Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Fota
Fota
COSTURILE DE TRANSPORT
DEFINITII SI CLASIFICARI
Uneori costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul ca masura
costurilor unei actiuni nu se exprima in bani, ci in bunuri si servicii care nu s-au obtinut din
cauza actiunii efectuate. De ex: costul de oportunitate al utilizarii unei nave care transporta
minereu din Ucraina la Galati este egal cu valoarea calatoriilor pe care nava nu le-a facut fiind
ocupata cu deplasarea mai sus amintita.
Daca activele din transporturi prezinta costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de
achizitie, activele respective sunt considerate subevaluate. In cazul activelor care pot fi
vandute la preturi egale sau mai mari decat valoarea lor initiala ele se considera supraevaluate.
Costurile sociale (externe). Apar cand altcineva decat transportatorul sau beneficiarul este
afectat intr-un fel de prestarea serviciului de transport. Costul social este constituit din
resursele suplimentare pe care o terta persoana trebuie sa le cheltuiasca pentru a-si mentine
standardul initial de viata.
Aprecierea unui cost ca fiind extern sau dimpotriva intern depinde de perspectiva
din care este privit. De exemplu aglomeratia pe o artera rutiera reprezinta un cost intern al
transportului auto; daca la 838g67i traficul existent se adauga traficul de pe o artera laterala,
care produce o crestere a aglomeratiei, aceasta reprezinta costuri externe pentru participantii
la traficul de pe calea rutiera prioritara.
Transporturile, in special cele rutiere, polueaza mediul pe trei nivele, cum se vede din
fig. 8.1. In momentul de fata exista o intelegere colectiva a necesitatii de a contracara efectele
externe ale activitatilor umane si in special ale transporturilor asupra mediului natural. Din
pacate acest lucru necesita cheltuieli, care reduc beneficiile transportatorilor (v. fig. 8.2).
Economistii recomanda optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce inseamna stabilirea
unui compromis intre beneficii si cheltuielile facute contra poluarii (pct. M din fig. 8.2).
STRUCTURI DE PRETURI
Fiecare mod de transport are o viziune diferita despre termenele scurte si lungi,
deoarece atat activele fixe cat si cele mobile trebuie reinnoite periodic. In fig. 8.3. se prezinta
situatia din transporturile feroviare. Odata cu activele fixe si cele mobile au fost achizitionate;
singurele economii pe care le poate face CF pe termen scurt se refera la cheltuielile variabile:
plata salariatilor (in acord) a combustibililor, operatiilor de intretinere etc. Daca aceste costuri
sunt acoperite din venituri nu se pune problema incetarii activitatii, datorita duratei lungi de
viata a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea si semnalizarea).
Este evident ca decizia de incetare a activitatii va trebui luata la 15, 25 sau 45 de ani.
Termenul scurt la CF reprezinta 15 ani, iar termenul lung 45 de ani.
In cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestatiei se modifica in functie de
gradul de utilizare a capacitatii disponibile; astfel costul este minim cand se foloseste intreaga
capacitate a mijlocului de transport.
Un alt tip de cost este asa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a
costului total, rezultand din modificarea prestatiei cu o unitate.
Costurile proprietatii instalatiilor fixe. In aceasta categorie intra caile de deplasare, terminale,
instalatii de intretinere. De multeORI proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii.
Constructia infrastructurilor este costisitoare si odata construite multe din costurile lor devin
nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai
iau in considerare.
Costurile proprietatii vehiculelor. Sunt partial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piata
de alta. Costul de inchiriere a unui vehicul este echivalent cu rata dobanzii aplicata la valoarea
de piata a acestuia, stabilita pe piata vehiculelor uzate.
Cand vehiculele au o viata previzibila (in ani sau km) costul de oportunitate a
proprietatii se poate aproxima prin scaderea din costul initial a costurilor corespunzatoare
uzurii.
Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietatii asupra instalatiilor
fixe, asupra vehiculelor si cele de functionare a acestora.
a) Costurile infrastructuriilor
a) Costurile infrastructurii. Reteaua de drumuri este foarte extinsa, legand intre ele
toate localitatile. Majoritatea drumurilor sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind
redusa. In Romania, proprietatea statului asupra drumurilor nationale se exercita de
Administratia Nationala a Drumurilor. Drumurile orasenesti, judetene, si comunale, sunt in
administratia Consiliilor Judetene sau locale. Cheltuielile cu constructia (de capital) si
intretinerea drumurilor se fac din bugetele autoritatilor cale le administreaza.
b7) costurile de intretinere daca se fac dupa un anumit numar de km, costurile sunt
variabile si sunt trecute la costurile de exploatare.
Observatie: Cele mai mari probleme le ridica transportul de marfuri datorita varietatii
autocamioanelor si serviciilor oferite. Costul pe tkm pentru o deplasare interurbana cu un
autocamion greu, este mai mic decat costul realizat in transportul local cu un camion mic. Aici
se adauga si cheltuielile legate de intretinerea terminalelor.
b) Costurile navelor
In cazul navelor economiile de marime au un caracter foarte bine conturat nu numai din
punct de vedere al costurilor de achizitie, in sensul ca pretul unei nave tinde sa fie
proportional cu suprafata ocupata si nu cu deplasamentul ei.
Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influentate de
conjuctura economica.
c) Costurile de exploatare
a2) Aeroporturile sunt proprietate publica. Ele isi stabilesc preturile pentru serviciile
oferite clientilor astfel incat sa-si acopere cheltuielile. In SUA structura costurilor pentru un
mare aeroport este urmatoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare si caile de rulare
28%, cele legate de terminale si parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele si zonele
invecinate. Se percep taxe pentru aterizare, deschiderea de ghisee, restaurante, magazine,
diferite servicii, accesul la porti, hangare, alimentarea avioanelor cu combustibil etc.
Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decat cele de linie, datorita
coeficientului de incarcare ce tinde spre 100%.
Costul conductei este influentat de diametrul si tipul de teren in care este pozata.
Costurile enumerate sunt fixe si in general slab recuperabile.
b) Costurile de exploatare sunt variabile si foarte reduse (cele mai mici din toate modurile de
transport). Ele sunt constituite din retributiile personalului de intretinere si din energie
consumata pentru functionarea pompelor.
CAPITOLUL II. INTERNALIZAREA COSTURILOR EXTERNE DIN
TRANSPORTURI
1. Introducere
Noua iniiativ care vizeaz explorarea metodelor de internalizare a costurilor externe i are
sursa n articolul 11 al Directivei privind eurovinieta (2006/38/CE) care stipuleaz c pn n
iunie 2008, cel mai trziu, Comisia European va prezenta Parlamentului European i
Consiliului o metodologie de internalizare a costurilor externe, precum i o strategie de
punere n aplicare etapizat pentru toate modurile de transport. n vederea ndeplinirii acestor
obligaii, CE, o firm de consultan olandez, a fost mandatat de ctre Comisia European
s fac o analiz i recomandri privind internalizarea costurilor externe aa dup cum s-a
solicitat de ctre Directiva privind eurovinieta. Rezultatele acestui studiu preliminar sunt
subliniate n acest document. O procedur de consultare oficial a prilor interesate este
ateptat n noiembrie 2007. Ea va fi urmat, n iunie 2008, de o comunicare i proiecte de
propuneri din partea Comisiei.
Taxele rutiere vor constitui probabil unul dintre instrumentele cele mai utilizate pentru
punerea n aplicare a strategiilor de internalizare. In fine, trebuie de asemenea semnalat c
aplicaiile precedente ale principiului poluatorul pltete ale UE risc s fac obiectul unei
politici n afara Uniunii.
II. RAPORTUL FIRMEI CE
1. Coninut i cadru
Raportul preliminar al firmei CE este mprit n dou pri. Prima parte prezint mai multe
abordri tiinifice pentru identificarea i cuantificarea costurilor externe pentru societate
cauzate de ctre toate modurile de transport. A doua parte ncearc s identifice diferitele
strategii sau scenarii pentru internalizarea acestor costuri. O atenie deosebit este acordat
tehnicilor de tarifare a costurilor marginale care atribuie un cost specific extern fiecrui km
parcurs de un autovehicul. Studiul se extinde asupra tuturor modurilor de transport: rutier,
feroviar, aerian, maritim i pe apele interioare, de mrfuri i cltori, autovehicule comerciale
i necomerciale, transport urban i interurban.
Includerea n raport a tuturor modurilor de transport te las s crezi c, pentru prima dat,
transportul colectiv de cltori privat sau comercial va fi luat n considerare n domeniul
redevenelor impuse utilizatorilor rutieri.
Studiul ia apoi n considerare n detaliu costurile externe evaluate i utilizeaz diferite studii
n ncercarea de a cuantifica fiecare cost pe fiecare mod de transport pentru fiecare din
categoriile de cost extern. (Vezi anexa 1). mpreun, studiile citate au ca efect o foarte larg
varietate ntre nivelurile minime i maxime pentru acelai element de cost care este
recunoscut de consultani ca fiind o problem pentru atribuirea unui cost real marginal per
autovehicul pentru elementele cum ar fi ambuteiaj, poluare, etc.
Studiul INFRAS/IWW, 2004, este citat ca efectund o estimare a costurilor externe totale
pentru Europa de vest (exclusiv costurile externe de ambuteiaj i cu un scenariu critic privind
schimbarea climateric) la 650 miliarde euro n anul 2000. Responsabilitatea principal a
acestor costuri este considerat a fi transportul rutier, care deine 83,7% din costurile totale,
urmat de transportul aerian cu 14% din costurile totale externe. Calea ferat (1,9%) i
transportul naval pe apele interioare (0,9%) sunt considerate ca avnd o mai mic importan.
Conform studiului dou treimi din costurile externe calculate sunt rezultatul transportului de
cltori.
Studiul ia apoi n consideraie, pentru fiecare categorie de cost extern, avantajele relative i
dificultile inerente ale urmtoarelor dou opiuni politice: adoptarea unei politici de tarifare
bazate pe un cost marginal pe autovehicul sau pe o agregare de sus n jos a costurilor
totale suportate de o regiune, un stat, o provincie, etc. Conform CE, prima abordare este mai
precis pe plan teoretic dei punerea sa n aplicare va fi dificil i costisitoare n practic.
Pentru anumite categorii, cum ar fi costurile legate de accidente, abordarea de sus n jos este
considerat ca fiind mai adecvat.
n raportul su, biroul CE ncearc s identifice msurile optime care permit neutralizarea
diferitelor categorii de costuri externe. Pentru poluarea atmosferic i ambuteiaje, el
recomand utilizarea redevenelor kilometrice individuale difereniate. Pentru schimbarea
climateric, el preconizeaz meninerea accizelor tradiionale pe carburani sau nfiinarea de
noi taxe pe CO2 nsoite de sisteme de schimb de niveluri de emisii (n principal n domeniul
transportului aerian) i/sau ntrirea controalelor reglementare. Pentru accidente, se
preconizeaz impunerea de taxe suplimentare companiilor de asigurare pentru acoperirea
costurilor neluate n considerare. Pentru poluarea sonor, msura cea mai corespunztoare
este, conform biroului CE, instaurarea de redevene kilometrice difereniate n funcie de or
i loc.
Raportul evalueaz de asemenea msura n care anumite costuri externe sunt deja
internalizate prin intermediul taxelor pe carburani i pe autovehicule. Directiva
euroviniet stipuleaz de fapt c orice nglobare a unui nou cost extern s fie precedat de o
evaluare a taxei fiscale existente. Consultanii susin c finalitatea taxrii carburanilor este
finanarea ntreinerii i crearea de infrastructuri, i nu recuperarea vreunui cost extern. Ei
recunosc totui c aceste taxe depesc adesea valoarea real a costurilor infrastructurale i ar
putea fi considerate ca fiind deja o contribuie la recuprarea anumitor costuri externe, n
special schimbarea climateric.
n ultimele pagini ale sale, raportul descrie ase scenarii care ar putea servi drept baz unui
exerciiu de modelare mai dezvoltat i pentru o viitoare consultare a prilor implicate:
Scenariu de referin. Evaluarea implicaiilor n cazul nelurii nici unei iniiative noi.
Difereniere (scenariu 2) + redevene noi (scenariu 3). Scopul acestui scenariu ar fi acela de
a ncerca diferenierea cu i mai mare precizie a taxelor i redevenelor actuale i, dup caz, de
a le completa cu altele nou create.
- De la declaraia sa din 1996 privind Carta verde a Comisiei intitulat Ctre o tarifare
echitabil i eficient n transporturi, IRU a estimat c avnd n vedere marile divergene din
evaluarea costurilor totale [externe], [....] i faptul c avantajele externe ale transportului rutier
nu sunt luate n considerare, estimarea costurilor externe nu este destul de avansat pentru
garantarea c tarifarea care ar rezulta ar fi echitabil i eficient. Este evident din raportul
preliminar al CE c nc din 1996 s-au nregistrat progrese reduse n materie de identificare
(oricare ar fi gradul de precizie) att a valorilor reale ale costurilor externe, ct i a eventualelor
beneficii externe ale transportului rutier. Aceast afirmaie deplorabil duneaz calitii
raportului.
- Poziia IRU privind Carta alb intitulat Redevene echitabile pentru utilizarea infrastructurii
(1998) cuprinde de asemenea consemne i mai pertinente. Dup prerea IRU, ambuteiajul nu
constituie un cost extern deoarece utilizatorii rutieri pltesc deja preul acestuia suportnd o
cretere a costurilor lor de funcionare (consum de carburant, timp, etc.). Acest argument i-a
pstrat valabilitatea.
- n aceeai poziie, IRU afirm c nu ar trebui s existe nici o discriminare ntre sectoarele
industriale sau modurile de transport privind internalizarea costurilor externe. Toate sectoarele
pot fi considerate ca generatoare de costuri externe. Transportul n general nu ar trebui s fac
obiectul vreunei discriminri n timp ce alte sectoare nu sunt n totalitate adeptele principiului
poluatorul pltete.
- Mai mult, raportul CE nu face dect s ntreasc ngrijorarea unei perspective a discriminrii
existente ntre modurile de transport. 90% din studiile privind costurile externe citate n raport
se refer doar la transport. Impactul extern al altor moduri (de ex. producerea de electricitate
pentru trenuri) a fost aproape n ntregime uitat. De altfel, trebuie notat c pe 9 martie 2007, i
anume a doua zi dup publicarea raportului preliminar al CE, transportul maritim a fost exclus
din domeniul de aplicare al Protocolului de la Kyoto de ctre reuniunea la vrf a liderilor
europeni. Este inacceptabil ca principiul poluatorul pltete s fie aplicat mai sever unui mod
dect altuia. IRU trebuie s continue s plaseze exigena sa privind un tratament echitabil al
tuturor modurilor de transport n centrul fiecreia din lurile sale de poziie, inclusiv n cazul
raportului CE.
- n fine, trebuie reamintit strategia celor trei i a IRU i n special principiul conform cruia
cea mai bun modalitate de a reduce impactul transportului rutier asupra mediului const n
elaborarea la origine a msurilor tehnice i practice de exploatare i de a le nsoi cu
stimulente care s ncurajeze punerea lor n aplicare mai rapid.
ANEXA 1
Interurba 0,1 0,2 0,0 0,0 1,8 5,5 1,7 5,2 1200 1200
n
Poluarea Urban 4,7 18 0,1 1,5 15 32 2,5 5,0
Aerului Interurba 2,1 7,5 0,1 0,6 15 32 16 42 112 631 119 631
n
Schimbare Urban 2,0 7,0 0,6 2,3 12 83 11 41
Climateric Interurba 1,2 4,3 0,3 1,0 12 83 11 41 0,8 6,1 0,8 6,1
n
Natur i Urban 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
peisaj Interurba 0,0 1,2 0,0 0,4 0,0 8 0,0 23 0,083 0,079
n