Pl=const.).

Pagina 27 din 29
 Fig. 16
Graficul de variaie a fluxului magnetic la reglarea automat a lui Ia

CONCLUZII ASUPRA UTILIZRII SISTEMELOR

AUTOMATE DE PORNIRE

Aa cum am artat n capitolele anterioare, pornirea MTR cu demaror electric se poate

executa fie de la sursa de pornire de aerodrom, fie de la sursa de energie electric de la bord.
De regul, pornirea se execut de la sursele de energie electric de aerodrom, pornirea
automat executndu-se doar n cazuri extreme, bateriile de acumulatoare de bord fiind bine
ncrcate.
innd seam de rezerva de energie a bateriilor, se permite executarea numai a dou-
trei porniri automate cu pauze ntre ele de trei minute. Dac se fac mai multe ncercri de
pornire, bateriile se descarc, devenind inutilizabile n zbor ca surse de tampon (sau avarie).
n cazul pornirii autonome a turbomotoarelor de pe avioanele multimotoare, se
alimenteaz de la bateriile de bord un singur motor, iar celelalte se pornesc cu energie de la
reeaua de bord alimentat de la generatorul motorului deja pornit desigur funcionnd n
paralel cu bateriile de acumulatoare.
n cazul unei porniri ratate, este permis repetarea pornirii numai dup completa
oprire a MTR i dup executarea unei rotiri la rece pentru ventilarea (aerisirea) motorului.
Dac nu se execut rotirea la rece a MTR, cuplarea aprinderii cu ocazia repetrii pornirii

Pagina 28 din 29
poate fi urmat de explozia vaporilor de combustibil, acumulai n camerele de ardere i, deci,
scoaterea din funciune a motorului.
Creterea duratei ciclului de pornire sau chiar ntreruperea acestuia se datoreaz unor
cderi de tensiune inadmisibil de mari pe circuitele de for ale sistemului de pornire, n
special pe rezistenele de contact. Folosirea unor conductoare prea lungi, cu seciune prea
mic pentru alimentarea aeronavei de la sursele de aerodrom precum i refuzul de funcionare
a automatelor de programare pot de asemeni s determine creterea duratei procesului de
pornire, cu consecine nefavorabile asupra regimului termodinamic al MTR.
Lucrarea a ncercat s pun n eviden factorii care au o importan deosebit n
pornirea MTR, fcnd totodat o analiz comparativ a regimurilor de pornire ale motoarelor
turboreactoare la sol i n condiii speciale.
Au fost artate condiiile principale ce se impun pentru un sistem de pornire i anume:
s asigure pornirea ntr-un timp scurt impus de tipul de avion i de misiunile sale, s permit
pornirea automat i sigur a motorului att la sol ct i n zbor, la toate altitudinile i vitezele
de exploatare; la nevoie, aceast operaie trebuie s poat fi repetat de 3-5 ori, s asigure
porniri automate n gama de temperaturi cuprinse ntre -50C i +50C, fiind realizat la
gabarit i greutate minime, s fie simplu, sigur, i nepericulos n exploatare, s aib resursa
cel puin egal cu resursa motorului.

Pagina 29 din 29