Directiva Europeana 861-2006 ROM

32006D0861
DECIZIA COMISIEI
din 28 iulie 2006
privind specificaia tehnic de interoperabilitate cu privire la subsistemul material

rulantvagoane de marf al sistemului feroviar transeuropean convenional
[notificat cu numrul C(2006) 3345]
(Text cu relevan pentru SEE)
(2006/861/CE)
COMISIA COMUNITILOR EUROPENE,
avnd n vedere Tratatul de instituire a Comunitii Europene,
avnd n vedere Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 19

martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar convenional1, n special articolul 6
alineatul (1),
ntruct:
(1) n conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 2001/16/CE, sistemul feroviar
transeuropean convenional este divizat n subsisteme structurale i funcionale.
(2) n conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din directiva menionat, subsistemul

material rulant vagoane de marf trebuie reglementat printr-o specificaie tehnic de
interoperabilitate (STI).
(3) Primul pas n stabilirea unei STI este redactarea unui proiect de STI de ctre Asociaia
european pentru interoperabilitate feroviar (AEIF), care a fost desemnat drept
organism reprezentativ comun.
(4) AEIF a fost mandatat s redacteze un proiect de STI pentru subsistemul material
rulant vagoane de marf n conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva
2001/16/CE. Parametrii de baz pentru acest proiect de STI au fost adoptai prin Decizia
2004/446/CE a Comisiei din 29 aprilie 2004 de precizare a parametrilor de baz ai
specificaiilor tehnice de interoperabilitate pentru zgomot, vagoane de marf i aplicaii
telematice pentru transportul de marf menionate n Directiva 2001/16/CE2.
(5) Proiectul de STI redactat pe baza parametrilor de baz a fost nsoit de un raport
introductiv coninnd analiza cost-beneficii prevzut la articolul 6 alineatul (5) din
directiv.
(6) Proiectul de STI a fost examinat, avnd n vedere raportul introductiv, de ctre
1
JO L 110, 20.4.2001, p. 1. Directiv, astfel cum a fost modificat prin Directiva 2004/50/CE a
Parlamentului European i a Consiliului (JO L 164, 30.4.2004, p. 114, rectificat n JO L 220,
21.6.2004, p. 40).
2
JO L 155, 30.4.2004, p. 1, rectificat n JO L 193, 1.6.2004, p. 1.
1
comitetul instituit prin Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez1 menionat la
articolul 21 din Directiva 2001/16/CE.
(7) Directiva 2001/16/CE i STI se aplic rennoirilor, dar nu i nlocuirilor n cadrul

lucrrilor de ntreinere. Cu toate acestea, statele membre sunt ncurajate ca, atunci cnd
este posibil i cnd este justificat de sfera lucrrilor de ntreinere, s aplice STI
nlocuirilor n cadrul lucrrilor de ntreinere.
(8) Darea n exploatare a unor vagoane noi, rennoite sau modernizate trebuie, de asemenea,
s in seama pe deplin de efectul asupra mediului, inclusiv de efectul zgomotului. Prin
urmare, este important ca punerea n aplicare a STI, care face obiectul prezentei decizii,
s fie fcut n coroborare cu cerinele STI privind zgomotul, n msura n care STI
privind zgomotul se aplic vagoanelor de marf.
(9) n forma sa actual, STI nu abordeaz integral toate aspectele de interoperabilitate;

punctele care nu sunt abordate sunt clasificate ca puncte deschise n Anexa JJ la STI.
ntruct verificarea interoperabilitii trebuie efectuat prin trimitere la cerinele STI, n
conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, este necesar ca, n
perioada de tranziie dintre publicarea prezentei decizii i punerea n aplicare integral a
STI anexate, s se stabileasc condiiile de ndeplinit n plus fa de cele la care se face
referire n mod explicit n STI anexat.
(10) Fiecare stat membru trebuie s informeze celelalte state membre i Comisia asupra
normelor tehnice naionale relevante n vigoare pentru a realiza interoperabilitatea i
pentru a ndeplini cerinele eseniale prevzute n Directiva 2001/16/CE, precum i
asupra organismelor desemnate pentru a efectua procedura de evaluare a conformitii
sau a caracterului adecvat pentru utilizare, precum i procedura de verificare n vigoare
pentru verificarea interoperabilitii subsistemelor n sensul articolului 16 alineatul (2)
din Directiva 2001/16/CE. Pentru acest din urm scop, statele membre ar trebui s
aplice, n msura n care este posibil, principiile i criteriile menionate n Directiva
2001/16/CE pentru punerea n aplicare a articolului 16 alineatul (2) din Directiva
2001/16/CE, folosind organismele menionate la articolul 20 din Directiva 2001/16/CE.
Comisia ar trebui s efectueze o analiz a informaiilor transmise de ctre statele
membre privind normele naionale, procedurile, organismele nsrcinate cu punerea n
aplicare a procedurilor i durata acestor proceduri i, dac este cazul, ar trebui s discute
cu comitetul necesitatea adoptrii oricror msuri.
(11) STI n cauz nu ar trebui s prevad utilizarea unor tehnologii sau soluii tehnice
specifice, cu excepia cazului n care acest lucru este strict necesar pentru
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenional.
(12) STI are la baz cele mai bune cunotine de specialitate disponibile la data pregtirii
proiectului n cauz. Evoluia cerinelor tehnologice, operaionale, de securitate sau
sociale ar putea atrage necesitatea modificrii sau completrii STI. Dup caz, ar trebui
iniiat o procedur de revizuire sau de actualizare n conformitate cu articolul 6
alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE.
(13) Pentru ncurajarea inovaiei i pentru a ine seama de experiena acumulat, STI anexat
ar trebui s fac obiectul unei revizuiri periodice la intervale regulate de timp.
1
JO L 235, 17.9.1996, p. 6. Directiv, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva
2004/50/CE.
2
(14) n cazul n care productorul sau entitatea contractant propune soluii inovatoare,
acetia trebuie s specifice abaterile de la seciunea relevant din STI. Agenia Feroviar
European va finaliza specificaiile funcionale i de interfa necesare n ceea ce
privete soluia i va stabili metodele de evaluare.
(15) Vagoanele de marf sunt utilizate n prezent n conformitate cu acordurile naionale,

bilaterale, multinaionale sau internaionale existente. Este important ca respectivele
acorduri s nu mpiedice progresul prezent i viitor spre interoperabilitate. n acest sens,
Comisia trebuie s examineze respectivele acorduri pentru a stabili dac STI din
prezenta decizie trebuie revizuit n consecin.
(16) Pentru a evita orice confuzie, este necesar s se precizeze c dispoziiile Deciziei
2004/446/CE care privesc parametrii de baz ai sistemului feroviar transeuropean
convenional nu se mai aplic.
(17) Dispoziiile prezentei decizii sunt conforme cu avizul comitetului instituit prin articolul
21 din Directiva 96/48/CE,
ADOPT PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Comisia adopt o specificaie tehnic de interoperabilitate (STI) privind subsistemul material

rulant vagoane de marf al sistemului feroviar transeuropean convenional menionat la
articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE.
STI este prezentat n anexa la prezenta decizie.
STI se aplic integral vagoanelor de marf din cadrul materialului rulant al sistemului feroviar
transeuropean convenional definit n anexa I la Directiva 2001/16/CE, innd seama de
dispoziiile articolelor 2 i 3 din prezenta decizie.
Articolul 2
(1) n ceea ce privete punctele clasificate ca puncte deschise, stabilite n anexa JJ la STI,
condiiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilitii n conformitate cu
articolul 16 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE sunt cele aplicabile normelor tehnice n
vigoare n statul membru care autorizeaz darea n exploatare a subsistemului reglementat de
prezenta decizie.
(2) Fiecare stat membru comunic celorlalte state membre i Comisiei, n termen de ase
luni de la notificarea prezentei decizii, urmtoarele:
(a) lista cu normele tehnice aplicabile menionate la alineatul (1),
(b) procedurile de evaluare a conformitii i de verificare care vor fi aplicate n ceea

ce privete aplicarea normelor n cauz,
(c) organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a

conformitii i de verificare.
3
Articolul 3
Comisiei i sunt comunicate de ctre statele membre, n termen de ase luni de la intrarea n
vigoare a STI anexate, urmtoarele tipuri de acorduri:
(a) acorduri naionale, bilaterale sau multilaterale, permanente sau temporare, ntre
statele membre i ntreprinderile de ci ferate sau gestionarii de infrastructur,
impuse de natura foarte specific sau local a serviciului de transport avut n
vedere;
(b) acorduri bilaterale sau multilaterale ntre ntreprinderile de ci ferate, gestionarii

de infrastructur sau autoritile de siguran care ofer niveluri semnificative de
interoperabilitate local sau regional;
(c) acorduri internaionale ntre unul sau mai multe state membre i cel puin o ar
ter sau ntre ntreprinderi de ci ferate sau gestionari de infrastructur din statele
membre i cel puin o ntreprindere de ci ferate sau un gestionar de infrastructur
dintr-o ar ter care ofer niveluri semnificative de interoperabilitate local sau
regional.
Articolul 4
Dispoziiile prevzute de Decizia 2004/446/CE privind parametrii de baz ai sistemului

feroviar transeuropean convenional nu se mai aplic de la data la care prezenta decizie devine
aplicabil.
Articolul 5
Prezenta decizie se aplic la ase luni de la data notificrii.
Articolul 6
Prezenta decizie se adreseaz statelor membre.
Adoptat la Bruxelles, 28 iulie 2006.
Pentru Comisie
Jacques BARROT
Vicepreedinte
4
ANEX
Specificaia tehnic de interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant

vagoane de marf
1. Introducere ..... 13
1.1. DOMENIUL TEHNIC DE APLICARE ...
1.2. DOMENIUL GEOGRAFIC DE APLICARE ...
1.3. CONINUTUL PREZENTEI STI.
2. Definiia subsistemului/domeniul de aplicare...
2.1. DEFINIIA SUBSISTEMULUI
2.2. FUNCIILE SUBSISTEMULUI...
2.3. INTERFEELE SUBSISTEMULUI.
3. Cerine eseniale..................................................................................................................
3.1. GENERALITI...
3.2. CERINELE ESENIALE SE REFER LA:......
3.3. CERINE GENERALE.....
3.3.1.Siguran...
3.3.2. Fiabilitate i disponibilitate.........
3.3.3. Sntate...
3.3.4. Protecia mediului...
3.3.5. Compatibilitate tehnic...
3.4. CERINE SPECIFICE SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT...
3.4.1. Siguran.....
3.4.2. Fiabilitate i disponibilitate.....
3.5. CERINE SPECIFICE REFERITOARE LA NTREINERE.
3.5.1. Sntate i siguran
3.5.2. Protecia mediului...
3.6. CERINE SPECIFICE ALTOR SUBSISTEME REFERITOARE, DE ASEMENEA,
LA MATERIALUL RULANT.....
3.6.1. Subsistemul infrastructur..
3.6.1.1. Siguran..
3.6.2. Subsistemul energie ...
3.6.2.1. Siguran..
3.6.2.2. Protecia mediului
3.6.2.3. Compatibilitate tehnic
3.6.3. Control - comand i semnalizare...
3.6.3.1. Siguran..
3.6.4. Operarea i gestionarea traficului...
3.6.4.1. Siguran..
3.6.4.2. Fiabilitate i disponibilitate......
3.6.5. Aplicaii telematice pentru transportul de marf i cltori
3.6.5.2. Fiabilitate i disponibilitate......
3.6.5.3. Sntate
3.6.5.4. Siguran..
4. Caracterizarea subsistemului....
5
4.1. INTRODUCERE...
4.2. SPECIFICAII FUNCIONALE I TEHNICE ALE SUBSISTEMULUI.....
4.2.1. Generaliti......
4.2.2. Structuri i componente mecanice..
4.2.2.1. Interfaa (de exemplu cuplajul) ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri.....
4.2.2.1.1. Generaliti
4.2.2.1.2. Specificaii funcionale i tehnice.....
4.2.2.1.2.1. Tampoane...
4.2.2.1.2.2. Organe de traciune
4.2.2.1.2.3. Interaciunea ntre organele de traciune i tampoane...
4.2.2.2. Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant.................
4.2.2.3. Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea ncrcturii
4.2.2.3.2. Sarcini excepionale..
4.2.2.3.2.1. Sarcini longitudinale proiectate.....
4.2.2.3.2.2. Sarcin vertical maxim...
4.2.2.3.2.3. Sarcini combinate..
4.2.2.3.2.4. Ridicare cu macaraua i ridicare cu cricuri
4.2.2.3.2.5. Fixarea echipamentelor (inclusiv caroserie/boghiu)..
4.2.2.3.2.6. Alte sarcini excepionale
4.2.2.3.3. Sarcin de exploatare (la oboseal)..
4.2.2.3.3.1. Surse de sarcin.....
4.2.2.3.3.2. Demonstraie privind rezistena la oboseal..
4.2.2.3.4. Rigiditatea structurii vehiculului principal...
4.2.2.3.4.1. ncovoiere..
4.2.2.3.4.2. Regimul vibraiilor.
4.2.2.3.4.3. Rigiditatea la torsiune
4.2.2.3.4.4. Echipamente...
4.2.2.3.5. Ancorarea ncrcturii...
4.2.2.4. nchiderea i ncuierea uilor...
4.2.2.5. Marcajul vagoanelor de marf.....
4.2.2.6. Mrfuri periculoase..
4.2.2.6.2. Legislaia aplicabil materialului rulant utilizat pentru transportul de mrfuri
periculoase....
4.2.2.6.3. Legislaie suplimentar aplicabil cisternelor..
4.2.2.6.4. Norme de ntreinere.....
4.2.3. Interaciunea vehicul/in i gabarit...
4.2.3.1. Gabaritul cinematic..
4.2.3.2. Sarcina static pe osie i sarcina liniar...
4.2.3.3. Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare a trenului
dispuse la sol.
4.2.3.3.1. Rezistena electric...
4.2.3.3.2. Detectarea cutiei de osie calde..
4.2.3.4. Comportamentul dinamic al vehiculului.....
4.2.3.4.2.1. Sigurana mpotriva deraierii i stabilitatea la rulare.....
4.2.3.4.2.2. Sigurana mpotriva deraierii la rularea pe ci ferate torsionate
4.2.3.4.2.3. Norme de ntreinere..
4.2.3.4.2.4. Suspensie...
4.2.3.5. Fore de compresie longitudinal....
6
4.2.4. Frnare
4.2.4.1. Performana la frnare.....
4.2.4.1.2.1. Linia de comand a trenului..
4.2.4.1.2.2. Elementele performanei la frnare
4.2.4.1.2.3. Componente mecanice...
4.2.4.1.2.4. nmagazinarea lucrului mecanic de frnare...
4.2.4.1.2.5. Limitele energetice............
4.2.4.1.2.6. Sistemul antipatinare al roilor (SAP)
4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer.....
4.2.4.1.2.8. Frna de staionare.....
4.2.5. Comunicare.....
4.2.5.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informaii de la un vehicul la altul.....
4.2.5.2. Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i vehicul.....
4.2.5.2.2. Specificaie funcional i tehnic
4.2.5.2.3. Norme de ntreinere.....
4.2.6. Condiii de mediu
4.2.6.1. Condiii de mediu....
4.2.6.1.2.1. Altitudine...
4.2.6.1.2.2. Temperatur...
4.2.6.1.2.3. Umiditate...
4.2.6.1.2.4. Circulaia aerului
4.2.6.1.2.5. Ploaie.....
4.2.6.1.2.6. Zpad, ghea i grindin.....
4.2.6.1.2.7. Radiaii solare
4.2.6.1.2.8. Rezistena la poluare..
4.2.6.2. Efecte aerodinamice.
4.2.6.3. Vnturi laterale
4.2.7. Protecia sistemului.....
4.2.7.1. Msuri de urgen
4.2.7.2. Protecia mpotriva incendiilor
4.2.7.2.2.1. Definiii..
4.2.7.2.2.2. Referine normative...
4.2.7.2.2.3. Norme de proiectare...
4.2.7.2.2.4. Cerine aplicabile materialelor...
4.2.7.2.2.5. Meninerea msurilor de protecie mpotriva incendiilor...
4.2.7.3. Protecia electric.....
4.2.7.3.2.1. Legarea la mas a vagonului de marf...
4.2.7.3.2.2. Legarea la mas a echipamentelor electrice ale vagoanelor de marf...
4.2.7.4. Montarea lmpilor de semnalizare cap de tren.
7
4.2.7.4.2.1. Caracteristici...
4.2.7.4.2.2. Poziia.
4.2.7.5. Dispoziii referitoare la echipamentul hidraulic / pneumatic al vagoanelor de
marf.........................................................................................................................................
4.2.7.5.2. Specificaii funcionale i tehnice.
4.2.8. ntreinere: planul de ntreinere..
4.2.8.1. Definiie, coninut i criterii ale dosarului de ntreinere.
4.2.8.1.1.1. Dosarul de ntreinere.
4.2.8.1.2. Gestionarea dosarului de ntreinere..
4.3. SPECIFICAII FUNCIONALE I TEHNICE REFERITOARE LA INTERFEE..
4.3.1. Generaliti..
4.3.2. Subsistemul control-comand i semnalizare.
4.3.2.1. Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar
(punctul 4.2.3.2)
4.3.2.2. Roile
4.3.2.3. Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare a trenului
dispuse la sol.
4.3.2.4. Frnare..
4.3.2.4.1. Performana la frnare...
4.3.3. Subsistemul operarea i gestionarea traficului
4.3.3.1. Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri..
4.3.3.2. nchiderea i ncuierea uilor
4.3.3.3. Ancorarea ncrcturilor...
4.3.3.4. Marcajul vagoanelor de marf..
4.3.3.6. Fore de compresie longitudinal.
4.3.3.7. Performana la frnare..
4.3.3.8. Comunicare..
4.3.3.8.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i vehicul..
4.3.3.9. Condiii de mediu.
4.3.3.10. Efecte aerodinamice...
4.3.3.11. Vnturi laterale...
4.3.3.12. Msuri de urgen...
4.3.3.13. Protecia mpotriva incendiilor...
4.3.4. Aplicaii telematice pentru subsistemul servicii de transport marf...
4.3.5. Subsistemul infrastructur...
4.3.5.1. Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri..
4.3.5.2. Rezistena vehiculului principal i ancorarea ncrcturilor
4.3.5.3. Gabaritul cinematic..
4.3.5.5. Comportamentul dinamic al vehiculului..
4.3.5.6. Fore de compresie longitudinal.
4.3.5.8. Protecia mpotriva incendiilor.
4.3.6. Subsistemul energie.
4.3.7. Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa (RID)...
4.3.8. STI privind zgomotul produs de inele convenionale
4.4. NORME DE OPERARE
4.5. NORME DE NTREINERE
4.6. CALIFICRI PROFESIONALE...
8
4.7. CONDIII DE SNTATE I SECURITATE
4.8. REGISTRUL DE INFRASTRUCTUR I AL MATERIALULUI RULANT...
4.8.1. Registrul de infrastructur...
4.8.2. Registrul materialului rulant
5. Elementele constitutive de interoperabilitate...
5.1. DEFINIIE.
5.2. SOLUII INOVATOARE.
5.3. LISTA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE.
5.3.1. Structuri i componente mecanice...
5.3.1.1. Tampoane.
5.3.1.2. Organ de traciune
5.3.1.3. Autocolante pentru marcaj...
5.3.2. Interaciunea vehicul/in i gabarit
5.3.2.1. Boghiu i organ de rulare.
5.3.2.2. Osii montate cu roi..
5.3.2.3. Roi...
5.3.2.4. Osii...
5.3.3. Frnare.
5.3.3.1. Distribuitor...
5.3.3.2. Supap cu releu pentru sarcin variabil/schimbarea automat gol-sarcin n timpul
frnrii...
5.3.3.3. Sistemul antipatinare al roilor.
5.3.3.4. Dispozitiv de ajustare a spaiului liber.
5.3.3.5. Cilindru de frn/dispozitiv de acionare a frnei
5.3.3.6. Cuplaj pneumatic mediu..
5.3.3.7. Robinet de nchidere.
5.3.3.8. Dispozitiv de izolare a distribuitorului.
5.3.3.9. Plcu de frn
5.3.3.10. Saboi de frn
5.3.3.11. Supap acceleratoare de golire a conductei de frn..
5.3.3.12. Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol sarcin...
5.3.4. Comunicare.
5.3.5. Condiii de mediu
5.3.6. Protecia sistemului.
5.4. PERFORMANE I SPECIFICAII ALE ELEMENTELOR CONSTITUTIVE...
5.4.1. Structuri i componente mecanice..
5.4.1.1. Tampoane.
5.4.1.3. Autocolante pentru marcaj...
5.4.2. Interaciunea vehicul/in i gabarit
5.4.2.1. Boghiu i organ de rulare.
5.4.2.2. Osii montate cu roi..
5.4.2.3. Roi...
5.4.2.4. Osii...
5.4.3. Frnare.
5.4.3.1. Componente omologate la data publicrii prezentei STI.
5.4.3.2. Distribuitor...
5.4.3.3. Supap cu releu pentru sarcin variabil/schimbarea automat gol-sarcin n timpul
frnrii...
5.4.3.4. Sistemul antipatinare al roilor.
5.4.3.5. Dispozitiv de ajustare a spaiului liber.
9
5.4.3.7. Cuplaj pneumatic mediu...
5.4.3.8. Robinet de nchidere.
5.4.3.9. Dispozitiv de izolare a distribuitorului.
5.4.3.10. Plcu de frn..
5.4.3.12. Supap acceleratoare de golire a conductei de frn..
5.4.3.13. Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol sarcin...
6. Evaluarea conformitii i/sau a caracterului adecvat pentru utilizare a elementelor
constitutive i verificarea subsistemului
6.1. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE...
6.1.1. Proceduri de evaluare..
6.1.2. Module
6.1.2.1. Generaliti...
6.1.2.2. Soluii existente pentru elementele constitutive de interoperabilitate..
6.1.2.3. Soluii inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate...
6.1.2.4. Evaluarea caracterului adecvat pentru utilizare...
6.1.3. Specificaii pentru evaluarea ECI
6.1.3.1. Structuri i componente mecanice
6.1.3.1.1. Tampoane..
6.1.3.1.2. Organul de traciune..
6.1.3.1.3. Marcajul vagoanelor de marf..
6.1.3.2. Interaciunea vehicul/in i gabarit.
6.1.3.2.1. Boghiu i organ de rulare..
6.1.3.2.2. Osii montate cu roi...
6.1.3.2.3. Roi
6.1.3.2.4. Osie
6.1.3.3. Frnare..
6.2. SUBSISTEMUL FEROVIAR CONVENIONAL MATERIAL RULANT
VAGOANE DE MARF.
6.2.1. Proceduri de evaluare..
6.2.2. Module
6.2.2.1. Generaliti...
6.2.2.2. Soluii inovatoare.
6.2.2.3. Evaluarea ntreinerii
6.2.3. Specificaii referitoare la evaluarea subsistemului..
6.2.3.1.1. Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea ncrcturii.
6.2.3.2.1. Comportamentul dinamic al vehiculului...
6.2.3.2.1.1. Aplicarea procedurii pariale de omologare de tip.
6.2.3.2.1.2. Certificarea noilor vagoane
6.2.3.2.1.3. Excepii de la testul de comportament dinamic pentru vagoanele construite sau
modificate pentru a rula la viteza de 100 km/h sau 120 km/h...
6.2.3.2.2. Fore de compresie longitudinal pentru vagoanele de marf echipate cu
tampoane laterale...
6.2.3.2.3. Msurarea vagoanelor de marf
6.2.3.3. Frnare.
6.2.3.3.2. Testarea minim a sistemului de frnare...
6.2.3.4.1. Temperatur i alte condiii de mediu...
6.2.3.4.1.1. Temperatur...
10
6.2.3.4.1.2. Alte condiii de mediu
6.2.3.4.2. Efecte aerodinamice..
6.2.3.4.3. Vnturi laterale..
7. Punere n aplicare................................................................................................................
7.1. GENERALITI...
7.2. REVIZUIREA STI.
7.3. APLICAREA PREZENTEI STI NOULUI MATERIAL RULANT.
7.4. MATERIAL RULANT EXISTENT..
7.4.1. Aplicarea prezentei STI materialului rulant existent...
7.4.2. Modernizarea sau rennoirea vagoanelor de marf existente..
7.4.3. Cerine suplimentare pentru marcajul vagoanelor..
7.5. VAGOANE UTILIZATE N CONFORMITATE CU ACORDURI NAIONALE,
BILATERALE, MULTILATERALE SAU INTERNAIONALE..
7.5.1. Acorduri existente...
7.5.2. Acorduri viitoare.
7.6. DAREA N EXPLOATARE A VAGOANELOR.
7.7. CAZURI SPECIFICE
7.7.1. Introducere..
7.7.2. Lista cazurilor specifice..
7.7.2.1.1. Interfaa (de exemplu cuplajul) ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri...
7.7.2.1.1.1. Ecartamentul de cale ferat de 1 524 mm..
7.7.2.1.1.3. Ecartamentul de cale ferat de 1 520 mm/1 524 mm.
7.7.2.1.1.5. Ecartamentul de cale ferat de 1 668 mm distana ntre axele longitudinale ale
tampoanelor...
7.7.2.1.1.6. Interfaa ntre vehicule...
7.7.2.1.1.7. Cazul specific general n reeaua feroviar cu ecartament de 1 000 mm sau mai
mic.
7.7.2.1.2. Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant..
7.7.2.1.2.1. Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant n Irlanda i
Irlanda de Nord..
7.7.2.1.3. Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea ncrcturii.
7.7.2.1.3.1. Linii cu ecartament de 1 520 mm...
7.7.2.1.3.2. Linii cu ecartament de 1 668 mm - ridicare cu macaraua i ridicare cu cricuri.
7.7.2.2.1. Gabarit cinematic..
7.7.2.2.1.1. Gabarit cinematic pentru Marea Britanie...
7.7.2.2.1.2. Vagoane pentru linii cu ecartament de 1 520 mm i 1 435 mm.
7.7.2.2.1.3. Gabarit cinematic pentru Finlanda.
7.7.2.2.1.4. Gabarit cinematic pentru Spania i Portugalia...
7.7.2.2.1.5. Gabarit cinematic pentru Irlanda
7.7.2.2.2. Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar.
7.7.2.2.2.1. Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar pentru
Finlanda.
7.7.2.2.2.2. Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar pentru Marea
Britanie.
Lituania, Letonia, Estonia.
Irlanda i Irlanda de Nord..
11
7.7.2.2.3. Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare a
trenului dispuse la sol
7.7.2.2.4. Comportamentul dinamic al vehiculului...
7.7.2.2.4.1. Lista cazurilor specifice pentru diametre ale roilor n funcie de diferite
ecartamente ale liniei.
7.7.2.2.4.2. Material pentru roi.
7.7.2.2.4.3. Cazuri specifice de sarcin.
7.7.2.2.4.4. Comportamentul dinamic al vehiculului n Spania i Portugalia...
7.7.2.2.4.5. Comportamentul dinamic al vehiculului n Irlanda i Irlanda de Nord..
7.7.2.2.5. Fore de compresie longitudinal..
7.7.2.2.5.1. Fore de compresie longitudinal n Polonia i Slovacia pe linii selectate de
1 520 mm, n Lituania, Letonia i Estonia
7.7.2.2.6. Boghiu i organ de rulare..
7.7.2.2.6.1. Boghiu i organ de rulare n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm,
n Lituania, Letonia i Estonia...
7.7.2.2.6.2. Boghiu i organ de rulare n Spania i Portugalia..
7.7.2.3. Frnare..
7.7.2.3.1.1. Performana la frnare n Marea Britanie...
7.7.2.3.1.2. Performana la frnare n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm, n
Lituania, Letonia i Estonia...
7.7.2.3.1.3. Performana la frnare n Finlanda.
7.7.2.3.1.4. Performana la frnare n Spania i Portugalia...
7.7.2.3.1.5. Performana la frnare n Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia i
Lituania..
7.7.2.3.1.6. Performana la frnare n Irlanda i Irlanda de Nord.
7.7.2.3.2. Frna de staionare
7.7.2.3.2.1. Frna de staionare n Marea Britanie
7.7.2.3.2.2. Frna de staionare n Irlanda i Irlanda de Nord...
7.7.2.4.1. Condiii de mediu..
7.7.2.4.1.1. Condiii de mediu n Spania i Portugalia..
7.7.2.4.2. Protecia mpotriva incendiilor..
7.7.2.4.2.1. Protecia mpotriva incendiilor n Spania i Portugalia..
7.7.2.4.3. Protecia electric..
7.7.2.4.3.1. Protecia electric n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm, n
Lituania, Letonia i Estonia...
7.7.3. Tabel cu cazuri specifice n funcie de statele membre...
Cuprins: anexe
Referin Titlu
A Structuri i componente mecanice
B Structuri i componente mecanice, Marcajul vagoanelor de marf
C Interaciunea vehicul/in i gabarit, Gabaritul cinematic
D Interaciunea vehicul/in i gabarit, Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe
roat i sarcina liniar
E Interaciunea vehicul/in i gabarit, Dimensiunile osiilor montate cu roi i
toleranele ecartamentului normal
F Comunicare, Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i vehicul
G Condiii de mediu, Umiditate
H Registrul de infrastructur i al materialului rulant, Cerine pentru registrul
12
vagoanelor de marf
I Frnare, Interfeele elementelor constitutive de interoperabilitate pentru frnare
J Interaciunea vehicul/in i gabarit, Boghiu i organ de rulare
K Interaciunea vehicul/in i gabarit, Osii montate cu roi
L Interaciunea vehicul/in i gabarit, Roi
M Interaciunea vehicul/in i gabarit, Osii
N Structuri i componente mecanice, Tensiuni admisibile pentru metode de test
static
O Condiii de mediu, Cerine TRIV
P Performana la frnare, evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate
Q Proceduri de evaluare, Elemente constitutive de interoperabilitate
R Interaciunea vehicul/in i gabarit, Fore longitudinale
S Frnare, Performana la frnare
T Cazuri specifice, Gabaritul cinematic, Marea Britanie
U Cazuri specifice, Gabaritul cinematic, ecartament de cale ferat de 1 520 mm
V Cazuri specifice, Performana la frnare, Marea Britanie
W Cazuri specifice, Gabaritul cinematic, Finlanda, gabarit static FIN1
X Cazuri specifice, statele membre Spania i Portugalia
Y Elemente constitutive, Boghiu i organ de rulare
Z Structuri i componente mecanice, ncercare dinamic la oc (ciocnire)
AA Proceduri de evaluare, Verificarea subsistemelor
BB Structuri i componente mecanice, Montarea lmpilor de semnalizare cap de tren
CC Structuri i componente mecanice, Surse ale sarcinii de exploatare la oboseal
DD Evaluarea msurilor de ntreinere
EE Structuri i componente mecanice, Trepte i bare de mn
FF Frnare, Lista elementelor de frn aprobate
GG Cazuri specifice, Gabaritele de ncrcare irlandeze
HH Cazuri specifice, Interfaa ntre vehicule n Republica Irlanda i Irlanda de Nord
II Procedura de evaluare: Limite pentru modificrile vagoanelor de marf pentru
care nu este necesar o nou aprobare
JJ Puncte deschise
KK Registrul de infrastructur i al materialului rulant: Registrul de infrastructur
YY Structuri i componente mecanice, Cerine de rezisten pentru anumite tipuri de
elemente constitutive ale vagonului
ZZ Structuri i componente mecanice, Tensiune admisibil bazat pe criterii de
alungire
SISTEMUL FEROVIAR TRANSEUROPEAN CONVENIONAL
Specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul material

rulant, domeniu de aplicare vagoane de marf
1. INTRODUCERE
1.1. DOMENIUL TEHNIC DE APLICARE
Prezenta STI se refer la subsistemul material rulant prezentat la punctul 1 din

anexa II la Directiva 2001/16/CE.
Informaii suplimentare privind subsistemul material rulant sunt furnizate la

punctul 2.
13
Prezenta STI reglementeaz doar vagoanele de marf.
1.2. DOMENIUL GEOGRAFIC DE APLICARE
Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul feroviar

transeuropean convenional descris n anexa I la Directiva 2001/16/CE.
1.3. CONINUTUL PREZENTEI STI
n conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, prezenta

STI:
(a) precizeaz domeniul de aplicare vizat (o parte din reeaua feroviar sau
materialul rulant prevzute n anexa I la directiv; subsistemul sau o parte
din subsistemul prevzut n anexa II la directiv) punctul 2;
(b) stabilete cerine eseniale pentru fiecare subsistem vizat i pentru

interfeele acestuia cu alte subsisteme punctul 3;
(c) stabilete specificaiile funcionale i tehnice care trebuie respectate de

subsistem i de interfeele sale cu alte subsisteme. Dup caz, aceste
specificaii pot varia n funcie de utilizarea subsistemului, de exemplu n
funcie de categoriile de linie, de nod i/sau de material rulant prevzute
n anexa I la directiv punctul 4;
(d) stabilete elementele constitutive de interoperabilitate i interfeele

reglementate de specificaiile europene, inclusiv de standardele europene,
care sunt necesare pentru realizarea interoperabilitii n cadrul
sistemului feroviar transeuropean convenional punctul 5;
(e) precizeaz, n fiecare caz analizat, procedurile de evaluare a conformitii

sau a caracterului adecvat pentru utilizare. Acest lucru se refer, n
special, la modulele definite n Decizia 93/465/CEE sau, dup caz, la
procedurile specifice care trebuie utilizate n vederea evalurii
conformitii sau a caracterului adecvat pentru utilizare a elementelor
constitutive de interoperabilitate, precum i la verificarea CE a
subsistemelor punctul 6;
(f) precizeaz strategia de punere n aplicare a STI. n special, este necesar

s se specifice etapele care trebuie parcurse pentru a realiza o tranziie
progresiv de la situaia existent la situaia final, n care norma va fi
conformitatea cu STI punctul 7;
(g) precizeaz, pentru personalul implicat, care sunt calificrile profesionale

i condiiile de sntate i siguran la locul de munc necesare pentru
funcionarea i ntreinerea subsistemului n cauz, precum i pentru
punerea n aplicare a STI punctul 4.
n plus, n conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot fi prevzute dispoziii

pentru cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt menionate la punctul 7.
n cele din urm, prezenta STI cuprinde, de asemenea, la punctul 4, normele de
14
funcionare i ntreinere specifice domeniului de aplicare menionat la
punctele 1.1 i 1.2. de mai sus.
2. DEFINIIA SUBSISTEMULUI/DOMENIUL DE APLICARE
2.1. DEFINIIA SUBSISTEMULUI
Materialul rulant care face obiectul prezentei STI cuprinde vagoanele de marf
care pot circula pe ntreaga reea feroviar transeuropean convenional sau pe
o parte a acesteia. Vagoanele de marf includ materialul rulant destinat
transportului de camioane.
Prezenta STI se aplic vagoanelor de marf noi, modernizate sau rennoite date
n exploatare dup intrarea n vigoare a prezentei STI.
Prezenta STI nu se aplic vagoanelor care fac obiectul unui contract semnat
nainte de data intrrii n vigoare a prezentei STI.
Seciunile 7.3, 7.4 i 7.5 prezint n ce condiii i cu ce excepii cerinele STI

trebuie ndeplinite.
Subsistemul material rulant - vagoane de marf include structura vehiculelor,

echipamentul de frnare, mecanismul de cuplare i rulare (boghiuri, osii etc.),
suspensia, uile i sistemul de comunicare.
De asemenea, n prezenta STI sunt incluse procedurile referitoare la lucrrile

de ntreinere care permit ntreinerea obligatorie corectiv i preventiv pentru
a asigura funcionarea n condiii de siguran i performanele necesare.
Acestea sunt descrise la punctul 4.2.8.
Cerinele referitoare la zgomotul produs de vagoanele de marf sunt excluse

din prezenta STI, cu excepia celor referitoare la ntreinere, ntruct exist o
STI distinct care reglementeaz zgomotul produs de vagoanele de marf,
locomotive, automotoare i vagoanele de cltori.
2.2. FUNCIILE SUBSISTEMULUI
Vagoanele de marf contribuie la urmtoarele funcii:
ncrcarea mrfii vagoanele de marf asigur mijloacele necesare pentru

operarea i transportul ncrcturilor n condiii de siguran.
Circulaia materialului rulant vagoanele de marf pot circula n condiii de

siguran n reea i contribuie la frnarea trenului.
Pstrarea i furnizarea de informaii referitoare la materialul rulant,

infrastructur i mersul trenurilor Specificarea planului de ntreinere i
certificarea atelierelor de ntreinere permit verificarea efecturii ntreinerii
vagoanelor de marf. Informaiile referitoare la vagoanele de marf sunt
furnizate n registrul materialului rulant, marcate pe vagoane i, eventual, prin
intermediul dispozitivelor de comunicare vehicul-vehicul i vehicul-sol.
15
Exploatarea trenului vagoanele de marf trebuie s poat fi exploatate n
condiii de siguran, n orice condiii de mediu preconizate i n anumite
situaii preconizate.
Furnizarea de servicii pentru clienii de transport de marf Informaiile

referitoare la vagoanele de marf pentru a sprijini serviciile de transport de
marf pentru clieni sunt furnizate n registrul materialului rulant, marcate pe
vagoane i, eventual, prin intermediul dispozitivelor de comunicare vehicul-
sol.
2.3. INTERFEELE SUBSISTEMULUI
Subsistemul material rulant - vagoane de marf asigur urmtoarele interfee:
Subsistemul control - comand i semnalizare
Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare

a trenului dispuse la sol
Detectori de supranclzire a lagrului de osie
Detectarea electric a osiilor montate cu roi
Contoare ale osiilor
Performane la frnare
Subsistemul operarea i gestionarea traficului
Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri
nchiderea i ncuierea uilor
Ancorarea ncrcturii
Norme de ncrcare
Mrfuri periculoase
Fore de compresie longitudinal
Efecte aerodinamice
ntreinere
Subsistemul aplicaii telematice pentru serviciul de transport de marf
Baze de date referitoare la materialul rulant
Baz de date operaional referitoare la vagoane i unitatea intermodal
16
Subsistemul infrastructur
Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri
Tampoane
Gabaritul cinematic
Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar
Comportamentul dinamic al vehiculului
Protecia mpotriva incendiilor
Subsistemul energie
Protecia electric a trenului
Aspecte referitoare la zgomot
ntreinere
Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa la directiv (RID)
Mrfuri periculoase
3. CERINE ESENIALE
3.1. GENERALITI
n sensul prezentei STI, conformitatea cu specificaiile prevzute:
la punctul 4 pentru subsistem
i la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,
demonstrat prin rezultatul pozitiv al evalurii:
conformitii i/sau a caracterului adecvat pentru utilizare a elementelor

constitutive de interoperabilitate,
i a verificrii subsistemului, descris la punctul 6.
asigur respectarea cerinelor eseniale relevante menionate la punctul 3 din

prezenta STI.
Cu toate acestea, n cazul n care o parte din cerinele eseniale este

reglementat prin norme naionale, n temeiul:
17
unor puncte deschise i rezervate declarate n STI,
unei derogri n temeiul articolului 7 din Directiva 2001/16/CE,
unor cazuri specifice descrise la punctul 7.7 din prezenta STI,
evaluarea corespunztoare a conformitii se efectueaz n conformitate cu

procedurile sub responsabilitatea statului membru n cauz.
n conformitate cu dispoziiile articolului 4 alineatul (1) din Directiva

2001/16/CE sistemul feroviar transeuropean convenional, subsistemele i
elementele constitutive de interoperabilitate, inclusiv interfeele, ndeplinesc
cerinele eseniale stabilite n anexa III la Directiva 2001/16/CE.
3.2. CERINELE ESENIALE SE REFER LA:
Siguran
Fiabilitate i disponibilitate
Sntate
Protecia mediului
Compatibilitate tehnic.
Aceste cerine includ cerine generale i cerine specifice fiecrui subsistem.
3.3. CERINE GENERALE
3.3.1. SIGURAN
Cerina esenial 1.1.1 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.
Proiectarea, construcia sau asamblarea, ntreinerea i monitorizarea

elementelor critice de siguran i, n special, a componentelor implicate n
circulaia trenurilor trebuie fcute astfel nct s asigure sigurana la nivelul
corespunztor obiectivelor stabilite pentru reea, inclusiv cele stabilite pentru
situaii limit specifice.
Aceast cerin esenial este ndeplinit prin specificaiile funcionale i

tehnice de la punctele:
4.2.2.1 (interfaa ntre vehicule)
4.2.2.2 (accesul i coborrea n condiii de siguran)
4.2.2.3 (rezistena structurii vehiculului principal)
4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marf)
4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului)
18
4.2.3.5 (fore de compresie longitudinal)
4.2.4 (frnare)
4.2.6 (condiii de mediu)
4.2.7 (protecia sistemului), cu excepia 4.2.7.3 (protecia electric)
4.2.8 (ntreinere)
Cerina esenial 1.1.2:
Parametrii implicai n contactul roat/in trebuie s respecte cerinele de

stabilitate necesare pentru a asigura sigurana circulaiei la viteza maxim
autorizat.

4.2.3.2 (sarcina pe osie i pe roat)
Componentele utilizate trebuie s reziste la orice solicitri normale sau

excepionale specificate n timpul duratei de via a acestora. Repercusiunile
oricror deficiene accidentale asupra siguranei trebuie limitate prin mijloace
adecvate.

4.2.2.2 (accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul

rulant)
4.2.2.4 (nchiderea uilor)
4.2.2.6 (mrfuri periculoase)
4.2.3.3.2 (detectarea supranclzirii cutiilor de osii)
4.2.4 (frnare)
19
4.2.8 (ntreinere)
Proiectarea instalaiilor fixe i a materialului rulant i alegerea materialelor

utilizate trebuie fcute astfel nct s limiteze generarea, propagarea i efectele
focului i fumului n caz de incendiu.

4.2.7.2 (protecia mpotriva incendiilor)
Orice dispozitiv destinat a fi manipulat de ctre utilizatori trebuie proiectat

astfel nct s nu compromit utilizarea sa n condiii de siguran sau sntatea
i sigurana utilizatorilor n cazul unei utilizri previzibile neconforme cu
instruciunile afiate.

4.2.2.2 (accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul

rulant)
4.2.4 (frnare)
3.3.2. FIABILITATE I DISPONIBILITATE
Cerina esenial 1.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.
Monitorizarea i ntreinerea elementelor fixe sau mobile care sunt implicate n

circulaia trenurilor trebuie organizate, puse n aplicare i cuantificate astfel
nct s menin utilizarea acestora n condiiile stabilite.

4.2.2.2 (accesul i coborrea n condiii de siguran)
20
4.2.2.5 (marcajul vagoanelor)
4.2.2.6 (mrfuri periculoase)
4.2.4.1 (sistemul de frnare)
4.2.7.2.2.5 (meninerea msurilor de protecie n caz de incendiu)
4.2.8 (ntreinere)
3.3.3. SNTATE
Materialele susceptibile, ca urmare a modului de utilizare, s afecteze sntatea

celor care au acces la ele nu trebuie utilizate n trenuri sau n infrastructura
feroviar.

4.2.8 (ntreinere)
Cerina esenial 1.3.2 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.:
Aceste materiale trebuie alese, dispuse i utilizate astfel nct s limiteze emisia
unor fumuri i gaze nocive i duntoare, n special n caz de incendiu.

4.2.8 (ntreinere)
3.3.4. PROTECIA MEDIULUI
Impactul asupra mediului al nfiinrii i exploatrii sistemului feroviar

transeuropean convenional trebuie evaluat i luat n considerare n etapa de
proiectare a sistemului n conformitate cu dispoziiile comunitare n vigoare.
Aceast cerin esenial nu este relevant pentru domeniul de aplicare a

prezentei STI.
Materialele utilizate n trenuri i infrastructuri trebuie s previn emisia de

fumuri i gaze care sunt nocive i duntoare pentru mediu, n special n caz de
incendiu.
21
4.2.8 (ntreinere)
Materialul rulant i sistemul de alimentare cu energie trebuie proiectate i

produse astfel nct s fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu
instalaiile, echipamentele i reelele private sau publice cu care pot interfera.

4.2.3.3 (comunicarea ntre vehicul i sol)
Exploatarea sistemului feroviar transeuropean convenional trebuie s respecte

reglementrile existente n ceea ce privete poluarea fonic.

4.2.8 (ntreinere)
Cerina esenial 1.4.5 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.:
Exploatarea sistemului feroviar transeuropean convenional nu trebuie s

conduc la un nivel inadmisibil al vibraiei solului pentru activitile i zonele
din apropierea infrastructurii i n condiii normale de ntreinere.

4.2.3.2 (sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina

liniar)
4.2.8 (ntreinere)
3.3.5. COMPATIBILITATE TEHNIC
Cerina esenial 1.5 din anexa III la Directiva 2001/16/CE.
Caracteristicile tehnice ale infrastructurii i ale instalaiilor fixe trebuie s fie

compatibile ntre ele i cu cele ale trenurilor care vor fi utilizate n sistemul
22
feroviar transeuropean convenional.
n cazul n care respectarea acestor caracteristici este dificil n anumite

sectoare ale reelei, pot fi puse n aplicare soluii temporare, care s asigure
compatibilitatea n viitor.

4.2.3.1 (gabaritul cinematic)

liniar)
4.2.4 (frnare)
4.2.8 (ntreinere)
3.4. CERINE SPECIFICE SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT
3.4.1. SIGURAN
Structura materialului rulant i a legturilor dintre vehicule trebuie proiectat

astfel nct s protejeze compartimentele de cltori i al mecanicului de
locomotiv n eventualitatea producerii unei coliziuni sau a deraierii.

prezentei STI.
Echipamentul electric nu trebuie s afecteze sigurana i funcionarea

instalaiilor de control - comand i semnalizare.

prezentei STI.
Tehnicile de frnare i tensiunile exercitate trebuie s fie compatibile cu

proiectul cii ferate, lucrrile de construcii i sistemele de semnalizare.

4.2.4 (frnare)
Trebuie adoptate msuri pentru a preveni accesul la elementele constitutive
23
aflate sub tensiune pentru a nu pune n pericol sigurana persoanelor.

4.2.7.3 (protecia electric)
4.2.8 (ntreinere)
n caz de pericol, dispozitivele trebuie s permit cltorilor s informeze

mecanicul, iar personalului nsoitor s-l contacteze pe acesta din urm.

prezentei STI.
Uile de acces trebuie s fie echipate cu un sistem de deschidere i nchidere,

care s asigure sigurana cltorilor.

prezentei STI.
Trebuie s fie prevzute i marcate ieirile de urgen.

prezentei STI.
Trebuie prevzute msuri adecvate pentru a ine seama de condiiile speciale de

siguran n tunelurile foarte lungi.

prezentei STI.
La bordul trenului este obligatorie existena unui sistem de iluminare n caz de

urgen, cu o intensitate i durat corespunztoare.

prezentei STI.
Trenurile trebuie s fie echipate cu un sistem de sonorizare care s asigure un

mijloc prin care personalul de bord i din centrul de control de la sol s poat
transmite mesaje cltorilor.

prezentei STI.
3.4.2. FIABILITATE I DISPONIBILITATE
Echipamentele vitale, echipamentele de rulare, tractare i frnare, sistemul de
24
control i comand trebuie proiectate astfel nct s permit trenului s-i
continue misiunea, ntr-o situaie limit specific, fr consecine negative
asupra echipamentului care a rmas funcional.

4.2.4.1.2.6 (protecia roii alergtoare, a se vedea, de asemenea, punctul

5.3.3.3 i anexa I)
5.4.1.2 (organe de traciune)
5.4.2.1 (boghiu i organ de rulare)
5.4.2.2 (osii montate cu roi)
5.4.3.8 (dispozitiv de izolare a distribuitorului)
Echipamentele electrice trebuie s fie compatibile cu funcionarea instalaiilor

de control - comand i semnalizare.

prezentei STI.
n cazul traciunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a

curentului trebuie s permit trenului s ruleze sub sistemele de alimentare cu
energie din sistemul feroviar transeuropean convenional.

prezentei STI.
Caracteristicile materialului rulant trebuie s-i permit acestuia s ruleze pe

orice linie pe care este de ateptat s funcioneze.

4.2.3.1 (gabaritul cinematic)

liniar)
4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de

monitorizare a trenului dispuse la sol)
25
4.2.4 (frnare)
4.2.8 (ntreinere)
4.8.2 (registrul materialului rulant)
3.5. CERINE SPECIFICE REFERITOARE LA NTREINERE
3.5.1. SNTATE I SIGURAN
Instalaiile tehnice i procedurile utilizate n centre trebuie s asigure

funcionarea sigur a subsistemului i s nu reprezinte un pericol n ceea ce
privete sntatea i sigurana.

4.2.8 (ntreinere)
3.5.2. PROTECIA MEDIULUI
Instalaiile tehnice i procedurile utilizate n centrele de ntreinere nu trebuie

s depeasc nivelurile admise de noxe n ceea ce privete mediul
nconjurtor.
Aceast cerin esenial nu este ndeplinit prin specificaiile funcionale i

tehnice care intr n domeniul de aplicare a prezentei STI.
Instalaiile de ntreinere pentru materialul rulant convenional trebuie s

permit realizarea operaiunilor de siguran, sntate i confort pentru toate
materialele pentru care au fost proiectate.

4.2.8 (ntreinere)
3.6. CERINE SPECIFICE ALTOR SUBSISTEME REFERITOARE, DE

ASEMENEA, LA MATERIALUL RULANT
26
3.6.1. SUBSISTEMUL INFRASTRUCTUR
3.6.1.1. Siguran
Trebuie adoptate msuri adecvate pentru a preveni accesul la instalaii sau

interveniile nedorite la acestea.
Trebuie adoptate msuri pentru a limita pericolele la care sunt expuse

persoanele, n special la trecerea trenurilor prin staii.
Infrastructura la care publicul are acces trebuie proiectat i realizat astfel

nct s limiteze orice pericole pentru sigurana oamenilor (stabilitate,
incendiu, acces, evacuare, peroane etc.).
Este necesar s se adopte dispoziii corespunztoare care s in seama de

condiiile speciale de siguran n tunelurile foarte lungi.

prezentei STI.
3.6.2. SUBSISTEMUL ENERGIE
3.6.2.1. Siguran
Funcionarea sistemelor de alimentare cu energie nu trebuie s afecteze

sigurana trenului sau a persoanelor (utilizatori, personal de exploatare, riverani
i pri tere).

prezentei STI.
3.6.2.2. Protecia mediului
Funcionarea sistemelor de alimentare cu energie electric sau termic nu

trebuie s afecteze mediul peste limitele specificate.

prezentei STI.
Sistemele utilizate pentru alimentarea cu energie electric/termic trebuie:
27
s permit trenurilor s ating nivelurile de performan specificate;
n cazul sistemelor de alimentare cu energie electric, trebuie s fie

compatibile cu dispozitivele de captare fixate pe trenuri.

prezentei STI.
3.6.3. CONTROL - COMAND I SEMNALIZARE
3.6.3.1. Siguran
Instalaiile i procedurile de control - comand i semnalizare trebuie s

permit trenurilor s se deplaseze la un nivel de siguran care s corespund
obiectivelor fixate pentru reea. Sistemele de control - comand i semnalizare
trebuie s permit n continuare circulaia, n condiii de siguran, a trenurilor
crora li s-a permis s circule n condiii necorespunztoare.

prezentei STI.
ntreaga infrastructur nou i ntregul material rulant nou, produse sau

dezvoltate dup adoptarea sistemelor compatibile de control - comand i
semnalizare trebuie s fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme.
Echipamentul de control - comand i semnalizare instalat n cabinele
mecanicilor de locomotiv trebuie s permit funcionarea normal, n
condiiile specificate, pe tot parcursul sistemului feroviar transeuropean
convenional

4.2.3.3.1 (rezistena electric)
4.2.4 (frnare)
3.6.4. OPERAREA I GESTIONAREA TRAFICULUI
3.6.4.1. Siguran
Alinierea normelor de operare n reea i calificrile mecanicilor, personalului

de bord i personalului din centrele de revizie trebuie s fie astfel nct s
asigure operarea n condiii de siguran, innd seama de diversele cerinele
ale serviciilor transfrontaliere i interne.
28
Lucrrile de ntreinere i intervalele dintre acestea, formarea i calificarea
personalului din centrele de ntreinere i revizie, precum i sistemul de
asigurare a calitii adoptat de operatorii implicai n centrele de ntreinere i
revizie trebuie s fie astfel nct s asigure un nivel ridicat al siguranei.

4.2.4 (frnare)
4.2.8 (ntreinere)
3.6.4.2. Fiabilitate i disponibilitate
Lucrrile de ntreinere i intervalele dintre acestea, formarea i calificarea

personalului din centrele de ntreinere i revizie, precum i sistemul de
asigurare a calitii adoptat de operatorii implicai n centrele de ntreinere i
revizie trebuie s fie astfel nct s asigure un nivel ridicat de fiabilitate i
disponibilitate al sistemului.

4.2.8 (ntreinere)
Alinierea normelor de operare n reea i calificrile mecanicilor, personalului

de bord i impiegailor de micare trebuie s fie astfel nct s asigure eficiena
operaional n sistemul feroviar transeuropean convenional, innd seama de
diversele cerine ale serviciilor transfrontaliere i interne.

prezentei STI.
3.6.5. APLICAII TELEMATICE PENTRU TRANSPORTUL DE MARF I

CLTORI
Cerinele eseniale pentru aplicaiile telematice garanteaz o calitate minim a

serviciului pentru cltori i transportorii de marf, n special n ceea ce
privete compatibilitatea tehnic.
29
Trebuie adoptate msuri pentru a asigura:
faptul c bazele de date, programele de calculator i protocoalele de

comunicare a datelor sunt realizate ntr-un mod care s permit schimbul
reciproc de date, la un nivel maxim, ntre diferitele aplicaii i diferiii
operatori, excluznd datele comerciale confideniale;
un acces uor la informaii pentru utilizatori.

prezentei STI.
3.6.5.2. Fiabilitate i disponibilitate
Metodele de utilizare, gestionare, actualizare i ntreinere a acestor baze de

date, programe de calculator i protocoale de comunicare a datelor trebuie s
garanteze eficiena acestor sisteme i calitatea serviciilor.

prezentei STI.
3.6.5.3. Sntate
Cerina esenial 2.7.3:
Interfeele dintre aceste sisteme i utilizatori trebuie s fie conforme cu

normele minime privind ergonomia i protecia sntii.

prezentei STI.
3.6.5.4. Siguran
Pentru stocarea sau transmiterea informaiilor privind sigurana trebuie s fie

asigurate niveluri corespunztoare de integritate i fiabilitate.

prezentei STI.
4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI
4.1. INTRODUCERE
Sistemul feroviar transeuropean convenional, cruia i se aplic Directiva

2001/16/CE i din care face parte subsistemul material rulant - vagoane de
marf, este un sistem integrat a crui compatibilitate trebuie verificat. Aceast
compatibilitate trebuie verificat n special n ceea ce privete specificaiile
30
subsistemului, interfeele acestuia cu sistemul n care este integrat, precum i
normele de operare i ntreinere.
Specificaiile funcionale i tehnice ale subsistemului i interfeele acestuia,

descrise la punctele 4.2 i 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluii
tehnice specifice, cu excepia cazului n care acest lucru este strict necesar
pentru interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenional. n
schimb, soluiile inovatoare pentru interoperabilitate pot impune specificaii
noi i/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovarea tehnologic,
aceste specificaii i metode de evaluare trebuie dezvoltate prin procesul
descris la punctele 6.1.2.3. i 6.2.2.2.
innd seama de toate cerinele eseniale aplicabile, subsistemul material rulant

- vagoane de marf este caracterizat la prezentul punct 4.
4.2. SPECIFICAII FUNCIONALE I TEHNICE ALE SUBSISTEMULUI
4.2.1. GENERALITI
n lumina cerinelor eseniale de la punctul 3, specificaiile funcionale i

tehnice ale subsistemului material rulant - vagoane de marf sunt clasificate
dup cum urmeaz:
Structuri i componente mecanice
Interaciunea vehicul/in i gabarit
Frnare
Comunicare
Condiii de mediu
Protecia sistemului
ntreinere
Aceste titluri includ urmtorii parametri de baz:
Interfaa (de exemplu cuplajul) ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri
Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant
Rezistena structurii vehiculului principal
Ancorarea ncrcturii
nchiderea i ncuierea uilor
Marcajul vagoanelor de marf
31
Mrfuri periculoase
Gabaritul cinematic
Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare a

Comportamentul dinamic al vehiculului
Fore de compresie longitudinal
Frnare
Performana la frnare
Comunicare
Capacitatea vehiculului de a transmite informaii de la un vehicul la altul
Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i vehicul
Condiii de mediu
Condiii de mediu
Efecte aerodinamice
Vnturi laterale
Protecia sistemului
Msuri de urgen
Protecia mpotriva incendiilor
Protecia electric
ntreinere
Plan de ntreinere
Pentru fiecare parametru de baz, un paragraf intitulat Generaliti precede

paragrafele urmtoare.
Aceste paragrafe urmtoare detaliaz condiiile care trebuie ndeplinite pentru a

satisface cerinele prezentate n paragraful Generaliti.
32
4.2.2. STRUCTURI I COMPONENTE MECANICE
4.2.2.1. Interfaa (de exemplu cuplajul) ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri
Vagoanele trebuie s fie echipate la ambele capete cu tampon elastic i organ

de traciune.
n scopul aplicrii prezentei cerine, garniturile de vagoane, care sunt

ntotdeauna exploatate individual, sunt considerate ca fiind un singur vagon.
Interfeele ntre aceste vagoane trebuie s includ un sistem de cuplare elastic,
care este capabil s reziste la forele care se exercit n condiiile de exploatare
prevzute.
n scopul aplicrii prezentei cerine, trenurile, care sunt ntotdeauna exploatate

individual, sunt considerate ca fiind un singur vagon. Acestea trebuie s
includ, de asemenea, un sistem de cuplare elastic, ca cel menionat anterior. n
cazul n care nu sunt echipate cu un cuplaj cu urub i tampoane standard,
trebuie s aib posibilitatea s fie echipate cu un cuplaj de siguran la ambele
capete.
4.2.2.1.2. Specificaii funcionale i tehnice
4.2.2.1.2.1. Tampoane
n cazul n care vagonul este dotat cu tampoane, trebuie s se monteze dou

tampoane identice la fiecare capt al vagonului. Aceste tampoane trebuie s fie
de tip comprimabil. nlimea axei longitudinale a ansamblului de tampon
trebuie s fie cuprins ntre 940 mm i 1 065 mm deasupra nivelului inei n
toate condiiile de sarcin.
Distana nominal standard ntre axele longitudinale ale tampoanelor trebuie s

fie de 1 750 mm, repartizat simetric de o parte i de alta a axei mediane a
vagonului de marf.
Tampoanele trebuie dimensionate astfel nct n curba orizontal i n contra-

curb vehiculul s nu poat bloca tampoanele. Suprapunerea minim
acceptabil este de 50 mm.
STI Infrastructur prevede raza minim de curbur i caracteristicile contra-

curbei.
Vagoanele dotate cu tampoane avnd o curs mai mare de 105 mm trebuie s

fie echipate cu patru tampoane identice (sisteme elastice, curs), cu aceleai
caracteristici de proiectare.
n cazul n care tampoanele trebuie s fie interschimbabile, traversa frontal

trebuie fie prevzut cu un spaiu liber pentru placa de reazem. Tamponul
trebuie fixat pe traversa frontal a vagonului prin intermediul a patru organe de
asamblare cu blocare M24, avnd o calitate care s garanteze o limit de
elasticitate de cel puin 640 N/mm2 (a se vedea anexa A, figura A1).
33
Caracteristicile tampoanelor
Tampoanele trebuie s aib o curs minim de 105 mm0-5 mm i o capacitate

dinamic de absorbie a energiei de cel puin 30 kJ.
Discurile tampoanelor trebuie s fie de form convex, iar raza de curbur a

suprafeei lor sferice de contact trebuie s fie de 2 750 mm 50 mm.
nlimea minim a discului tamponului trebuie s fie de 340 mm, repartizat

egal de axa longitudinal a tamponului.
Tampoanele trebuie s aib un marcaj de identificare. Acest marcaj de

identificare trebuie s conin cel puin cursa tamponului exprimat n mm i o
valoare pentru capacitatea de absorbie a energiei a tamponului.
4.2.2.1.2.2. Organe de traciune
Organele de traciune standard montate ntre vehicule trebuie s fie de tip

discontinuu i s includ un cuplaj cu urub fixat n mod permanent de crlig,
un crlig de traciune i o bar de traciune cu un sistem elastic.
nlimea axei longitudinale a crligului de traciune trebuie s fie cuprins

ntre 950 mm i 1 045 mm deasupra nivelului inei n toate condiiile de
sarcin.
Fiecare capt de vagon trebuie s fie dotat cu un dispozitiv de susinere a

cuplajului atunci cnd acesta nu este utilizat. Nici un element al dispozitivului
de cuplare nu trebuie s ajung la mai puin de 140 mm deasupra nivelului
inei atunci cnd se afl n cea mai joas poziie, din cauza uzurii i a deplasrii
suspensiilor.
Caracteristicile organelor de traciune:
Sistemul elastic al organelor de traciune trebuie s aib o capacitate static

minim de absorbie de 8 kj.
Crligul de traciune i bara de traciune trebuie s fie capabile s reziste la o

for de 1 000 kN fr s se rup.
Cuplajul cu urub trebuie s fie capabil s reziste la o for de 850 kN fr s se

rup. Rezistena la rupere a cuplajului cu urub trebuie s fie mai mic dect
rezistena la rupere a altor componente ale organelor de traciune.
Cuplajul cu urub trebuie proiectat astfel nct forele care se exercit n tren s
nu conduc la deurubarea accidental a cuplajului.
Greutatea maxim a cuplajului cu urub nu trebuie s depeasc 36 kg.
Dimensiunile cuplajului cu urub i ale crligului de traciune, a se vedea

figura A6 din anexa A, sunt prezentate n figurile A2 i A3 din anexa A.
Lungimea cuplajului msurat de la faa interioar a sgeii cuplajului pn la
34
axul bolului barei de traciune trebuie s fie de:
986 mm+10-5 mm cu cuplajul complet deurubat,
750 mm 10 mm cu cuplajul complet nurubat.
4.2.2.1.2.3. Interaciunea ntre organele de traciune i tampoane
Caracteristicile tampoanelor i ale organelor de traciune trebuie s fie

proiectate astfel nct s permit traversarea n siguran a zonelor de curb ale
cii ferate cu raza de 150 m.
Dou vagoane cu boghiuri cuplate pe un aliniament drept de cale ferat cu

tampoanele n contact trebuie s genereze fore de compresie de cel mult 250
kN ntr-o curb cu raza de 150 m.
Nu exist nici o cerin specificat pentru vagoanele cu dou osii.
Caracteristicile organelor de traciune i ale tampoanelor
Distana ntre muchia din fa a deschiderii crligului de traciune i partea

frontal a tampoanelor complet extinse trebuie s fie de 355 mm +45/-20 mm
n stare nou, aa cum se arat n figura A4 din anexa A.
4.2.2.2. Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant
Vehiculele trebuie s fie proiectate astfel nct personalul s nu fie expus unor
riscuri inutile n timpul cuplrii i decuplrii. n cazul n care se utilizeaz
cuplaje cu urub i tampoane laterale, spaiile necesare ilustrate n figura A5
din anexa A trebuie s fie libere de piese fixe. Cablurile de jonciune i tuburile
flexibile pot fi prezente n interiorul acestor spaii. Sub tampoane nu trebuie s
existe dispozitive care s mpiedice accesul la aceste spaii.
Spaiul de deasupra crligului de traciune este prezentat n figura A7 din anexa

A.
Dac vagonul este echipat cu un cuplaj combinat, cu urub i automat, capul

cuplajului automat se poate proiecta n partea stng a spaiului liber pentru
manevrant (astfel cum se arat n figura A5 din anexa A) atunci cnd este
strns la maximum i se utilizeaz cuplajul cu urub.
Sub fiecare tampon trebuie prevzut cte o bar de mn. Barele de mn

trebuie s reziste la sarcinile aplicate de manevranii de vagoane atunci cnd
acceseaz spaiul dintre tampoane.
La capetele vagoanelor nu trebuie s fie nici o pies fix la o distan mai mic
de 40 mm de la planul vertical al captului tampoanelor complet comprimate.
Cu excepia vagoanelor utilizate numai pentru trenurile n configuraie fix, pe

fiecare latur a vehiculului trebuie s se prevad cel puin o treapt i o bar de
mn pentru manevranii de vagoane. Spaiul prevzut deasupra i n jurul
treptelor trebuie s fie suficient pentru a asigura sigurana manevrantului de
35
vagoane. Treptele i barele de mn trebuie s fie proiectate astfel nct s
reziste sarcinilor aplicate de manevrantul de vagoane. Treptele trebuie s fie
amplasate la o distan de cel puin 150 mm de la planul vertical al captului
tampoanelor complet comprimate (a se vedea figura A5 din anexa A). Treptele
i suprafeele care asigur accesul n vederea exploatrii, ncrcrii i
descrcrii, trebuie s fie antiderapante (a se vedea anexa EE).
La fiecare capt al unui vagon care poate forma coada unui tren trebuie s se
prevad dispozitive pentru montarea unei lmpi de semnalizare cap de tren.
Dup caz, trebuie s se prevad trepte i bare de mn pentru a facilita accesul.
Barele de mn i treptele trebuie s fie verificate la intervale normale de

ntreinere i trebuie s se ia msuri de remediere n cazul n care se constat
deteriorri, fisuri sau coroziuni semnificative.
4.2.2.3. Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea ncrcturii
Structura vagoanelor trebuie proiectat n conformitate cu cerinele seciunii 3

din standardul EN12663 i trebuie s ndeplineasc criteriile definite la
punctele 3.4 - 3.6 din standardul respectiv.
Pe lng criteriile deja identificate, la alegerea factorului de siguran definit la

punctul 3.4.3 din standardul EN12663 este permis s se in seama de alungirea
la rupere a materialului. Anexa ZZ definete modul n care factorul de
siguran i solicitrile admisibile trebuie determinate.
Atunci cnd se efectueaz evaluarea rezistenei la oboseal este important s se

asigure faptul c exercitarea unor sarcini este reprezentativ pentru aplicaia
avut n vedere i exprimat n conformitate cu cerinele codului de proiectare
adoptat. Trebuie s se respecte toate ndrumrile relevante privind interpretarea
codului de proiectare selectat.
Solicitrile admisibile pentru materialele utilizate n construcia vagoanelor

trebuie determinate n conformitate cu specificaiile seciunii 5 din standardul
EN12663.
Structura vagonului trebuie s fie inspectat la intervale normale de ntreinere

i trebuie s se ia msuri de remediere n cazul n care se constat deteriorri,
fisuri sau coroziuni semnificative.
Prezenta seciune definete cerinele structurale minime pentru structura

portant principal (primar) a vagoanelor i pentru interfeele cu
echipamentele i cu sarcina util.
Aceste cerine se refer la:
Sarcini excepionale:
Sarcini longitudinale proiectate
36
Sarcin vertical maxim
Sarcini combinate
Ridicare cu macaraua i ridicare cu cricuri
Fixarea echipamentelor (inclusiv caroserie/boghiu)
Alte sarcini excepionale
Sarcini de exploatare (la oboseal):
Surse de sarcin
Gama sarcinilor utile
Sarcini induse de calea ferat
Traciune i frnare
Sarcini aerodinamice
Sarcini la oboseal la interfee
Puncte de contact caroserie/boghiu
Fixarea echipamentelor
Sarcini de cuplare
Combinaii de sarcini la oboseal
Rigiditatea structurii vehiculului principal
ncovoiere
Regimul vibraiilor
Rigiditatea la torsiune
Echipament
Ancorarea ncrcturii
Trebuie s se fie luate msurile necesare pentru a asigura faptul c

ncrctura sau pri ale ncrcturii nu cad accidental din vagonul de
marf.
Cerinele pentru sistemele sau dispozitivele de ancorare, ca de exemplu lagre

i inele de siguran, nu sunt obligatorii n prezenta STI.
4.2.2.3.2. Sarcini excepionale
37
4.2.2.3.2.1. Sarcini longitudinale proiectate
Pentru diferite tipuri de vagoane de marf, identificate n standardul EN12663,

se vor aplica valori diferite, i anume:
F-I: Vagoane care pot fi supuse oricror manevre fr restricie;

F-II: Vagoane care nu pot face obiectul manevrelor prin gravitaie sau de la
cocoa.
Cerinele structurale de proiectare de baz presupun faptul c vagoanele din

categoriile menionate anterior sunt dotate cu tampoane i cu dispozitive de
cuplare adecvate condiiilor de exploatare.
Structura trebuie s corespund cerinelor de la punctul 3.4 din standardul

EN12663, atunci cnd este supus tuturor sarcinilor excepionale.
Caroseriile vagoanelor trebuie s respecte cerinele de rezisten la flambaj

specificate, dup caz, n tabelele 1, 2, 3, i 4 din EN12663, n locurile unde
exist puncte de ncrcare.
NOTA 1: O for aplicat la un capt al caroseriei vagonului trebuie s

produc o reacie n punctul corespunztor de la captul opus.
NOTA 2: Forele trebuie aplicate orizontal pe structura de montaj,
repartizate n mod egal de o parte i de alta a axei de amplasare a
fiecrui tampon lateral sau a axei cuplajului.
NOTA 3: n cazul n care nu este efectuat un test pentru tampoane (a se
vedea anexa Z) trebuie utilizate calcule pentru a demonstra faptul
c structura vagonului este capabil s susin sarcinile maxime
pe tampon care sunt de ateptat s apar n exploatare.
4.2.2.3.2.2. Sarcin vertical maxim
Caroseria vagonului trebuie s respecte cerinele prezentate n tabelul 8 din

EN12663, modificate n conformitate cu Nota 1 prezentat n continuare.
Caroseria vagonului este, de asemenea, proiectat astfel nct s suporte sarcina

maxim anticipat datorat metodei de ncrcare i descrcare. Ipotezele
privind sarcina pot fi definite pe baza forelor sau acceleraiilor aplicate masei
adugate, precum i masei caroseriei, plus orice sarcin util existent.
Ipotezele de proiectare trebuie s reprezinte condiiile cele mai nefavorabile
avute n vedere de operator pentru exploatarea vagonului (inclusiv cazurile
previzibile de utilizare abuziv).
NOTA 1: Trebuie utilizat factorul 1,3 n loc de factorul 1,95 prevzut n

tabelul 8 din standardul EN12663, iar nota a nu se aplic.
NOTA 2: Sarcinile pot fi repartizate uniform pe ntreaga suprafa portant,
pe o poriune limitat sau n anumite puncte. Ipoteza (ipotezele)
de proiectare trebuie s se bazeze pe aplicaiile cele mai
solicitante.
NOTA 3: n cazul n care se are n vedere utilizarea vehiculelor cu roi
(inclusiv autoncrctoarele cu furc etc.) pe podeaua vagonului,
38
proiectul trebuie s in seama de presiunea local maxim de
ncrcare care poate fi produs de aceste operaiuni.
4.2.2.3.2.3. Sarcini combinate
Structura trebuie s respecte, de asemenea, cerinele formulate la punctul 3.4

din EN12663 atunci cnd este supus combinaiilor de sarcini celor mai
nefavorabile, n conformitate cu punctul 4.4 din EN12663.
4.2.2.3.2.4. Ridicare cu macaraua i ridicare cu cricuri
Caroseria vagonului trebuie s fie dotat cu puncte de ridicare care s permit

ridicarea ntregului vagon cu macaraua sau cu cricuri n condiii de siguran.
Trebuie s existe, de asemenea, posibilitatea de a ridica un singur capt al
vagonului (inclusiv organele sale de rulare) n timp ce captul cellalt rmne
aezat pe restul organelor de rulare.
Ipotezele privind sarcina specificate la punctul 4.3.2 din EN12663 se aplic

ridicrii cu macaraua sau cu cricuri n atelier sau n cadrul operaiunilor de
ntreinere.
Pentru ridicarea cu macaraua cu ocazia operaiunilor de recuperare n urma

deraierilor sau a altor incidente anormale, caz n care se accept o anumit
deformare permanent a structurii, se admite reducerea factorului de sarcin
din tabelele 9 i 10 de la 1,1 la 1,0.
n cazul n care n cadrul testului de validare se utilizeaz un factor de 1,0,

deformrile msurate trebuie extrapolate pentru a demonstra conformitatea cu
factorul mai mare.
Ridicarea trebuie s se efectueze prin punctele de ridicare prevzute n acest

scop. Amplasarea punctelor de ridicare trebuie definit de cerinele de
exploatare ale clientului.
4.2.2.3.2.5. Fixarea echipamentelor (inclusiv caroserie/boghiu)
Elementele de fixare a echipamentelor trebuie s fie proiectate:
s suporte sarcinile specificate n tabelele 12, 13 i 14 din punctul 4.5 din

EN12663
sau, alternativ,
s fie validate prin efectuarea unui test pentru tampoane, descris n anexa
Z.
4.2.2.3.2.6. Alte sarcini excepionale
Cerinele de sarcin aplicabile componentelor structurale ale caroseriei

vagonului, precum structura pereilor laterali i de capt, uile, epuele de
vagon i sistemele de ancorare a ncrcturii trebuie s fie proiectate astfel
nct s suporte sarcinile maxime la care vor fi supuse n timpul exploatrii
39
propuse. Ipotezele privind sarcina trebuie determinate utiliznd principiile de
proiectare structural formulate n standardul EN12663.
Anexa YY prevede cerinele corespunztoare de proiectare pentru tipurile

comune de caracteristici ale vagoanelor folosite n general. Totui, acestea
trebuie utilizate doar n cazurile n care sunt aplicabile.
Pentru tipuri noi de vagoane, proiectantul trebuie s determine ipotezele de

sarcin corespunztoare pentru a rspunde cerinelor specifice utiliznd
principiile indicate n EN12663.
4.2.2.3.3. Sarcin de exploatare (la oboseal)
4.2.2.3.3.1. Surse de sarcin
Este necesar s se identifice toate sursele de sarcin ciclic care pot provoca
deteriorarea prin oboseal. n conformitate cu punctul 4.6 din EN12663,
trebuie s fie luate n considerare toate datele menionate n anexa N, iar modul
de reprezentare i de combinare a acestora trebuie s fie n conformitate cu
exploatarea planificat a vagonului de marf. De asemenea, definiia ipotezelor
privind sarcina trebuie s fie n conformitate cu codul de proiectare pentru
oboseala materialului care trebuie utilizat n conformitate cu punctul 5.2 i cu
metoda de validare de la punctul 6.3 din EN12663. n cazul n care ipotezele
privind sarcina la oboseal se combin, acestea trebuie luate n considerare
ntr-un mod coerent cu caracteristicile sarcinilor, precum i cu tipul analizei de
proiectare i codul de proiectare privind oboseala utilizate.
n majoritatea proiectelor pentru vagoane convenionale sarcina definit n

tabelul 16 din EN12663 poate fi considerat ca suficient pentru a reprezenta
combinaia complet efectiv a ciclurilor de sarcini la oboseal.
n cazul n care nu sunt disponibile date detaliate trebuie s se utilizeze anexa

CC pentru a determina principalele surse de sarcin la oboseal.
4.2.2.3.3.2. Demonstraie privind rezistena la oboseal
n conformitate cu punctul 5.2 din EN12663, comportamentul materialelor la

sarcini la oboseal trebuie s se bazeze pe standardul european n vigoare, sau
pe o surs alternativ de o calitate echivalent, n cazul n care o asemenea
surs este disponibil. Codurile de proiectare acceptate referitoare la oboseala
materialului sunt codurile Eurocod 3 i Eurocod 9, precum i metoda descris
n anexa N.
4.2.2.3.4. Rigiditatea structurii vehiculului principal
4.2.2.3.4.1. ncovoiere
ncovoierea datorat sarcinilor sau combinaiilor de sarcini nu trebuie s

produc depirea, pentru vagon sau pentru sarcina sa util, a domeniului de
valori de exploatare admisibile (a se vedea anexa C i anexa T).
De asemenea, ncovoierea nu trebuie s afecteze funcionalitatea vagonului n
40
ansamblu sau pe cea a oricror componente sau sisteme instalate.
4.2.2.3.4.2. Regimul vibraiilor
n procesul de proiectare trebuie s se in seama de faptul c regimul propriu

de vibraie al caroseriei vagonului, n toate condiiile de sarcin, inclusiv cea de
vehicul gol, trebuie s fie separat suficient sau decuplat, n orice alt fel, de
frecvenele suspensiei pentru a evita producerea unor reacii nedorite, la toate
vitezele de exploatare.
4.2.2.3.4.3. Rigiditatea la torsiune
Rigiditatea la torsiune a caroseriei vagonului trebuie s fie n conformitate cu

caracteristicile suspensiei, astfel nct s fie respectate criteriile privind
deraierea n toate condiiile de sarcin, inclusiv cea de vehicul gol.
4.2.2.3.4.4. Echipamente
Regimul propriu de vibraie al echipamentelor, pe suporturile lor, trebuie s fie

separat suficient sau decuplat de frecvenele caroseriei vagonului sau a
suspensiei pentru a evita producerea unor reacii nedorite, la toate vitezele de
exploatare.
4.2.2.3.5. Ancorarea ncrcturii
Anexa YY prevede cerinele corespunztoare de proiectare pentru tipurile

comune de caracteristici care sunt folosite n general. Totui, acestea trebuie
utilizate doar n cazurile n care sunt aplicabile.
Uile i trapele vehiculelor de marf trebuie proiectate astfel nct s poat fi

nchise i ncuiate. Acest lucru este valabil atunci cnd vehiculele sunt integrate
ntr-un tren aflat n micare (cu excepia cazului n care acest lucru este
prevzut n cadrul unei proceduri de descrcare a sarcinii utile). n acest scop,
se utilizeaz dispozitive de ncuiere cu indicator de poziie (nchis/deschis),
care trebuie s fie vizibile operatorului aflat n exteriorul trenului.
Aceste dispozitive de ncuiere trebuie proiectate astfel nct s nu permit

deschiderea accidental n timpul mersului. Sistemele de nchidere i de
ncuiere trebuie s fie proiectate astfel nct personalul de exploatare s nu fie
expus unor riscuri inutile.
n apropierea fiecrui dispozitiv de ncuiere trebuie s existe instruciuni de

utilizare clare i adecvate, care s fie vizibile operatorului.
Dispozitivele de nchidere i de ncuiere trebuie s fie proiectate astfel nct s

suporte solicitrile datorate sarcinii utile n condiii normale i uzuale de
exploatare, precum i n situaii de deplasare a sarcinii utile ntr-un mod
previzibil.
Dispozitivele de nchidere i de ncuiere trebuie s fie proiectate astfel nct s
41
suporte solicitrile cauzate de trecerea altor trenuri, n orice condiii de
exploatare, inclusiv n tuneluri.
Forele necesare pentru a pune n micare dispozitivele de nchidere i de

ncuiere trebuie s poat fi exercitate de un operator fr a recurge la unelte
suplimentare. Sunt permise excepii n cazurile n care uneltele suplimentare
sunt puse la dispoziie n mod special sau n care se folosesc sisteme acionate
de un motor.
Sistemele de nchidere i de ncuiere trebuie s fie inspectate la intervale

normale de ntreinere i trebuie s fie luate msuri de remediere n cazul n
care se depisteaz semne de avarie sau de funcionare necorespunztoare.
4.2.2.5. Marcajul vagoanelor de marf
Marcajele pe vagoane sunt necesare pentru:
a identifica fiecare vagon individual cu un numr unic, prevzut n STI

privind operarea i gestionarea traficului i nregistrat n registru;
a oferi informaiile necesare pentru configurarea trenului, inclusiv masa

de frnare, lungimea ntre tampoane, greutatea proprie, tabelul de
viteze/sarcin pentru diverse categorii de linii;
a identifica restriciile de exploatare pentru personal, inclusiv limitele

geografice i restriciile de manevr;
a oferi personalului de exploatare a vagoanelor sau de intervenie n caz

de urgen informaii pertinente referitoare la siguran, inclusiv prin
intermediul unor panouri de avertizare privind liniile aeriene de contact
aflate sub tensiune i echipamentele electrice, punctele de ridicare cu
macaraua/cricuri, instruciuni de siguran specifice vehiculului.
Aceste marcaje sunt enumerate n anexa B i, dup caz, sunt prevzute

pictograme. Marcajele trebuie amplasate ct mai sus posibil pe structura
vagonului pn la o nlime de 1 600 mm deasupra nivelului inei. Marcajele
de pericol trebuie amplasate ntr-o poziie astfel nct s poat fi observate
nainte de intrarea n zona de pericol. Marcajele vagoanelor care nu au perei
verticali de +/- 10 grade se fixeaz pe panouri speciale.
Marcajele se pot realiza fie prin vopsire, fie prin decalcomanie.
Cerinele de marcare a mrfurilor periculoase sunt prevzute de Directiva

96/49/CE cu anexa sa n vigoare.
n cazul n care modificrile aduse unui vagon impun modificarea marcajelor,

aceste modificri trebuie s fie n conformitate cu modificrile aduse datelor
nregistrate n registrul materialului rulant.
Marcajele trebuie s fie curate/nlocuite, dup caz, pentru a fi n permanen

lizibile.
42
4.2.2.6. Mrfuri periculoase
Vagoanele care transport mrfuri periculoase trebuie s respecte cerinele

prezentei STI i, n plus, cerinele RID.
Evoluiile viitoare n acest domeniu legislativ sunt conduse de un grup de lucru

internaional (Comitetul RID), compus din reprezentani ai guvernelor statelor
care sunt membre ale COTIF.
4.2.2.6.2. Legislaia aplicabil materialului rulant utilizat pentru transportul de

mrfuri periculoase
Material rulant Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa, n

versiunile lor n vigoare
Marcare i etichetare Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa, n
Tampoane Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa, n
Protecie mpotriva Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa, n
scnteilor versiunile lor n vigoare
Utilizarea vagoanelor n curs de examinare de ctre grupuri de lucru
pentru transportul mandatate de Comisia European (AEIF i RID)
mrfurilor periculoase
n tuneluri lungi
4.2.2.6.3. Legislaie suplimentar aplicabil cisternelor
Cisterne Directiva 1999/36/CE a Consiliului privind

echipamentele sub presiune transportabile (TPED)
n versiunea sa n vigoare
Testarea, inspecia i EN 12972 Cisterne pentru transportul mrfurilor
marcarea cisternelor periculoase testarea, inspecia i marcarea
cisternelor metalice, ncepnd cu aprilie 2001
4.2.2.6.4. Norme de ntreinere
ntreinerea vagoanelor-cistern/de marf trebuie s fie n conformitate cu

urmtorul standard european i cu Directiva Consiliului:
Testare i EN 12972: Cisterne pentru transportul mrfurilor

inspecie periculoase testarea, inspecia i marcarea
cisternelor metalice, ncepnd cu aprilie 2001
ntreinerea Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa, n
cisternei i a versiunile lor n vigoare
echipamentelor
sale
Acorduri reciproce Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa, n
privind inspectorii versiunile lor n vigoare
de cisterne
43
4.2.3. INTERACIUNEA VEHICUL/IN I GABARIT
4.2.3.1. Gabaritul cinematic
Prezenta seciune definete dimensiunile exterioare maxime ale vagoanelor

pentru a asigura faptul c ele rmn n limitele gabaritului infrastructurii.
Pentru a atinge acest scop, se ia n considerare amplitudinea maxim posibil a
micrilor vagonului; aceasta se numete nfurtoarea cinematic.
nfurtoarea cinematic a materialului rulant este definit cu ajutorul unui

profil de referin i al regulilor aferente acestuia. Se obine prin aplicarea
regulilor care indic reducerile n raport cu profilul de referin, pe care trebuie
s l respecte diferitele elemente ale materialului rulant.
Aceste reduceri depind de:
caracteristicile geometrice ale materialului rulant n cauz,
poziia seciunii transversale n raport cu pivotul boghiului sau cu osiile,
nlimea punctului n cauz n raport cu suprafaa de rulare,
toleranele de construcie,
uzura maxim admis,
caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor.
Studiul gabaritului de construcie maxim ine seama att de micrile laterale,

ct i de cele verticale ale materialului rulant, stabilite pe baza caracteristicilor
geometrice i de suspensie ale vehiculului n diverse condiii de sarcin.
Gabaritul de construcie al materialului rulant care circul pe un tronson de

linie dat trebuie s fie mai mic, cu o marj de siguran adecvat, dect
gabaritul de liber trecere al liniei n cauz.
Un gabarit al materialului rulant conine dou elemente fundamentale: un profil

de referin i regulile pentru profilul respectiv. Acesta permite determinarea
dimensiunilor maxime ale materialului rulant, precum i poziia structurilor
fixe pe linie.
Pentru ca un gabarit al materialului rulant s fie aplicabil, trebuie s se

specifice urmtoarele trei pri ale gabaritului respectiv:
profilul de referin;
regulile de determinare a gabaritului de construcie maxim pentru

vagoane;
regulile de determinare a spaiilor libere care trebuie prevzute fa de

structuri i distana dintre ci.
44
n anexa C sunt specificate profilul de referin i regulile pentru gabaritul de
construcie maxim pentru vagoane.
Regulile aferente pentru determinarea spaiilor libere pentru instalarea

structurilor sunt prezentate n STI privind infrastructura.
Toate echipamentele i prile vagoanelor care sunt supuse micrilor

transversale i verticale trebuie verificate la intervale de ntreinere adecvate.
Pentru a menine vagonul n limitele gabaritului cinematic, planul de ntreinere

trebuie s includ dispoziii pentru inspectarea urmtoarelor elemente:
profilul i uzura roii,
cadrul boghiului,
arcurile,
glisoare laterale,
structura caroseriei,
toleranele de construcie,
uzura maxim admis,
caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor,
uzura ghidajului osiei,
elementele care afecteaz coeficientul de flexibilitate al vehiculului,
elementele care afecteaz centrul de ruliu,
dispozitive care cauzeaz micri care afecteaz gabaritul.
4.2.3.2. Sarcina static pe osie i sarcina liniar
Sarcina pe osie i distana dintre osiile vehiculelor definesc sarcina vertical

cvasistatic la care este supus calea ferat.
Limitele de sarcin pentru vagoane se stabilesc n funcie de caracteristicile lor

geometrice, de greutatea pe osie i de greutatea pe metru liniar.
Acestea trebuie s fie n conformitate cu clasificarea liniilor sau a tronsoanelor

de linii, categoriile A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, astfel cum sunt definite
n tabelul prezentat n continuare.
Sarcinile pe osie mai mari de 22,5 tone nu sunt specificate n prezenta STI;
normele naionale existente se aplic n continuare liniilor capabile s accepte
aceste sarcini pe osie mai mari.
45
Clasificare Masa pe osie = P
A B C D E F G
Masa pe
unitate de 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
lungime = p
5,0 t/m A B1
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D3
8,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
p = Masa pe unitatea de lungime, respectiv masa vagonului plus masa

ncrcturii, mprit la lungimea vagonului, exprimat n metri i
msurat inclusiv cu tampoanele necomprimate.
P = Masa pe osie.
ncadrarea unei linii ntr-o categorie dat se face pe baza unui tren compus din
vagoane cu dou boghiuri cu dou osii, n conformitate cu datele prezentate n
tabelul D.1 din anexa D.
O linie sau un tronson de linie se clasific ntr-una din aceste categorii dac
poate s suporte un numr nelimitat de vagoane care au caracteristicile de
greutate indicate n tabelul prezentat anterior.
Clasificarea n funcie de masa maxim pe osie P se exprim cu majuscule (A,

B, C, D, E, F, G); clasificarea n funcie de masa maxim pe unitate de lungime
p se exprim n cifre arabe (1, 2, 3, 4, 5, 6), cu excepia categoriei A.
Liniile astfel clasificate sunt capabile s suporte tipurile de vagoane enumerate

n continuare:
Vagoane cu dou sau trei osii i vagoane cu boghiuri cu 2 osii, n cazul n

care msurtorile a i b sunt egale sau mai mari dect valorile prezentate
n tabelul D.1 din anexa D, cu condiia ca P i p s nu depeasc valorile
din tabelul prezentat anterior;
Vagoane cu dou boghiuri cu 2 osii, n cazul n care msurtorile a i b

sunt mai mici dect valorile prezentate n tabelul D.2 din anexa D, cu
condiia ca masa lor pe osie s fi fost redus, Pr, n conformitate cu
valorile prezentate n tabelul D3 din anexa D raportat la valorile
msurtorilor a i b;
Vagoane cu dou boghiuri, cu 3 sau 4 osii pe boghiu, cu condiia ca masa

lor pe osie s fi fost redus, Pr, n conformitate cu valorile prezentate n
tabelele D4 i D5 din anexa D raportat la valorile dimensiunilor a i b;
Vagoane cu trei sau patru boghiuri cu 2 osii, cu condiia ca masa lor pe

osie s fi fost redus, Pr, fr s o depeasc pe cea prezentat n tabelul
D6 din anexa D referitoare la caracteristicile lor geometrice i cu condiia
ca acestea s fie n conformitate, de asemenea, cu prevederile speciale
46
referitoare la aceste tipuri de vagoane.
NOT: Ca excepie pentru sarcinile pe osie de 20 t, este permis depirea

acestei limite cu cel mult 0,5 t pe osie pe liniile din categoria C,
pentru:
vagoane lungi cu dou osii i cu 14,10 m < LPT (lungimea peste

tampoane) < 15,50 m, pentru a ridica sarcina util la 25 t;
vagoane proiectate pentru sarcini pe osie de 22,5 t pentru a

compensa greutatea proprie suplimentar aprut ca urmare a
adaptrii lor la aceste sarcini pe osie.
Vagoanele care au distane neregulate ntre osii care nu sunt conforme cu

dispoziiile seciunilor D.3, D.4 i D.5 din anexa D trebuie s fac obiectul
unor verificri suplimentare prin calcule, pentru a asigura faptul c momentele
maxime de ncovoiere i forele de forfecare pe o singur grind pe orice sector
de lungime nu depesc valorile calculate pentru vagoanele definite n
seciunea D.1 din anexa D. Acestea trebuie aplicate unui numr nelimitat de
vagoane.
Sarcina util maxim care poate fi transportat de un vagon, din punctul de

vedere al inelor i al structurilor, este valoarea cea mai mic care rezult din
urmtoarea formul:
X=nxPT
Y=LxpT
Z = n x Pr T
unde:
n: numrul osiilor vagonului

p: masa pe unitate de lungime n t/m
L: lungimea peste tampoane n m
T: greutatea proprie a vagonului n t, rotunjit la zecimala superioar
P: masa pe osie n t
Pr: masa redus pe osie n t
Greutatea proprie care trebuie luat n considerare este greutatea proprie medie,
care trebuie determinat, n cadrul fiecrei serii semnificative de producie,
pentru urmtoarele grupe de vagoane:
vagoane cu frne cu aer comprimat,
vagoane cu frne cu aer comprimat i cu o pasarel prevzut cu urub de

frnare.
Limitele pentru modificrile vagoanelor de marf care nu necesit o nou

aprobare sunt menionate n anexa II.
47
Seciunile D.6 i D.7 din anexa D prezint comparativ limitele sarcinilor pentru
vagoanele cu 2 osii i cele mai uzuale tipuri de vagoane cu dou boghiuri cu 2
osii [a = 1,80 m, b = 1,50 m (a se vedea definiia din anexa D)].
Valorile X, Y sau Z selectate pe baza comparaiei sunt rotunjite n jos pn la

cea mai apropiat jumtate de ton sau zecime de ton, fiecare parte
contractant fiind liber s aleag una dintre aceste alternative n funcie de
tipul de vagon.
Totui, pentru vagoanele izoterme, refrigerante sau frigorifice, vagoanele

cistern i vagoanele nchise utilizate pentru transportul mrfurilor sub form
de praf valorile X, Y sau Z sunt rotunjite n jos pn la cea mai apropiat
zecime de ton.
Valoarea care urmeaz s fie marcat pe vagon nu este n mod obligatoriu

valoarea stabilit anterior. n cazul n care exist limite inferioare pentru
sarcin, ca urmare a caracteristicilor structurale ale vagonului sau ca urmare a
reglementrilor RID (acordul COTIF seciunea D.3 din anexa D), acestea sunt
valorile care trebuie marcate.
Sarcina minim pe osiile montate cu roi pentru vagoane cu:
dou osii, n general, sau mai multe 5,0 t

4 osii i echipate cu saboi de frn 4,0 t
Peste 4 osii i echipate cu saboi de frn 3,5 t
n cazul n care acest lucru este permis de registrul de infrastructur (de

exemplu, cazul specific rollende Landstrasse)
8 osii 2,0 t
12 osii 1,3 t
4.2.3.3. Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare a

4.2.3.3.1. Rezistena electric
Rezistena electric a fiecrei osii montate cu roi, msurat pe suprafeele de

rulare ale celor dou roi nu trebuie s depeasc 0,01 ohm pentru osiile
montate cu roi care sunt noi sau reasamblate cu componente noi.
Msurtorile pentru determinarea rezistenei trebuie efectuate utiliznd o

tensiune continu de 1,8 - 2,0 V.
4.2.3.3.2. Detectarea cutiei de osie calde
Punct deschis care urmeaz a fi specificat la urmtoarea revizuire a prezentei

STI.
4.2.3.4. Comportamentul dinamic al vehiculului
48
Comportamentul dinamic al unui vehicul are efecte semnificative asupra
siguranei mpotriva deraierii i asupra stabilitii la rulare. Comportamentul
dinamic al vehiculului este determinat de:
viteza maxim,
caracteristicile statice ale cii ferate (aliniament, ecartamentul de cale

ferat, supranlarea, nclinarea inei, neregulariti punctuale i
periodice ale cii ferate),
caracteristicile dinamice ale cii ferate (rigiditatea cii ferate n plan

orizontal i vertical i amortizarea cii),
parametrii de contact roat/in (profilul roii i al inei, ecartamentul de

cale ferat),
defectele roii (locuri plane ale roii, abateri de la circularitate),
masa i ineria caroseriei vagonului, ale boghiurilor i ale osiilor montate

cu roi,
caracteristicile suspensiilor vehiculelor,
repartizarea sarcinii utile.
Pentru a garanta sigurana i stabilitatea la rulare, comportamentul dinamic

trebuie evaluat cu ajutorul msurtorilor efectuate n diverse condiii de
exploatare sau al studiilor comparative cu modele dovedite (de exemplu
simulare/calcule).
Materialul rulant trebuie s prezinte caracteristici care s permit exploatarea

stabil n limitele de vitez aplicabile.
4.2.3.4.2.1. Sigurana mpotriva deraierii i stabilitatea la rulare
Pentru a garanta sigurana mpotriva deraierii i stabilitatea la rulare, forele

care apar ntre in i roat trebuie s fie limitate. Este vorba, n special, de
forele transversale Y pe calea ferat i forele verticale Q.
Fora lateral Y pe calea ferat
Pentru a mpiedica deplasarea cii ferate, materialul rulant interoperabil trebuie

s respecte criteriile lui Prudhomme privind fora transversal maxim:
(Y)lim = a(10 + P/3), unde a = 0,85 i P = sarcina maxim static pe osie
sau
(H2m)lim [(H2m) este valoarea medie variabil a forei laterale ntr-o osie,
49
msurat la 2 m)]
Aceast valoare va fi determinat de STI privind infrastructura.
n curbe, limita forei laterale cvasistatice asupra roii exterioare este
Yqst, lim
Aceast valoare va fi determinat de STI privind infrastructura
Forele Y/Q
Pentru a limita riscul urcrii roii pe in, coeficientul forei laterale Y i al

sarcinii verticale Q al unei roi nu trebuie s depeasc
(Y/Q)lim = 0,8 pentru curbe largi R 250 m
(Y/Q)lim = 1,2 pentru curbe strnse R < 250 m
Fora vertical
Fora vertical dinamic maxim exercitat asupra inei este
Qmax
n curbe, limita forei verticale cvasistatice asupra roii exterioare este
Qqst, lim
4.2.3.4.2.2. Sigurana mpotriva deraierii la rularea pe ci ferate torsionate
Vagoanele sunt capabile s ruleze pe ci ferate torsionate n cazul n care

raportul (Y/Q) nu depete limita dat n capitolul 4.2.3.4.2.1 ntr-o curb cu
raza R = 150 m i pentru o torsionare dat a cii ferate:
Pentru un ampatament de 1,3 m 2a*
g lim = 7 pentru 2a+ < 4 m
g lim = 20/2a+ + 2 pentru 2a+ > 4 m
g lim = 20/2a* + 2 pentru 2a* < 20 m
g lim = 3 pentru 2a* > 20 m
Ampatamentul 2a* reprezint distana dintre osii pentru vagoanele cu dou osii
sau distana ntre centrele de rotaie pentru un vagon cu boghiuri.
Ampatamentul 2a+ reprezint distana dintre osii pentru un boghiu.
50
4.2.3.4.2.3. Norme de ntreinere
Urmtorii parametri cheie, eseniali pentru sigurana i stabilitatea la rulare,

trebuie meninui n conformitate cu planul de ntreinere:
caracteristicile suspensiilor,
punctele de contact caroserie-boghiuri,
profilul suprafeei de rulare a roilor.
Dimensiunile maxime i minime pentru osiile montate cu roi i roile pentru

ecartamentul standard sunt prezentate n anexa E.
Ipoteze pentru alte ecartamente de cale ferat sunt prezentate la punctul 7.
4.2.3.4.2.4. Suspensie
Suspensia vagoanelor de marf trebuie proiectat astfel nct valorile

specificate la punctele 4.2.2.1.2.2. i 4.2.2.1.2.3 s fie respectate n condiiile
gol i ncrcat la limita de ncrcare. Calcularea suspensiei trebuie s
demonstreze faptul c ncovoierea suspensiei nu este depit n cazul n care
vagoanele sunt ncrcate la maxim i avnd n vedere influenele dinamice.
4.2.3.5. Fore de compresie longitudinal
Acest parametru descrie forele de compresie longitudinal maxim care pot fi

aplicate unui vagon de marf interoperabil, unui vehicul individual sau unui
grup de vehicule speciale cuplate dintr-o garnitur interoperabil n timpul unei
frnri sau n timpul unei operaiuni n rambleu, fr nici un risc de deraiere.
Vagonul supus unor fore de compresie longitudinal trebuie s continue s

ruleze n condiii de siguran. Pentru a garanta sigurana mpotriva deraierii,
vagonul sau sistemul de vagoane cuplate trebuie evaluat pe baz de ncercri,
calcule sau prin comparaie cu caracteristicile vagoanelor deja omologate
(certificate).
Fora longitudinal care poate fi aplicat unui vehicul fr a se produce

deraierea trebuie s fie mai mare dect o valoare limit n funcie de proiectul
vehiculului (cu dou osii, vagon cu boghiu, grup fix de vehicule, Combirail,
Road-Railer etc.), care trebuie s fie dotat cu un cuplaj UIC, cu un cuplaj
central omologat sau cu cuplaje cu biel/cuplaje scurte.
Condiiile de certificare a vagoanelor, a grupurilor fixe de vagoane i

grupurilor cuplate de vagoane sunt prezentate la punctul 4.2.3.5.2.
Condiiile care afecteaz fora de compresie longitudinal maxim pe care o

poate suporta un vagon fr a deraia includ:
51
deficiena de supranlare,
sistemul de frnare al vagonului i al trenului,
sistemul organului de traciune i al tampoanelor montate pe vagoane sau

pe grupurile de vagoane cu cuplaje speciale,
caracteristicile de proiectare ale vagonului,
caracteristicile liniei,
modul de conducere a trenului de ctre mecanic, n special frnarea,
parametrii de contact roat/in (profilul inei i al roii, ecartamentul de

cale ferat),
repartizarea sarcinii vagoanelor individuale de marf.
Forele de compresie longitudinal au o influen considerabil asupra

siguranei mpotriva deraierii unui vehicul. S-au efectuat, aadar, msurtori n
diferite condiii de exploatare pentru a se determina limitele admisibile ale
forei de compresie longitudinal care poate fi aplicat unui vehicul fr risc de
deraiere. Pentru a evita ncercrile, vagoanele trebuie s corespund
caracteristicilor vagoanelor care au fost omologate anterior de ctre autoriti
naionale de siguran sau n numele acestora, sau s fie construite n
conformitate cu caracteristici de proiectare omologate a vagoanelor i s fie
dotate cu componente omologate, cum ar fi boghiurile certificate.
Testul de referin este prezentat la punctul 6.2. Experiena dobndit din

utilizarea diferitelor tipuri de vagoane a condus la diferite metode de
omologare n funcie de factori precum greutatea proprie, lungimea,
ampatamentul, lungimea n consol, distana ntre pivoturi etc.
Subsistemul trebuie s fie capabil s reziste forelor de compresie longitudinal

exercitate n tren fr a deraia sau a deteriora vehiculul. Factorii determinani
sunt, n special, urmtorii:
fore transversale asupra roii/inei -Y-
fore verticale Q-
fore laterale asupra cutiilor de osie -Hij-
fore de frnare (datorate contactului roat/in, frnrii dinamice i

diferitelor grupuri de frnare ale vagoanelor i ale trenurilor)
fore diagonale i verticale asupra tamponului
fore de cuplare Z
52
fore de amortizare a tampoanelor i de cuplare
rezultatul strngerii excesive a cuplajelor
rezultatul strngerii insuficiente a cuplajelor
zdruncinturi datorate micrilor longitudinale n trenuri i strngerii

insuficiente a cuplajelor
ridicarea roilor de pe ine
ncovoierea ghidajului osiei.
Forele de compresie longitudinal (FCL) sunt influenate de numeroi factori.

Diferiii factori sunt indicai n documentele privind construcia i condiiile de
exploatare a vagoanelor, n conformitate cu care este necesar s se efectueze
certificarea vagoanelor pentru exploatarea normal pe diferite linii i n diferite
condiii.
n vederea certificrii vagoanelor pentru traficul mixt n reeaua feroviar

european au fost efectuate teste pe linii ferate speciale de testare i cu trenuri
n deplasare pe diferite linii, pentru a asigura faptul c vagoanele pot rezista
unei fore longitudinale minime fr a deraia. S-a enunat urmtoarea definiie:
Vagoanele i garniturile de vagoane (cu cuplaje cu biel/cuplaje scurte ntre

vagoane) dotate cu cuplaje cu urub i tampoane laterale la capetele lor trebuie
s fie capabile s reziste unei fore longitudinale minime, msurate n condiiile
testului de referin, cu valoarea de:
200 kN, pentru vagoanele de marf cu dou osii dotate cu cuplaje UIC,
240 kN, pentru vagoanele de marf dotate cu boghiuri cu dou osii,

dotate cu cuplaje UIC,
500 kN, pentru vagoanele de marf dotate cu toate tipurile de cuplaje

centrale cu biel i fr tampoane.
Pentru alte sisteme de cuplare nu s-au definit nc valori limit.
Coeficientul de frecare al discurilor tampoanelor trebuie s ndeplineasc

cerinele prezentei STI privind forele laterale maxime.
Norme de ntreinere:
n cazul n care discurile tampoanelor trebuie unse pentru a se asigura

coeficientul de frecare necesar, planul de ntreinere trebuie s prevad
meninerea coeficientului de frecare la acest nivel.
4.2.4. FRNARE
4.2.4.1. Performana la frnare
53
Scopul sistemului de frnare a trenului este de a asigura faptul c viteza

trenului poate fi redus sau c trenul poate fi oprit n limita distanei de frnare
maxime admise. Factorii principali care influeneaz procesul de frnare sunt
fora de frnare, masa trenului, viteza, distana de frnare admisibil, aderena
i panta cii ferate.
Performana de frnare a unui tren sau a unui vehicul depinde de fora de

frnare disponibil pentru a ncetini trenul n limitele prestabilite i de toi
factorii implicai n conversia i n disiparea energiei, inclusiv rezistena
trenului la naintare. Performana unui vehicul individual este definit astfel
nct s se poat deduce performana de frnare global a trenului.
Vehiculele trebuie echipate cu un sistem de frnare automat continuu.
O frn este continu dac permite transmiterea semnalelor i a energiei de la

unitatea central de comand la ntregul tren.
O frn continu este automat dac acioneaz eficient imediat asupra

ntregului tren, n urma oricrei ntreruperi involuntare a liniei de comand a
trenului, cum ar fi, de exemplu, conducta de frn.
n cazul n care nu este posibil determinarea strii frnei, trebuie s se prevad

un indicator de stare pe ambele laturi ale vehiculului.
Sistemul de nmagazinare a lucrului mecanic de frnare (de exemplu,

rezervoarele de alimentare ale sistemului de frnare indirect pneumatic cu
aer comprimat, aerul din conducta de frn) i lucrul mecanic de frnare
utilizat pentru a produce efortul de frnare (de exemplu, aerul din cilindrii de
frn ai sistemului de frnare indirect pneumatic cu aer comprimat) trebuie
s fie utilizate exclusiv n scopul frnrii.
4.2.4.1.2.1. Linia de comand a trenului
Viteza minim de propagare a semnalului de frnare trebuie s fie de 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Elementele performanei la frnare
Performana la frnare trebuie s in seama de durata medie de aplicare,

decelerarea instantanee, mas i viteza iniial. Performana la frnare trebuie
s fie determinat att pe baza profilurilor de decelerare, ct i a procentului de
greutate frnat.
Profilul de decelerare:
Profilul de decelerare descrie decelerarea instantanee prevzut a vehiculului

(la nivelul unui vehicul) sau a trenului (la nivelul unui tren) n condiii normale.
Cunoaterea profilurilor individuale de decelerare ale vehiculelor permite
54
calcularea profilului general de decelerare al trenului.
Profilul de decelerare include efectele:
(a) timpului de rspuns ntre aplicarea frnei i atingerea efortului maxim de

frnare.
Te este timpul echivalent de acumulare a aplicrii frnei i este definit ca:
Te = t1 + (t2/2)
Pentru frnarea pneumatic, sfritul timpului t2 corespunde procentului de

95% din presiunea prezent n cilindrul de frn.
(b) funciei corespunztoare [deceleraie = F(vitez)], definit ca o succesiune

de segmente cu deceleraie constant.
Not: a reprezint deceleraia instantanee, iar V reprezint viteza

instantanee.
Procentul masei de frnare
55
Procentul masei de frnare (lambda) este raportul ntre suma maselor de
frnare i suma maselor vehiculelor.
Metoda de determinare a masei de frnare/procentului masei de frnare

rmne aplicabil n plus fa de metoda profilurilor deceleraiei;
productorul trebuie s furnizeze aceste valori. Aceste informaii sunt
necesare pentru a fi introduse n registrul materialului rulant.
Fora de frnare pentru un vehicul individual trebuie s fie determinat, n

cazul frnrii de urgen, pentru fiecare mod de frnare (de exemplu G, P,
R, P + ep) de care dispune vehiculul i pentru mai multe condiii de
ncrcare, incluznd cel puin condiia de vehicul gol i cea de ncrcare
total.
Modul de frnare G: mod de frnare utilizat pentru trenurile de marf cu

timpi de aplicare i de decuplare a frnei specificai.
Modul de frnare P: mod de frnare utilizat pentru trenurile de marf cu

timpi de aplicare i de decuplare a frnei specificai i procentul masei de
frnare specificat.
Modul de frnare R: mod de frnare utilizat pentru trenurile de cltori i

pentru trenurile de marf rapide cu timpi de aplicare i de decuplare a
frnei specificai, ca pentru modul de frnare P, i cu procentul masei de
frnare specificat.
Modul de frnare ep (frn electropneumatic indirect): asisten la

frnarea indirect cu aer comprimat care utilizeaz o comand electric la
nivelul trenului i supape electropneumatice la nivelul vehiculului i care
astfel acioneaz mai repede i cu mai puine ocuri dect frna
convenional cu aer comprimat.
Frnarea de urgen: Frnarea de urgen este o comand de frnare care

oprete trenul pentru a asigura nivelul de siguran specificat fr nici o
deteriorare a sistemului de frnare.
56
Performanele minime la frnare pentru modurile de frnare G i P trebuie s fie n conformitate cu urmtorul tabel:
Mod de frnare
Tip de Echipamente
Sarcin Cerine pentru viteza de rulare la 100 km/h Cerine pentru viteza de rulare la 120 km/h
vagon de comand
Intervalul Te (s)
Maxime Minime Maxime Minime
Modul de frnare Cazul A saboi din Cazul A saboi din
Toate Toate Gol S = 480 m S = 700 m
P 1,5 Te 3 s compozit: compozit:
S = 390 m, = 125%, = S = 580 m, = 125%, =
= 100%1 = 100%
1,15 m/s2 1,08 m/s2
= 0,91 m/s2 1 Cazul B alte cazuri: = 0,88 m/s2 Cazul B alte cazuri:
S = 380 m, = 130%, = S = 560 m, = 130%, =
1,18 m/s2 1,13 m/s2
S12 Dispozitiv Sarcin S = 810 m Cazul A saboi din

golire/umple intermediar compozit:
re = 55% S = 390 m, = 125%, =
1,15 m/s2
= 0,51 m/s2 Cazul B alte cazuri:
S = 380 m, = 130%, =
1,18 m/s2
NCRCAT S = 700 m Cazul A frnare doar
pe roi (saboi de frn):
(Maxim = = 65% S mai mare dect (S = 480
22,5 t/osie) m, = 100%, = 0,91
m/s2 ) sau (S obinut cu o
for medie de ntrziere
de 16,5 kN pe osie5
S = 480 m, = 100%, =
0,91 m/s2
57
Mod de frnare
Tip de Echipamente
vagon de comand
Intervalul Te (s)
S23 Releu cu NCRCAT S = 700 m Cazul A frnare doar
sarcin pe roi (saboi de frn):
variabil
(Maxim = = 65% S mai mare dect (S = 480
22,5 t/osie) m, = 100%, = 0,91
m/s2 ) sau (S obinut cu o
for medie de ntrziere
de 16,5 kN pe osie5
S = 480 m, = 100%, =
0,91 m/s2
SS4 Releu cu NCRCAT Cazul A frnare doar pe roi (saboi
sarcin de frn):
variabil
(Maxim = S mai mare dect (S = 700 m, = 100%,
22,5 t/osie) = 0,88 m/s2 ) sau (S obinut cu o for
medie de ntrziere de 16 kN pe osie6
Cazul B alte cazuri:
S = 700 m, = 100%, = 0,88 m/s2
Modul de frnare Nu se face evaluarea separat a forei de
G 9 Te 15 s frnare a vagoanelor n modul G. Masa
frnat a unui vagon n modul G trebuie s
fie egal cu masa frnat n modul P.
1
S se obine n conformitate cu anexa S, = [(C/S)-D] n conformitate cu anexa S, = ((Viteza (km/h))/3,6)2/(2x(S-((Te)x(Viteza (km/h)/3,6)))),
unde Te = 2 secunde.
2
un vagon S1 este un vagon cu dispozitiv de golire/umplere
3
un vagon S2 este un vagon cu un releu cu sarcin variabil
4
un vagon SS trebuie dotat cu un releu cu sarcin variabil
5
Fora maxim medie de ntrziere admis (pentru viteza de rulare de 100 km/h) este 18 x 0,91 = 16,5 kN/osie. Aceast valoare se obine din lucrul
58
Mod de frnare
Tip de Echipamente
vagon de comand
Intervalul Te (s)
mecanic de frnare maxim admis pe o roat frnat blocat cu un nou diametru nominal cu valori ntre (920 mm, 1 000 mm) n timpul frnrii (masa
de frnare trebuie limitat la 18 tone). Roile cu un nou diametru nominal (< 920 mm) i/sau frne cu manet (push brakes) trebuie acceptate n
conformitate cu normele naionale.
6
Fora maxim medie de ntrziere admis (pentru viteza de rulare de 120 km/h) este 18 x 0,88 = 16 kN/osie. Aceast valoare se obine din lucrul
mecanic de frnare maxim admis pe o roat frnat blocat cu un nou diametru nominal cu valori ntre (920 mm, 1 000 mm) n timpul frnrii (masa
de frnare trebuie limitat la 18 tone). Roile cu un nou diametru nominal (< 920 mm) i/sau frne cu manet (push brakes) trebuie acceptate n
59
Acest tabel se bazeaz pe o vitez de referin de 100 km/h i o sarcin pe
osie de 22,5 t, precum i pe o vitez de referin de 120 km/h i o sarcin
pe osie de 22,5 t. Pot fi admise i sarcini pe osie mai mari n condiii de
exploatare specifice n conformitate cu normele naionale. Sarcina pe osie
maxim admis trebuie s fie n conformitate cu cerinele infrastructurii.
n cazul n care un vagon este echipat cu SAP, performanele descrise

anterior trebuie s fie ndeplinite fr activarea SAP i n conformitate cu
condiiile specificate n anexa S.
Utilizarea altor moduri de frnare (de exemplu: modul de frnare R) este

permis n conformitate cu normele naionale i cu obligaia de a utiliza
SAP, aa cum se arat la punctul 4.2.4.1.2.6.
Supap acceleratoare de golire a conductei de frn
n cazul n care acceleratorul de golire a conductei de frn este montat

separat pe vagon acesta trebuie s poat fi izolat de conducta de frn
printr-un dispozitiv specific. Vagonul trebuie s fie marcat n mod clar
pentru a indica existena acestui dispozitiv de izolare, sau acest dispozitiv
trebuie blocat n poziia deschis cu ajutorul unui sigiliu.
4.2.4.1.2.3. Componente mecanice
Ansamblul componentelor de frnare trebuie s aib ca obiectiv prevenirea

oricrei detari pariale sau totale a acestor componente.
Dispozitiv de ajustare a spaiului liber
Trebuie s se prevad un dispozitiv care s menin n mod automat

spaiul liber ntre elementele de frecare.
Trebuie s se prevad un spaiu liber de cel puin 15 mm ntre

cmaa dispozitivului de ajustare a spaiului liber i celelalte
componente.
Trebuie s se prevad dispoziii pentru a menine n permanen

spaiul liber necesar ntre extremitile dispozitivului de ajustare a
spaiului liber i conexiunile acestuia.
Pentru dispozitivele de ajustare a spaiului liber dintr-un boghiu nu

se prevd cmi speciale. n schimb, pentru toate condiiile de
proiectare, trebuie s se asigure spaiul liber minim necesar dintre
dispozitivul de ajustare a spaiului liber i alte componente pentru a
preveni contactul dintre acestea. n ipoteza n care este necesar un
spaiu liber mai mic, trebuie demonstrate motivele pentru care
contactul nu va aprea.
Cuplaj pneumatic mediu
60
Deschiderea capacului cuplajului automat de frn cu aer comprimat
trebuie s fie orientat spre stnga, vzut din spatele
autovehiculului. Deschiderea capacului cuplajului rezervorului
principal trebuie s fie orientat spre dreapta, vzut din spatele
autovehiculului.
Vehiculele trebuie s fie echipate cu dispozitive care s asigure

suspendarea cuplajelor nefolosite la o nlime de cel puin 140 mm
deasupra nivelului inei pentru a preveni att avarierea, ct i, pe ct
posibil, ptrunderea unor corpuri strine n interiorul cuplajului.
4.2.4.1.2.4. nmagazinarea lucrului mecanic de frnare
nmagazinarea lucrului mecanic de frnare trebuie s fie suficient pentru

a obine, indiferent de sarcina vehiculului, efortul maxim de frnare n
timpul frnrii de urgen la vitez maxim, fr nici un alt aport de
energie de lucru mecanic (de exemplu pentru un sistem de frnare
indirect cu aer comprimat: numai conducta de frn, fr aport din
conducta rezervorului principal). n cazul n care un vehicul este dotat cu
SAP, condiia de mai sus se aplic cu SAP n stare de funcionare la
capacitate maxim (de exemplu consumul de aer al SAP).
4.2.4.1.2.5. Limitele energetice
Sistemul de frnare trebuie s fie proiectat astfel nct s permit

vehiculului s ruleze pe toate liniile existente ale sistemului feroviar
transeuropean convenional.
Sistemul de frnare trebuie s poat opri vehiculul ncrcat i s menin

viteza vehiculului, fr a produce nici o avarie mecanic sau termic, n
condiiile urmtoare:
1. dou frnri de urgen succesive de la viteza maxim la oprire, pe o

cale ferat n linie dreapt i n plan orizontal, la vnt minim i cu
inele uscate.
2. meninerea unei viteze de 80 km/h ntr-o pant cu declivitate medie de

21 i o lungime de 46 km. (Panta sudic a liniei St. Gothard, ntre
Airolo i Biasca, este panta de referin).
4.2.4.1.2.6. Sistemul antipatinare al roilor (SAP)
Sistemul antipatinare al roilor (SAP) este un sistem proiectat pentru a

utiliza la maximum aderena disponibil, prin reducerea i aplicarea
controlat a forei de frnare pentru a preveni blocarea osiilor montate cu
roi i patinarea necontrolat, optimiznd astfel distana de oprire. SAP nu
trebuie s modifice caracteristicile funcionale ale frnelor. Echipamentul
pneumatic al vehiculului trebuie s fie dimensionat astfel nct consumul
de aer comprimat al SAP s nu reduc performanele frnei pneumatice.
Procesul de proiectare a SAP trebuie s in seama de faptul c SAP nu
trebuie s aib efecte negative asupra prilor componente ale vehiculului
61
(organele de frnare, suprafaa de rulare a roilor, cutiile de osie etc.).
Urmtoarele tipuri de vagoane trebuie s fie echipate cu SAP:
(a) echipate cu saboi de frn din font sau din material sinterizat a
cror utilizare medie maxim a aderenei () este mai mare dect
12% (lambda 135%). Utilizarea medie maxim a aderenei este
artat calculnd aderena medie () din distanele individuale de
frnare obinute n funcie de domeniul posibil al masei vehiculului.
Prin urmare, este raportat la distanele de frnare msurate care
sunt necesare pentru determinarea performanei la frnare [ = f(V,
Te, distana de oprire)].
(b) echipate numai cu frne cu disc a cror utilizare maxim a aderenei

[a se vedea mai sus definiia utilizrii maxime a aderenei ()] este
mai mare de 11% i mai mic de 12% (125 < lambda </= 135%).
(c) cu viteza maxim de exploatare 160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer
Vagoanele de marf trebuie s fie proiectate astfel nct s poat funciona

cu aer comprimat care s fie conform cel puin cu clasa 4.4.5 definit de
standardul ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Frna de staionare
Frna de staionare este o frn utilizat pentru a mpiedica deplasarea

materialului rulant aflat n staionare, n condiiile specificate, innd
seama de factori precum locul, vntul, panta i starea sarcinii materialului
rulant, pn la decuplarea deliberat a acesteia.
Nu este obligatoriu ca toate vagoanele s fie echipate cu frn de

staionare. Normele de exploatare, care iau n considerare faptul c nu
toate vagoanele unui tren sunt echipate cu aceste frne, sunt descrise n
STI privind operarea i gestionarea traficului.
n cazul n care un vagon este echipat cu frn de staionare, acesta trebuie

s respecte urmtoarelor cerine.
Sursa de energie care asigur efortul frnei de staionare trebuie s provin

dintr-o surs diferit de cea utilizat pentru frna automat de serviciu sau
pentru frna de urgen.
Frna de staionare trebuie s acioneze cel puin pe jumtate din osiile

montate cu roi i cel puin dou osii montate cu roi pe vagon.
n cazul n care nu este posibil determinarea vizual a strii frnei de

staionare trebuie s se prevad un indicator de stare pe ambele laturi la
exteriorul vehiculului.
Frna de staionare a vagonului trebuie s poat fi accesat i acionat de
62
la sol sau de la bordul vehiculului. Pentru acionarea frnei de staionare
trebuie utilizate manete sau volane de manevr, ns pentru frnele
acionate de la sol se utilizeaz numai volane de manevr. Frnele de
staionare care sunt accesibile de la sol trebuie s fie disponibile pe ambele
laturi ale vehiculului. Manetele sau volanele de manevr trebuie s
acioneze frnele cnd sunt rotite n sensul acelor de ceasornic.
n cazul n care comenzile frnei de staionare sunt montate n interiorul

vehiculului, acestea trebuie s fie accesibile din ambele laturi ale
vehiculului. n cazul n care frna de staionare poate fi suprapus peste
alte sisteme de frnare, att n timpul micrii, ct i n staionare,
echipamentul vehiculului trebuie s fie capabil s reziste solicitrilor
create pe toat durata de via a vehiculului.
Trebuie s fie prevzut posibilitatea de a decupla manual frna de

staionare n situaii de urgen, cu vehiculul aflat n staionare.
Frna de staionare trebuie s fie conform cu tabelul prezentat n

continuare.
Vagoane care nu sunt n mod expres Cel puin 20% din parcul de
menionate n continuare. vagoane trebuie s aib frna de
staionare acionat din vagon
(de pe platform sau pasarel)
sau de la sol.
Vagoane construite special pentru Una pe vagon, acionat din
transportul ncrcturilor care necesit vehicul (de pe platform sau
precauii dup cum urmeaz sau/i n pasarel).
conformitate cu Directiva 96/49/CE a
Consiliului (RID): animale;
ncrcturi fragile; gaze comprimate
sau lichefiate; materiale care
degajeaz gaze inflamabile la
contactul cu apa, cauznd combustie;
acizi; lichide corozive sau
combustibile; materiale cu aprindere
spontan, care iau foc sau explodeaz
cu uurin.
Vagoane ale cror echipamente Una pe vagon, acionat din
speciale pentru adaptarea la vagon (de pe platform sau
ncrctur trebuie tratate cu pasarel)
precauie, de exemplu: vagoane pentru
transportul acizilor, vagoane recipient
sau butoi; cisterne din aluminiu;
cisterne cptuite cu ebonit sau
email; vagoane-macara (sau/i n
conformitate cu Directiva 96/49/CE a
Consiliului (RID))
Vagoane cu suprastructur construit Una pe vagon, acionat din
special pentru transportul vehiculelor vagon (de pe platform sau
rutiere, inclusiv vagoanele cu mai pasarel) i 20% dintre acestea
multe niveluri pentru transportul avnd frna de staionare
63
autovehiculelor acionat, de asemenea, de pe
podeaua vagonului.
Vagoane pentru transportul Una pe vagon, acionat de la
caroseriilor mobile demontabile sol.
pentru transbordare orizontal
Vagoane cu mai multe uniti cuplate Cel puin dou osii (pe o
permanent unitate).
Frna de staionare trebuie s fie proiectat astfel nct s permit

imobilizarea vagoanelor ncrcate la maxim pe o pant de 4,0% la o
aderen maxim de 0,15 i fr vnt.
4.2.5. COMUNICARE
4.2.5.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informaii de la un vehicul la

altul
Acest parametru nu este nc aplicabil vagoanelor de marf.
4.2.5.2. Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i vehicul
Aplicarea plcilor de identificare nu este obligatorie. n cazul n care un

vagon este dotat cu dispozitive de identificare radio (plac RFID), se
aplic specificaia urmtoare.
Trebuie s se monteze dou plci pasive, cte una pe fiecare latur a

vagonului, n zonele indicate n figura F.1 din anexa F, astfel nct
numrul unic de identificare al vagonului s poat fi citit de un dispozitiv
amplasat lng calea ferat (cititorul plcii de identificare).
n cazul n care sunt disponibile, cititoarele amplasate lng calea ferat

(cititoarele plcilor de identificare) trebuie s fie capabile s decodeze
plcile de pe vagoanele care trec cu o vitez de pn la 30 km/h i s
comunice aceste informaii decodate unui sistem de transmisie a datelor
aflat la sol.
Cerinele tipice legate de instalare sunt indicate n figura F.2 din anexa F,
unde poziia cititorului este definit de un con.
Interaciunile fizice ntre cititor i placa de identificare, protocoalele i

comenzile, precum i modurile de arbitrare n caz de coliziune trebuie s
fie n conformitate cu ISO18000-6 tip A.
n cazul n care exist, cititoarele plcilor de identificare trebuie s fie

poziionate la punctele de intrare i de ieire ale locurilor n care
configuraia trenului poate fi schimbat.
Cititorul plcilor de identificare trebuie s comunice interfeei cu sistemul
64
de transmisie a datelor cel puin urmtoarele informaii:
Identificarea clar a cititorului de plci dintre cele care pot fi

instalate n acelai loc pentru a putea identifica calea ferat supus
monitorizrii,
Identificarea unic a fiecrui vagon care trece pe calea ferat

respectiv,
Ora i data pentru fiecare vagon care trece.
Informaiile legate de or i de dat trebuie s fie suficient de precise

pentru a permite unui sistem de prelucrare a datelor identificarea
configuraiei fizice actuale a trenului respectiv.
4.2.5.2.3. Norme de ntreinere
Inspeciile conform planului de ntreinere trebuie s includ:
prezena plcuelor de identificare
conformitatea rspunsului
procese prin care s se asigure c plcuele de identificare nu vor fi

deteriorate n cursul procedurilor de ntreinere.
4.2.6. CONDIII DE MEDIU
4.2.6.1. Condiii de mediu
Procesul de proiectare a materialului rulant, precum i echipamentele

aflate la bord, trebuie s in seama de faptul c acest material rulant
trebuie s poat fi dat n exploatare i utilizat normal n condiiile i n
zonele climaterice pentru care echipamentul este proiectat i n care se
preconizeaz exploatarea sa, aa cum se precizeaz n prezenta STI.
Condiiile de mediu sunt exprimate n clase de temperatur etc., oferind

astfel operatorului opiunea de a achiziiona un vehicul adecvat exploatrii
pe ntreg teritoriul Europei, sau, dimpotriv, un vehicul cu utilizare
restrns.
Registrul de infrastructur va specifica gamele de condiii de mediu

susceptibile s fie ntlnite pe anumite ci ferate. Aceleai game vor fi
utilizate pentru a completa normele de exploatare.
Limitele gamelor specificate sunt cele n cazul crora probabilitatea de a fi

depite este redus. Toate valorile specificate sunt valori maxime sau
limit. Aceste valori pot fi atinse, dar nu n permanen. Dup caz,
frecvena lor de apariie poate varia ntr-o anumit perioad de timp.
65
4.2.6.1.2.1. Altitudine
Vagoanele trebuie s aib performanele specificate pentru toate

altitudinile de pn la 2 000 m.
4.2.6.1.2.2. Temperatur
Toate vagoanele de marf destinate traficului internaional trebuie s fie n

conformitate cel puin cu clasa de temperatur TRIV .
Clasa TRIV este identic cu nivelurile de temperatur proiectate pentru

toate vagoanele compatibile RIV existente nainte de punerea n aplicare a
prezentei STI. Nivelul de temperatur proiectat pentru clasa TRIV este
specificat n anexa O.
n plus fa de clasa nivelului de temperatur proiectat TRIV exist i

clasele de temperatur exterioar Ts i Tn.
Clase Niveluri de proiectare pe clase
TRIV Subsistemele i componentele au cerine de temperatur

diferite. Anexa O prezint detalii.
Gama de temperatur a aerului la exteriorul vehiculului
[C]:
Tn 40 + 35
Ts 25 + 45
Un vagon din clasa TRIV poate fi exploatat:
n regim de utilizare permanent, pe liniile Ts;
n regim de utilizare permanent, pe liniile Tn, n perioada anului n

care temperatura probabil se menine peste -25 C;
n regim de utilizare nepermanent, pe liniile Tn, n perioada anului

n care temperatura probabil scade sub -25 C.
Not: Este la latitudinea entitii contractante s aleag intervalul de

temperaturi suplimentare pentru vagon n conformitate cu utilizarea avut
n vedere (respectiv Tn, Ts, Tn + Ts, sau doar TRIV).
4.2.6.1.2.3. Umiditate
Urmtoarele niveluri de umiditate exterioar trebuie s fie luate n

considerare:
Media anual de umiditate relativ: 75%.
Pe parcursul unei durate nentrerupte de 30 de zile pe an: umiditatea
66
relativ cuprins ntre 75% i 95%.
n restul zilelor anului, ocazional: umiditatea relativ cuprins ntre 95% i

100%.
Umiditatea maxim absolut: 30 g/m3 n tuneluri.
Condensarea uoar i ocazional a umezelii datorat exploatrii nu

trebuie s cauzeze avarii sau pan.
Graficele psihometrice din figurile G.1 i G.2 din anexa G prezint

domeniul de variaie a umiditii relative pentru diferite clase de
temperatur despre care se consider c nu vor fi depite pentru o durat
mai mare de 30 de zile pe an.
Pe suprafeele rcite poate aprea o umiditate relativ de 100% care poate

produce condens pe anumite elemente ale echipamentelor; acest lucru nu
trebuie s cauzeze nici o avarie sau pan.
Variaiile brute de temperatur a aerului n vecintatea vehiculului pot

produce condensarea apei pe anumite elemente ale echipamentelor cu o
rat de 3 K/s i la o variaie maxim de 40 K.
Aceste condiii care apar n special la intrarea sau la ieirea dintr-un tunel
nu trebuie s cauzeze nici o avarie sau pan a echipamentelor.
4.2.6.1.2.4. Circulaia aerului
Pentru viteze ale vntului care trebuie luate n considerare la proiectarea

vagoanelor de marf a se vedea seciunea Efecte aerodinamice.
4.2.6.1.2.5. Ploaie
Trebuie s se aib n vedere o cantitate de precipitaii de 6 mm/min.

Efectele ploii trebuie luate n considerare n funcie de instalarea
echipamentelor mpreun cu micarea vehiculului i btaia vntului.
4.2.6.1.2.6. Zpad, ghea i grindin
Trebuie s se in seama de efectele oricror tipuri de zpad, ghea i/sau

grindin. Diametrul maxim care trebuie avut n vedere pentru grindin este
de 15 mm, n mod excepional putnd s apar diametre mai mari.
4.2.6.1.2.7. Radiaii solare
Echipamentele trebuie proiectate astfel nct s permit expunerea direct

la radiaii solare de 1 120 W/m2 pentru o durat maxim de 8 ore.
4.2.6.1.2.8. Rezistena la poluare
La proiectarea echipamentelor i a componentelor trebuie s se in seama

de efectele polurii. Gravitatea polurii depinde de amplasarea
67
echipamentelor. Se pot prevedea mijloace pentru a reduce poluarea prin
utilizarea unor sisteme de protecie eficace. Efectele urmtoarelor tipuri de
poluare trebuie luate n considerare:
Substane chimic active Clasa 5C2 din EN 60721-3-5:1997.

Clasa 5F2 (motor electric) din EN
Fluide contaminante
60721-3-5:1997.
Clasa 5F3 (motor termic) din EN
60721-3-5:1997.
Substane biologic active Clasa 5B2 din EN 60721-3-5:1997.
Definit de clasa 5S2 din EN 60721-
Praf
3-5:1997.
Balast i altele cu diametrul de cel
Pietre i alte obiecte
mult 15 mm.
Iarb i frunze, polen, insecte Pentru proiectarea conductelor de
zburtoare, fibre etc. ventilaie
n conformitate cu EN 60721-3-
Nisip
5:1997.
n conformitate cu EN 60721-3-
Stropi de ap de mare
5:1997
Clasa 5C2
4.2.6.2. Efecte aerodinamice
Punct deschis care urmeaz a fi specificat la urmtoarea revizuire a

prezentei STI.

prezentei STI.
4.2.7. PROTECIA SISTEMULUI
Nu exist nici o cerin privind ieirile de urgen sau amplasarea

indicatoarelor pentru ieirile de urgen n cazul vagoanelor de marf. Cu
toate acestea, n caz de accident, trebuie prevzut un plan de salvare i
notele informative aferente.
Proiectul trebuie s limiteze aprinderea i propagarea incendiilor.
Cerinele referitoare la fumul toxic nu sunt descrise de prezenta STI.
Nu trebuie luate n considerare mrfurile transportate cu vagoanele

de marf nici ca surs principal de aprindere, nici ca mijloc de
68
alimentare a propagrii incendiilor. n cazul mrfurilor periculoase
transportate cu vagoanele de marf se aplic cerinele RID pentru
toate aspectele legate de protecia mpotriva incendiilor.
Mrfurile din vagoanele de marf trebuie s fie protejate mpotriva

surselor previzibile de aprindere de pe vehicul.
Materialele utilizate la construcia vagoanelor de marf trebuie s

limiteze timp de 3 minute generarea i propagarea focului, precum i
producerea fumului n cazul unui incendiu produs de o surs
principal de aprindere de 7 kW.
Normele de proiectare trebuie s se aplice oricrui echipament fix al

vehiculului n cazul n care acesta reprezint o surs potenial de
aprindere, de exemplu dispozitivele de rcire care conin
combustibil.
Un stat membru nu poate impune instalarea detectoarelor de fum la

vagoanele de marf.
Acoperiurile flexibile nu trebuie s ndeplineasc nici un criteriu

privind protecia mpotriva incendiilor.
Materialele din care este construit podeaua nu trebuie s

ndeplineasc nici un criteriu privind protecia mpotriva incendiilor
n situaia n care acestea sunt protejate n conformitate cu prima tez
de la punctul 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2.1. Definiii
Etaneitatea la foc:
Capacitatea unui element de construcie separator, n cazul n care este

expus la foc pe o latur, de a preveni trecerea prin el a flcrilor, a gazelor
fierbini i a altor emanaii sau apariia flcrilor pe latura neexpus.
Izolarea termic:
Capacitatea unui element de construcie separator de a preveni transmisia

excesiv a cldurii.
4.2.7.2.2.2. Referine normative
1. EN 1363-1 Teste de rezisten la foc

Octombrie 1999 Partea 1: Cerine generale
2. EN ISO 4589-2 Determinarea comportrii la foc cu ajutorul

indicelui de oxigen
Octombrie 1998 Partea 2: Test la temperatura ambiant
69
3. ISO 5658-2 Reacia la testele de foc Rspndirea flcrilor
1996-08-01 Partea 2: Rspndirea lateral pe materiale de
construcie n configuraie vertical
4. EN ISO 5659-2 Plastic Emisia de fum
Octombrie 1998 Partea 2: Determinarea densitii optice printr-o
ncercare n incint unic
5. EN 50355 Aplicaii feroviare. Cabluri pentru material rulant
feroviar avnd performane particulare de
comportare la foc. Cabluri cu izolaie redus i cu
izolaie de grosime standard. Ghid de utilizare.
Noiembrie 2002
4.2.7.2.2.3. Norme de proiectare
Protecia ncrcturii mpotriva scnteilor trebuie s fie asigurat separat n

cazul n care podeaua nu asigur acest tip de protecie.
Faa inferioar a podelei vehiculului trebuie prevzut cu izolaie termic

i etaneitate la foc n punctele n care este expus la surse poteniale de
foc i n cazul n care nu exist protecie mpotriva scnteilor n
conformitate cu curba de cldur din EN 1363-1 [1] cu o durat de 15
minute.
4.2.7.2.2.4. Cerine aplicabile materialelor
n urmtorul tabel sunt enumerai parametrii utilizai pentru a defini

cerinele i caracteristicile materialelor. Tabelul indic, de asemenea, dac
valoarea numeric care figureaz n tabelele cu cerine reprezint valoarea
maxim sau minim de conformitate.
Un rezultat raportat egal cu cerina este considerat conform.
Metoda de tastare Parametru Uniti Definiia cerinei

EN ISO 4589-2 [2] LOI % oxigen minim
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 minim
EN ISO 5659-2 [4] Ds max Adimensional maxim
O scurt explicaie a metodelor de testare este dat n cele ce urmeaz:
EN ISO 4589-2 [2] Determinarea comportrii la foc cu ajutorul

indicelui de oxigen
Acest test specific metodele care permit determinarea concentraiei

minime de oxigen n amestec cu nitrogen care va contribui la
combustia unor mici eantioane aflate n poziie vertical n
condiiile de testare specificate. Rezultatele testului sunt definite ca
valori ale indicelui de oxigen n funcie de procentajul volumetric.
ISO 5658-2 [3] Reacia la testele de foc Rspndirea flcrilor

partea 2: Rspndirea lateral pe materiale de construcie
70
aflate n poziie vertical
Acest test specific o metod de testare care permite msurarea

rspndirii laterale a flcrilor pe suprafaa unui eantion de material
de construcie aflat n poziie vertical. Acesta furnizeaz informaii
corespunztoare pentru a compara performana materialelor n
special plate, compozite sau asamblate, utilizate n principal ca
suprafee expuse ale pereilor.
EN ISO 5659-2 [4] Emisia de fum - partea 2: Determinarea

densitii optice printr-o ncercare n incint unic
Eantionul de material de construcie este montat n poziie orizontal ntr-

o incint i suprafaa sa superioar este expus la radiaii termice la
niveluri stabilite constante de expunere cu o valoare de 50 KW/m2 n
absena unei flcri pilot.
Cerine minime
Piesele sau materialele care au o suprafa mai mic dect cea din
clasificarea prezentat n continuare trebuie s fie testate pe baza cerinelor
minime.
Metoda de testare Parametru Unitate Cerin

EN ISO 4589-2 [2] LOI % Oxigen 26
Cerine aplicabile materialelor utilizate la suprafa
Metoda: Condiii Parametru Unitate Cerin

Parametru
ISO 5658-2 [3] CFE CFE kWm-2 18
EN ISO 5659-2 [4] Ds max Adimensional 600
50 kWm-2
Clasificarea suprafeelor
Toate materialele utilizate trebuie s respecte cerinele minime n cazul n

care aria suprafeei materialului/elementului este mai mic de 0,25 m2 i
n cazul plafonului:
dimensiunea maxim n orice direcie a suprafeei este mai mic de 1

m i
separarea de o alt suprafa este mai mare dect ntinderea maxim

a suprafeei (msurat orizontal n orice direcie pe suprafa).
n cazul pereilor:
dimensiunea maxim pe direcie vertical este mai mic de 1 m i
separarea de o alt suprafa este mai mare dect ntinderea maxim
71
a suprafeei (msurat vertical).
n cazul n care o suprafa este mai mare de 0,25 m2, se aplic cerinele
pentru materiale utilizate la suprafa.
Cerine aplicabile cablurilor
Cablurile utilizate pentru instalaia electric a vagoanelor de marf trebuie

s fie n conformitate cu EN 50355 [5]. Pentru cerinele de protecie
mpotriva incendiilor trebuie s se ia n considerare nivelul de risc 3.
4.2.7.2.2.5. Meninerea msurilor de protecie mpotriva incendiilor
Starea msurilor de etaneitate la foc i de izolare termic (de exemplu

protecia podelelor, protecia mpotriva scnteilor produse de roi) trebuie
verificat la fiecare perioad de revizie general i la perioade
intermediare, n cazul n care acest lucru corespunde soluiei de proiectare
i experienei de pe teren.
4.2.7.3. Protecia electric
Toate piesele metalice ale unui vagon de marf supuse riscului de a intra n
contact cu tensiuni de atingere excesive sau care prezint riscul de a
produce accidente cauzate de sarcini electrice de orice origine trebuie s
fie meninute la tensiunea sub care se afl ina.
4.2.7.3.2.1. Legarea la mas a vagonului de marf
Rezistena electric ntre in i piesele metalice nu trebuie s depeasc

0,15 ohm.
Aceste valori sunt msurate la un curent continuu de 50 A.
n cazul n care materialele cu o slab conductivitate electric nu permit

atingerea valorilor menionate anterior, vehiculele nsele trebuie dotate cu
urmtoarele conexiuni de protecie:
Caroseria trebuie s fie conectat la asiu n cel puin dou puncte

diferite;
asiul trebuie s fie conectat la fiecare boghiu n cel puin un punct.
Fiecare boghiu trebuie s fie legat la mas n mod eficace prin intermediul
a cel puin unei cutii de osie. n absena boghiurilor nu sunt necesare
conexiuni de legare la mas.
Fiecare conexiune de legare la mas trebuie s fie confecionat dintr-un

material flexibil i necorodabil sau protejat mpotriva coroziunii i s aib
72
o seciune transversal minim n funcie de materialele utilizate (seciunea
de referin este de 35 mm2 pentru cupru).
n vederea eliminrii riscurilor trebuie adoptate condiii deosebit de stricte

n cazul vehiculelor speciale, de exemplu vehiculele descoperite utilizate
pentru transportul automobilelor ocupate de pasageri, vehiculele utilizate
pentru transportul mrfurilor periculoase (enumerate n Directiva 96/49 CE
i anexa sa RID n vigoare).
4.2.7.3.2.2. Legarea la mas a echipamentelor electrice ale vagoanelor de marf
Vagoanele de marf dotate cu echipament electric trebuie s aib o

protecie suficient mpotriva ocurilor electrice. n cazul n care pe
vagonul de marf este montat o instalaie electric, toate piesele metalice
ale echipamentului electric care pot fi atinse de oameni trebuie s fie legate
la mas n mod eficient, dac tensiunea electric standard la care pot fi
expui este mai mare dect:
50 V cc,
24 V ca,
24 V ntre faze, atunci cnd neutrul nu este legat la mas,
42 V ntre faze, atunci cnd neutrul este legat la mas.
Seciunea transversal a cablului de legare la mas depinde de intensitatea

curentului n instalaia electric, dar trebuie s aib o mrime adecvat
pentru a garanta exploatarea n condiii de fiabilitate a dispozitivelor de
protecie a circuitului n caz de pan.
Toate antenele montate n exteriorul vagoanelor de marf trebuie s fie

complet protejate mpotriva tensiunii electrice a liniei de contact sau a
celei de-a treia ine, iar sistemul trebuie s formeze o singur entitate
electric legat la mas ntr-un singur punct. O anten montat n
exteriorul vagonului de marf care nu respect condiiile precedente
trebuie s fie izolat.
4.2.7.4. Montarea lmpilor de semnalizare cap de tren
Toate vehiculele remorcate trebuie s aib montate dou suporturi pentru

lmpi de semnalizare cap de tren la fiecare capt.
4.2.7.4.2.1. Caracteristici
Suportul lmpii de semnalizare cap de tren trebuie s aib un slot de fixare,

conform definiiei din figura BB1 din anexa BB.
73
4.2.7.4.2.2. Poziia
La capetele vehiculului suporturile lmpilor de semnalizare cap de tren

trebuie dispuse astfel nct:
s fie plasate, ori de cte ori este posibil, ntre tampoane i la

extremitile vehiculului;
ntre ele s fie o distan mai mare de 1 300 mm;
axa central a slotului s fie perpendicular pe axa central a

vagonului;
marginea superioar a suportului lmpii de semnalizare cap de tren

s fie la mai puin de 1 600 mm deasupra nivelului inei. n cazul n
care vehiculele sunt echipate cu lmpi de semnalizare cap de tren
electrice fixe, axa central a lmpii de semnalizare cap de tren
trebuie s fie cu mai puin de 1 800 mm deasupra nivelului inei;
s fie respectat gabaritul general al lmpii de semnalizare cap de

tren, prevzut n figura BB2 din anexa BB.
Suporturile lmpilor de semnalizare cap de tren trebuie s fie poziionate

astfel nct, atunci cnd este montat, lampa s nu fie ascuns i s fie uor
accesibil.
4.2.7.5. Dispoziii referitoare la echipamentul hidraulic/pneumatic al vagoanelor

de marf
Echipamentele hidraulice i pneumatice trebuie proiectate astfel nct, prin

rezistena structural i utilizarea de fitinguri adecvate, s se previn
spargerea lor n condiii normale de exploatare.
Sistemele hidraulice instalate n vagoane trebuie proiectate astfel nct s

mpiedice orice semn vizibil de scurgere a lichidului hidraulic.
Trebuie s asigure, prin msuri de protecie adecvate, faptul c sistemele

hidraulic/pneumatic nu sunt acionate involuntar.
n cazul supapelor cu clapet/cu sertar acionate hidraulic sau pneumatic

un indicator trebuie s arate nchiderea corect a acestora.
4.2.8. NTREINERE: PLANUL DE NTREINERE
Toate activitile de ntreinere a materialului rulant trebuie executate n

conformitate cu dispoziiile prezentei STI.
Toate operaiunile de ntreinere trebuie executate n conformitate cu
74
planul de ntreinere aplicabil materialului rulant.
Planul de ntreinere trebuie gestionat n conformitate cu dispoziiile

prezentei STI.
Dup livrarea materialului rulant de ctre furnizor i recepia acestuia, o

singur entitate i va asuma responsabilitatea ntreinerii materialului
rulant i gestionarea planului de ntreinere.
Registrul materialului rulant, inut de fiecare stat membru, precizeaz

entitatea responsabil de ntreinerea materialului rulant i gestionarea
planului de ntreinere.
4.2.8.1. Definiie, coninut i criterii ale dosarului de ntreinere
4.2.8.1.1.1. Dosarul de ntreinere
Dosarul de ntreinere trebuie furnizat odat cu vehiculul, care este supus

procesului de verificare aa cum se arat la punctul 6.2.2.3 din prezenta
STI nainte de darea n exploatare.
Prezentul capitol prevede criteriile de verificare a dosarului de ntreinere.
Dosarul de ntreinere conine:
Dosarul de justificare a concepiei ntreinerii.
Dosarul de justificare a concepiei ntreinerii descrie metodele

utilizate pentru conceperea ntreinerii; descrie testele, investigaiile,
calculele efectuate; prezint informaiile relevante folosite n acest
sens i justific originea acestora.
Dosarul conine:
Descrierea organizaiei responsabile de concepia ntreinerii
Precedentele, principiile i metodele utilizate pentru concepia

ntreinerii vehiculului
Profilul utilizrilor [limite privind utilizarea n condiii

normale a vehiculului (km/lun, limite climaterice, tipuri
autorizate de ncrcturi) luate n considerare pentru
concepia ntreinerii].
Teste, investigaii, calcule efectuate
Informaii relevante utilizate pentru concepia ntreinerii i

originea acestor informaii (din experien, teste)
Responsabilitatea i trasabilitatea procesului de concepere

(nume, calificrile i funcia autorului i ale persoanei care
aprob fiecare document).
75
Documentaia de ntreinere.
Documentaia de ntreinere const n toate documentele necesare

pentru a realiza gestionarea i execuia ntreinerii vehiculului.
Documentaia de ntreinere cuprinde urmtoarele:
Descrierea organic/funcional (nomenclatura funcional)
Nomenclatura funcional definete limitele vagonului de

marf enumernd toate obiectele care fac parte din structura
vagonului de marf n cauz i utiliznd un numr adecvat de
niveluri distincte pentru a distinge relaiile existente ntre
diversele pri ale materialului rulant. Ultimul obiect identificat
ntr-o ramur trebuie s fie o unitate substituibil.
Lista cu piesele de schimb
Conine descrierea tehnic a pieselor de schimb (uniti

substituibile) pentru a permite identificarea i procurarea
pieselor de schimb adecvate.
Limite relevante pentru siguran/interoperabilitate.
n cazul componentelor sau pieselor relevante pentru

siguran/interoperabilitate acest document trebuie s prezinte
limite msurabile care s nu fie depite n funcionare
(inclusiv funcionarea n condiii necorespunztoare).
Obligaii legale.
Anumite componente sau sisteme fac obiectul unor obligaii

legale (de exemplu rezervoare de lichid de frn, rezervoare
pentru mrfuri periculoase). Aceste obligaii trebuie
enumerate.
Planul de ntreinere
Lista, programul i criteriile operaiunilor preventive de

ntreinere planificate,
Lista i criteriile operaiunilor condiionate preventive de

ntreinere,
Lista operaiunilor corective de ntreinere,
Operaiuni de ntreinere determinate de condiii

specifice de utilizare.
Trebuie descris amploarea operaiunilor de ntreinere.

De asemenea, trebuie descrise sarcinile de ntreinere
76
care urmeaz a fi executate de ntreprinderile de ci
ferate (ntreinere, inspecii, teste de frn etc. ..).
Not: anumite operaiuni de ntreinere, precum reviziile

generale (nivel 4) i rennoirile, transformarea sau
reparaiile foarte importante (nivel 5) pot s nu fie
definite n momentul n care vehiculul este dat n
exploatare. n acest caz, trebuie descrise
responsabilitatea i procedurile de definire a unor astfel
de operaiuni de ntreinere.
Manuale i prospecte de ntreinere
Pentru fiecare operaiune de ntreinere prevzut n planul de

ntreinere manualul explic lista sarcinilor de efectuat.
Anumite sarcini de ntreinere pot fi comune pentru mai multe

operaiuni sau pentru diferite vehicule. Aceste sarcini sunt
explicate n prospectele specifice de ntreinere.
Manualele i prospectele trebuie s conin urmtoarele

informaii:
Unelte i instalaii specifice
Competene necesare specifice standard sau statutare ale

personalului (sudare, testare nedistructiv)
Cerine generale referitoare la competentele mecanice,

electrice, de producie i alte competene tehnice
Prevederi ocupaionale i operaionale privind sntatea

i sigurana (inclusiv, dar fr a se limita la legislaia
aplicabil utilizrii controlate a substanelor periculoase
pentru sntate i siguran).
Prevederi referitoare la mediu
Detalii privind sarcinile minime de efectuat:
Instruciuni de dezasamblare/asamblare
Criterii de ntreinere
Verificri i teste
Piese necesare pentru realizarea sarcinilor
Consumabile necesare pentru realizarea sarcinilor
Teste i proceduri care trebuie efectuate dup fiecare

operaiune de ntreinere nainte de redarea n exploatare.
77
Trasabilitate i nregistrri
Manual de avarii (diagnosticarea defeciunilor)
Inclusiv diagramele funcionale i schematice ale

sistemului.
4.2.8.1.2. Gestionarea dosarului de ntreinere
n cazul n care ntreprinderile de ci ferate efectueaz operaiuni de

ntreinere asupra materialului rulant utilizat de ele, acestea trebuie s
asigure instituirea unor procese destinate gestionrii ntreinerii i
integritii operaionale a materialului rulant, inclusiv:
Informaii n registrul materialului rulant,
Gestionarea activelor, inclusiv nregistrrile tuturor operaiunilor

planificate i efectuate de ntreinere a materialului rulant (care
trebuie s fac obiectul unor perioade specificate pentru niveluri
diferite de arhivare),
Programele software, dup caz,
Proceduri pentru primirea i procesarea informaiilor specifice

referitoare la integritatea operaional a materialului rulant, ca
rezultat al oricror circumstane, inclusiv, dar fr a se limita la
incidentele operaionale sau de ntreinere care pot afecta sigurana
integritii materialului rulant,
Proceduri pentru identificarea, producerea i difuzarea informaiilor

specifice referitoare la integritatea operaional a materialului rulant,
ca rezultat al oricror circumstane, inclusiv, dar fr a se limita la
incidentele operaionale sau de ntreinere care pot afecta sigurana
integritii materialului rulant i care sunt identificate n cursul
oricrei activiti de ntreinere,
Profilul sarcinilor operaionale pentru materialul rulant (inclusiv, dar

fr a se limita la ton-kilometri i total kilometri),
Procese pentru protecia i validarea unor astfel de sisteme.
n conformitate cu dispoziiile din anexa III la Directiva 2004/49, sistemul

de management al siguranei al ntreprinderilor de ci ferate trebuie s
demonstreze faptul c au fost adoptate msuri de ntreinere
corespunztoare asigurnd astfel respectarea constant a cerinelor
eseniale i a cerinelor prezentei STI, inclusiv a cerinelor din planul de
ntreinere.
n cazul n care responsabilitatea pentru ntreinerea materialului rulant

utilizat revine unor entiti altele dect ntreprinderea de ci ferate care
utilizeaz materialul rulant, ntreprinderea de ci ferate care utilizeaz
78
materialul rulant trebuie s verifice c sunt instituite i aplicate efectiv
toate procesele relevante de ntreinere. Acest lucru trebuie, de asemenea,
demonstrat n mod corespunztor n sistemul de management al siguranei
al ntreprinderii de ci ferate.
Entitatea responsabil de ntreinerea vagonului trebuie s asigure faptul c

ntreprinderii de ci ferate exploatante i-au fost puse la dispoziie
informaii fiabile referitoare la procesele de ntreinere i date specificate
care trebuie s fie disponibile n STI i s demonstreze, la cererea
ntreprinderii de ci ferate exploatante, faptul c aceste procese asigur
conformitatea vagonului cu cerinele eseniale din Directiva 2001/16/CE,
astfel cum a fost modificat prin Directiva 2004/50/CE.
4.3. SPECIFICAII FUNCIONALE I TEHNICE REFERITOARE LA

INTERFEE
4.3.1. GENERALITI
n lumina cerinelor eseniale menionate la punctul 3, specificaiile

funcionale i tehnice referitoare la interfee sunt clasificate n subsisteme,
dup cum urmeaz:
Subsistemul control - comand i semnalizare
Subsistemul operarea i gestionarea traficului
Subsistemul aplicaii telematice pentru serviciile de transport de

marf
Subsistemul energie.
A fost identificat o interfa suplimentar prin urmtoarea directiv a

Consiliului:
Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa (RID)
De asemenea, exist o interfa n STI privind zgomotul produs de inele

convenionale.
n cazul fiecrei interfee, specificaiile sunt aranjate n aceeai ordine ca la

punctul 4.2, astfel:
Frnare
Comunicare
79
Condiii de mediu
Protecia sistemului
ntreinere
Urmtoarea list este menit s arate ce subsistem este identificat ca avnd

o interfa cu parametrii de baz ai prezentei STI: Structuri i componente
mecanice (punctul 4.2.2):
Interfaa (de exemplu cuplajul) ntre vehicule, ntre garnituri i ntre

trenuri (punctul 4.2.2.1): Subsistemul operarea i gestionarea traficului
i subsistemul infrastructur
Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant

(punctul 4.2.2.2): Subsistemul operarea i gestionarea traficului
Rezistena structurii vehiculului principal (punctul 4.2.2.3.1):

Solicitri de exploatare (la oboseal) (punctul 4.2.2.3.3): Nu a fost

identificat nici o interfa.
Rigiditatea structurii vehiculului principal (punctul 4.2.2.3.4): Nu a fost

identificat nici o interfa.
Ancorarea ncrcturii (punctul 4.2.2.3.5): Subsistemul operarea i

gestionarea traficului.
nchiderea i ncuierea uilor (punctul 4.2.2.4): Nu a fost identificat

nici o interfa.
Marcajul vagoanelor de marf (punctul 4.2.2.5): Subsistemul operarea

i gestionarea traficului.
Mrfuri periculoase (punctul 4.2.2.6): Subsistemul operarea i

gestionarea traficului i Directiva 96/49/CE a Consiliului i anexa sa
RID.
Interaciunea vehicul/in i gabarit (punctul 4.2.3):
Gabaritul cinematic (punctul 4.2.3.1): Subsistemul infrastructur

(punctul 4.2.3.2) (Subsistemul control-comand i semnalizare i
subsistemul infrastructur)
Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de

monitorizare a trenului dispuse la sol (punctul 4.2.3.3): Subsistemul
control-comand i semnalizare
Comportamentul dinamic al vehiculului (punctul 4.2.3.4): Subsistemul
80
infrastructur
Fore de compresie longitudinal (punctul 4.2.3.5): Subsistemul

operarea i gestionarea traficului i subsistemul infrastructur
Frnare (punctul 4.2.4):
Performana la frnare punctul 4.2.4.1: Subsistemul control-comand i

semnalizare i Subsistemul operarea i gestionarea traficului
Comunicare (punctul 4.2.5):
Capacitatea vehiculului de a transmite informaii de la un vehicul la

altul (punctul 4.2.5.1): Nu se aplic nc vagoanelor de marf

(punctul 4.2.5.2): Nu a fost identificat nici o interfa.
Condiii de mediu (punctul 4.2.6)
Condiii de mediu (punctul 4.2.6.1): Subsistemul operarea i

gestionarea traficului i subsistemul infrastructur
Efecte aerodinamice (punctul 4.2.6.2): Subsistemul operarea i

gestionarea traficului
Vnturi laterale (punctul 4.2.6.2): Subsistemul operarea i gestionarea

traficului
Protecia sistemului (punctul 4.2.7):
Msuri de urgen (punctul 4.2.7.1): Subsistemul operarea i

gestionarea traficului
Protecia mpotriva incendiilor (punctul 4.2.7.2): Subsistemul

infrastructur
Protecia electric (punctul 4.2.7.3): Nu a fost identificat nici o

interfa
ntreinere
Dosarul de ntreinere (punctul 4.2.8): Subsistemul operarea i

gestionarea traficului i STI privind zgomotul
4.3.2. SUBSISTEMUL CONTROL-COMAND I SEMNALIZARE

(punctul 4.2.3.2)
Punctul 4.2.3.2 din prezenta STI specific sarcinile minime pe osii.

Specificaiile corespunztoare sunt stabilite la punctul 3.1 din apendicele 1
81
din anexa A la STI privind Controlul-comanda i semnalizarea.
STI privind Controlul-comanda i semnalizarea specific distana maxim

ntre osii necesar pentru a ndeplini cerinele pentru circuitele de cale
ferat. Specificaiile corespunztoare sunt stabilite la punctul 2.1 din
apendicele 1 din anexa A la STI privind Controlul-comanda i
semnalizarea.
4.3.2.2. Roile
Roile sunt specificate la punctul 5.4.2.3. Specificaiile corespunztoare

sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI privind Controlul-comanda i
semnalizarea
4.3.2.3. Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de

monitorizare a trenului dispuse la sol
Detectori de supranclzire a cutiei de osii (a se vedea punctul

4.2.3.3.2) (Se va specifica n urmtoarea revizuire a prezentei STI.).
Specificaiile corespunztoare sunt stabilite la punctul 4.2.10 din STI
privind Controlul-comanda i semnalizarea.
Detectarea electric a osiilor montate cu roi (a se vedea punctul

4.2.3.3.1). Cerinele referitoare la detectarea electric a osiilor
montate cu roi sunt descrise la punctul 3.5 din apendicele 1 din
anexa A la STI privind Controlul-comanda i semnalizarea.
Compatibilitatea materialului rulant cu sistemele de detectare a

trenului
Specificaiile corespunztoare sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI

privind Controlul-comanda i semnalizarea
4.3.2.4. Frnare
4.3.2.4.1. Performana la frnare
Indexul 4 din anexa A la STI privind Controlul-comanda i semnalizarea

poate specifica numrul maxim de pai ai curbei de decelerare (a se vedea
punctul 4.2.4.1.2.2 b).
4.3.3. SUBSISTEMUL OPERAREA I GESTIONAREA TRAFICULUI
Interfeele la subsistemul operarea i gestionarea traficului sunt n curs de

examinare (trimiterile la prezenta STI sunt puncte deschise).
4.3.3.1. Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri
STI privind operarea i gestionarea traficului sau normele naionale de

operare pentru instalaiile de manevr specific viteza de manevrare n
conformitate cu capacitatea tampoanelor de absorbie a energiei specificat
la punctul 4.2.
82
STI privind operarea i gestionarea traficului specific masa trenului
innd seama de condiiile geografice, n funcie de rezistena cuplajului
specificat la punctul 4.2.
Nici o interfa.
4.3.3.3. Ancorarea ncrcturilor
Normele de ncrcare trebuie s specifice modul n care vagoanele

de marf trebuie ncrcate, avnd n vedere modul n care vagoanele
de marf au fost proiectate pentru a transporta anumite mrfuri.
4.3.3.4. Marcajul vagoanelor de marf
STI privind operarea i gestionarea traficului determin specificaiile

referitoare la numerotarea vehiculelor.
STI privind subsistemul operarea i gestionarea traficului trebuie s

specifice faptul c atunci cnd vagoanele de marf care transport mrfuri
periculoase sunt incluse n compunerea unui tren configuraia trenului
trebuie s ndeplineasc cerinele Directivei 96/49/CE a Consiliului i ale
anexei sale n vigoare.
n ceea ce privete forele de compresie longitudinal, STI privind

subsistemul operarea i gestionarea traficului determin cerinele
operaionale pentru:
conducerea trenurilor
manevrarea trenurilor de ctre mecanicul de locomotiv, inclusiv

frnarea n diferite condiii de linie
mpingerea i manevrarea trenurilor n funcie de linii i de reea
cuplarea i manevrarea unor tipuri speciale de vehicule (Road-

Railer, Kombirail) n trenuri
distribuia locomotivelor n tren
4.3.3.7. Performana la frnare
Metoda de calculare a profilului decelerrii pentru un vagon nou este

descris n prezenta STI utiliznd parametrii tehnici ai vehiculului.
Metoda de calculare a puterii de frnare a unui tren n condiii de
83
exploatare va fi descris n STI privind operarea i gestionarea traficului.
STI privind operarea i gestionarea traficului va defini normele referitoare
la urmtoarele aspecte:
Formarea trenurilor
Dezactivarea frnei, eliberarea frnei i selectarea modului de

frnare
Comunicarea ctre echipajul trenului i ctre personalul de la sol a

mijloacelor i condiiilor pentru gararea vagoanelor
Reducerea vitezei n conformitate cu condiiile reale de aderen la o

linie
Punerea la dispoziie a unor saboi de oprire de-a lungul inei dac

este cazul. Vagoanele de marf nu trebuie s aib saboi de oprire.
Modul de aciune n condiii necorespunztoare, n special pentru

trenurile scurte
Testarea frnei (inspeciile operaionale)
Izolarea frnei unui vagon care are o rat de decelerare excesiv

comparativ cu restul trenului.
4.3.3.8. Comunicare
Nici o interfa.
4.3.3.8.1. Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i vehicul
Nici o interfa.
n cazul n care este depit o limit a condiiilor climaterice definite la

punctul 4.2.6.1.2 din prezenta STI, sistemul se afl n condiii
necorespunztoare. n acest caz, trebuie s se ia n considerare restricii
operaionale i s se informeze ntreprinderea de ci ferate sau mecanicul
de locomotiv. n ceea ce privete temperatura, registrul materialului
rulant i registrul de infrastructur dau valorile pentru operarea n condiii
normale.
4.3.3.10. Efecte aerodinamice
Se vor specifica n urmtoarea revizuire a prezentei STI.
Se vor specifica n urmtoarea revizuire a prezentei STI.
84
STI privind operarea i gestionarea traficului va specifica faptul c trebuie

s se instituie msuri de urgen i planuri de salvare. Instruciunile
corespunztoare trebuie s includ detalii privind modul de repunere pe
ine a vehiculelor i procedurile pentru asigurarea circulaiei n siguran a
vehiculelor avariate. ntreprinderile de ci ferate trebuie, de asemenea, s
analizeze modul n care personalul propriu i personalul autoritilor civile
de urgen trebuie format, inclusiv exerciii practice de simulare.
Instruciunile privind modul de aciune n situaii de urgen trebuie s in

seama de riscurile la care poate fi expus personalul de urgen i s descrie
detaliat modul n care aceste riscuri trebuie gestionate. Pentru a permite
redactarea unor instruciuni complete de ctre sau n numele proiectantului
sau constructorului vagoanelor de marf, ntreprinderii de ci ferate trebuie
s-i fie furnizate detalii asupra riscurilor generate de proiectarea
vagoanelor de marf i sfaturi asupra modului n care aceste riscuri pot fi
reduse.
Aceste instruciuni trebuie, de asemenea, s includ o list cu parametrii

care trebuie verificai, ntr-o situaie necorespunztoare, la vagoanele de
marf avariate sau deraiate.
Informaii pentru mecanicii de Prevd norme i planuri de salvare

locomotiv transmise de ctre care trebuie puse n aplicare n caz
gestionarul infrastructurii de incendiu
4.3.4. APLICAII TELEMATICE PENTRU SUBSISTEMUL SERVICII DE

TRANSPORT MARF
Nu este nici o interfa ntre cele dou subsisteme.
4.3.5. SUBSISTEMUL INFRASTRUCTUR
Se va specifica ulterior, dup ce STI privind infrastructura subsistemului

este disponibil.
4.3.5.1. Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri
4.3.5.2. Rezistena vehiculului principal i ancorarea ncrcturilor
4.3.5.3. Gabaritul cinematic
4.3.5.5. Comportamentul dinamic al vehiculului
85
4.3.6. SUBSISTEMUL ENERGIE
Nu este nici o interfa ntre cele dou subsisteme.
4.3.7. DIRECTIVA 96/49/CE A CONSILIULUI I ANEXA SA (RID).
Toate dispoziiile speciale referitoare la transportul mrfurilor periculoase

sunt stabilite n Directiva 96/49/CE a Consiliului i n anexa sa (RID) n
versiunea sa n vigoare. De asemenea, toate derogrile, restriciile i
scutirile sunt menionate n seciunea II din Directiva 96/49/CE a
Consiliului n versiunea sa n vigoare.
4.3.8. STI PRIVIND ZGOMOTUL PRODUS DE INELE

CONVENIONALE.
Pentru a asigura conformitatea cu nivelurile stabilite n STI privind

zgomotul produs de inele convenionale (a se vedea punctul 4.5 din STI
respectiv) vagoanele trebuie ntreinute n mod corespunztor.
Dosarul de ntreinere definit la punctul 4.2.8 trebuie s includ msurile

corespunztoare pentru remedierea defectelor suprafeelor de rulare ale
roilor.
4.4. NORME DE OPERARE
n cazul vagoanelor de tip TRIV, n etapa de proiectare a materialului rulant

trebuie s se in seama foarte atent de condiiile de mediu (a se vedea
punctul 4.2.6.1 din STI) n ceea ce privete temperaturile sczute (de la -
25C la -40C) i/sau condiiile de zpad/ghea. Chiar i n cazul n care
acest lucru este realizat, uneori trebuie acceptat i gestionat un nivel
inferior de funcionalitate n timpul operrii. Acest lucru trebuie compensat
prin utilizarea unor proceduri operaionale care s asigure acelai nivel
general de siguran. De asemenea, este important ca operatorii s aib
calificrile sau competenele necesare s opereze n astfel de condiii.
4.5. NORME DE NTREINERE
n lumina cerinelor eseniale de la punctul 3, normele de ntreinere

specifice subsistemului material rulant vagoane de marf, avut n vedere
de prezenta STI, sunt cele descrise la subpunctele:
4.2.2.2 Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul

rulant
4.2.2.3 Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea

ncrcturii
86
4.2.2.4 nchiderea i ncuierea uilor
4.2.2.6 Mrfuri periculoase
4.2.3.1 Gabaritul cinematic
4.2.3.4 Comportamentul dinamic al vehiculului
4.2.3.4.2.3 Norme de ntreinere
4.2.3.5 Fore de compresie longitudinal
4.2.5.2 Capacitatea vehiculului de a transmite informaii ntre sol i

vehicul
4.2.7.2 Protecia mpotriva incendiilor
i n special la subpunctul
4.2.8 ntreinere.
Normele de ntreinere trebuie s fie de aa natur nct s asigure faptul c

vagonul ndeplinete criteriile de evaluare specificate la punctul 6, pe toat
durata sa de via.
Partea responsabil de gestionarea dosarului de ntreinere definit la

punctul 4.2.8 trebuie s stabileasc toleranele i intervalele n mod
corespunztor astfel nct s asigure conformitatea permanent. De
asemenea, aceasta trebuie s decid valorile aplicabile n timpul utilizrii,
n cazul n care aceste valori nu sunt specificate de prezenta STI.
Aceasta nseamn c procedurile de evaluare descrise n capitolul 6 din

prezenta STI trebuie s fie ndeplinite pentru omologare i nu sunt n mod
obligatoriu corespunztoare pentru ntreinere. Nu este obligatoriu s se
efectueze toate testele la fiecare ntreinere, iar cele care sunt efectuate pot
face obiectul unor tolerane mai mari.
Combinarea elementelor menionate anterior asigur conformitatea

permanent cu cerinele eseniale pe ntreaga durat de via a vehiculului.
4.6. CALIFICRI PROFESIONALE
Calificrile profesionale necesare pentru operarea subsistemului feroviar

convenional material rulant vor fi prevzute n STI privind operarea i
gestionarea traficului.
Cerinele referitoare la competenele pentru ntreinerea subsistemului

feroviar convenional material rulant trebuie detaliate n planul de
ntreinere (a se vedea punctul 4.2.8). ntruct activitile aferente nivelului
1 de ntreinere nu se nscriu n domeniul de aplicare al prezentei STI, ci n
cel al STI privind operarea i gestionarea traficului, calificrile
profesionale necesare asociate activitilor nu sunt specificate n prezenta
87
STI privind materialul rulant.
4.7. CONDIII DE SNTATE I SECURITATE
n afar de cerinele specificate n planul de ntreinere (a se vedea punctul

4.2.8) din prezenta STI nu exist cerine suplimentare n plus fa de
reglementrile europene aplicabile i de reglementrile naionale existente
compatibile cu cele europene n privina sntii i securitii pentru
personalul de ntreinere sau de operare.
Activitile aferente nivelului 1 de ntreinere nu se nscriu n domeniul de

aplicare al prezentei STI, ci n cel al STI privind operarea i gestionarea
traficului. Condiiile de sntate i securitate la locul de munc asociate
acestor activiti nu sunt specificate n prezenta STI privind materialul
rulant.
4.8. REGISTRUL DE INFRASTRUCTUR I AL MATERIALULUI RULANT
4.8.1. REGISTRUL DE INFRASTRUCTUR
Registrul de infrastructur trebuie s conin urmtoarele informaii

obligatorii, astfel cum se arat n anexa KK.
Cerinele pentru coninutul registrului de infrastructur - in

convenional n ceea ce privete subsistemul material rulant sunt
specificate la subpunctul 4.2.6.1 (condiii de mediu). Gestionarul
infrastructurii este responsabil de corectitudinea informaiilor furnizate
pentru introducerea n registrul de infrastructur.
4.8.2. REGISTRUL MATERIALULUI RULANT
Registrul materialului rulant trebuie s conin urmtoarele informaii

obligatorii pentru toate vagoanele de marf, n conformitate cu prezenta
STI i enumerate n anexa H.
n cazul n care se schimb statul membru de nregistrare, coninutul

registrului materialului rulant al acelui vagon trebuie s treac de la statul
iniial de nregistrare la noul stat de nregistrare.
Informaiile coninute de registrul materialului rulant sunt necesare:
Statului membru pentru a confirma c vagonul de marf ndeplinete

cerinele n conformitate cu prezenta STI;
Gestionarului infrastructurii pentru a confirma c vagonul de marf

este compatibil cu infrastructura n care se intenioneaz s fie dat n
exploatare;
ntreprinderii de ci ferate pentru a confirma c vagonul de marf

este adaptat cerinelor sale referitoare la trafic.
Pe teritoriul tuturor statelor membre cerinele aplicabile n rile tere
88
vecine se aplic vagoanelor de marf care sosesc din sau se ndreapt spre
aceste ri tere, sub rezerva cerinelor suplimentare care definesc criteriile
minime pentru interfeele ntre vagoanele de marf i infrastructur i
interfeele acestor vagoane de marf cu locomotivele.
n cazul n care informaiile disponibile referitoare la aceste vagoane de

marf sunt mai puin numeroase dect cele necesare pentru registrul
materialului rulant ntreprinderea de ci ferate trebuie s pun n aplicare
dispoziii care s asigure faptul c vehiculele pot circula n siguran pe o
infrastructur conform cu STI.
5. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
5.1. DEFINIIE
n conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 2001/16/CE:
Elementele constitutive de interoperabilitate nseamn orice component

elementar, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din
echipamentul ncorporat sau care se intenioneaz a fi ncorporat ntr-un
subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea
sistemului feroviar transeuropean convenional. Conceptul de element
constitutiv se refer att obiecte tangibile, ct i obiecte intangibile, cum ar
fi programele de calculator.
Elementele constitutive de interoperabilitate descrise la punctul 5.3 sunt

componente ale cror tehnologii, proiecte, materiale, procese de producie
i evaluare sunt definite i permit specificarea i evaluarea lor.
5.2. SOLUII INOVATOARE
Aa cum s-a artat la punctul 4.1 din prezenta STI, soluiile inovatoare pot
necesita specificaii noi i/sau noi metode de evaluare. Aceste specificaii
i metode de evaluare trebuie dezvoltate n conformitate cu procesele
descrise la punctele 6.1.2.3 (i 6.2.2.2).
5.3. LISTA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE
Elementele constitutive de interoperabilitate fac obiectul dispoziiilor

relevante din Directiva 2001/16/CE i sunt enunate n continuare.
5.3.1.1. Tampoane
5.3.1.3. Autocolante pentru marcaj
89
5.3.2.1. Boghiu i organ de rulare
5.3.2.2. Osii montate cu roi
5.3.2.3. Roi
5.3.2.4. Osii
5.3.3. FRNARE
5.3.3.1. Distribuitor
5.3.3.2. Supap cu releu pentru sarcin variabil/schimbarea automat gol-

sarcin n timpul frnrii
5.3.3.3. Sistemul antipatinare al roilor
5.3.3.4. Dispozitiv de ajustare a spaiului liber
5.3.3.6. Cuplaj pneumatic mediu
5.3.3.7. Robinet de nchidere
5.3.3.8. Dispozitiv de izolare a distribuitorului
5.3.3.11. Supap acceleratoare de golire a conductei de frn
5.3.3.12. Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol sarcin
5.3.4. COMUNICARE
5.3.5. CONDIII DE MEDIU
5.3.6. PROTECIA SISTEMULUI
5.4. PERFORMANE I SPECIFICAII ALE ELEMENTELOR

CONSTITUTIVE
5.4.1.1. Tampoane
Specificaiile elementului constitutiv de interoperabilitate tampoane sunt

descrise la punctul 4.2.2.1.2.1 Tampoane, paragraful caracteristicile
tampoanelor.
90
Interfeele elementelor constitutive de interoperabilitate tampoane sunt
descrise la punctul 4.3.3.1 pentru operarea i gestionarea traficului i la
punctul 4.3.5.1 pentru infrastructur.
Specificaiile elementului constitutiv de interoperabilitate organ de

traciune sunt descrise la punctul 4.2.2.1.2.2 Organ de traciune,
paragraful caracteristicile organului de traciune i la punctul 4.2.2.1.2.3
Interaciunea ntre organul de traciune i tampoane, paragraful
caracteristicile organului de traciune i ale tampoanelor.
Interfeele elementului constitutiv de interoperabilitate organ de

traciune sunt descrise la punctul 4.3.3.1 pentru operarea i gestionarea
traficului i la punctul 4.3.5.1 pentru infrastructur.
5.4.1.3. Autocolante pentru marcaj
n cazul n care marcajele sunt realizate cu ajutorul autocolantelor, acestea

din urm reprezint elemente constitutive de interoperabilitate. Aceste
marcaje sunt specificate n anexa B.
5.4.2.1. Boghiu i organ de rulare
Integritatea structurii boghiului i a organului de rulare este important

pentru funcionarea n condiii de siguran a sistemului feroviar.
Limitele de sarcin pentru boghiu i pentru organul de rulare sunt

determinate de:
viteza maxim,
caracteristicile statice ale cii ferate (aliniament, ecartamentul de

cale ferat, supranlarea, nclinarea inei, neregulariti ale cii
ferate),
caracteristicile dinamice ale cii ferate (rigiditatea cii ferate n plan

orizontal i vertical i amortizarea cii),
parametrii de contact roat/in (profilul roii i al inei,

ecartamentul de cale ferat),
defectele roii (locuri plane ale roii, abateri de la circularitate),
masa, ineria i rigiditatea caroseriei vagonului, ale boghiurilor i ale

osiilor montate cu roi,
caracteristicile suspensiilor vehiculelor,
repartizarea sarcinii utile,
91
performana la frnare.
Specificaiile elementelor constitutive de interoperabilitate boghiu i

organ de rulare sunt descrise la punctele 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 i
4.2.3.4.2.2 Interaciunea vehicul/in i gabarit.
Boghiurile pot fi folosite n alte aplicaii fr o validare (testare)

suplimentar cu condiia ca gama de parametri aplicabili acestei noi
utilizri (inclusiv cei pentru caroseria vehiculelor) s rmn n gama deja
validat.
Pentru a asigura funcionarea n condiii de siguran a boghiurilor i a

organului de rulare, acestea trebuie proiectate astfel nct s reziste
limitelor de sarcin preconizate n timpul funcionrii lor. n special,
boghiurile i organul de rulare trebuie s ndeplineasc condiiile de testare
descrise la punctul 6.
Lista cu proiectele de boghiuri care se consider c ndeplinesc, la

momentul publicrii, cerinele din prezenta STI pentru anumite aplicaii
este anexat la anexa Y.
Interfeele elementelor constitutive de interoperabilitate boghiu i organ

de rulare cu subsistemul control-comand i semnalizare referitor la
distana dintre osii sunt descrise la punctul 4.3.2.1 Sarcina static pe osie,
sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar.
Vagoanele de marf trebuie proiectate astfel nct exploatarea lor n curbe,

rampe i accesul acestora la feribot s fie posibile fr s existe contact
ntre boghiuri i caroseria vagonului. Grinzile laterale ale vagoanelor cu
boghiu trebuie s aib o suprapunere suficient n cea mai mic raz a
curbei pentru care vagonul a fost proiectat. n cazul n care vagonul poate
fi operat doar ntr-un unghi de nclinare mai mic dect 2,5 grade pentru
accesul pe feribot trebuie aplicate marcajele din figura B 25 din anexa B.
n cazul n care vagonul poate fi operat doar ntr-o curb cu raza mai mare
dect 35 m trebuie aplicate marcajele din figura B 24 din anexa B.
5.4.2.2. Osii montate cu roi
Interaciunea vehicul/in i gabarit 4.2.4.1.2.5 Frnare i 4.2.7.3.2.1

Protecia sistemului
Specificaia detaliat este descris la punctul 4.2.3.3.1 Rezistena electric,

la punctul 4.2.4.1.2.5 Limite energetice (la frnare) din anexele K i E,
care includ i exemple de soluii pentru anumite elemente.
O specificaie funcional complet a elementului constitutiv de

interoperabilitate osie montat cu roi este amnat pn la urmtoarea
revizuire a prezentei STI.
Interfeele elementului constitutiv de interoperabilitate osii montate cu

roi cu subsistemul Control comand i semnalizare sunt descrise la
92
punctul 4.3.2.1 Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina
liniar.
5.4.2.3. Roi
Specificaia detaliat este descris n anexa L, care include exemple de

soluii pentru anumite elemente i n anexa E.

interoperabilitate roi este amnat pn la urmtoarea revizuire a
prezentei STI.
Interfeele elementului constitutiv de interoperabilitate roi cu

subsistemul Control comand i semnalizare sunt descrise la punctul
4.3.2.1 Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar.
5.4.2.4. Osii
Specificaia detaliat este descris n anexa M, care include exemple de

soluii pentru anumite elemente.

interoperabilitate osii este amnat pn la urmtoarea revizuire a
prezentei STI.
Interfeele elementului constitutiv de interoperabilitate osii montate cu

roi cu subsistemul Control comand i semnalizare sunt descrise la
punctul 4.3.2.1 Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina
liniar.
5.4.3. FRNARE
5.4.3.1. Componente omologate la data publicrii prezentei STI
Lista cu proiectele de sisteme de frnare i de componente pentru frne

care se consider c ndeplinesc, la momentul publicrii, cerinele din
prezenta STI pentru anumite aplicaii este anexat n anexa FF.
5.4.3.2. Distribuitor
Specificaia funcional a elementului constitutiv de interoperabilitate

distribuitor este descris n seciunile 4.2.4.1.2.2 Elementele
performanei la frnare i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer.
Interfeele elementului constitutiv de interoperabilitate sunt descrise n

seciunea I.1 din anexa I.
5.4.3.3. Supap cu releu pentru sarcin variabil/schimbarea automat gol-

sarcin n timpul frnrii

supap cu releu pentru sarcin variabil/schimbarea automat gol-sarcin
93
n timpul frnrii este descris la punctele 4.2.4.1.2.2 Elementele
performanei la frnare i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer.
Interfeele elementului constitutiv de interoperabilitate sunt descrise n

5.4.3.4. Sistemul antipatinare al roilor

sistemul antipatinare al roilor este descris la punctele 4.2.4.1.2.6
Sistemul antipatinare al roilor i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer.
Specificaia elementului constitutiv de interoperabilitate este descris n

5.4.3.5. Dispozitiv de ajustare a spaiului liber

dispozitiv de ajustare a spaiului liber este descris la punctul 4.2.4.1.2.3
Componente mecanice.


cilindru de frn/ dispozitiv de acionare a frnei este descris la puntele
4.2.4.1.2.2 Elementele performanei la frnare, 4.2.4.1.2.8 Frna de
staionare, 4.2.4.1.2.5 Limite energetice i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer.

5.4.3.7. Cuplaj pneumatic mediu

5.4.3.8. Robinet de nchidere

5.4.3.9. Dispozitiv de izolare a distribuitorului

94

5.4.3.12. Supap acceleratoare de golire a conductei de frn

5.4.3.13. Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol sarcin

6. EVALUAREA CONFORMITII I/SAU A CARACTERULUI

ADECVAT PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR
CONSTITUTIVE I VERIFICAREA SUBSISTEMULUI
6.1. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
6.1.1. PROCEDURI DE EVALUARE
Procedura de evaluare a conformitii sau a caracterului adecvat pentru

utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie s se
bazeze pe specificaiile europene sau pe specificaiile aprobate n
conformitate cu Directiva 2001/16/CE.
n ceea ce privete caracterul adecvat pentru utilizare, aceste specificaii

vor indica toi parametrii care trebuie msurai, monitorizai sau observai
i va descrie metodele de testare aferente i procedurile de msurare, fie
ntr-o simulare la bancul de prob, fie n teste efectuate ntr-un mediu
feroviar real.
Productorul unui element constitutiv de interoperabilitate (ECI) sau

reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate trebuie s
ntocmeasc o declaraie CE de conformitate sau o declaraie CE privind
caracterul adecvat pentru utilizare n conformitate cu articolul 13.1 i
anexa IV la Directiva 2001/16/CE, nainte de introducerea pe pia a ECI.
Procedurile de evaluare a conformitii ECI definite la punctul 5 din

prezenta STI trebuie efectuate prin aplicarea modulelor precizate la
punctul 6.12.
Evaluarea conformitii sau a caracterului adecvat pentru utilizare a unui

ECI trebuie efectuate de ctre un organism notificat, n cazul n care este
precizat n procedur, cruia productorul sau reprezentantul su autorizat
stabilit n Comunitate i-a naintat o cerere.
95
Modulele trebuie combinate i utilizate selectiv n funcie de fiecare
element constitutiv.
Modulele sunt definite n anexa Q la prezenta STI.
Fazele pentru aplicarea procedurilor de evaluare a conformitii sau a

caracterului adecvat pentru utilizare pentru elementele constitutive de
interoperabilitate definite la punctul 5 din prezenta STI sunt prezentate n
tabelul Q.1 din anexa Q la prezenta STI.
6.1.2. MODULE
6.1.2.1. Generaliti
Pentru procedura de evaluare a conformitii elementelor constitutive de

interoperabilitate din cadrul subsistemului material rulant, productorul
sau reprezentantul su autorizat stabilit n Comunitate poate alege:
(a) procedura de examinare de tip (modulul B) pentru faza de proiectare

i de dezvoltare, n combinaie cu un modul pentru faza de producie:
fie procedura privind sistemul de gestionare a calitii produciei
(modulul D), fie procedura de verificare a produsului (modulul F),
sau alternativ
(b) procedura complet privind sistemul de gestionare a calitii cu

examinarea proiectului (modulul H2) pentru toate fazele
sau
(c) procedura complet privind sistemul de gestionare a calitii

(modulul H1).
Modulul D poate fi ales numai n cazul n care productorul utilizeaz un

sistem de gestionare a calitii pentru producie i verificarea i testarea
produsului final, aprobat i supravegheat de un organism notificat, la
alegerea sa. Evaluarea proceselor de sudare trebuie efectuat n
Modulele H1 sau H2 pot fi alese numai n cazul n care productorul

utilizeaz un sistem de gestionare a calitii pentru proiectare, producie i
verificarea i testarea produsului final, aprobat i supravegheat de un
organism notificat, la alegerea sa.
Evaluarea conformitii trebuie s cuprind fazele i caracteristicile

marcate cu un x n tabelul Q1 din anexa Q la prezenta STI.
6.1.2.2. Soluii existente pentru elementele constitutive de interoperabilitate
n cazul n care pe piaa european exist o soluie pentru un element

constitutiv de interoperabilitate nainte de intrarea n vigoare a prezentei
STI se aplic urmtorul proces.
96
Productorul trebuie s demonstreze c testele i verificrile ECI au fost
considerate satisfctoare pentru aplicaiile anterioare, n condiii
asemntoare. n acest caz, evalurile rmn valabile pentru aplicaiile
ulterioare.
n acest caz, tipul respectiv poate fi considerat ca fiind deja omologat i nu

este necesar o evaluare a tipului.
n conformitate cu procedurile de evaluare pentru diferite ECI,

productorul sau reprezentantul su autorizat stabilit n Comunitate trebuie
s aplice:
procedura intern de control a produciei (modulul A), fie
controlul intern al proiectului combinat cu procedura de verificare a

produciei (modulul A1), fie
procedura complet privind sistemul de gestionare a calitii

(modulul H1).
n cazul n care este imposibil s se demonstreze faptul c soluia s-a

dovedit pozitiv n trecut, se aplic punctul 6.1.2.1.
6.1.2.3. Soluii inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate
n cazul n care o soluie propus ca element constitutiv de

interoperabilitate este inovatoare, conform definiiei de la punctul 5.2,
productorul trebuie s prezinte derogarea de la punctul relevant din
prezenta STI. Agenia feroviar european trebuie s finalizeze
specificaiile funcionale i de interfa corespunztoare pentru elementele
constitutive i s dezvolte metodele de evaluare.
Specificaiile funcionale i de interfa corespunztoare i metodele de

evaluare trebuie incluse n prezenta STI n procesul de revizuire. De ndat
ce aceste documente sunt publicate, procedura de evaluare a elementelor
constitutive de interoperabilitate poate fi aleas de ctre productor sau de
reprezentantul su autorizat stabilit n Comunitate, astfel cum se arat la
punctul 6.1.2.1.
Dup intrarea n vigoare a unei decizii a Comisiei, adoptat n

conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, soluia
inovatoare poate fi folosit nainte de a fi inclus n prezenta STI.
6.1.2.4. Evaluarea caracterului adecvat pentru utilizare
n cazul n care o procedur de evaluare este iniiat pe baza experienei de

exploatare pentru un element constitutiv de interoperabilitate din cadrul
subsistemului material rulant, productorul sau reprezentantul su autorizat
stabilit n Comunitate trebuie s aplice procedura de validare de tip prin
experiena n exploatare (modulul V).
97
6.1.3. SPECIFICAII PENTRU EVALUAREA ECI
6.1.3.1.1. Tampoane
Tampoanele trebuie evaluate prin raportare la specificaiile de la punctul

4.2.2.1.2.1 tampoane, paragraful caracteristicile tamponului.
6.1.3.1.2. Organul de traciune
Organul de traciune trebuie evaluat prin raportare la specificaiile de la

punctul 4.2.2.1.2.2 organ de traciune, paragraful caracteristicile
organului de traciune i de la punctul 4.2.2.1.2.3 interaciunea ntre
organul de traciune i tampon, paragraful caracteristicile organului de
traciune i ale tamponului.
6.1.3.1.3. Marcajul vagoanelor de marf
Autocolantele pentru marcaj trebuie evaluate prin raportare la specificaiile

din anexa B.
6.1.3.2. Interaciunea vehicul/in i gabarit
6.1.3.2.1. Boghiu i organ de rulare
Trebuie asigurat integritatea structural a conexiunii dintre caroserie i

boghiu, a cadrului boghiului, a cutiei de osie i a tuturor echipamentelor
ataate. Acest lucru se realizeaz prin utilizarea unor metode
corespunztoare suficiente, cum ar fi demonstraii prin teste pe bancul de
prob, modelri validate, comparaii cu un proiect existent omologat de
ctre sau n temeiul unui regim naional de omologare, care este utilizat
pentru o exploatare similar i n condiii asemntoare, sau prin orice alte
metode.
Condiiile de testare aplicabile boghiurilor care ruleaz pe ine care au un

ecartament standard i n condiii normale de vitez i calitate a inei sunt
definite n anexa J. Acestea reprezint doar partea comun a ansamblului
testelor care trebuie efectuate pentru toate tipurile de cadre de boghiuri.
Este imposibil s se specifice teste generale pentru fiecare component

specific boghiurilor, n special pentru lagrele de osie, conexiunea ntre
boghiu i caroserie, amortizoare i frne. Astfel de teste trebuie elaborate
de la caz la caz, utiliznd testele definite anterior ca model. Obiectivele i
definiia parametrilor testelor menionate sunt descrise n continuare.
Aceast observaie se aplic, de asemenea, n cazul cadrelor de boghiu

prevzute a fi exploatate pe o in cu un ecartament diferit, sau n condiii
de exploatare absolut diferite, sau n cazul boghiurilor cu un nou proiect.
Cele trei teste descrise n seciunile J1, J2 i J3 din anexa J au fost definite
pentru:
98
optimizarea construciei cadrului de boghiu (greutate, vitez)
completarea informaiilor obinute din calcule
asigurarea caracterului adecvat al cadrelor de boghiu pentru a rezista

la sarcinile de exploatare fr apariia unor deformri permanente
sau a unor fisuri care ar putea reduce sigurana sau ar genera costuri
de ntreinere ridicate.
n cazul n care nu este disponibil nici o soluie comparabil, experiena a

demonstrat c sunt necesare trei teste: dou teste statice (seciunile J1 i J2
din anexa J) i un test dinamic (seciunea J3 din anexa J).
Prima dat trebuie efectuate cele dou teste statice; acestea permit, n
special, respingerea oricrui boghiu care nu ndeplinete cerinele minime
referitoare la rezisten.
Obiectivul testului dinamic (testul la oboseal) este de verifica dac

proiectul boghiului este corespunztor i dac n cursul exploatrii pot s
apar fisuri datorate oboselii.
Valorile sarcinii care au fost utilizate pentru definirea testelor provin, n

special, din testele de rulare.
Se consider c testele din seciunea J1 din anexa J reprezint sarcinile

maxime care pot s apar n exploatare, fr a se ine seama de sarcinile
datorate accidentelor.
Se consider c testele din seciunile J2 i J3 din anexa J reprezint, n

medie, totalul cumulat al diferitelor sarcini care apar pe toat durata de
via a boghiului.
Numrul de cicluri n testul la oboseal a fost ales pentru a simula o durat

total de exploatare de 30 de ani, la o rat de 100 000 de km pe an. n
cazul n care aceasta nu este reprezentativ pentru ciclul de via prevzut,
ipotezele privind sarcinile trebuie modificate.
Distribuia acestor cicluri n trei etape diferite de sarcini a fost fcut

pentru a optimiza structurile cadrelor de boghiu. n special, posibilitatea
apariiei unor fisuri n timpul ultimei etape de sarcin ofer mijloace de
identificare a celor mai expuse zone, crora trebuie s li se acorde o atenie
deosebit n timpul produciei, testelor de producie i operaiunilor de
ntreinere.
Pentru a asigura validitatea testelor definite n seciunile J1, J2 i J3 din

anexa J, trebuie acordat o atenie deosebit punerii n aplicare practice, n
special:
n cazul testelor statice din seciunile J1 i J2 din anexa J, cadrele de

boghiu trebuie echipate cu traductoare tensometrice unidirecionale n
locurile n care solicitrile apar ntr-o direcie identificat n mod clar; n
99
toate celelalte locuri trebuie utilizate traductoare tensometrice
tridirecionale (rozete).
Partea activ a acestor traductoare nu trebuie s depeasc 10 mm.
Traductoarele tensometrice i rozetele sunt ataate cadrului boghiului n

toate punctele intens solicitate, n special n zonele de concentrare a
solicitrilor.
Cadrul de testare trebuie conceput astfel nct s reproduc forele care

acioneaz asupra cadrului boghiului i deformrile acestuia, astfel cum
apar n timpul exploatrii. Trebuie acordat o atenie deosebit transmisiei
solicitrilor verticale i transversale care, n anumite cazuri, sunt distribuite
asupra mai multor elemente (de exemplu pivot, arcuri, opritoare).
Testele statice trebuie efectuate cu un boghiu complet, echipat cu

suspensia sa. n majoritatea cazurilor, din motive practice, aceast
configuraie nu este fezabil pentru testul la oboseal; trebuie efectuat un
studiu separat pentru a defini cadrul de testare.
Cadrele de boghiu utilizate n cele trei teste trebuie s fie complete i

echipate cu toate elementele de conectare (pentru amortizoare, frne etc.).
Acestea trebuie s fie conforme n totalitate cu schiele de producie i
trebuie s fie produse n aceleai condiii ca cele pentru producia de serie
a cadrelor de boghiu.
n cazul n care n timpul testului la oboseal apar fisuri sau rupturi,

generate de defecte de producie care nu au fost depistate n timpul testrii
statice anterioare a cadrului de boghiu, testul trebuie repetat cu un alt
cadru. n cazul n care defectele sunt confirmate, proiectul trebuie
considerat ca fiind necorespunztor.
6.1.3.2.2. Osii montate cu roi
Evaluarea osiilor montate cu roi este descris n anexa K.
6.1.3.2.3. Roi
Evaluarea proiectului i a produsului este descris n anexa L.
6.1.3.2.4. Osie
Evaluarea proiectului i a produsului este descris n anexa L.
6.1.3.3. Frnare
A se vedea anexa P.
6.2. SUBSISTEMUL FEROVIAR CONVENIONAL MATERIAL RULANT

VAGOANE DE MARF
100
6.2.1. PROCEDURI DE EVALUARE
La cererea entitii contractante sau a reprezentantului acesteia stabilit n

Comunitate, organismul notificat efectueaz verificarea CE n
conformitate cu anexa IV la Directiva 2001/16/CE.
n cazul n care entitatea contractant poate demonstra c testele sau

verificrile referitoare la subsistemul feroviar convenional material
rulant au fost considerate corespunztoare pentru orice aplicaie anterioar,
aceste evaluri trebuie luate n considerare la evaluarea conformitii.
Vagoanele de marf modificate care au suferit schimbri n limitele

specificate n anexa II nu necesit o nou evaluare a conformitii.
n toate cazurile trebuie luat n considerare impactul unei modificri a

greutii asupra elementelor critice de siguran, elementelor asociate
siguranei, interaciunii ntre infrastructur i vagonul de marf i asupra
clasificrii categoriilor de linii n conformitate cu punctul 4.2.3.2.
Astfel cum se arat n prezenta STI, verificarea CE a subsistemului

feroviar convenional material rulant trebuie s in seama de interfeele
acestuia cu alte subsisteme ale sistemului feroviar convenional.
Entitatea contractant trebuie s ntocmeasc declaraia CE de verificare

pentru subsistemul material rulant n conformitate cu articolul 18 alineatul
(1) i anexa V la Directiva 2001/16/CE.
6.2.2. MODULE
6.2.2.1. Generaliti
Modulele care pot fi alese pentru procedurile de verificare sunt definite n

anexa AA.
Pentru procedura de verificare a cerinelor referitoare la vagoanele de

marf, n conformitate cu punctul 4, entitatea contractant sau
reprezentantul su autorizat stabilit n Comunitate poate alege urmtoarele
module:
(a) procedura de examinare de tip (modulul SB) pentru faza de

proiectare i de dezvoltare, n combinaie cu un modul pentru faza de
producie:
fie procedura privind sistemul de gestionare a calitii

produciei (modulul SD),
fie verificarea produsului (modulul SF);
sau
(b) procedura complet privind sistemul de gestionare a calitii cu
101
examinarea proiectului (modulul SH2).
Modulul SD poate fi ales numai n cazul n care entitatea contractant, sau

principalii contractani dac sunt implicai, utilizeaz un sistem de
gestionare a calitii pentru producie i verificarea i testarea finale ale
produciei, aprobat i supravegheat de un organism notificat, la alegerea
sa/lor. Evaluarea proceselor de sudare trebuie efectuat n conformitate cu
normele naionale.
Modulul SH2 poate fi ales numai n cazul n care entitatea contractant sau
contractanii principali atunci cnd sunt implicai, utilizeaz un sistem de
gestionare a calitii pentru proiectare, producie i verificarea i testarea
finale ale produciei, aprobat i supravegheat de un organism notificat, la
alegerea sa/lor.
Pentru utilizarea modulelor trebuie luate n considerare urmtoarele cerine

suplimentare:
Modulul SB: n conformitate cu punctul 4.3 din modul, este necesar

o revizuire a proiectului,
Pentru faza de producie, modulele SD, SF i SH2: aplicarea acestor

module trebuie s permit asigurarea conformitii vagoanelor cu
tipul omologat, n conformitate cu descrierea sa n certificatul de
examinare de tip. Aplicarea trebuie s demonstreze, n special, faptul
c producia i asamblarea sunt realizate cu aceleai componente i
soluii tehnice ca pentru tipul omologat.
6.2.2.2. Soluii inovatoare
Atunci cnd un vagon de marf include o soluie inovatoare, astfel cum

este definit la punctul 4.1, productorul sau entitatea contractant trebuie
s precizeze abaterea de la seciunile relevante din prezenta STI.
Agenia feroviar european trebuie s finalizeze specificaiile funcionale

i de interfa corespunztoare ale acestei soluii i s dezvolte metodele de
evaluare.
Specificaiile funcionale i de interfa corespunztoare i metodele de

evaluare trebuie incluse n STI n procesul de revizuire. De ndat ce
aceste documente sunt publicate, procedura de evaluare a vagoanelor de
marf poate fi aleas de ctre productor, entitatea contractant sau de
reprezentantul su autorizat stabilit n Comunitate, n conformitate cu
punctul 6.2.2.1.
Dup intrarea n vigoare a unei decizii a Comisiei, adoptat n

conformitate cu articolul 21 alineatul (2) din Directiva 2001/16/CE, soluia
inovatoare poate fi folosit nainte de a fi inclus n STI.
6.2.2.3. Evaluarea ntreinerii
n conformitate cu articolul 18 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE,
102
organismul notificat trebuie s ntocmeasc dosarul tehnic, care include
dosarul de ntreinere.
Responsabilitatea pentru evaluarea conformitii ntreinerii revine fiecrui

stat membru interesat. Anexa DD (care rmne un punct deschis) descrie
procedura prin care fiecare stat membru verific faptul c msurile de
ntreinere sunt conforme cu dispoziiile prezentei STI i asigur
respectarea parametrilor de baz i a cerinelor eseniale pe toat durata de
via a subsistemului.
6.2.3. SPECIFICAII REFERITOARE LA EVALUAREA SUBSISTEMULUI
6.2.3.1.1. Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea ncrcturii
Validarea proiectului trebuie s ndeplineasc cerinele punctului 6 din EN

12663.
n cazul n care nu a fost efectuat nici o demonstraie a integritii

structurale prin calcule, programul de testare trebuie s includ un test de
impact la tamponare, definit n anexa Z.
n cazul n care au fost efectuate teste anterioare asupra unor componente

sau subsisteme similare nu este necesar ca aceste teste s fie reluate, dac
este furnizat o justificare clar privind sigurana care s arate
aplicabilitatea testelor anterioare.
6.2.3.2.1. Comportamentul dinamic al vehiculului
6.2.3.2.1.1. Aplicarea procedurii pariale de omologare de tip
n cazul n care un vagon a fost deja omologat, modificarea anumitor

caracteristici ale acestuia (a se vedea punctul 4.2.3.4.1) sau a condiiilor de
exploatare care i afecteaz comportamentul dinamic pot necesita un test
suplimentar.
6.2.3.2.1.2. Certificarea noilor vagoane
n cazul n care noile vagoane trebuie omologate prin teste la recepie,

aceste teste trebuie efectuate prin:
(1)msurarea forelor roat/in
sau
(2)msurarea acceleraiilor
sau
103
(3) modelri validate
sau
(4)compararea cu vehicule existente.
Valorile limit exacte vor varia n funcie de metoda de testare i analiz

utilizat.
6.2.3.2.1.3. Excepii de la testul de comportament dinamic pentru vagoanele construite

sau modificate pentru a rula la viteza de 100 km/h sau 120 km/h.
Vagoanele de marf sunt autorizate s ruleze cu viteze de 100 km/h sau

120 km/h fr s trebuiasc s treac testul de comportament dinamic,
dac ndeplinesc urmtoarele condiii definite n:
Fore de compresie longitudinal 4.2.3.5

4.2.3.2
i dac sunt echipate cu o suspensie sau boghiu menionat() n continuare.
Vagoane cu dou osii
Vagoanele de marf trebuie echipate cu suspensii de tipul celor enumerate

n anexa Y n tabelul referitor la vagoanele cu dou osii.
Vagoane cu boghiuri cu dou osii
Vagoanele de marf trebuie echipate cu tipuri de boghiuri sau variante sub

rezerva faptului c modificrile fa de tipul de baz afecteaz doar
elemente care nu influeneaz comportamentul dinamic. Aceste boghiuri
sunt menionate n anexa Y n cele dou tabele referitoare la vagoanele cu
boghiuri cu dou osii.
Vagoane cu boghiuri cu trei osii
Vagoanele de marf trebuie echipate cu tipuri de boghiuri sau variante sub

rezerva faptului c modificrile fa de tipul de baz afecteaz doar
elemente care nu influeneaz comportamentul dinamic. Aceste boghiuri
sunt menionate n anexa Y n tabelul referitor la vagoanele cu boghiuri cu
trei osii.
6.2.3.2.2. Fore de compresie longitudinal pentru vagoanele de marf echipate

cu tampoane laterale
n cazul n care se impune certificarea prin teste a forelor de compresie

longitudinal admisibile, testele trebuie efectuate n conformitate cu
metoda descris n anexa R, cel puin cu zonele de msurare indicate n
anexa n cauz.
104
6.2.3.2.3. Msurarea vagoanelor de marf
Dovada c abaterile de la dimensiunile nominale se ncadreaz n

toleranele acceptate (EN 13775 punctele 1-3 i prEN 13775 punctele 4-6)
trebuie furnizat prin msurarea asiului i a boghiului vagonului de marf.
6.2.3.3. Frnare
Metodele pentru determinarea puterii de frnare sunt descrise n anexa S.
6.2.3.3.2. Testarea minim a sistemului de frnare
Testele i limitele prezentate n cele ce urmeaz se aplic vagoanelor

echipate cu frne convenionale cu aer comprimat pentru trenurile de
marf.
Testele trebuie efectuate doar n modul cu o singur conduct (conducta de

frn). De asemenea, trebuie efectuate teste cu rezervorul auxiliar umplut
n permanen din rezervorul principal al conductei pentru a demonstra
faptul c funcionarea frnei nu este afectat negativ.
Presiunea normal de lucru (presiunea de lucru) a frnei convenionale cu

aer comprimat este de 5 bar. Aceste teste trebuie efectuate la aceast
presiune. Trebuie efectuate teste aleatorii suplimentare pentru a asigura
faptul c funcionarea frnei nu este afectat negativ, cu o cretere sau
reducere a presiunii de lucru cu cel mult 1 bar.
Testele trebuie efectuate n modurile de frnare P i G atunci cnd

dispozitivul corespondent este instalat. n cazul n care sunt instalate
sisteme de frnare cu sarcin variabil sau fr sarcin aceste teste trebuie
efectuate n poziiile ncrcat i gol pentru a asigura faptul c
funcionarea frnei nu este afectat negativ i este n conformitate cu
prezenta STI.
Este permis utilizarea electricitii sau a altor mijloace pentru a controla

frna, sub rezerva faptului c principiile prezentei STI sunt respectate.
Trebuie demonstrat nivelul echivalent de siguran.
Testele menionate n tabelul prezentat n continuare sunt efectuate pe baza

unui vehicul independent n staionare sau a unui tren n staionare.
Evaluarea proiectului i a produsului pentru elementele constitutive

independente de interoperabilitate este descris n anexa P.
Caracteristicile frnei pneumatice

Nr. Caracteristic Valoare limit
1 Timpul de umplere a cilindrului Reglaj P
de frn la 95% din presiunea sa 3-5 secunde (3-6 secunde n
maxim cazul unui sistem gol/ncrcat)
Reglaj G
105
18-30 secunde
2 Timpul de eliberare a cilindrului Reglaj P
de frn la presiunea de 0,4 bar 15-20 secunde
Pentru o greutate total de 70
tone sau mai mult timpul de
eliberare poate fi de 15 la 25
secunde
Reglaj G
45-60 secunde
n cazul frnelor cu dispozitive
controlate pneumatice pentru
variaia puterii de frnare timpul
de eliberare este timpul care
trebuie s treac nainte ca n
camera de control s apar
presiunea de 0,4 bar (presiunea
pilot).
3 Reducerea presiunii n conducta 1,5 0,1 bar
de frn necesar pentru a obine
presiunea maxim n cilindrul de
frn
4 Presiunea maxim n cilindrul de 3,8 0,1 bar
frn
5 Sensibilitate/Insensibilitate Frna nu este activat la o
Insensibilitatea frnei la scderea scdere a presiunii cu 0,3 bar
uoar a presiunii n conducta de ntr-un minut.
frn trebuie s fie de aa natur Frna este activat n 1,2
nct frna s nu fie activat dac secunde la o scdere a presiunii
presiunea normal de lucru scade cu 0,6 bar n 6 secunde.
cu 0,3 bar ntr-un minut.
Sensibilitatea frnei la scderea
presiunii n conducta de frn
trebuie s fie de aa natur nct
frna s fie activat n 1,2
secunde dac presiunea normal
de lucru scade cu 0,6 bar n 6
secunde.
6 Neetaneitatea conductei de Pierdere de presiune de maxim
frn ncepnd de la o presiune 0,2 bar n 5 minute
iniial de 5 bar
7 Neetaneitatea cilindrului de Pierdere de presiune de maxim
frn, a rezervorului auxiliar i a 0,15 bar n 5 minute, msurat
rezervorului de control ncepnd n rezervorul auxiliar
de la o presiune iniial n
cilindrul de frn de 3,8 0,1 bar
i o presiune de 0 bar n conducta
de frn
8 Eliberarea manual a frnei Eliberarea frnei
106
automate cu aer comprimat
9 Progresivitatea variaiilor la Mai mic sau egal cu 0,1 bar
aplicare i eliberare n presiunea
din conducta de frn
10 Presiunea corespunztoare Conducta de frn:
revenirii la poziia de umplere n - 0,15 bar mai puin dect
momentul eliberrii frnei presiunea real
Cilindrul de frn:
< 0,3 bar
11 Indicatorul frnei automate cu A se asigura c indicatorul arat
aer comprimat starea frnei acionat sau
eliberat
12 Dispozitivul de ajustare a Spaiul liber proiectat ntre
spaiului liber trebuie testat prin perechea de organe de frnare
crearea unui spaiu excesiv ntre n frecare plcu de frn/sabot
perechile de organe de frnare n
frecare i demonstrnd faptul c
ciclurile repetate de
acionare/eliberare restabilesc
distana corect
13 Conformitatea cu sarcinile Sarcinile aplicate
proiectate aplicate plcuei/sabotului de frn
plcuei/sabotului de frn trebuie s corespund cu
proiectul
14 Sistemul prghiilor de frn Sistemul prghiilor de frn
trebuie s se poat mica liber i trebuie s fie liber
s permit plcuelor/saboilor de
frn s se distaneze de discurile
de frn/roi n starea eliberat i
s nu reduc forele de acionare
sub valorile din proiect
15 Componentele frnei de Micarea liber: a se asigura c
staionare trebuie s se poat se acioneaz i se elibereaz
mica liber i s fie lubrifiate, fr a se gripa
dac este cazul
16 Controlul i performana frnei Fora aplicat de 500 N
de staionare trebuie s fie de aa
natur nct la aplicarea unei
fore de 500 N la captul
levierului de frn sau tangenial
la bandajul volanului de manevr
frna de staionare s fie pe
deplin acionat
17 Eliberarea manual a frnei de Frna de staionare eliberat
staionare
18 Indicatorul frnei de staionare Indicatorul trebuie s arate
107
trebuie s arate starea frnei exact starea frnei acionat
sau eliberat
Note la tabelul prezentat anterior:
N1. Timpii trebuie obinui pornind de la o acionare de urgen pe un

singur vehicul. Dup aplicarea unei presiuni de 10% din presiunea
final a cilindrului de frn, creterea presiunii trebuie s fie
progresiv. Timpul de umplere ncepe n momentul n care aerul
ncepe s umple cilindrul i se termin cnd presiunea ajunge la
95% din valoarea final i trebuie s ating valoarea stabilit.
N2. n momentul eliberrii totale i continue a frnei pe un vehicul
izolat n urma unei acionri de urgen presiunea n cilindrul de
frn trebuie s scad progresiv. Timpul de eliberare, msurat din
momentul n care aerul ncepe s fie eliminat din cilindru pn n
momentul n care presiunea ajunge la 0,4 bar, trebuie s ating
valoarea stabilit.
N3. Pentru a obine presiunea maxim n cilindrul de frn presiunea
din conducta de frn trebuie s fie redus cu 1,4 - 1,6 bar fa de
presiunea de lucru.
N4. Presiunea maxim din cilindrul de frn obinut prin reducerea
presiunii din conducta de frn cu 1,4 - 1,6 bar trebuie s fie ntre
3,7 - 3,9 bar.
N5. Insensibilitatea frnei la scderea uoar a presiunii n conducta de
frn trebuie s fie de aa natur nct frna s nu fie activat dac
presiunea normal de lucru scade cu 0,3 bar ntr-un minut.
Sensibilitatea frnei la scderea presiunii n conducta de frn
trebuie s fie de aa natur nct frna s fie activat n 1,2
secunde dac presiunea normal de lucru scade cu 0,6 bar n 6
secunde.
N6. Dup ce conducta de frn a ajuns la 5 bar se izoleaz conducta de
frn, se las s treac un timp de stabilizare i se verific faptul
c pierderea nu este mai mare dect cea stabilit.
N7. Dup o frnare de urgen, cu presiunea de 0 bar n conducta de
frn, dup perioada de stabilizare se ncepe msurarea i se
verific faptul c pierderea total nu este mai mare dect cea
stabilit.
N8. Frna trebuie s aib un dispozitiv care s permit eliberarea
manual a acesteia.
N9. Frna trebuie s fie de aa natur nct presiunea n cilindrul de
frn s varieze n continuu n funcie de presiunea din conducta
de frn. O variaie a presiunii de 0,1 bar n conducta de frn
determin distribuitorul s schimbe presiunea n cilindrul de frn
n consecin.
Pentru o valoare dat a presiunii n conducta de frn, presiunea n
cilindrul de frn nu trebuie s varieze cu mai mult de 0,1 bar n
timpul acionrii i eliberrii. (Pentru frnarea prin supape cu releu
controlate pneumatic pentru varierea puterii de frnare, presiunii
pilot i se aplic valoarea de 0,1 bar).
N10. n cazul frnelor cu supape cu releu pentru varierea puterii de
108
frnare, presiunea de 0,3 bar corespunde presiunii existente n
controlul pneumatic al releului (rezervorul pilot).
N11. Vagoanele la care starea frnei automate cu aer comprimat
(acionat/eliberat) poate fi verificat doar de sub vagon (de
exemplu cele echipate cu discuri de frn pe osie) trebuie echipate
cu un indicator care s arate starea frnei automate.
N12. Funcionarea corect a dispozitivului de ajustare a spaiului liber
trebuie confirmat prin crearea unui spaiu excesiv ntre perechile
organele de frnare n frecare, demonstrnd faptul c ciclurile
repetate de acionare/eliberare restabilesc distana corect.
N13. Pe primul vagon dintr-o serie, trebuie msurat fora de acionare a
plcuei sau sabotului de frn pentru a confirma faptul c aceasta
este conform cu proiectul.
N14. Sistemul prghiilor de frn trebuie s se poat mica liber astfel
nct s permit plcuelor/saboilor de frn s se distaneze de
discurile de frn/roi n starea eliberat i s nu reduc forele de
acionare sub valorile din proiect.
N15. Componentele frnei de staionare, prghiile, uruburile i
piuliele etc. trebuie s se poat mica liber i s fie lubrifiate, dac
proiectul prevede astfel.
N16. Pe primul vagon dintr-o serie trebuie msurat fora de ntrziere a
vehiculului generat de aplicarea unei fore de 500 N la captul
levierului frnei de staionare sau tangenial la bandajul volanului
de manevr. Fora msurat trebuie s fie conform cu proiectul.
N17. Frna de staionare trebuie acionat i eliberat manual fr a
afecta negativ spaiul liber dintre organele de frnare n starea
eliberat.
N18. Trebuie instalat un indicator pentru frna de staionare care s
arate exact starea frnei de staionare, acionat sau eliberat.
Procedurile de testare trebuie s fie conforme cu standardele europene.
n cazul vagoanelor de marf echipate cu modul de frnare R trebuie

efectuate teste specifice. Aceste teste trebuie s fie conforme cu
standardele europene.
6.2.3.4.1. Temperatur i alte condiii de mediu
6.2.3.4.1.1. Temperatur
Toate componentele i grupurile de componente trebuie testate n

conformitate cu cerinele definite la punctele 4.2 i 6 i n standardele
europene la care se face trimitere, innd seama de clasa de temperatur
specificat la punctul 4.2.6.1.2.2 pentru care vagonul trebuie omologat.
6.2.3.4.1.2. Alte condiii de mediu
Este suficient ca furnizorul s ntocmeasc o declaraie de conformitate n

care s arate modul n care au fost luate n considerare pentru proiectarea
vagonului condiiile de mediu de la punctele urmtoare:
109
4.2.6.1.2.1 (Altitudine)
4.2.6.1.2.3 (Umiditate)
4.2.6.1.2.5 (Ploaie)
4.2.6.1.2.6 (Zpad, ghea i grindin)
4.2.6.1.2.7 (Radiaii solare)
4.2.6.1.2.8 (Rezistena la poluare)
Organismul notificat trebuie s verifice existena declaraiei i

corectitudinea coninutului acesteia.
Acest lucru nu trebuie s afecteze cerinele testelor specifice n ceea ce

privete condiiile de mediu definite la punctele 4 sau 6. Acestea trebuie
efectuate i verificate. Aceste teste trebuie menionate n declaraie.
6.2.3.4.2. Efecte aerodinamice

prezentei STI.
6.2.3.4.3. Vnturi laterale

prezentei STI.
7. PUNERE N APLICARE
7.1. GENERALITI
Punerea n aplicare a STI trebuie s in seama de migrarea general a

reelei feroviare convenionale ctre o interoperabilitate total.
Pentru a sprijini aceast migrare, STI permit aplicarea n etape, gradual i

coordonat cu alte STI.
Prezenta STI trebuie pus n aplicare n strns coordonare cu STI privind

zgomotul.
7.2. REVIZUIREA STI
n conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, astfel

cum a fost modificat prin Directiva 2004/50/CE, agenia este responsabil
de pregtirea revizuirii i actualizarea STI i face recomandrile
corespunztoare comitetului menionat la articolul 21 din directiva n
cauz pentru a se ine seama de evoluia tehnologic sau de cerinele
sociale. n plus, adoptarea i revizuirea progresive a altor STI pot
influena, de asemenea, prezenta STI. Modificrile propuse ale prezentei
110
STI trebuie s fac obiectul unei revizuiri riguroase i STI actualizate vor
fi publicate periodic o dat la 3 ani.
Agenia trebuie notificat asupra oricror soluii inovatoare avute n vedere

pentru a determina viitoarea introducere n STI a acestora.
7.3. APLICAREA PREZENTEI STI NOULUI MATERIAL RULANT
Noilor vagoane de marf care urmeaz s fie date n exploatare li se aplic

n totalitate dispoziiile punctelor 2 6 i dispoziiile specifice ale
punctului 7.7 de mai jos, cu urmtoarele excepii:
dispoziiile punctului 4.2.4.1.2.2 (elementele performanei la frnare)

referitoare la profilul de decelerare n puterea de frnare, pentru care
va fi prevzut o dat de punere n aplicare n urmtoarele revizuiri
ale STI.
Prezenta STI nu se aplic vagoanelor care fac obiectul unui contract deja
semnat sau care este ntr-o faz final a procedurii de adjudecare nainte de
intrarea n vigoare a prezentei STI.
7.4. MATERIAL RULANT EXISTENT
7.4.1. APLICAREA PREZENTEI STI MATERIALULUI RULANT EXISTENT
Vagoanele de marf existente sunt vagoane de marf care au fost date n

exploatare nainte de intrarea n vigoare a prezentei STI.
Prezenta STI nu se aplic materialului rulant existent atta timp ct nu este

rennoit sau modernizat.
7.4.2. MODERNIZAREA I RENNOIREA VAGOANELOR DE MARF

EXISTENTE
Vagoanele de marf modernizate sau rennoite care necesit o nou

autorizare pentru darea n exploatare n conformitate cu articolul 14
alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE trebuie s fie conforme cu:
punctele 4.2, 5.3, 6.1.1 i 6.2 i dispoziiile specifice ale punctului

7.7 de mai jos, imediat ce prezenta STI intr n vigoare i
se aplic urmtoarele excepii:
4.2.3.3.2 Detectarea cutiei de osie calde (Se va specifica n

urmtoarea revizuire a prezentei STI),
4.2.4.1.2.2 Profilul de decelerare n puterea de frnare,
4.2.6 Condiii de mediu,
4.2.6.2 Efecte aerodinamice (Se va specifica n urmtoarea revizuire

a prezentei STI),
111
4.2.6.3 Vnturi laterale (Se va specifica n urmtoarea revizuire a
prezentei STI),
4.2.8 Dosarul de ntreinere.
Pentru aceste excepii se aplic normele naionale.
n ceea ce privete vagoanele de marf exploatate n conformitate cu

acordurile specificate la punctul 7.5 de mai jos, n cazul n care se fac
rennoiri sau modernizri ale acestor vagoane, se aplic condiiile
menionate n acordurile relevante, dac exist. n absena unor astfel de
condiii se aplic prezenta STI.
7.4.3. CERINE SUPLIMENTARE PENTRU MARCAJUL VAGOANELOR
n plus fa de cazul general de mai sus pentru vagoanele de marf

rennoite sau modernizate, toate vagoanele de marf interoperabile
existente trebuie s ndeplineasc cerinele prezentei STI privind proiectul
marcajelor vagonului ncepnd cu data urmtoarei revopsiri generale, fr
intervenia unui organism notificat. Un stat membru este autorizat s
prevad o dat mai apropiat pentru conformitatea cu prezenta STI.
7.5. VAGOANE UTILIZATE N CONFORMITATE CU ACORDURI

NAIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE SAU
INTERNAIONALE
7.5.1. ACORDURI EXISTENTE
Comisiei i sunt notificate de ctre statele membre, n termen de 6 luni de

la intrarea n vigoare a prezentei STI, urmtoarele acorduri n temeiul
crora sunt utilizate vagoanele de marf care intr n domeniul de aplicare
al prezentei STI (construcia, rennoirea, modernizarea, darea n
exploatare, exploatarea i gestionarea vagoanelor, conform definiiei din
capitolul 2 al prezentei STI):
acorduri naionale, bilaterale sau multilaterale, permanente sau

temporare, ntre statele membre i ntreprinderile de ci ferate sau
gestionarii de infrastructur, impuse de natura foarte specific sau
local a serviciului de transport avut n vedere,
acorduri bilaterale sau multilaterale ntre ntreprinderile de ci ferate,

gestionarii de infrastructur sau autoritile de siguran care ofer
niveluri semnificative de interoperabilitate local sau regional,
acorduri internaionale ntre unul sau mai multe state membre i cel
puin o ar ter, sau ntre ntreprinderi de ci ferate sau gestionari
de infrastructur din statele membre i cel puin o ntreprindere de
ci ferate sau un gestionar de infrastructur dintr-o ar ter care
ofer niveluri semnificative de interoperabilitate local sau
regional.
112
Exploatare/ntreinerea continu a vagoanelor care fac obiectul acestor
acorduri este permis atta timp ct acestea sunt conforme cu legislaia
comunitar.
Va fi evaluat compatibilitatea acestor acorduri cu legislaia UE, inclusiv

caracterul lor nediscriminatoriu i, n special, cu prezenta STI, iar Comisia
va lua msurile necesare precum, de exemplu, revizuirea prezentei STI
pentru a include eventualele cazuri specifice sau msuri tranzitorii.
Acordul RIV i instrumentele COTIF nu trebuie notificate.
7.5.2. ACORDURI VIITOARE
Orice acord viitor sau modificare a acordurilor existente trebuie s in

seama de legislaia UE i, n special, de prezenta STI. Statele membre
notific astfel de acorduri/modificri Comisiei. n acest caz, se aplic
procedura prevzut la punctul 7.5.1.
7.6. DAREA N EXPLOATARE A VAGOANELOR
n conformitate cu articolul 16 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE, n

cazul n care conformitatea cu STI este ndeplinit i este acordat o
declaraie CE de verificare ntr-un stat membru pentru vagoanele de marf,
aceasta trebuie reciproc recunoscut de toate statele membre.
La solicitarea certificatului de siguran n conformitate cu articolul 10 din

Directiva 2004/49/CE (Partea B a certificatului) sau a autorizaiei privind
darea n exploatare n conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din
Directiva 2001/16/CE, ntreprinderile de ci ferate pot solicita
certificarea/autorizarea pentru darea n exploatare pentru grupuri de
vagoane. Vagoanele pot fi grupate n funcie de serii sau tip.
Dup eliberarea certificatului de siguran sau a autorizaiei pentru darea n

exploatare pentru grupuri de vagoane ntru-un stat membru, acestea trebuie
reciproc recunoscute de ctre toate statele membre, pentru a evita dubla
verificare a siguranei/interoperabilitii de ctre autoritile de siguran.
Atta timp ct prezenta STI conine puncte deschise, autorizarea pentru

darea n exploatare va fi reciproc acceptat, cu excepiile menionate n
anexa JJ.
Cu toate acestea, trebuie verificat faptul c vagoanele sunt exploatate pe

infrastructuri compatibile; acest lucru poate fi realizat prin utilizarea
registrelor de infrastructur i de material rulant.
7.7. CAZURI SPECIFICE
7.7.1. INTRODUCERE
Urmtoarele dispoziii speciale sunt permise n cazurile specifice

prezentate n continuare.
113
Aceste cazuri specifice fac parte din dou categorii: dispoziiile se aplic
permanent (cazul P) sau temporar (cazul T). n cazurile temporare, se
recomand ca statele membre n cauz s se conformeze cu subsistemul
relevant fie pn n 2010 (cazul T1), obiectiv prevzut n Decizia nr.
1692/96/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 23 iulie 1996
privind orientrile comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de
transport, fie pn n 2020 (cazul T2).
7.7.2. LISTA CAZURILOR SPECIFICE
Cazul specific general n reeaua de 1 524 mm
Statul membru: Finlanda
Cazul P
Pe teritoriul Finlandei i la staia suedez de frontier Haparanda (1 524

mm) boghiurile, osiile montate cu roi i alte interfee ale ecartamentului
de cale ferat asociate elementelor constitutive de interoperabilitate sau/i
subsistemelor construite pentru reeaua feroviar cu ecartamentul de 1 524
mm sunt acceptate doar dac sunt conforme cu cazurile specifice
finlandeze referitoare la interfeele ecartamentului de cale ferat
menionate mai jos. Fr a aduce atingere restriciei menionate anterior
(ecartament de 1 524 mm), toate elementele constitutive de
interoperabilitate i/sau subsistemele conforme cu cerinele STI privind
ecartamentul de cale ferat de 1 435 mm sunt acceptate la staia finlandez
de frontier Tornio (1 435 mm) i n porturile pentru feriboturi care
transport trenuri pe o linie cu un ecartament de 1 435 mm.
7.7.2.1.1. Interfaa (de exemplu cuplajul) ntre vehicule, ntre garnituri i ntre
trenuri
7.7.2.1.1.1. Ecartamentul de cale ferat de 1 524 mm
Statul membru: Finlanda

Cazul P
Pentru vehiculele care sunt destinate circulaiei n Finlanda distana
ntre axele longitudinale ale tampoanelor poate fi de 1 830 mm. Alternativ,
aceste vagoane pot fi echipate cu cuplaje SA-3, sau cu cuplaje compatibile
cu SA-3, cu sau fr tampoane laterale.
Pentru vehiculele care sunt destinate circulaiei n Finlanda este necesar
ca limea suporturilor tampoanelor s fie mrit cu 40 mm ctre exterior,
n cazul n care distana dintre axele longitudinale ale tampoanelor este de
1 790 mm.

State membre: Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia, Estonia, Ungaria
Cazul P
Toate vagoanele destinate exploatrii ocazionale pe o linie cu
114
ecartament de 1 520 mm n Polonia i Slovacia pe linii selectate de
1 520 mm, n Lituania, Letonia i Estonia trebuie s ndeplineasc
cerinele urmtoare:
Fiecare vagon conform cu prezenta STI pentru un ecartament de cale

ferat de 1 520 mm i 1 435 mm trebuie echipat att cu un cuplaj automat
ct i cu un cuplaj cu urub, n conformitate cu una dintre soluiile
urmtoare:
tipul de cuplaj poate fi schimbat la frontiera dintre reelele de 1 435

mm i 1 520 mm
sau
vagonul poate fi echipat cu tampoane i cuplaj automat de tip SA-3
i cuplaj intermediar
sau
vagonul poate fi echipat cu tampoane ascunse i cuplaj automat;
tampoanele dispuse ntr-o poziie avansat trebuie s permit
exploatarea unui vagon echipat cu cuplaj cu urub sau cu cuplaj
intermediar.
Tampoane i cuplaje versiunea C
Cuplaj versiunea D
115
Tampon i cuplaj versiunea D
Vagoanele cistern care transport mrfuri periculoase trebuie echipate cu

cuplaje care s absoarb ocurile, n conformitate cu urmtorii parametrii:
absorbia dinamic minim de 130 kJ
fora final la o sarcin cvasistatic minim de 1 000 kN
7.7.2.1.1.3. Ecartamentul de cale ferat de 1 520 mm/1 524 mm
State membre: Lituania, Letonia, Estonia, Finlanda i Polonia
Cazul P
n cazul vagoanelor exploatate sau care se intenioneaz s fie exploatate

permanent n traficul bilateral pe linii cu un ecartament de 1 520 mm/1 524
mm ntre statele membre i ri tere, punctele 4 i 5 din prezenta STI nu se
aplic.
116
State membre: Lituania, Letonia i Estonia
Cazul T
n cazul vagoanelor exploatate permanent pe linii cu un ecartament de

1 520 mm ntre statele membre, punctele 4 i 5 din prezenta STI nu se
aplic pn la urmtoarea revizuire a prezentei STI. Urmtoarea revizuire
trebuie s ia n considerare cazurile specifice identificate n procesul
prevzut la punctul 7.5.1 din prezenta STI.
7.7.2.1.1.5. Ecartamentul de cale ferat de 1 668 mm distana ntre axele

longitudinale ale tampoanelor
State membre: Spania i Portugalia
Cazul P
Pentru vehiculele care sunt destinate circulaiei n Spania i Portugalia

distana ntre axele longitudinale ale tampoanelor poate fi de 1 850 mm (
10 mm). n acest caz, trebuie demonstrat compatibilitatea cu tampoanele
ntr-o configuraie standard.
Dimensiunile suporturilor tampoanelor pentru vagoanele cu dou osii i

vagoanele cu boghiu:
Limea total a suporturilor tampoanelor pentru vagoanele care sunt

destinate circulaiei n Spania sau Portugalia (distana ntre axele
longitudinale de 1 850 mm) trebuie s fie de 550 mm sau 650 mm n
funcie de caracteristicile vagoanelor prevzute n normele naionale
aplicabile.
7.7.2.1.1.6. Interfaa ntre vehicule
State membre: Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
n cazul Irlandei, axele tampoanelor sunt la o distan de 1 905 mm, iar

nlimile axelor tampoanelor i ale organului de traciune fa de in
trebuie s fie ntre cel puin 1 067 mm i maxim 1 092 mm, vagonul fiind
gol. Pentru a uura cuplarea i decuplarea n timpul manevrelor la
vagoanele de marf pot fi utilizate crampoane de cuplare de tip instantor
(a se vedea anexa HH).
7.7.2.1.1.7. Cazul specific general n reeaua feroviar cu ecartament de 1 000 mm

sau mai mic
Stat membru: Grecia
Cazul T1
n cazul ecartamentului de 1 000 mm existent, izolat, care nu face obiectul
117
prezentei STI, se aplic normele naionale.
7.7.2.1.2. Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant
7.7.2.1.2.1. Accesul i coborrea n condiii de siguran din materialul rulant n

Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
n cazul Irlandei cerina va fi n cazul n care sunt instalate, scrile i

barele de mn vor fi folosite doar pentru accesul i coborrea din
materialul rulant i nu pentru a permite manevrantului de vagoane s
rmn n exteriorul vehiculului aflat n micare.
Anexa EE nu se aplic n Irlanda i Irlanda de Nord.
7.7.2.1.3. Rezistena structurii vehiculului principal i ancorarea ncrcturii
7.7.2.1.3.1. Linii cu ecartament de 1 520 mm
State membre: Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia, Estonia, Ungaria
Cazul P
Toate vagoanele destinate exploatrii permanente sau ocazionale pe o linie

cu ecartament de 1 520 mm trebuie s ndeplineasc cerinele urmtoare:
Sarcini proiectate
Sarcini longitudinale proiectate
Categorie Valori minime (kN)

Fore de compresie la nivelul cuplajului automat 3 000
Fore de traciune la nivelul cuplajului automat 2 500
Fore de compresie la axele fiecrui tampon 1 000
Fore de compresie aplicate excentric (50 mm) 750
de la axele fiecrui tampon
Fore de compresie aplicate n diagonal prin 400
tampoanele laterale (dac sunt montate)
Vehiculele care ndeplinesc aceste cerine pot fi manevrate fr nici o

restricie.
Sarcin vertical maxim
Sarcina unui vagon proiectat la limite cu o valoare de 150% din

sarcina maxim nu trebuie s genereze deformri plastice.
Deformarea la oprire a asiului unui vagon nu trebuie s fie mai

mare de 3 fa de axa pivoturilor boghiului.
118
Combinaii de sarcini
Structura trebuie s reziste la combinaii de sarcini n cazul cel mai

puin convenabil al sarcinii verticale combinate cu o for de
compresie de 3 000 kN pe cuplajul automat i cu fore aplicate pe
axa fiecrui tampon.
Surplusul vertical dinamic, rezultat din fora de inerie de reacie la

sarcina aplicat caroseriei vagonului i componentele sale orizontale
care reacioneaz transversal la in, trebuie luat n considerare n
calcule.
n plus, n cazul vagoanelor cistern trebuie luate n considerare

presiunea intern, vidul parial i presiunea generat de ocul
hidraulic.
Sarcin n timpul ridicrii
Vagoanele trebuie s reziste la forele aprute n timpul ridicrii fr

deformri plastice. Trebuie avute n vedere puncte suplimentare de
sprijin n conformitate cu normele privind vehiculele de 1 520 mm.
Cerine pentru forele dinamice aplicate la nivelul cuplajului automat
Generaliti
Un vagon de marf ncrcat i nencrcat trebuie s reziste la

impactul unei garnituri de vagoane. Acest lucru trebuie demonstrat
printr-un test pe o linie dreapt. Greutatea garniturii de vagoane
trebuie s fie egal cu cel puin greutatea vagonului testat. n cazul
testelor pentru vagoane cu dou osii este recomandat utilizarea unei
garnituri de vagoane cu o greutate de 100 3 t.
Garnitura de vagoane trebuie s fie echipat cu un cuplaj automat de

tip SA-3 i cu un cuplaj care s absoarb ocurile. Diferena ntre
axele cuplajelor automate nu trebuie s fie mai mare de 50 mm.
Testul trebuie efectuat cu urmtoarele specificaii:
un singur vagon test, care s nu fie frnat,
o contra-garnitur de 3 sau 4 vagoane, format ca un grup cu o

mas minim de 300 t.
Fora aplicat n starea ncrcat trebuie s fie de 3 000 kN 10%.
Contra-garnitura de vagoane trebuie s fie protejat mpotriva rulrii

prin intermediul frnei de mn sau a frnei cu saboi.
Impactul n starea nencrcat
119
Viteza garniturii de vagoane trebuie s fie de 12 km/h. Vagonul
testat trebuie s nu fie frnat.
Sarcinile nu trebuie s genereze nici o deformare plastic. Trebuie

nregistrate tensiunile care apar n punctele critice selectate, precum
conexiunea boghiu/asiu, asiu/caroseria vagonului i suprastructura.
Impactul n starea ncrcat
Vagonul testat trebuie s fie ncrcat la maxim.
Viteza maxim a garniturii de vagoane trebuie s fie de 12 km/h.

Testele de impact trebuie s nceap gradual, de la 2 la 3 km/h.
Testul trebuie efectuat n urmtoarele categorii:
pn la 5 km/h,
de la 5 la 10 km/h,
peste 10 km/h.
Pentru fiecare categorie de vitez trebuie efectuate cel puin 5 teste

de impact. n plus, trebuie efectuate 3 teste de impact cu o for de
compresie de impact de 3 000 kN. Aceast for de impact trebuie
justificat prin calcule.
n timpul testelor, fora de compresie de impact admisibil nu trebuie

s depeasc limita cu mai mult de 10%. n cazul n care valoarea
limit de 3 000 kN 10% este atins la aproape 12 km/h viteza nu
trebuie mrit.
n plus, pentru a simula o rezisten durabil trebuie efectuate 40 de

teste de impact fie la viteza de 12 km/h, fie cu o for de compresie
de impact de 3 000 kN.
Sarcinile nu trebuie s genereze nici o deformare plastic.
Condiii referitoare la rezistena dinamic n timpul exploatrii

vagoanelor
Vagoanele trebuie s reziste la fore de compresie longitudinal i de

traciune de 1 000 kN la viteza de 120 km/h.
7.7.2.1.3.2. Linii cu ecartament de 1 668 mm - ridicare cu macaraua i ridicare cu

cricuri
Cazul P
Pentru vagoanele cu dou osii:
120
Trebuie adoptate dispoziii pentru a limita coborrea arcului atunci
cnd vagonul este ridicat cu macaraua.
n plana 3 din anexa 3 este prezentat un exemplu de soluie.
n cazul ridicrii cu cricuri (limitat maxim la conexiuni) fiecare

vagon trebuie echipat cu patru suporturi, cte dou sub fiecare
lonjeron al asiului, dispuse simetric fa de osia transversal a
vagonului.
Aceast configuraie poate fi, de asemenea, convenabil n cazul

noului atelier de schimbare a osiei (inclusiv pentru vagoanele
multiple sau articulate, fr limitare n ceea ce privete numrul de
uniti.)
Suporturile trebuie s aib urmtoarele dimensiuni:
pe direcia longitudinal a vagonului: cel mult 150 mm
pe direcia transversal a vagonului: 100 mm
grosime: 15 mm
Acestea trebuie s fie crestate ncruciat, cu anurile paralele i

perpendiculare pe axele longitudinale ale vagoanelor;
Adncimea anului: aproximativ 5-7 mm
Limea anului: aproximativ 4 6 mm.
Infrastructura vagonului trebuie s asigure un spaiu liber pentru

osiile montate cu roi atunci cnd suporturile, aflate n poziia
ridicat (cu micarea normal de ridicare cu cricul de 800 mm)
ajung la nlimea maxim de 1 550 mm fa de nivelul inei.
Plana 6 din anexa X prezint spaiile care trebuie prevzute la

vagoane pentru introducerea capului cricului.
Pentru vagoanele cu boghiu:
Boghiurile cu osii interschimbabile trebuie echipate cu un dispozitiv

pentru a limita coborrea arcurilor la ridicarea cu macaraua a
vagoanelor cu boghiurile lor.
Se recomand adoptarea dispozitivului prezentat n plana 10 din

anexa X.
Lungimea maxim a vagonului, peste tampoane, nu poate depi

24,486 m. Structura cadrului inferior trebuie s fie capabil s
suporte greutatea asiului boghiului n timpul ridicrii cu macaraua,
n condiiile definite n paragraful urmtor.
121
Poziia cricului de ridicare la locul de munc trebuie s fie conform
cu diagrama prezentat n plana 13 din anexa X.
Dispoziiile adoptate sunt adecvate pentru manipularea tuturor

vagoanelor cu o lungime maxim de 24,480 m.
Operaiunile de ridicare a vagoanelor cu macaraua trebuie efectuate

prin ridicarea simultan a structurii inferioare i a asiului
boghiurilor. Vagoanele trebuie prevzute cu cabluri pentru a fixa
asiurile boghiurilor la caroserie n timpul acestor operaiuni. Plana
14 din anexa X prezint dispozitivele montate la boghiu n 4 puncte
i la caroseria vagonului n 8 puncte pentru a permite fixarea n
timpul ridicrii cu macaraua i pentru a permite plasarea cablurilor n
poziia de repaus cnd acestea nu sunt utilizate.
asiurile vagoanelor trebuie echipate cu suporturi de urmtoarele

dimensiuni:
Lungimea pe direcia longitudinal a vagonului: cel puin 250 mm
Limea pe direcia transversal a vagonului: 100 mm
Grosimea: 15 mm
Suprafaa de contact a suporturilor trebuie crestat n conformitate cu

indicaiile din paragraful referitor la vagoanele cu dou osii.
Plana 15 din anexa X prezint poziia suporturilor pe asiul

vagonului i spaiile care trebuie prevzute la vagoane pentru
introducerea capului cricului. Aceast poziie este convenabil n
cazul noului atelier de schimbare a osiei (inclusiv pentru vagoanele
multiple sau articulate, fr limitare n ceea ce privete numrul de
uniti.)
Infrastructura vagonului trebuie s asigure un spaiu pentru osiile

montate cu roi atunci cnd suporturile, aflate n poziia ridicat (cu
micarea normal de ridicare cu cricul de 900 mm) ajung la
nlimea maxim de 1 650 mm fa de nivelul inei.
7.7.2.2.1. Gabarit cinematic
7.7.2.2.1.1. Gabarit cinematic pentru Marea Britanie
Stat membru: Marea Britanie
Cazul P
A se vedea anexa T pentru vagoanele destinate circulaiei n reeaua

feroviar britanic.
122
7.7.2.2.1.2. Vagoane pentru linii cu ecartament de 1 520 mm i 1 435 mm
State membre: Polonia, Slovacia, Lituania, Letonia i Estonia
Cazul P
A se vedea anexa U pentru vagoanele destinate circulaiei pe linii cu

ecartament de 1 520 mm i 1 435 mm.
7.7.2.2.1.3. Gabarit cinematic pentru Finlanda
Stat membru: Finlanda
Cazul P
n cazul vagoanelor destinate doar circulaiei n Finlanda i la staia

suedez de frontier Haparanda (1 524 mm) gabaritul vehiculului nu
trebuie s depeasc gabaritul FIN 1, astfel cum este definit n anexa W.
7.7.2.2.1.4. Gabarit cinematic pentru Spania i Portugalia
Cazul P
Trecerea prin curbe de tranziie vertical (inclusiv cocoaele de triaj) i

peste dispozitive de frnare, triaj sau de oprire.
Boghiurile trebuie s poat adopta un unghi de nclinare pentru accesul la

feriboturi al cror unghi maxim de deschidere fa de orizontal este 230'
n curbe de 120 m.
Trecerea prin curbe.
Vagoanele trebuie s poat trece prin curbe cu raza de 60 m n cazul

vagoanelor plate i de 75 m pentru celelalte tipuri pe o linie cu ecartament
standard i prin curbe de 120 m pe linii cu ecartament larg.
7.7.2.2.1.5. Gabarit cinematic pentru Irlanda
Stat membru: Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
Gabarit dinamic de ncrcare a vagoanelor:
Vagoanele de marf exploatate ntre Irlanda i Irlanda de Nord trebuie s

fie conforme cu gabaritul dinamic de ncrcare a vagoanelor Iarnrd
ireann i cu gabaritul dinamic de ncrcare a vagoanelor din Irlanda de
Nord (GNR) prezentate n schema de gabarit mixt nr. 07000/121 din anexa
HH. De asemenea, trebuie respectate dimensiunile gabaritului static al
123
vagoanelor prezentate n aceast schem.
Construcia vagoanelor:
Gabaritul maxim de construcie al vagoanelor trebuie stabilit n

7.7.2.2.2. Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar
7.7.2.2.2.1. Sarcina static pe osie, sarcina dinamic pe roat i sarcina liniar

pentru Finlanda
Cazul P
n cazul vehiculelor destinate circulaiei n Finlanda sarcina pe osie admis

trebuie s fie de 22,5 tone pentru viteza maxim de 120 km/h i 25 tone
pentru viteza maxim de 100 km/h, atunci cnd diametrul roii este ntre
920 840 mm.

pentru Marea Britanie
Cazul P
Clasificarea liniilor i a tronsoanelor de linii n Marea Britanie este

efectuat n conformitate cu Notified National Standard (Railway Group
Standard GE/RT8006 Interface between Rail Vehicle Weights and
Underline Bridges). Vehiculele destinate exploatrii n Marea Britanie
trebuie s obin clasificarea n conformitate cu acest standard.
Clasificarea vagoanelor este determinat n funcie de poziia geometric i

sarcinile pe fiecare osie.

pentru Lituania, Letonia, Estonia
State membre: Lituania, Letonia, Estonia
Cazul P
Pentru gabaritul vehiculelor se aplic normele naionale.

pentru Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
124
Limita sarcinii statice pe osie pentru vagoane este de 15,75 tone n reeaua
feroviar irlandez, dar exploatarea vagoanelor cu boghiu cu sarcina pe
osie de 18,8 tone este permis pe anumite trasee.
7.7.2.2.3. Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de

monitorizare a trenului dispuse la sol
7.7.2.2.4. Comportamentul dinamic al vehiculului
Categoria P permanent.
7.7.2.2.4.1. Lista cazurilor specifice pentru diametre ale roilor n funcie de diferite
ecartamente ale liniei
Valoare Valoare
Diametrul Ecartament
Denumire minim maxim
roii (mm) (mm)
(mm) (mm)
Distana ntre 1 520 1 487 1 509
suprafeele 1 524 1 487 1 514
840
exterioare ale 1 602
flanei (SR) 1 668 1 643 1 659
1 520 1 437 1 443
Distana ntre
1 524 1 442 1 448
feele interioare 840
1 602
ale flanei (AR)
1 668 1 590 1 596
Limea jantei
330 1 520 133 1401
(BR)
840 1 520 24 33
Grosimea flanei
< 840 i
(Sd) Altele 27,5 33
330
760 28 36
< 760 i
nlimea flanei 30 36
630
(Sh)
< 630 i
32 36
330
Faa flanei (QR) 330 6.5
Dimensiunile menionate anterior sunt exprimate n funcie de nlimea fa
de nivelul superior al inei i trebuie ndeplinite att de vagoanele goale, ct
i de cele ncrcate.
1
Valoarea bordurii este inclus.
Osiile montate cu roi ale vagoanelor de marf care ruleaz n permanen pe
linii cu ecartament de 1 520 mm trebuie msurate n conformitate cu
procedura de msurare a osiilor montate cu roi specificat pentru vagoanele
de marf cu ecartament de 1 520 mm.
7.7.2.2.4.2. Material pentru roi
Avnd n vedere condiiile climaterice nordice, n Finlanda i Norvegia

pentru roi este utilizat un material special. Acesta este similar celui de tip
ER 8, dar cu un nivel de mangan i silicon superior pentru a mbunti
125
rezistena la cojire. Acest material poate fi folosit pentru traficul intern cu
acordul prilor.
7.7.2.2.4.3. Cazuri specifice de sarcin
n cazul n care parametrii liniei genereaz fore superioare trebuie utilizate

fore suplimentare.
(de exemplu: curbe mici)
7.7.2.2.4.4. Comportamentul dinamic al vehiculului n Spania i Portugalia
Cazul P
Limea jantei
n cazul osiilor proiectate pentru sarcini de 22,5 t pot fi folosite schiele

prezentate n plana 1 din anexa X, care sunt derivate din proiectul ERRI
pentru osii standard. n anumite cazuri pot fi adoptate dispoziii
suplimentare pentru a se respecta gabaritul suprafeelor active ale flanelor
roilor de pe osii incluse n prezenta STI.
7.7.2.2.4.5. Comportamentul dinamic al vehiculului n Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
Materialul rulant trebuie proiectat astfel nct s fie exploatat n condiii de

siguran la trecerea peste o linie torsionat de pn la 17 pe o baz de
2,7 m i pn la 4 pe o baz de 11,2 m.
Valorile maxime i minime pentru SR i AR sunt urmtoarele:
1 588 mm
SR Toate diametrele roilor 1 571 mm min.
max.
1 524 mm
AR Toate diametrele roilor 1 523 mm min.
max.
BR Toate diametrele roilor 127 mm min. 135 mm max.
Sd Toate diametrele roilor 24 mm min. 32 mm max.
Sh Toate diametrele roilor 30,5 mm min. 38 mm max.
QR Toate diametrele roilor 6,5
7.7.2.2.5. Fore de compresie longitudinal
7.7.2.2.5.1. Fore de compresie longitudinal n Polonia i Slovacia pe linii selectate

de 1 520 mm, n Lituania, Letonia i Estonia
State membre: Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm, n

Lituania, Letonia i Estonia
126
Cazul P
Cerine pentru vagoane cu ecartament de 1 520 mm pentru ca vagoanele cu

ecartament de 1 435 mm s fie exploatate ntr-o reea feroviar cu
ecartament de 1 520 mm.
ri: Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm, Lituania, Letonia

i Estonia
Vagoanele echipate cu cuplaj automat trebuie s reziste la fore de

compresie longitudinal i de traciune de 1 000 kN la viteza de 120 km/h.
7.7.2.2.6. Boghiu i organ de rulare
7.7.2.2.6.1. Boghiu i organ de rulare n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520

mm, n Lituania, Letonia i Estonia
State membre: Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm,

Cazul P
n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm, n Lituania, Letonia

i Estonia cerinele pentru vagoanele cu organ de rulare cu ecartament
variabil de 1 435 mm/1 520 mm pentru a fi exploatate ntr-o reea
feroviar cu ecartament de 1 520 mm sunt urmtoarele:
(a) Generaliti
n cazul boghiurilor cu dou osii spaiul admis ntre osiile montate cu

roi este ntre 1 800 mm i 2 400 mm.
Organul de rulare destinat utilizrii n reele feroviare europene cu

ecartamentul de 1 520 mm trebuie s poat funciona n gama de
temperatur de la -40C la +40C. n cazul reelelor feroviare
asiatice cu ecartamentul de 1 520 mm organul de rulare trebuie s fie
capabil s funcioneze n gama de temperatur de la -60C la +45C
i la o umiditate relativ de 0-100%.
(b) Cadrul organului de rulare
Cadrul organului de rulare poate fi sudat sau turnat. Oelul folosit

trebuie s poat fi sudat fr prenclzire i trebuie s aib o
rezisten la traciune minim de 370 N/mm2. Valorile minime care
trebuie obinute pentru reziliena la impact (reziliena V, astfel cum
este specificat pentru testul ISO) sunt prezentate n tabelul urmtor:
Reziliena la impact (J)
127
-20C -40C -60C
27 27 21
Dovad necesar doar pentru rularea n sistemul cu ecartament de 1 520

mm.
7.7.2.2.6.2. Boghiu i organ de rulare n Spania i Portugalia
Cazul P
Dimensiuni totale ale boghiului
Boghiurile cu osii interschimbabile trebuie s aib un ampatament minim

de 1,80 m i o distan ntre planurile suspensiilor de 2,170 m.
Dimensiunile totale ale boghiului sunt prezentate n plana 7 din anexa X.
Dimensiunile totale astfel definite se aplic unui boghiu corespunztor
condiiilor de frnare de tip S. Autoritile naionale franceze i spaniole
trebuie consultate n cazul aplicrii condiiilor de frnare de tip SS.
nlimea centrului pivotant trebuie s fie de 925 mm deasupra nivelului

inei, iar raza lagrului pivotant trebuie s fie de 190 mm, la fel ca pentru
boghiul cu ecartament standard. Pivotul trebuie s fie conform cu schia
din plana 8 din anexa X.
Cutia de osii pentru boghiuri de vagoane
Cutiile de osii trebuie s fie conforme cu schia din plana 9 din anexa X.
Dispozitiv de siguran retractabil pentru conectarea osiei la cadrul

boghiului
Cutiile de osii trebuie s fie echipate cu un sistem de siguran care s

permit fixarea osiilor la cadrul boghiului. Un astfel de dispozitiv,
prezentat n plana 11 din anexa X, trebuie s fie retractabil n timpul
operaiunilor de schimbare a osiei.
Roi
Diametrul suprafeei de rulare a roilor noi trebuie s fie de maxim 1 000

mm.
Pentru vagoanele echipate cu boghiu:
Diametrul suprafeei de rulare a roilor noi trebuie s fie de 920 mm.
Osii montate cu roi
Pe osiile montate cu roi trebuie s figureze un numr de serie, un numr
128
de tip i marca proprietarului.
Aceste indicaii, mpreun cu data (luna i anul) ultimei revizii generale a

osiilor montate cu roi, codul index al ntreprinderii deintoare sau
responsabile cu nregistrarea i codul locului n care s-a efectuat ultima
revizie general trebuie s figureze pe un colier liber fixat pe semiosie.
Numrul de cod al ntreprinderii deintoare sau responsabile cu

nregistrarea i data (luna i anul) ultimei revizii generale trebuie marcate
cu vopsea alb n partea frontal a fiecrei cutii de osie.
Cutie de osie i plci de siguran
Cutiile de osii, plcile de siguran i cerceii de arc trebuie proiectate astfel

nct s permit respectarea indicaiilor prezentate n plana 2 (diametrul
orificiului de pe latura superioar a cutiei de osie trebuie s permit
utilizarea unui inel sau opritor pentru ajustarea suspensiei, aa cum se arat
n anexa X).
ntruct roata osiei cu ecartament larg este foarte aproape de asiul

vagonului, trebuie utilizat un etrier echipat cu o plac de siguran de 14
sau 10 mm: a se vedea plana 18.
Se recomand utilizarea unor legturi ale plcii de siguran care pot fi

demontate i montate repede. Acestea trebuie fixate prin intermediul unor
uruburi de tipul 2M-20 x 55 echipate cu aibe crestate. La construcie,
distana dintre centrele orificiilor trebuie s fie 483 +1/0 mm.
Suprafaa total a osiilor montate cu roi
asiurile vehiculelor trebuie s aib un spaiu complet liber la nivelul

fiecrei roi, aa cum se arat n plana 4.
Proiectul osiei
Osiile trebuie s fie capabile s suporte sarcina maxim stabilit pentru

liniile compatibile cu sarcini pe osie de 20 t (linii din categoria C) sau cu
sarcini pe osie de 22,5 t (linii din categoria D). Acestea trebuie echipate cu
cutii de osie cu rulment radial i trebuie s fie interschimbabile cu osiile
existente. Noile osii trebuie proiectate n conformitate cu dispoziiile din
prezenta STI. Utilizarea unor osii montate cu roi cu ecartament variabil
automat, care pot s ruleze att pe linii cu ecartament de 1 435 mm, ct i
de 1 668 mm, este permis numai cu acordul autoritilor spaniole i
franceze competente n ceea ce privete transportul internaional n cel din
urm stat membru.
7.7.2.3. Frnare
7.7.2.3.1.1. Performana la frnare n Marea Britanie
129
Cazul P
A se vedea seciunea V2 din anexa V pentru vagoanele de marf destinate

utilizrii n reeaua feroviar britanic.
7.7.2.3.1.2. Performana la frnare n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520

mm, n Lituania, Letonia i Estonia

Cazul P
Distribuitori
Vagoanele interoperabile pe o linie cu ecartament de 1 435 mm

destinate s ruleze n reeaua feroviar cu ecartament de 1 520 mm
trebuie echipate cu sisteme suplimentare de frnare, dup cum
urmeaz:
Varianta 1: echiparea cu doi distribuitori cu dispozitiv de schimbare
pentru linia cu ecartament de 1 435 mm: distribuitor n

conformitate cu anexa I
pentru linia cu ecartament de 1 520 mm: distribuitor de tip 483
Varianta 2: echiparea cu un distribuitor standard sau cu o combinaie

de distribuitori aprobai de tipul KE/483 a vagonului care
ndeplinete cerinele tehnice referitoare la frnare att pe linii cu
ecartament de 1 435 mm, ct i de 1 520 mm, cu un dispozitiv de
schimbare care s permit sistemului s treac la regimul de
funcionare respectiv.
n varianta 1 echipamentul de frnare al vagonului trebuie s includ

dispozitive de schimbare activare/dezactivare frn i
marf/cltori, precum i un dispozitiv de schimbare
gol/ncrcat, dac nu exist un dispozitiv de frnare automat
proporional cu sarcina n conformitate cu anexa I i un dispozitiv
de activare/dezactivare frn i gol - parial ncrcat - ncrcat
impuse de standardele pentru ecartamentul de 1 520 mm i de
Cerine tehnice pentru echipamentul de frnare al vagoanelor
construite n atelierele RF.
Fiecare distribuitor trebuie s aib propria supap de evacuare cu

cordon de acionare i mnere, pe ambele pri ale vagonului.
n varianta 2 de frnare, un distribuitor trebuie utilizat, de preferin,

n combinaie cu un sistem de frnare automat proporional cu
sarcina. Atunci cnd poziia de frnare este comutat manual n
130
funcie de sarcin, pentru fora de frnare trebuie s fie cel puin
dou poziii graduale.
Frnare proporional cu sarcina, putere de frnare i

performan la frnare
Frnele vagoanelor trebuie s asigure faptul c valorile prescrise

pentru masa frnat i pentru coeficienii teoretici ai forei de frnare
sunt garantate pentru exploatarea att pe linii cu ecartament de 1 435
mm, ct i pe linii cu ecartament de 1 520 mm la vitezele maxime
respective.
n cazul exploatrii pe o linie cu ecartamentul de 1 435 mm,

vagoanele trebuie echipate fie cu un dispozitiv de schimbare n
funcie de sarcin, operat manual, fie cu un sistem de frnare
automat proporional cu sarcina, care ndeplinesc cerinele din
anexa I.
n cazul exploatrii pe o linie cu ecartamentul de 1 520 mm,

vagoanele trebuie echipate fie cu un sistem de frnare automat
proporional cu sarcina, fie cu un dispozitiv de schimbare n funcie
de sarcin operat manual cu cel puin dou poziii. Utilizarea
sistemului automat i configuraia sa pentru linia cu ecartament de
1 520 mm trebuie s in seama de proiectul boghiului utilizat i de
tipul de trecere de la un ecartament la altul.
Performana la frnare trebuie calculat pe baza calculului frnrii

standard pentru vagoanele de marf i frigorifice. n acest caz,
coeficientul teoretic calculat pentru fora pe sabotul de frn cnd
sistemul de frnare este activat, pe linia cu ecartament de 1 520 mm,
trebuie s corespund urmtoarelor valori:
pentru saboii de frn de tip K (din materiale compozite): cel

puin 0,14 pn la maxim 0,31 n cazul unui vagon ncrcat la
maxim i cel puin 0,22 pn la maxim 0,37 n cazul unui
vagon gol,
pentru saboii de frn de tip GG (din font): cel puin 0,36

pn la maxim 0,70 n cazul unui vagon ncrcat la maxim i
cel puin 0,62 pn la maxim 0,81 n cazul unui vagon gol.
Diferitele fore de frnare a vagonului specificate n standardele

pentru exploatarea pe liniile cu ecartament de 1 435 mm i 1 520 mm
pot fi ajustate printr-un reglaj corespunztor al sistemului de prghii
de frn sau al cilindrului de frn.
Dispozitiv de schimbare pentru comutarea de la linia cu

ecartament de 1 435 mm la cea cu ecartament de 1 520 mm
Trecerea de la un sistem distribuitor la altul trebuie efectuat n

timpul operaiunii de schimbare a ecartamentului utiliznd
dispozitive de schimbare 1 435 mm/1 520 mm. Acionarea acestui
131
dispozitiv trebuie s solicite un efort minim i trebuie s se fixeze
fiabil n poziia sa final. Poziia final selectat trebuie s
corespund doar unui sistem de frnare i trebuie s fac al doilea
sistem de frnare neoperaional. n cazul n care un sistem de frnare
se defecteaz, cellalt trebuie s rmn operaional, presupunnd c
vagonul are doi distribuitori distinci.
Trecerea de la un sistem de frnare la altul poate fi efectuat numai

n staiile de schimbare a ecartamentului, fie manual (prin
intermediul unui dispozitiv special), fie automat.
Sistemul de frnare selectat trebuie s fie indicat n mod clar, chiar i

cnd schimbrile se efectueaz automat.
n cazul n care schimbrile se efectueaz automat ar trebui utilizat,

de preferin, un sistem de frnare automat proporional cu sarcina.
7.7.2.3.1.3. Performana la frnare n Finlanda
Cazul P
n cazul vehiculelor destinate doar utilizrii pe linii cu ecartament de 1 524

mm, puterea de frnare trebuie determinat pe baza distanei minime de
1 200 m dintre semafoare n reeaua feroviar finlandez. Procentajul
minim al masei frnate este de 55% la viteza de 100 km/h i de 85% la
viteza de 120 km/h.
Cerinele pentru limitele energetice referitoare la o pant cu declivitate

medie de 21 i o lungime de 46 km (panta liniei St. Gothard) nu sunt
valabile pentru vehiculele destinate utilizrii numai pe linii cu ecartament
de 1 524 mm.
n cazul vehiculelor destinate utilizrii numai pe linii cu ecartament de

1 524 mm, frna de staionare trebuie proiectat astfel nct s permit
imobilizarea vagoanelor ncrcate la maxim pe o pant de 2,5% la o
aderen maxim de 0,15, fr vnt. n cazul vagoanelor construite pentru
transportul vehiculelor rutiere frna de staionare este acionat de la sol.
7.7.2.3.1.4. Performana la frnare n Spania i Portugalia
Cazul P
Dispoziii referitoare la saboii de frn.
Saboii de frn trebuie asamblai n conformitate cu cerinele prezentate n

plana 5. De asemenea, poate fi utilizat modul de asamblare prezentat n
132
plana 12.
Saboii de frn trebuie asamblai n conformitate cu cerinele prezentate n

plana 12.
7.7.2.3.1.5. Performana la frnare n Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia i

Lituania
State membre: Finlanda, Suedia, Norvegia, Estonia, Letonia i

Lituania
Cazul T1
Cerinele prezentei STI privind utilizarea saboilor de frn din material

compozit, aprobat pe baza specificaiilor UIC existente i a metodelor de
testare, nu sunt valabile, n general, pentru Finlanda, Norvegia, Suedia,
Estonia i Lituania.
Saboii de frn din materiale compozite trebuie evaluai la nivel naional,

innd seama de condiiile de mediu din timpul iernii.
Acest caz specific este valabil pn cnd vor fi dezvoltate i demonstrate

ca fiind suficiente specificaii i metode de evaluare pentru condiiile
nordice de mediu n timpul iernii.
Acest lucru nu exclude exploatarea vagoanelor de marf ale altor state

membre n statele nordice i baltice.
7.7.2.3.1.6. Performana la frnare n Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
Frna de serviciu: Distana de oprire a unui vagon nou exploatat pe o linie

ferat dreapt i orizontal n reeaua feroviar irlandez nu trebuie s
depeasc:
Distana de oprire = (v2/(2*0,55) m
(unde v = viteza maxim de funcionare a vagonului n reeaua feroviar

irlandez n m/s).
Viteza maxim de funcionare trebuie s fie mai mic sau egal cu 120
km/h. Aceste condiii trebuie ndeplinite pentru orice condiii de ncrcare.
7.7.2.3.2. Frna de staionare
7.7.2.3.2.1. Frna de staionare n Marea Britanie
133
Stat membru: Regatul Unit
Cazul P
A se vedea seciunea V1 din anexa V pentru vagoanele de marf destinate

circulaiei n reeaua feroviar britanic.
7.7.2.3.2.2. Frna de staionare n Irlanda i Irlanda de Nord
Cazul P
n cazul vagoanelor noi destinate utilizrii numai n reeaua feroviar

irlandez fiecare vagon trebuie echipat cu o frn de staionare care trebuie
s imobilizeze un vagon ncrcat la maxim pe o pant de 2,5% la o
aderen maxim de 10% i fr vnt.
Irlanda solicit o excepie de la cerinele conform crora frna de

staionare trebuie acionat de pe vehicul, n favoarea unei cerine
conform creia frna de staionare trebuie acionat de pe vehicul sau de
la sol.
7.7.2.4.1. Condiii de mediu
7.7.2.4.1.1. Condiii de mediu n Spania i Portugalia
Cazul P
n Spania i Portugalia limita superioar a temperaturii exterioare este + 50

n loc de + 45 prezentat n clasa de temperatur Ts la punctul 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Protecia mpotriva incendiilor
7.7.2.4.2.1. Protecia mpotriva incendiilor n Spania i Portugalia
Cazul P
Parascntei.
Categoria P permanent
Pentru vagoane cu dou osii:
134
Ecranele parascntei trebuie s fie construite i dispuse n conformitate cu
plana 16.
Partea exterioar a acestor ecrane trebuie orientat n jos i partea lor

superioar trebuie s fie curbat.
Limea prii superioare a acestora trebuie s fie de 415 +5/0 mm;

distana ntre marginile interioare trebuie s fie de 1 120 mm.
Partea vertical a acestor ecrane trebuie s aib o nlime de 115 mm i

partea orientat n jos de 32 mm la 30. Distana dintre aceste ecrane i
podea trebuie s fie de 20 mm, iar raza prii curbate de 1 800 mm.
Vagoanele cu osii acceptate pentru tranzitul ntre Frana i Spania care
transport mrfuri periculoase din clasele RID 1a i 1b trebuie s aib
frnele izolate n timpul rulrii.
Ecranele parascntei trebuie s fie construite i dispuse n

conformitate cu plana 17.
Acestea trebuie s fie netede i de o lime de 500 mm;
Distana ntre marginile interioare trebuie s fie de 1 100 10

mm;
Distana minim dintre aceste ecrane i podea trebuie s fie de

80 mm.
7.7.2.4.3. Protecia electric
7.7.2.4.3.1. Protecia electric n Polonia i Slovacia pe linii selectate de 1 520 mm, n


Cazul P
Cerine suplimentare pentru vagoanele de 1 520 mm i 1 435 mm care vor

fi exploatate n reeaua de 1 520 mm.
135
7.7.3. TABEL CU CAZURI SPECIFICE N FUNCIE DE STATELE
MEMBRE
Caz
ara Punctul Parametrul Categoria
specific
Comportamentul
Toate rile 4.2.3.4 dinamic al 7.7.2.2.4.1 P
vehiculului
Interfaa (de
Finlanda 4.2.2.1 exemplu cuplajul) 7.7.2.1.1.1 P
ntre vehicule
Finlanda 4.2.3.1 Gabarit cinematic 7.7.2.2.1.3 P
Sarcina static pe
osie, sarcina
Finlanda 4.2.3.2 7.7.2.2.2.1 P
dinamic pe roat i
sarcina liniar
Performana la
Finlanda 4.2.4.1 7.7.2.3.1.3 P
frnare
Finlanda, Suedia,
6.2.3.3 (anexa Performana la
Norvegia, Estonia, 7.7.2.3.1.5 T1
P) frnare
Letonia i Lituania
Caracterizarea
Finlanda, Estonia, subsistemului i
Letonia, Lituania, Punctele 4 i 5 elemente 7.7.2.1.1.3 P
Polonia constitutive de
interoperabilitate
Finlanda i Norvegia 5.3.2.3 Roi 7.7.2.2.4.2 P
Marea Britanie 4.2.3.1 Gabarit cinematic 7.7.2.2.1.1 P
Sarcina static pe
osie, sarcina
Marea Britanie 4.2.3.2 7.7.2.2.2.2 P
dinamic pe roat i
sarcina liniar
Performana la
Marea Britanie 4.2.4.1.2.2 7.7.2.3.1.1 P
frnare
Marea Britanie 4.2.4.1.2.8 Frna de staionare 7.7.2.3.2 P
Comportamentul
Grecia 4.2.3.4 dinamic al 7.7.2.1.1.6 T1
vehiculului
Polonia, Slovacia, Interfaa (de
Lituania, Letonia i 4.2.2.1 exemplu cuplajul) 7.7.2.1.1.2 P
Estonia ntre vehicule
Polonia, Slovacia,
Rezistena structurii
Lituania, Letonia i 4.2.2.3 7.7.2.1.3.1 P
vehiculului principal
Estonia
Polonia, Slovacia,
Lituania, Letonia i 4.2.3.1 Gabarit cinematic 7.7.2.2.1.2 P
Estonia
Sarcina static pe
Lituania, Letonia i
4.2.3 osie, sarcina 7.7.2.2.2.3 P
Estonia
dinamic pe roat i
136
Caz
specific
sarcina liniar
Caracterizarea
subsistemului i
Lituania, Letonia i
Punctele 4 i 5 elemente 7.7.2.1.1.4 T
Estonia
constitutive de
interoperabilitate
Polonia, Slovacia, Comportamentul
Lituania, Letonia i 4.2.3.4 dinamic al 7.7.2.2.4 P
Estonia vehiculului
Polonia, Slovacia,
Fore de compresie
longitudinal
Estonia
Polonia, Slovacia,
Boghiuri i organ de
rulare
Estonia
Polonia, Slovacia,
Performana la
frnare
Estonia
Polonia, Slovacia,
Lituania, Letonia i 4.2.7.3 Protecia electric 7.7.2.4.3.1 P
Estonia
Interfaa (de
Irlanda i Irlanda de
4.2.1 exemplu cuplajul) 7.7.2.1.1.5 P
Nord
ntre vehicule
Accesul i coborrea
4.2.2.2 n condiii de 7.7.2.1.2.1 P
Nord
siguran
Sarcina static pe
Irlanda i Irlanda de osie, sarcina
4.2.3 7.7.2.2.2.4 P
Nord dinamic pe roat i
sarcina liniar
Comportamentul
4.2.3.4 dinamic al 7.7.2.2.4.5 P
Nord
vehiculului
Irlanda i Irlanda de Performana la
4.2.4.1 7.7.2.3.1.5 P
Nord frnare
4.2.4.1.2.8 Frna de staionare 7.7.2.3.2.2 P
Nord
Interfaa (de
Spania i Portugalia 4.2.2.1 exemplu cuplajul) 7..2.1.1.4 P
ntre vehicule
Rezistena structurii
Spania i Portugalia 4.2.2.3 7.7.2.1.3.2 P
vehiculului principal
Spania i Portugalia 4.2.3.1 Gabarit cinematic 7.7.2.2.1.4 P
Comportamentul
Spania i Portugalia 4.2.3.4 dinamic al 7.7.2.2.4.4 P
vehiculului
137
Caz
specific
Boghiuri i organ de
rulare
Performana la
frnare
Spania i Portugalia 4.2.6.1.2.2 Condiii de mediu 7.7.2.4.1.1 P
Protecia mpotriva
incendiilor
ANEXA A
STRUCTURI I COMPONENTE MECANICE
A.1. Tampoane
Fig. A1
placa de baza
A.2. Organ de traciune
Fig. A2
crlig de traciune dimensiuni
138
Fig. A3
cupl D pentru cuplajul cu urub
Fig. A4
aparate de traciune i ciocnire
139
Fig. A5
spaiu liber pentru manevrant
SPAII CARE TREBUIE PREVZUTE LA CAPETELE VEHICULULUI
Fig. A6
cuplaj cu urub i crlige de traciune
140
Fig. A7
ANEXA B
MARCAJUL VAGOANELOR DE MARF
B.1. NUMRUL UNIC AL VEHICULULUI

B.2. GREUTATEA PROPRIE A VEHICULULUI
B.3. TABELUL DE SARCIN AL VEHICULULUI
B.4. LUNGIMEA NTRE TAMPOANE
B.5. SIMBOLURI UTILIZATE PENTRU TRAFIC N MAREA BRITANIE.
B.6. VAGOANE CONSTRUITE PENTRU CIRCULAIE NTRE RI CU
ECARTAMENTE DIFERITE
B.7. OSII MONTATE CU ROI CU DISPOZITIV AUTOMAT DE
MODIFICARE A ECARTAMENTULUI...
B.8. MANEVRE INTERZISE PE COCOAE AVND O RAZ DE CURBUR
MAI MIC DECT CEA MENIONAT N DESENUL URMTOR..
B.9. VAGOANE CU BOGHIURI AVND DISTANA DINTRE OSII MAI
MARE DE 14 000 MM I PENTRU CARE SE ADMITE TRECEREA
PESTE COCOAE..
B.10. VAGOANE CARE NU AU VOIE S TREAC PRIN FRNE DE CALE
SAU ALTE DISPOZITIVE DE OPRIRE ACTIVE
B.11. TABEL CU PERIOADELE DE NTREINERE...
B.12. AVERTISMENT DE NALT TENSIUNE...
B.13. POZIIA PUNCTELOR DE RIDICARE CU MACARAUA / RIDICARE CU
CRICURI..
B.14. SARCINA MAXIM A VAGONULUI.
B.15. CAPACITATEA VAGOANELOR-CISTERN
B.16. NLIMEA PODELEI VAGONULUI-CONTAINER
B.17. RAZA MINIM DE CURBUR
B.18. INDICATOR PENTRU VAGOANELE CU BOGHIURI CARE AU VOIE
S TREAC NUMAI PE PLATFORME FERIBOT CU UN UNGHI
MAXIM DE NCLINARE DE 230..
B.19. MARCAJE PE VAGOANELE PROPRIETATE PRIVAT..
B.20. MARCAJE PE VAGOANELE DE MARF PRIVIND RISCURI SPECIFICE
AFERENTE VAGONULUI RESPECTIV..
141
B.21. AMPLASAREA SARCINILOR: VAGOANE-PLATFORM..
B.22. DISTANELE DINTRE OSIILE EXTERNE MONTATE CU ROI SAU
CENTRELE BOGHIURILOR.
B.23. VAGOANE CARE TREBUIE MANEVRATE CU ATENIE DEOSEBIT
(de exemplu UNITATEA BIMODAL).
B.24. FRNA DE STAIONARE ACIONAT MANUAL.
B.25. INSTRUCIUNI I RECOMANDRI PRIVIND SIGURANA PENTRU
ECHIPAMENTELE SPECIALE.
B.26. NUMEROTAREA OSIILOR MONTATE CU ROI.
B.27. MARCAJE PRIVIND SISTEMUL DE FRNARE PE VAGOANE.
B.27.1. Inscripii care indic tipul frnei pneumatice...
B.27.2. Marcaj privind masa frnat pe vehicule.
B.27.2. Vehicule care nu sunt dotate cu dispozitive de schimbare a masei frnate.
1.
B.27.2. Vehicule dotate cu echipament manual de schimbare.
2.
B.27.2. Vehicule dotate cu dou sau mai multe echipamente de frnare cu dispozitive
3. separate de schimbare gol-sarcin
B.27.2. Vehicule dotate cu un sistem de frnare care se schimb automat i progresiv
4. n funcie de ncrctur...
B.27.2. Vehicule dotate cu dispozitive de comand automat a sistemului gol-
5. sarcin
B.27.3. Alte marcaje referitoare la sistemul de frnare
B.27.3. Marcaj care indic montarea unui sistem de frnare de tip R de capacitate
1. mare cu regim de frnare R..
B.27.3. Marcaj care indic existena unei frne cu saboi de frn din material
2. compozit...
B.27.3. Marcaj care indic frne cu discuri..
3.
B.28. VAGON CU CUPLAJ AUTOMAT N CONFORMITATE CU
STANDARDUL OSSHD.
B.29. PLAC INDICATOARE ACCES CIRCULAIE PE ECARTAMENTE DE
CALE FERAT DE 1 520 MM
B.30. VAGON CU OSII MONTATE CU ROI CU ECARTAMENT VARIABIL
(1 435 MM / 1 520 MM).
B.31. MARCAJ PE BOGHIURI CU OSII MONTATE CU ROI CU
ECARTAMENT VARIABIL (1 435 MM / 1 520 MM).
B.32. MARCAREA VAGOANELOR DE MARF I A VAGOANELOR DE
PASAGERI CONSTRUITE PENTRU GABARITE GA, GB SAU GC.
B.1. NUMRUL UNIC AL VEHICULULUI
(Poziia: n partea stng, pe ambele pri)
Numrul vehiculului trebuie s aib o nlime minim de 80 mm i este amplasat la o

distan de cel mult 2 m deasupra nivelului inei de cale ferat. Numrul trebuie amplasat
astfel nct s nu fie ascuns n spatele vreunei prelate utilizat pentru acoperirea
vagonului.
Se vor funriza informaii suplimentare ntr-un standard EN solicitat.
B.2. GREUTATEA PROPRIE A VEHICULULUI
142
(Poziie: n partea stng, pe ambele pri)
Fig. B1
Greutatea proprie a unui vagon care nu este dotat cu frne de mn
Fig. B2
Marcaj care indic greutatea proprie i greutatea frnat a vagoanelor dotate cu

frne de mn
n cazul n care frna de mn este acionat de la sol, marcajul menionat anterior este
ncadrat cu rou.
n cazul n care un vagon este dotat cu mai multe frne care acioneaz separat, numrul
frnelor trebuie s fie specificat n faa greutii frnate (de ex. 2 0,00 t).
B.3. TABELUL DE SARCIN AL VEHICULULUI
Fig. B3
A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
S 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0
SS 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0
Fig. B4
143
A B C D
1) S 00,0 00,0 00,0 00,0 5)
3) 120 00,0
Fig. B5
A B1 B2 C2 C3 C4
2) SS 00,0 00,0 00,0 00,0 00,0
Semnificaia notelor de subsol ale figurilor:

(1) Sarcina util maxim exprimat n tone pentru vagoanele trenurilor care pot circula
cu o vitez maxim de 100 km/h
(2) Sarcina util maxim exprimat n tone pentru vagoanele trenurilor care pot circula
cu o vitez maxim de 120 km/h
(3) Pentru vagoanele care pot circula, numai atunci cnd sunt goale, cu o vitez
maxim de 120 km/h
(4) Vagoanele care pot circula cu ncrcturi echivalente celor din traficul S cu o vitez
de 120 km/h, sunt marcate cu simbolul * *, amplasat n partea dreapt a
marcajelor care indic sarcina maxim. Scopul aplicrii simbolului * * (numai la
vagoanele modernizate/rennoite, sau vagoanele noi i modernizate/rennoite) este
un punct deschis.
NOT:
Marcajele pentru liniile de categorie D pot fi amplasate numai pe vagoanele pentru care
se admite o sarcin mai mare pe osii pentru categoria D dect pentru categoria C.
Fig. B6
Dimensiunile tabelului de sarcin
144
B.4. LUNGIMEA NTRE TAMPOANE
Fig. B7
B.5. SIMBOLURI UTILIZATE PENTRU TRAFIC N MAREA BRITANIE

Fig. B8
pentru vagoanele admise pe feriboturi
Fig. B9
pentru vagoanele admise prin Tunelul Canalului Mnecii
Fig. B10
pentru vagoanele admise pe feriboturi i prin Tunelul Canalului Mnecii
B.6. VAGOANE CONSTRUITE PENTRU CIRCULAIE NTRE RI CU
145
ECARTAMENTE DIFERITE
(Poziie: n partea dreapt, pe ambele pri)
Fig. B11
B.7. OSII MONTATE CU ROI CU DISPOZITIV AUTOMAT DE MODIFICARE A

ECARTAMENTULUI
Mecanism de rulare cu dispozitiv automat de schimbare a ecartamentului pentru

ecartamente situate n intervalul 1 435 mm 1 668 mm.
Fig. B12
B.8. MANEVRE INTERZISE PE COCOAE AVND O RAZ DE CURBUR MAI

MIC DECT CEA MENIONAT N DESENUL URMTOR
(Poziie: n partea stng a fiecrui lonjeron)
Fig. B13
Acest marcaj indic vrful de pant minim accesibil sau raza minim de curbur vertical
a acesteia n cazul vagoanelor care, datorit construciei lor, pot traversa cocoae de triaj
cu o raz de curbur de 250 m, fr a suferi daune.
B.9. VAGOANE CU BOGHIURI AVND DISTANA DINTRE OSII MAI MARE DE
146
14 000 MM I PENTRU CARE SE ADMITE TRECEREA PESTE COCOAE
Acest marcaj este destinat vagoanelor cu boghiuri avnd distana mai mare de 14 000 mm
ntre dou osii alturate.
Indic distana maxim dintre dou osii alturate;
Fig. B14
B.10. VAGOANE CARE NU AU VOIE S TREAC PRIN FRNE DE CALE SAU

ALTE DISPOZITIVE DE OPRIRE ACTIVE
Fig. B15
Acest marcaj se aplic pe vagoanele care, datorit construciei lor, nu au voie s circule
prin frne de cale sau alte dispozitive de ghidare i frnare active.
B.11. TABEL CU PERIOADELE DE NTREINERE

(Poziie: n partea dreapt a fiecrui lonjeron)
innd seama de sistemul de ntreinere utilizat, trebuie s se poat demonstra

valabilitatea informaiilor prezentate n tabelul de ntreinere.
Fig. B16
147
(1) Perioada de valabilitate a tabelului de ntreinere
(2) Marca atelierului care se ocup de lucrrile de ntreinere, facilitnd astfel

modificarea perioadei de valabilitate
(3) Data de efectuare a lucrrilor (zi, lun, an)
(4) Marcaje suplimentare. Pot fi aplicate numai de proprietar.
B.12. AVERTISMENT DE NALT TENSIUNE
Fig. B17
Pentru vehiculele construite dup 1.1.1987
Acest tip de marcaj se aplic pe vagoanele cu trepte amplasate la o nlime de peste

2 000 mm deasupra nivelului inei de cale ferat sau cu scri ale cror capete depesc
dimensiunea menionat anterior. Marcajul trebuie s fie amplasat astfel nct s fie
vizibil nainte de a ajunge efectiv n zona periculoas.
148
B.13. POZIIA PUNCTELOR DE RIDICARE CU MACARAUA / RIDICARE CU
CRICURI
Acest marcaj este amplasat n partea dreapt i n partea stng a fiecrui lonjeron, la
acelai nivel cu punctele de ridicare cu macaraua.
Fig. B18
Ridicare n atelier fr organele de rulare.
Fig. B19
Ridicare n 4 puncte cu sau fr organe de rulare.
Fig. B20
Ridicare cu sau fr organe de rulare sau repunere pe ine numai ntr-o extremitate
sau n apropierea extremitii.
B.14. SARCINA MAXIM A VAGONULUI

Acest marcaj se aplic pe vagoanele avnd o capacitate de ncrcare mai mare dect
sarcina maxim marcat i pe vagoanele care nu au marcaje privind sarcina maxim.
Marcajul respectiv indic sarcina maxim autorizat pentru vagonul n cauz.
149
Fig. B21
B.15. CAPACITATEA VAGOANELOR-CISTERN

n cazul vagoanelor-cistern, se indic capacitatea n metri cubi, hectolitri sau litri,
folosind marcajele specificate n continuare.
Fig. B22
B.16. NLIMEA PODELEI VAGONULUI-CONTAINER

Fig. B23
Acest marcaj este amplasat pe vagoanele container destinate s transporte containere mari
i/sau caroserii mobile; marcajul indic nlimea n mm a platformei de ncrcare a
vagonului n stare nencrcat.
B.17. RAZA MINIM DE CURBUR

Acest marcaj se aplic pe vagoanele cu boghiuri care pot traversa numai curbe avnd o
raz de peste 35 m, indicnd raza de curbur minim autorizat.
150
Fig. B24
B.18. INDICATOR PENTRU VAGOANELE CU BOGHIURI CARE AU VOIE S

TREAC NUMAI PE PLATFORME FERIBOT CU UN UNGHI MAXIM DE
NCLINARE DE 230
Acest marcaj se aplic pe vagoanele cu boghiuri care pot trece numai pe o platform
feribot cu un unghi de nclinare de cel mult 230, indicnd valoarea maxim admis a
unghiului de nclinare pentru vagonul respectiv.
Fig. B25
B.19. MARCAJE PE VAGOANELE PROPRIETATE PRIVAT

Vagoanele de marf proprietate privat trebuie s fie marcate cu numele i adresa
proprietarului nregistrat.
B.20. MARCAJE PE VAGOANELE DE MARF PRIVIND RISCURI SPECIFICE

AFERENTE VAGONULUI RESPECTIV
(a) Atunci cnd caroseriile vagoanelor (suprastructurile) se mic peste asiu (vagoane
cu dispozitiv antioc etc.), zonele care pot fi acoperite n timpul impactului trebuie
s fie vopsite cu dungi diagonale negre pe fond galben pentru a atrage atenia
asupra zonelor periculoase.
(b) Pentru a evita eventualele pericole produse de crligele cablurilor care ies n afar
cu mai mult de 150 mm, crligele trebuie vopsite dup cum urmeaz:
crligul cablului i dispozitivul de protecie: galben;
console pentru cabluri
151
proeminen de pn la 250 mm: galben
proeminen de peste 250 mm: dungi diagonale negre pe fond galben
B.21. POZIIA SARCINILOR: VAGOANE PLATFORM

(Poziie: n centrul fiecrui lonjeron)
Pentru vagoanele plate avnd o lungime utilizabil a podelei de peste 10 m, i vagoanele
nalte deschise construite dup 1 ianuarie 1968, nlimea maxim pentru fiecare sarcin
distribuit pe cel puin trei lungimi diferite ale suprafeei de sprijin trebuie s fie marcat
n conformitate cu marcajele din Fig. B28 sau B29.
Aceste informaii sunt facultative pentru toate celelalte tipuri de vagoane;
Acest marcaj este facultativ pentru toate celelalte vagoane, pe care se poate aplica, dup
caz, marcajul indicat n Fig. B26 sau B27 sau B28 sau B29.
Fig. B26
Exemple de sarcini concentrate distribuite pe diferite lungimi ale suprafeei de

sprijin i sarcini aezate pe dou suporturi separate (limea lagrului 2m)
Valoarea maxim pentru lungimi diferite

- a sarcinilor concentrate distribuite pe lungimi ale suprafeelor de sprijin
- a sarcinilor aezate pe dou suporturi
(1) Simboluri care indic lungimea suprafeelor de sprijin ale sarcinilor concentrate
sau distana dintre suporturi.
(2) Distana msurat n metri ntre marcajele care indic lungimea.
(3) Tonajele maxime ale sarcinilor concentrate.
(4) Tonajele maxime ale sarcinilor aezate pe dou suporturi.
152
Fig. B27
sprijin i sarcini aezate pe dou suporturi separate (limea lagrului 1,20 m)
Valoarea maxim pentru lungimi diferite

- a sarcinilor concentrate distribuite pe lungimi ale suprafeelor de sprijin
- a sarcinilor aezate pe dou suporturi
(4) Tonajele maxime ale sarcinilor aezate pe dou suporturi.
Fig. B28

sprijin (limea lagrului 2m)
153
Valoarea maxim, pentru lungimi diferite, a sarcinilor concentrate distribuite pe lungimi
ale suprafeelor de sprijin
Fig. B29
Exemplu de sarcini concentrate distribuite pe diferite lungimi ale suprafeei de
sprijin (limea lagrului 1,20 m)
Valoarea maxim, pentru lungimi diferite, a sarcinilor concentrate distribuite pe lungimi

ale suprafeelor de sprijin
154
B.22. DISTANELE DINTRE OSIILE EXTERNE MONTATE CU ROI SAU
DINTRE CENTRELE BOGHIURILOR
n cazul vagoanelor fr boghiuri, distana dintre osiile externe, iar la vagoanele cu
boghiuri, distana dintre centrele boghiurilor este indicat folosind marcajul specificat n
continuare.
Fig. B30
B.23. VAGOANE CARE TREBUIE MANEVRATE CU ATENIE DEOSEBIT (de

exemplu UNITATEA BIMODAL)
Pentru vagoanele care trebuie manevrate cu atenie deosebit sau la boghiurile de
extremitate utilizate n traficul intermodal, marcajele specificate n continuare semnific:
Manevrele prin impuls de mpingere sau manevrele prin gravitaie sunt interzise,
Trebuie s fie nsoite de un ansamblu de traciune,
Manevrele cu cuplaj slbit sunt interzise.
Fig. B31
B.24. FRNA DE STAIONARE ACIONAT MANUAL

Fig. B32
155
B.25. INSTRUCIUNI I RECOMANDRI PRIVIND SIGURANA PENTRU
ECHIPAMENTELE SPECIALE
Pentru vagoanele dotate cu echipamente speciale (descrcare automat, deschiderea

acoperiului, etc.), instruciunile de funcionare a echipamentului respectiv i msurile de
siguran care trebuie luate sunt amplasate ntr-un loc vizibil i, n msura n care este
posibil, n mai multe limbi; instruciunile menionate anterior pot fi nsoite de pictograme
corespunztoare.
B.26. NUMEROTAREA OSIILOR MONTATE CU ROI
Pe lonjeronul vagonului, se indic deasupra fiecrei cutii de osie numrul osiei care
corespunde cu poziia osiei numerotat n ordine cresctoare ncepnd cu una dintre
extremitile selectate ale vagonului.
B.27. MARCAREA VAGOANELOR PRIVIND SISTEMUL DE FRNARE
B.27.1. Inscripii care indic tipul frnei pneumatice
Inscripiile de pe vagoane care indic tipurile de frnare permanent trebuie s

corespund cu abrevierile menionate n continuare. n ceea ce privete semnificaia
acestor tipuri de frn, a se vedea STI, punctul 4.2.4.1.2.2.
Tip de frn G
Tip de frn P
Tip de frn R
Sistem (sau dispozitiv) de schimbare GP GP
Sistem (sau dispozitiv) de schimbare PR PR
Sistem (sau dispozitiv) de schimbare G/P/R GPR
Dispozitiv de frnare cu coeficient de frnare automat i progresiv n A
funcie de sarcin
B.27.2. Marcaj privind masa frnat pe vehicule
n urmtoarele imagini, litera x reprezint masa frnat, iar litera y reprezint

greutatea de schimbare. Litera ncadrat corespunde cu masa frnat variabil indicat
pe ferestre.
B.27.2.1. Vehicule care nu sunt dotate cu dispozitive de schimbare a masei frnate
Masa frnat se marcheaz pe lonjeroane, lng simbolul care indic sistemul de frnare
(a se vedea Fig. B33).
Fig. B33
156
B.27.2.2. Vehicule dotate cu echipament manual de schimbare
Echipament de schimbare G/P marf-persoane
n cazul vehiculelor dotate cu echipament de schimbare G/P marf-persoane,

comutarea de pe un sistem de frnare pe altul se face prin utilizarea unui levier cu buton
de capt n conformitate cu Fig. B34.
n regim de frnare G marf, levierul trebuie nclinat n partea stng sus.
n regim de frnare P persoane, levierul trebuie nclinat n partea dreapt sus.
Greutile de frnare sunt marcate n tabelul din spatele levierului de comutare, lng
poziia G marf sau poziia P persoane.
Fig. B34
Vehicule dotate cu dispozitiv de comutare gol-ncrcat.
Greutile de frnare i greutile de schimbare sunt indicate n tabelele de schimbare

gol-sarcin. Masele frnate nu trebuie indicate aproape de levierele altor dispozitive de
schimbare.
n cazul n care exist numai regimul de schimbare gol-sarcin i numai dou poziii
ale levierului de comutare (sistemul de frnare gol i numai un sistem de frnare
sarcin), masele frnate trebuie s fie indicate pe un tabel n faa cruia se mic
levierul, n partea dreapt i n partea stng a axei tabelului respectiv, aproape de poziia
corespunztoare a levierului. Masa de schimbare se indic sub axa levierului sau ntre
cele dou mase frnate menionate anterior. (a se vedea Fig. B35).
Fig. B35
n cazul n care exist numai regimul de schimbare gol-sarcin i mai multe poziii ale
levierului (sistemul de frnare gol i mai multe sisteme de frnare sarcin), masa
frnat care corespunde fiecrei poziii a levierului este indicat ntr-o fereastr,
amplasat n partea de sus, n mijlocul tabelului n spatele cruia se mic levierul. (a se
vedea Fig. B36).
157
Fig. B36
Se mai poate, de asemenea, utiliza dispozitivul din Fig. B37, la care masele frnate sunt
indicate permanent lng poziia corespunztoare a levierului.
Fig. B37
Masele de schimbare sunt indicate n tabelul de sub axa levierului. Un ac indicator fixat
pe levier, care se mic n faa tabelului, indic masa corespunztoare de schimbare
pentru fiecare poziie a levierului. (a se vedea Fig. B36 i B37).
B.27.2.3. Vehicule dotate cu dou sau mai multe echipamente de frnare cu dispozitive
separate de schimbare gol-sarcin
Pe ambele tabele ale fiecrui dispozitiv de schimbare gol-sarcin se indic masa frnat
pentru componenta echipamentului comandat de dispozitivul respectiv i masa de
schimbare aferent ntregului vehicul n conformitate cu B.27.2.2.
B.27.2.4. Vehicule dotate cu un sistem de frnare care se schimb automat i progresiv

n funcie de ncrctur.
Vehiculele respective trebuie s aib marcajul indicat n Fig. B38, n apropierea fiecrui
levier.
Fig. B38
Pe vehiculele cu mai multe distribuitoare de frn (de exemplu vagoane multiple), masa
frnat obinut pentru fiecare distribuitor n parte se specific ntre paranteze dup
marcajul privind masa total frnat [de exemplu pentru trei distribuitori: MAX 203t (80t
+ 43t + 80t)].
Fiecare robinet de nchidere a distribuitorului prezint detalii privind masa frnat
corespunztoare distribuitorului n cauz, precum i simbolul care indic frn
pneumatic activ; a se vedea Fig. B39.
158
Fig. B39
n plus, numerele de identificare ale osiilor frnate alocate unui robinet de nchidere a
distribuitorului sunt ncadrate; a se vedea Fig. B40.
Fig. B40
(1) Marcarea osiilor numerotate deasupra osiei, pe lonjeron, pe ambele pri ale
vehiculului.
(2) Marcarea osiilor aferente sistemului de frnare respectiv, imediat sub marcajul
care indic masa frnat a sistemului.
(3) Numrul de distribuitori pentru ntregul automotor.
(4) Facultativ.
(5) Masa frnat maxim realizabil (suma tuturor maselor frnate).
(6) Masa frnat a unui sistem de frnare.
B.27.2.5. Vagoane dotate cu dispozitive de comand automat a sistemului gol-

sarcin
Masele frnate i masa de schimbare sunt marcate pe un panou special sau pe lonjeron:
n partea stng sus: masa frnat a vagonului gol,
n partea dreapta sus: masa frnat a vagonului ncrcat,
n mijloc jos: masa de schimbare.
Vagoanele la care masa frnat n poziia G marf este diferit de masa frnat n
poziia P pasageri trebuie s aib un marcaj complet amplasat aproape de cele dou
poziii ale levierului de comutare G-P; a se vedea Fig. B41.
159
Fig. B41
Vagoanele cu mase frnate identice n poziia G marf i n poziia P pasageri trebuie

s aib marcajele din Fig. B42 amplasate aproape de levierul de comutare G-P.
Fig. B42
Vagoanele care dein numai poziia G marf sau poziia P pasageri sunt marcate n
conformitate cu Fig. B43.
Fig. B43
B.27.3. Alte marcaje privind sistemul de frnare
Urmtoarele marcaje trebuie s fie amplasate n centrul fiecrui lonjeron.
B.27.3.1. Marcaj care indic montarea unui sistem de frnare de tip R de capacitate
mare cu regim de frnare R
Fig. B44
160
B.27.3.2. Marcaj care indic existena unei frne cu saboi de frn din material
compozit
Fig. B45
B.27.3.3. Marcaj care indic prezena frnelor cu discuri
Trebuie s se pun la dispoziie instruciuni privind verificarea strii frnelor.
Fig. B46
B.28. VAGON CU CUPLAJ AUTOMAT N CONFORMITATE CU STANDARDUL

OSSHD
Fig. B47
161
B.29. PLAC INDICATOARE ACCES CIRCULAIE PE ECARTAMENTE DE
CALE FERAT DE 1 520 MM
Fig. B48
B.30. VAGON CU OSII MONTATE CU ROI CU ECARTAMENT VARIABIL (1 435

MM / 1 520 MM)
Fig. B49
B.31. MARCAJ PE BOGHIURI CU OSII MONTATE CU ROI CU ECARTAMENT

VARIABIL (1 435 mm/1 520 mm)
Fig B50
B.32. MARCAREA VAGOANELOR DE MARF I A VAGOANELOR DE

PASAGERI CONSTRUITE PENTRU GABARITE GA, GB SAU GC
Rmne punct deschis.
162
ANEXA C
INTERACIUNEA VEHICUL/IN I GABARIT

Gabaritul cinematic
C.1. DOMENIUL DE APLICARE
C. 2. ASPECTE GENERALE..
C.2.1. Lista notaiilor utilizate
C.2.2. Definitii
C.2.2.2. Coordonate normale
C.2.2.3. Amploarea geometric.
C.2.2.4. Centrul de ruliu C
C.2.2.5 Asimetria.
C.2.2.6. Gabaritul maxim de construcie al materialului rulant
C.2.2.7. Gabaritul cinematic.
C.2.2.8. Micri z cvasistatice..
C.2.2.9. Proiecii S (Figura C5).
C.2.2.10. Reduceri Ei sau Ea...
C.2.2.11. Gabaritul de liber trecere pe in..
C.2.3. Comentarii generale privind metoda de stabilire a gabaritului maxim de
construcie al materialului rulant.
C.2.3.1. Poziii relative ale diferitelor gabarite.
C.2.4. Reguli pentru profilul de referin pentru stabilirea gabaritului maxim de
construcie al materialului rulant.
C.2.4.1. Micri verticale..
C.2.4.1.1. Stabilirea nlimii minime n raport cu suprafaa de rulare
C.2.4.1.2. Trecerea prin curbe de tranziie vertical (inclusiv cocoaele de triaj) i
peste dispozitive de frnare, triaj sau de oprire...
C.2.4.1.3. Stabilirea nlimii maxime n raport cu suprafaa de rulare...
C.2.4.2. Micri laterale (D).
C.2.4.2.1. Poziia de rulare a vehiculului pe in i factorul de defazaj (A)
C.2.4.2.2. Cazuri speciale de automotoare i vagoane cu cabin de conducere..
C.2.4.2.3. Micarea cvasistatic (z).
C.2.5. Stabilirea reducerilor prin calcul.
C.2.5.1. Termeni luai n considerarea n calcularea micrilor (D).
C.2.5.1.1. Termeni privind poziia de rulare a vehiculului ntr-o curb (amploarea
geometric)..
C.2.5.1.2. Grupuri de termeni privind jocul lateral..
C.2.5.1.3. Micri cvasistatice (termeni privind inclinarea vehiculului
pe suspensii i asimetria acestuia atunci cnd aceasta este mai mare de
1).................
C.3. GABARIT G1..
C.3.1. Profilul de referin pentru gabarit static G1.......................
C.3.1.1. Formula de reducere
C.3.2. Profilul de referin pentru gabaritul cinematic G1.
C.3.2.1. Componente comune tuturor vehiculelor
C.3.2.2. Componente sub nivelul de 130 mm pe vehicule care nu trebuie
s treac peste cocoae de triaj sau dispozitive de frnare, triaj sau de
oprire
C.3.2.3 Componente sub nivelul de 130 mm pe vehicule care pot s
treac peste cocoae de triaj sau dispozitive de frnare, triaj sau de
oprire............................
C.3.2.3.1. Utilizarea dispozitivelor de triaj pe seciuni de in curbat.......................
163
C1. DOMENIU DE APLICARE
Gabaritele de ncrcare disponibile n ri diferite se clasific dup cum urmeaz:
Gabarite permise fr restricii: G1
Gabarit int, disponibil pe toate liniile (cu excepia Regatului Unit, a se vedea
anexa T)
Gabarit a crei utilizare liber este limitat la anumite rute, specificate: Gabarite
GA, GB, GC
Gabarite a cror utilizare trebuie s fie agreat printr-un acord anterior ntre
gestionarii de infrastructur implicai: gabarite G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 etc.
Sarcina vagoanelor
Pentru sarcina vagoanelor, se accept doar profilurile de sarcin i metodele de

ncrcare stabilite n apendicele 6.
Transport combinat
Pentru cerinele privind traficul ce implic transport combinat, utilizarea unitilor

de sarcin cu volume bine definite (caroserii mobile, containere i semi-trailere)
asupra unor vagoane specificate (Ref. PTU capitolul 3.2.1).
Vehicule interoperabile de nalt vitez
Vehiculele cu grupuri de vagoane de nalt vitez care sunt interoperabile pe

teritoriul Comunitii Europene se construiesc pentru gabaritul de ncrcare indicat
la punctul 4.1.4. pentru materialul rulant STI.
Materialul rulant echipat cu sisteme de compensare a deficienei de supranlare
Un astfel de material rulant trebuie verificat prin metoda stabilit n apendicele 3.
Pantografe
Spaiul dintre pantografe i echipamentul montat pe acoperi trebuie verificat n

conformitate cu capitolul 4.2.2.5.
Gabaritele de ncrcare OSSJD
Statele membre OSSJD utilizeaz gabarite de ncrcare specifice. Imediat ce

documentele tehnice i de aplicare sunt disponibile, textul care abordeaz aceste
aspecte trebuie s fie inclus n apendicele 7.
Ui i trepte
Regulile privind uile i treptele sunt stabilite n apendicele 1.
164
Compresia i suspensiile pentru zonele aflate n afara poligonului de sprijin B-C-D.
Regulile sunt indicate n apendicele 2.
Utilizarea marjelor existente disponibile la nivelul infrastructurii de vehiculele cu

parametri definii
Un astfel de material rulant trebuie verificat prin metoda indicat n apendicele 4.
C.2. ASPECTE GENERALE
C.2.1. Lista notaiilor utilizate
A: coeficientul deplasamentului unghiular al boghiului

a: distana dintre osiile de extremitate ale vehiculelor care nu sunt montate cu boghiuri
sau dintre pivoturile vehiculelor cu boghiu (a se vedea Observaia)
b: semilimea vehiculului (a se vedea diagrama din apendicele 2)
b1: jumtatea distanei dintre arcurile de suspensie primare (a se vedea diagrama din
apendicele 2)
b2: jumtatea distanei dintre arcurile de suspensie secundare (a se vedea diagrama din
apendicele 2)
bG: jumtatea distanei dintre suporii laterali
bw: semilimea pantografului n stare cobort
C: centrul de ruliu (a se vedea Figura 3)
d: distana dintre suprafeele exterioare ale flanei msurat la un punct situat cu 10
milimetri sub nivelul suprafeei de rulare, cu flanele uzate la limita permis, limita
absolut fiind de 1,410 m.Aceast limit poate varia n funcie de criteriile de ntreinere
pentru vehiculul respectiv.
dga: amplitudinea curbei exerioare
dgi: amplitudinea curbei interioare
D: micare lateral
Ea: reducere extern
Ei: reducere intern
Ea: devierea extern n raport cu micarea autorizat la punctul de verificare superior al
pantografului (6,5 m)
Ei: devierea intern n raport cu micarea autorizat la punctul de verificare superior al
Ea: devierea extern n raport cu micarea autorizat la punctul de verificare inferior al
Ei: devierea intern n raport cu micarea autorizat la punctul de verificare inferior al
ea: reducerea extern vertical la punctul inferior al vehiculelor
ei: reducerea intern vertical la punctul inferior al vehiculelor
f: deformarea concav vertical (a se vedea apendicele 2)
h: nlimea n raport cu suprafaa de rulare
hc: nlimea centrului de ruliu al seciunii transversale a vehiculului n raport cu
suprafaa de rulare
ht: nlimea de instalare a articulaiei inferioare a pantografului n raport cu suprafaa de
rulare
J: jocul suporilor laterali
Ja, Ji: diferena dintre micrile rezultate din calcul i micrile datorate efectelor
balansului
165
l: ecartament de cale ferat
n: distana dintre seciunea respectiv i osia de extremitate adiacent sau cel mai apropiat
pivot (a se vedea Observaia)
na: n pentru seciunile din afara osiilor sau a pivoturilor boghiurilor
ni: n pentru seciunile situate ntre osii sau pivoturile boghiurilor
n: distana dintre seciunea respectiv i pivotul de boghiu al motorului automotoarelor
(a se vedea Observaia)
p: ampatamentul boghiului
p: ampatamentul boghiului purttor pentru automotoare
q: balansul lateral dintre osie i cadrul boghiului sau dintre osie i caroseria vehiculului n
cazul vehiculelor cu osie
R: raza curbei de nivel
Rv: raza curbei verticale
s: coeficientul de flexibilitate a vehiculului
S: proiecia
So: proiecia maxim
t: indicele de flexibilitate a pantografului: micri laterale exprimate n metri la care este
supus arcul pantografului atunci cnd se ridic la 6,50 m sub efectul forei laterale de 300
N
w: jocul lateral ntre boghiu i caroseria vehiculului
w: jocul lateral ntre boghiu i caroseria vehiculului pe o in dreapt
wa: jocul lateral ntre boghiu i caroseria vehiculului pe partea exterioar a curbei
wi: jocul lateral ntre boghiu i caroseria vehiculului pe partea interioar a curbei
wa(R): jocul lateral ntre boghiu i caroseria vehiculului pe partea exterioar a unei curbe
cu raza R
wi(R): jocul lateral ntre boghiu i caroseria vehiculului pe partea interioar a unei curbe
cu raza R
w wa wi wa(R) wi(R) sunt aceleai pentru boghiurile purttoare ale
automotoarelor
xa: reducerea suplimentar pentru vehicule foarte lungi n afara pivoturilor boghiului
xi: reducerea suplimentar pentru vehicule foarte lungi ntre pivoturile boghiului
y: distana dintre pivotul efectiv i centrul geometric al boghiului (a se vedea Observaia)
z: devierea n raport cu poziia median cauzat de nclinarea cvasistatic i de disimetrie
z: diferena dintre nclinarea lateral bazat pe calcul i nclinarea real a punctului
superior de verificare al pantografului
z: diferena dintre nclinarea lateral bazat pe calcul i nclinarea real a punctului
inferior de verificare al pantografului
: nclinarea suplimentar a caroseriei vehiculului cauzat de jocul suporilor laterali
: nclinaia inei supranlate (a se vedea figura 3)
0: unghiul de asimetrie al vehiculului datorat toleranelor de construcie, ajustrilor
suspensiilor i distibuirii inegale a sarcinii (n grade)
: tolerana ajustrilor suspensiei: nclinarea pe care o poate atinge caroseria vehiculului
ca rezultat al imperfeciunilor ajustrii suspensiilor atunci cnd vehiculul staioneaz gol
pe ina fr pant (n radiani)
: coeficientul de aderen in-roat
: tolerana de construcie i de instalare a pantografului: deviere tolerat ntre axa
longitudinal a caroseriei vehiculului i mijlocul arcului presupus a fi ridicat la 6,5 m fr
nici o presiune lateral
Not: n cazul vehiculelor fr pivoturi fixe de boghiu, n scopul stabilirii valorilor a i n,

punctul de convergen a axei longitudinale a boghiului cu cea a a caroseriei vehiculului
se consider a fi pivot fictiv, identificat grafic, atunci cnd vehiculul se afl pe o curb cu
166
raza de 150 m, efectul de balans fiind distribuit egal, iar osiile centrate pe in: dac y
este distana dintre pivotul fictiv i centrul geometric al boghiului (la distan egal de
osiile de extremitate), p2 se nlocuiete n formule cu (p2 y2), iar p2 cu (p2- y2).
C.2.2. Definiii
C.2.2.1. Coordonate normale
Expresia coordonate normale este utilizat pentru axele ortogonale definite ntr-un plan
normal fa de axa longitudinal a liniilor de cale ferat n poziie nominal; una dintre
aceste axe, denumit uneori orizontal, este intersecia dintre planul specificat i suprafaa
de rulare; cealalt ax este perpendiculara pe aceast intersecie, la distan egal de ine.
Pentru a putea efectua calcule, aceast ax longitudinal i axa longitudinal a vehiculului

trebuie considerate a fi identice pentru a putea compara gabaritul de construcie al
vehiculului i gabaritul limit de liber trecere, ambele calculate pe baza profilului de
referin al gabaritului cinematic comun.
Figura C1
C.2.2.2. Profilul de referin
Profilul pentru coordonatele normale, nsoit ntotdeauna de reguli asociate i utilizat, n

ceea ce privete materialul rulant, pentru a defini gabaritul maxim de construcie al
vehiculului.
C.2.2.3. Deplasarea geometric n curb
Expresia deplasare geometric n curb reprezint, pentru un element al unui vehicul aflat
pe o curb cu raza R, diferena dintre distana ntre acest element i axa longitudinal a
liniei de cale ferat i cea care ar fi existat pe o linie dreapt, osiile fiind, n ambele
cazuri, plasate ntr-o poziie median pe linia de cale ferat, balansul fiind, de asemenea,
distribuit n mod egal, vehiculul fiind simetric i fr a fi nclinat pe propriile suspensii;
cu alte cuvinte, aceasta reprezint acea parte a deplasrii elementelor vehiculului care are
drept cauz curbura inelor.
Pe aceeai latur a axei longitudinale a liniei de cale ferat, toate punctele aflate n
aceeai seciune transversal a caroseriei vehiculului au aceeai deplasare geometric n
curb.
167
Fig. C2
C2.2.4. Centrul de ruliu C
n cazul n care caroseria vehiculului este supus unei fore laterale paralele cu
suprafaa de rulare (component gravitaional, a se vedea figura 3a, sau for centrifug,
a se vedea figura 3b), aceasta se nclin pe propriile suspensii.
n cazul n care jocul lateral al vehiculului i efectul asupra amortizoarelor au atins
limita n aceste condiii, axa longitudinal XX a unei seciuni laterale preia poziia
X1X1.
n cazuri normale de micare lateral a vehiculului, poziia punctului C este
independent de fora lateral implicat. Punctul C este cunoscut ca centru de ruliu al
vehiculului, iar distana sa hc fa de suprafaa de rulare este cunoscut ca nlimea
centrului de ruliu.
Valoarea hc poate fi msurat sau calculat. n cazul unor poziii extreme ale
vehiculului / boghiului, pentru calcularea gabaritului maxim de construcie, aceast
nlime hc trebuie s fie msurat la una dintre opririle n poziie nclinat ale caroseriei
vehiculului / ale boghiului (opriri centrale sau rotative); n cazul n care aceasta nu poate
fi nici msurat, nici calculat, hc ar trebui s fie considerat egal cu 0,5 m.
Fig. C3
C.2.2.5. Asimetria
Asimetria unui vehicul este definit ca unghiul o care se formeaz ntre axa vertical i
cea longitudinal a unui vehicul staionar pe o cale fr pant, fr for de frecare (a se
vedea Figura 3c).
168
Asimetria poate fi rezultatul defectelor de construcie, al unor reglri neuniforme ale
suspensiilor (cam de frn, supori laterali, clapet de echilibrare pneumatic etc.) i al
unor sarcini descentrate.
2.2.6. Coeficientul de flexibilitate s (a se vedea Fig. C3)
Atunci cnd un vehicul staionar este plasat pe o linie de cale ferat supranlat a crei
suprafa de rulare se afl la un unghi fa de orizontal, caroseria se nclin pe
suspensii i formeaz un unghi cu perpendiculara la nivelul inei. Coeficientul de
flexibilitate s se definete prin urmtorul raport:
Acest raport poate fi calculat sau msurat (a se vedea Broura UIC 505-5). Acesta
depinde n special de starea de ncrcare a vehiculului.
Uniti motoare cu greutate constant: locomotive etc: stare fr sarcin, n funciune
Vehicule fr greutate constant: automotoare, vagoane de persoane, vagonete,

vagoane cu cabin de conducere etc.
Stare fr sarcin, n funiune i stare de sarcin excepional (stare de sarcin maxim).
Vehicule fr greutate constant: vagoane: stare fr sarcin, n funciune i stare cu

sarcin maxim.
C.2.2.6. Gabarit maxim de construcie pentru materialul rulant
Gabaritul maxim de construcie este profilul maxim obinut prin aplicarea regulilor de
obinere a reducerilor n raport cu profilul de referin, pe care trebuie s le respecte
diferitele pri ale materialului rulant. Aceste reduceri depind de caracteristicile
geometrice ale materialului rulant respectiv, de poziia seciunii transversale n raport cu
pivotul boghiului sau cu osiile, de nlimea punctului considerat n raport cu suprafaa de
rulare, de balansul de construcie, de uzura maxim admis i de caracteristicile de
elasticitate ale suspensiilor.
n general, gabaritul de construcie efectiv utilizeaz doar parial zonele nehaurate ale
gabaritului maxim de construcie, pentru instalarea treptelor, a barelor de susinere etc.
Fig. C4
169
C.2.2.7. Gabaritul cinematic
Acesta acoper cele mai ndeprtate poziii n raport cu centrele coordonatelor normale
pentru care exist o mare posibilitate s fie ocupate de materialul rulant, avnd n vedere
cele mai nefavorabile poziii ale osiilor pe in, balansul lateral, micrile cvasistatice
care pot fi atribuite materialului rulant i inei.
Gabaritul cinematic nu ia n considerare anumii factori aleatori (oscilaii, asimetrie, cazul

n care o 1): prile suspendate ale vehiculelor pot, prin urmare, s depeasc
gabaritul cinematic n cursul oscilaiilor. Astfel de micri sunt luate n considerare de
Departamentul de ci ferate i lucrri.
C.2.2.8 Micri cvasistatice z
z reprezint partea micrilor laterale care pot fi atribuite materialului rulant (atunci
cnd exist o deficien de supranlare de 50 mm) i care rezult din tehnologia i
flexibilitatea suspensiilor (coeficientul de flexibilitate s), sub efectul forei centrifuge care
nu este compensat de supranlare sau sub efectul unei supranlri excesive (a se
vedea Figura 3a sau 3b) i sub efectul asimetriei o (a se vedea Figura 3c). Aceast
valoare depinde de nlimea h a punctului respectiv.
C.2.2.9. Proiecii S (Fig. C5)
Partea situat n afara profilului de referin atunci cnd vehiculul se afl pe o linie curb
i/sau pe o in cu ecartament mai mare de 1,435 m.s
Semilimea vehiculului, la care se adaug micrile D i din care se scade semilimea

profilului de referin la acelai nivel este echivalent cu proiecia S n raport cu profilul
de referin.
A se vedea, de asemenea, punctul 2.3 Proiecii permise.
C.2.2.10. Reduceri Ei sau Ea
Pentru a garanta faptul c un vehicul aflat pe o in nu depete poziia limit a

vehiculului n raport cu micrile D ale acestuia, dimensiunile privind semilimea
trebuie s fie supuse reducerii Ei sau Ea, n raport cu profilul de referin, astfel nct:
Ei sau Ea D So.
Trebuie fcute urmtoarele distincii:
Ei: valoarea reducerii pentru dimensiunile semilimilor profilului de referin

pentru seciunile situate ntre osiile de extremitate ale vehiculului care nu este plasat
pe boghiuri sau ntre pivoturile vehiculului plasat pe boghiuri
Ea: valoarea reducerii pentru dimensiunile semilimilor profilului de referin

pentru seciunile situate n afara osiilor de extremitate ale vehiculului care nu este
plasat pe boghiuri sau a pivoturilor vehiculului plasat pe boghiuri.
170
C.2.2.11. Gabarit de liber trecere
Profil n raport cu axele coordonatelor normale pentru ine, n interiorul cruia nu poate
ptrunde nici o structur n ciuda micrilor elastice sau neelastice ale inei.
C.2.3. Comentarii generale privind metoda de calculare a gabaritului maxim de

construcie al materialului rulant
Studiul gabaritului maxim de construcie ia n considerare att micrile verticale, ct i

pe cele laterale ale materialului rulant, stabilite pe baza caracteristicilor geometrice i ale
suspensiilor vehiculelor n diferite condiii de sarcin.
n general, gabaritul maxim de construcie al unui vehicul se stabilete pentru valorile ni

sau na care corespund mijlocului vehiculului i traversei frontale. De asemenea, este
necesar verificarea tuturor punctelor de proiecie, precum i a celor care, avnd n vedere
locaia lor, pot fi n apropierea gabaritului maxim de costrucie al vehiculului n cadrul
seciunii respective.
Transversal, avnd n vedere micrile caroseriei vehiculului calculate pentru un
punct localizat n seciunea ni sau na la nlimea h n raport cu suprafaa de rulare,
semilimea gabaritului maxim de construcie al vehiculului trebuie s fie cel mult egale
cu cele care corespund semilimii profilului de referin, specifice pentru fiecare tip de
vehicul, din care se scad reducerile Ei sau Ea.
Aceste reduceri trebuie s ndeplineasc relaia Ei sau Ea D So, unde:
D reprezint micrile ale crr valori sunt calculate prin formula indicat la
punctul 1.4.2.
S0 reprezint proieciile maxime, ale cror valori sunt indicate la punctul 2.3
Proiecii admise.
C.2.3.1. Poziii relative ale diferitelor gabarite
Figura C5 indic poziia diferitelor gabarite n relaia dintre ele, precum i principalele
elemente implicate n stabilirea gabaritului maxim de construcie al materialului rulant.
Fig. C5
171
Figura C5
1. gabaritul maxim de construcie al materialului rulant
2. profilul de referin pentru gabaritul cinematic
3. poziia limit a materialului rulant n formula de reducere
4. gabaritul cinematic al materialului rulant
5. gabaritul limit de liber trecere
6. gabaritul de liber trecere al instalaiei
z = micarea cvasistatic luat n considerare n formula de reducere:
pentru o supranlare n exces sau deficien de 0,05 m,
pentru acea parte a asimetriei care depete 1
pentru un exces sau deficien de supranlare ntre 0,05 m i 0,2 m maxim care
nu este luat n considerare de Departamentul de ci ferate i lucrri n cazul n
care s > 0,4 i / sau hc < 0,5 m.
E = Reducerea (Ei sau Ea)
S = proiecia lateral (pentru materialul rulant S0 = proiecia maxim)
D = micarea lateral
7. Micare cvasistatic lateral datorat excesului sau deficienei de supranlare de
0,05 m (pentru s = 0,4 , hc = 0,5 m)
8. Valoarea adugat de Departamentul de ci ferate i lucrri pentru a lua n
considerare defectele inei n funciune, oscilaiile i asimetriile 1 i micrile
generate.
9. Marj specific fiecrei ci ferate pentru a lua n considerare situaiile speciale
(transportul unor sarcini excepionale, marje pentru creterea vitezei, vnturi
laterale puternice).
C.2.4. Reguli pentru profilul de referin pentru stabilirea gabaritului maxim de

construcie pentru materialul rulant
n scopul stabilirii gabaritului maxim de construcie al unui vehicul, regulile pentru

profilul de referin trebuie s ia n considerare:
micrile verticale,
micrile transversale.
Toleranele de construcie sunt luate parial n considerare n calculul asimetriei.
Valoarea nominal a limii vehiculului se obine din dimensiunile profilului
maxim de construcie.
Tolerana nu trebuie utilizat n mod sistematic pentru creterea dimensiunilor
vehiculului.
C.2.4.1. Micri verticale
Pentru vehicul sau pentru o parte a acestuia, micrile verticale fac posibil
stabilirea nlimii minime i maxime n raport cu suprafaa de rulare; aceasta se aplic n
mod special pentru:
componentele situate n apropierea seciunii inferioare a gabaritului (pri
inferioare);
treapta la 1 170 mm fa de suprafaa de rulare pentru profilul de referin;
componentele situate n zona superioar a vehiculelor.
Trebuie menionat faptul c, pentru toate componentele situate la o nlime mai
mare de 400 mm deasupra suprafeei de rulare, componenta vertical a micrilor
cvasistatice nu se ia n considerare.
172
C.2.4.1.1. Stabilirea nlimilor minime n raport cu suprafaa de rulare
nlimile minime n raport cu suprafaa de rulare pentru prile localizate n

apropiere de partea inferioar a gabaritului (1 170 mm i mai jos) se stabilesc lundu-se
n considerare micrile verticale descrise n paragrafele urmtoare.
Pentru studierea deformrii concave a caroseriei vehiculului (a se vedea i
apendicele 2), trebuie urmrit divizarea indicat n diagrama de mai jos.
Fig. C6
Deformrile concave independente de starea sarcinii i a suspensiei

Aceste deformri trebuie luate n considerare pentru toate zonele caroseriei
vehiculului, A, B, C, D i se refer la urmtoarele pri:
roi: uzura maxim pentru toate tipurile de vehicule
diferite pri: uzura maxim exemple: supori laterali, sistemul prghiilor de frn
etc, pentru toate vehiculele i pentru fiecare ansamblu special
cutiile osiilor: uzura ignorat
cadrul boghiului: toleranele de producie care conduc la devieri n raport cu
dimensiunile nominale: ignorate
Structurile caroseriei: toleranele de producie care conduc la devieri n raport cu
dimensiunile nominale: ignorate pentru toate vehiculele, inclusiv toate vagoanele
convenionale i speciale.
Deformri care depind de starea de ncrcare a vehiculelor i de starea suspensiilor
1 distorsionri structurale: deformri concave pentru toate zonele caroseriei
vehiculului A, B, C i D.
osii: Deformare ignorat
cadrul boghiului: Deformare ignorat
caroserie: Deformare transversal: ignorat
Rsucire: ignorat
Deformare longitudinal: ignorat pentru toate vehiculele, cu excepia vagoanelor
pentru care deformarea concav longitudinal trebuie s fie luat n considerare sub
efectul unei sarcini maxime crescute cu 30% pentru a lua n considerare sarcina dinamic.
2 Deformri ale resorturilor
Tipuri de arcuri:
Suspensiile primare i secundare sunt formate din tipuri diferite de arcuri, pentru
care deformrile trebuie luate n considerare:
arcuri de oel: Deformare sub sarcin static
Deformare suplimentar sub sarcin dinamic
Deformare din cauza toleranelor de flexibilitate
arcuri de cauciuc: Deformri identice cu cele pentru arcuri de oel
arcuri pneumatice: Deformare total cu camere dezumflate (inclusiv suspensie de
rezerv n cazul n care exist)
Condiii de deformare a suspensiilor
deformare egal i simultan a suspensiilor (sunt implicate zonele A, B, C i
D)
vagoane convenionale: deformare total (atingerea bazei)
173
vagoane speciale: deformare sub efectul a unei suprancrcri de 30% asupra
greutii pe arcuri (pentru a utiliza la maxim gabaritul, n special n cazul
transportului combinat sau a sarcinilor mari) sau deformare total (atingerea
bazei)
Alte devieri a se vedea apendicele 3
C.2.4.1.2. Trecerea prin curbe de tranziie vertical (inclusiv cocoaele de triaj) i peste
dispozitive de frnare, triaj sau de oprire.
(a) vehicule cu profil de referin (component sub 130 mm) n conformitate cu
punctul C.3.2.3
Valorile normale pentru reducerile verticale ei sau ea care trebuie luate n
considerare pentru vagoane de cltori goale, vagonete goale sau ncrcate i vagoane de
marf.
Atunci cnd pot fi triate gravitaional, aceste vehicule trebuie s poat trece de frne
activate ale inelor i alte dispozitive de triaj sau de oprire situate pe linii curbate
neverticale i atingnd dimensiunile de 115 i 125 mm deasupra suprafeei de rulare, pn
la 3 m de la extremitatea curbelor convexe de tranziie cu raza Rv 250 m (dimensiunea
d).
Acestea trebuie s poat trece de dispozitive situate n interiorul sau n apropierea
curbelor concave de tranziie cu raza Rv 300 m.
n aplicarea acestor condiii, dimensiunile inferioare ale acestor vehicule, avnd n
vedere micrile verticale, evaluate conform coninutului punctului 1.4.1, trebuie s fie,
n raport cu suprafaa de rulare, cel puin egale cu 115 sau 125 mm, la care se adaug
urmtoarele valori ei sau ea:
Fig. C7
ei sau ea: reducerea vertical la nivelul inferior al echipamentului materialului rulant n

raport cu dimensiunile 115 sau 125 mm.
ev: coborrea frnelor inei n raport cu dimensiunile 115 sau 125 mm.
Pentru seciunile situate ntre osiile de extremitate sau pivoturile boghiurilor (valori
normale exprimate n metri). Scopul indicelui numeric aplicat valorilor ei sau Ei este de
a face distincia ntre valorile normale i cele reduse:
174
NOTE
(a 3)
(1) Aceast formul pentru n conduce la o reducere mai mare sau egal cu
3
(a 3)
cele rezultate din formula pentru n < .
3
Atunci cnd vagoanele goale de cltori i vagoanele i vagonetele goale sau
ncrcate pot fi triate gravitaional, acestea trebuie s poat trece peste curbe convexe de
tranziie cu raza 250 m, fr ca nici o parte n afar de flana roii s nu coboare sub
suprafaa de rulare.
Aceast condiie, care privete partea central a vehiculelor, este suplimentar celor
care rezult din formula ei pentru vehicule lungi.
Fig. C8
Pentru seciuni dincolo de osiile de extremitate sau de pivoturile boghiurilor (valori n

metri)
Fig. C9
Valorile reduse pentru creterea ei (seciuni situate ntre osiile de extremitate sau
pivoturile boghiurilor) care trebuie luate n considerare pentru anumite vehicule pentru
trecerea curbelor de tranziie n pant, inclusiv cocoae de triaj.
Aceste valori reduse sunt acceptate doar pentru anumite tipuri de vagoane, n
msura n care necesit un spaiu mai mare dect cel stabilit utiliznd valori normale.
Acestea sunt, de exemplu, vagoane platform utilizate n trafic combinat feroviar / rutier
i alte modele identice sau similare.
Utilizarea acestor valori reduse poate necesita o atenie special n anumite staii cu
cocoae de triaj prevzute cu frne de cale la baza pantei de triaj.
Pentru aceste vehicule, valoarea dimensiunii d devine 5 m.
175
Fig. C10
(valori reduse exprimate n metri)
NOTE
(a 5)
(1) Aceast formul pentru n conduce la o reducere mai mare sau egal cu
3
(a 5)
cele rezultate din formula pentru n < .
3
Atunci cnd pot fi triate gravitaional, vagoanele trebuie s poat trece peste curbe
convexe de tranziie cu raza 250 m, fr ca nici o parte n afar de flana roii s nu
coboare sub suprafaa de rulare.
Aceast condiie, care privete partea central a vehiculelor, este suplimentar celor
care rezult din formula ei pentru vehicule lungi.
Fig. C11
Pentru boghiuri, a= p
176
Tabelul C1 indic valorile Ei i Ei exprimate n mm, cu a i n exprimate n metri.
(b) Vehicule care nu pot trece peste cocoae de triaj din cauza lungimii
Vagoane de cltori goale, vagoane destinate traficului internaional i vagonete
goale sau ncrcate care nu au permisiunea de a trece peste cocoae de triaj din cauza
lungimii trebuie, totui, s respecte profilul de la punctul C.3.2.3 atunci cnd sunt plasate
pe o linie curb nevertical, astfel nct s poat permite utilizarea dispozitivelor de triaj
sau de oprire.
177
(c) Toate vehiculele
Toate vehiculele trebuie s poat trece prin curbe de tranziie convexe sau concave
cu raz Rv 500 m, fr ca o alt parte dect flana roii s coboare sub nivelul suprafeei
de rulare.
Aceasta se poate aplica unor vehicule importante care:
au ampatamentul mai mare de 17,8 m,
au lungimea n consol mai mare de 3,4 m.
(d) Cazuri speciale

Trebuie luate n considerare urmtoarele cazuri speciale:
Curbe de tranziie vertical pentru vehiculele echipate cu dispozitiv de cuplare
automat.
Unghiul de nclinare pentru vehicule utilizate pe feribot.
C.2.4.1.3. Stabilirea nlimii maxime n raport cu suprafaa de rulare
Valoarea micrilor verticale care trebuie luat n considerare, n ceea ce privete

componentele superioare ale materialului rulant n cazul n care h 3 250 mm, se
stabilete avnd n vedere micrile dinamice de nlare ale materialului rulant nencrcat
n stare de funcionare fr uzur.
n aceast zon, vehiculele se apropie de profilul de referin sub influena:
(1) oscilaiilor verticale,
(2) componentei verticale a nclinaiei cvasistatice,
(3) micrilor transversale.
n consecin, dimensiunea vertical a profilului de referin trebuie redus cu
valorile generate de aceste micri , n cazul n care acestea se pot calcula, sau altfel
printr-o valoare fix de 15 mm per stadiu de suspensie.
Totui, trebuie remarcat c atunci cnd vehiculul face obiectul nclinrii
cvasistatice, partea opus nclinrii se ridic, dar n acelai timp se ndeprteaz de
profilul de referin, astfel nct s nu poat aprea interferene. n mod opus, pe partea
nclinaiei, vehiculul coboar, compensnd astfel parial micrile pe vertical.
Ca o aproximare, pentru un exces sau o deficien de supranlare de 50 mm,
aceast reducere vertical V(h) a profilului de referin pentru nlimi nominale mai
mari de h = 3,25 m se exprim ca fiind:
unde
1
LCR (h ) reprezint mijlocul limii profilului de referin,
2
Ei sau Ea sunt reducerile transversale,
s este coeficientul de flexibilitate al vehiculului,
este reziliena vehiculului (termen fix sau calculat).
Exemplu: pentru un vehicul cu reducerea Ei sau Ea de 217 mm bazat pe h = 3,25m, se
178
obin: reducerile pentru prile separate din partea superioar a profilului de referin.
Fig. C12
C.2.4.2. Micri laterale (D)
Aceste micri sunt suma urmtoarelor micri:
micri geometrice rezultate din deplasarea vehiculului n curbe i peste ine drepte
(proiecii, joc lateral etc.), n cazul n care axa longitudinal a vehiculului este
considerat a fi perpendicular pe suprafaa de rulare;
micri cvasistatice rezultate din nclinarea componentelor suspendate sub influena
gravitaiei (in supranlat) i / sau acceleraia centrifug (in curbat);
deformarea concav lateral a caroseriei vehiculului este n general ignorat, cu
excepia acelor tipuri speciale de vagoane sau a vagoanelor foarte ncrcate pentru
care aceste valori sunt neobinuit de mari.
C.2.4.2.1. Poziia de rulare a vehiculului pe in i factorul de deplasare (A)
Diversele poziii de rulare ale vehiculului pe in depind de jocul transversal al diverselor

componente de conectare a caroseriei vehiculului cu inele i de configuraia organelor de
rulare (osii independente, boghiuri motoare, boghiuri purttoare etc.).
Este, astfel, necesar s se ia n considerare diversele poziii pe care vehiculul le
poate avea pe in astfel nct s se in cont de orice factor de deplasare A care se aplic
179
anumitor termeni n formulele fundamentale folosite pentru calcularea reducerilor Ei
intern i Ea extern.
Factorul de deplasare i poziia de rulare a vehiculului pe in sunt indicate n
tabelul de mai jos. Pentru cazurile n care configuraia osiilor nu este reprezentat n
tabel, se iau n considerare condiiile poziiei de rulare cel mai puin favorabile.
n cazul vehiculelor articulate, se recomand alegerea poziiei de rulare pentru
vehiculele convenionale cu 2 boghiuri.
Tabelul 2 Factorul de deplasare i poziia vehiculului pe in

Calcularea reducerilor interne Ei
Termeni crora W
li se aplic n funcie
factorul A 1,465 d Pe ina p2
de raza (n
Tip de vehicul 2 dreapt 4
curbei
Poziia de curb)
rulare pe ine W Wi(R)
Pe in dreapt Factorul de deplasare A
1.) Vehicule cu 2
osii sau boghiuri
1
luate individual i
componente asociate
2.) Vehicule cu 2
boghiuri, cu excepia 1
1
celor de mai jos
3.) Vehicule cu un W W`
boghiu motor i un
1
boghiu purttor sau a n n
considerat astfel a a
n curb Factor de deplasare A

4.) Vehicule cu 2
osii sau boghiuri Poziiile de rulare i factorii de deplasare pentru
luate individual i curbe sunt aceiai ca cei pentru ina dreapt
componente asociate
5.) Vehicule cu 2
boghiuri desemnate 1 1 1
ca motoare
6.) Vehicule cu 1 p2 p2
Wi(R) Wì(R)
boghiu considerat ca 4 4
motor (M) i 1 a n
an a n a n a n
boghiu purttor sau a
a a a a
considerat astfel (P)
7.) Vehicule cu 2
boghiuri purttor sau 0 1 1
considerate astfel
(1) caz special pentru
vagoane 0(1) 1(1) 1(1)
180
Calcularea reducerilor externe Ea
Termeni crora li se
aplic factorul A p2
4
1,465 d Pe ina n funcie de raza
Poziia de q (n
2 dreapt curbei curb)
rulare pe ine
W Wi(R) Wa(R)
Pe in dreapt Factorul de deplasare A
2n + a
2n + a
a
a
2n + a 2n + a 2n + a
a a a
W W`
boghiu motor
conducator
n+a n
2n + a 2n + a a a
a a boghiului
purtator
conducator
n n +a
a a
n curb Factorul de deplasare A
Poziiile de rulare i factorii de deplasare pentru curbe sunt

aceiai ca n cazul inelor drepte
2n + a 2n + a n n+a
1
a a a a
p2 p2
Wi(R) Wì(R) Wa(R) Wà(R) 4 4
n+a 2n + a
a a n n+a n +a n
a a a a
2n + a 2n + a n n+a n n +a
a a a
a a a
n+a 2n + a n n+a
a a
1
a a
n+a 2n + a (1) 2n + a (1)

(1) 1(1)
a a a
181
Fig. C13
C.2.4.2.2. Cazuri speciale de automotoare i vagoane cu cabin reversibil (remorc cu

cabin de conducere)
Pentru acest material rulant, boghiurile sunt clasificate dup coeficientul de aderen la
pornire.
Dac 0,2, boghiul este desemnat ca motor
Dac 0 < < 0,2, boghiul este considerat purttor
Dac = 0, boghiul este purttor.
C.2.4.2.3. Micare cvasistatic (z)
Aceste micri se iau n considerare pentru calcularea Ei sau Ea, n funcie de

flexibilitatea coeficientului s, nlimea h deasupra suprafeei de rulare a punctului luat n
considerare i nlimea centrului de ruliu hc.
Departamentul de ci ferate i lucrri trebuie s defineasc gabaritul de liber trecere

pentru h > 0,5 m, n cazul n care excesul sau deficiena efective de supranlare ale inei
sunt mai mari de 0,05 m calculnd n manier convenional nclinaia suplimentar
cvasistatic pentru material rulant cu un coeficient de flexibilitate de 0,4 i o nlime a
centrului de ruliu de 0,5 m.
Departamentul pentru material rulant va determina Ei i Ea innd seama de:
un exces sau o deficien de supranlare de 0,05 m;
dup caz, deficiena sau excesul de supranlare de 0,2 m, n cazul n care valorile
respective ale lui s i hc conduc ctre depirea gabaritului definit de ctre
Departamentul de ci ferate i lucrri (a se vedea figura de mai jos i alineatul
1.5.1.3);
182
influena, peste 1, a asimetriei rezultate din toleranele de proiectare i ajustare (1)
(jocul suporilor laterali) i din neregularitile n distribuirea sarcinii normale.
Influena unei asimetrii de mai puin de 1 se ia n considerare n gabaritul de liber
trecere, precum i oscilaiile laterale create aleatoriu din cauze inerente att
materialului rulant, ct i inei (n special n cazul fenomenelor de rezonan).
Linie dreapt Ecuaie Din ecuaiile alturate se deduce

lungimea segmentelor de mai jos,
CoN ale cror valori se pot regsi, de
CN1 asemenea, n cazuri speciale la
punctul 8.1.3:
Excesul sau deficiena de
CoP supranlare = 0,05 m
Excesul sau deficiena de

CQ supranlare = 0,2 m
CQ}
(n formulele de mai sus, dimensiunile sunt indicate n metri)
C.2.5. Stabilirea reducerilor prin calcul
Reducerile Ei i Ea se determin pe baza urmtoarei relaii fundamentale:
Reducerea Ei sau Ea = Micarea Di sau Da Proiecia So
Reduceri interne
i reduceri externe
n aceste formule:
A, factorul de deplasare, descrie poziia osiilor pe ine. Valorile pentru A sunt

indicate n paragraf (a se vedea punctul C.2.4.2.1).
Di sau Da este suma micrilor definite n paragraful urmtor.
So este proiecia maxim.
183
xi i xa sunt termeni speciali de calcul n cazul vehiculelor cu un ampatament foarte mare.
C.2.5.1. Termeni luai n considerare la calcularea micrilor (D)
Pentru caracteristicile speciale ale fiecrui tip de vehicul, sunt necesari termeni
suplimentari, iar unii parametri pot schimba termenii urmtori:
C.2.5.1.1. Termeni privind poziia de rulare a vehiculului n curb (deplasare geometric

n curb)
1 p2
an i n i2 + = deplasarea geometric n curb a unei seciuni date ctre interiorul
2R 4
unei curbe cu raza R (problema seciunilor din caroseria vehiculului aflate n interiorul
pivoturilor de boghiu sau n interiorul osiilor).
1 p2
an a + n a2 = deplasarea geometric n curb a unei seciuni date ctre
2R 4
exteriorul unei curbe cu raza R (problema seciunilor din caroseria vehiculului localizate
la exteriorul pivoturilor de boghiu sau la exteriorul osiilor).
Not: pentru anumite vehicule cu configuraii speciale ale boghiurilor, aceste formule ar
putea necesita adaptri.
C.2.5.1.2. Grupuri de termeni privind jocul lateral
Valoarea tuturor acestor jocuri se msoar la unghiuri drepte fa de osii sau de pivoturi,
cu toate componentele la limita uzurii.
Poziiile de rulare ale vehiculului pe ine, astfel cum sunt indicate la punctul 7.2.2, permit
luarea n considerare a jocului n formule i determinarea valorii coeficientului de
deplasare aplicabil, cu scopul de a calcula efectul acestuia asupra seciunii n cauz.
1,465 d
= jocul osiei pe cale
2
q = jocul ntre osii i asiu i/sau ntre osii i caroserie. Cu alte cuvinte, micarea lateral
ntre cutiile de osie i fusuri, plus micarea dintre asiu i cutiile de osie din poziia
central i pe fiecare parte.
w = jocul pivoturilor sau al traverselor mobile. Aceasta este micarea lateral posibil a
pivoturilor de boghiu i a traverselor mobile, fa de poziia central i pe fiecare parte
sau, pentru vehiculele fr pivot, micarea lateral posibil a caroseriei vehiculului fa
de cadrul boghiului, de la poziia central i n funcie de diametrul curbei i de direcia
de micare.
n cazul n care valoarea lui w variaz n funcie de diametrul curbei:
wi(R) nseamn c w se ia n considerare n funcie de raza R i de interiorul curbei;
wa(R) nseamn c w se ia n considerare n funcie de raza R i de exteriorul

curbei;
184
w nseamn c w se ia n considerare pentru o in dreapt.
n conformitate cu caracteristicile specifice ale fiecrui tip de vehicul, acest termen se

poate alege prin rotaie: w', wi, w'i etc. De asemenea, poate fi egal cu suma unora dintre
aceste notaii: wi + wa etc., fiecare dintre aceti termeni fiind potenial influenai de
factorul de deplasare corespunztor.
C.2.5.1.3. Micri cvasistatice (termeni privind nclinarea vehiculului asupra suspensiilor

i asimetria sa n cazul n care aceasta este mai mare de 1)
Punctul C.2.4.2.3. Micri cvasistatice produce un grafic care indic diferitele

componente care formeaz termenul z
z = deviaia fa de poziia central a inei. Aceast deviaie este egal cu suma a 2

termeni:
s
h h c : termen care se refer la nclinaia datorat suspensiei (micare lateral
30
datorat flexibilitii suspensiei, sub influena excesului sau deficienei de
supranlare de 0,05 m);
tan [0 1] |h hc|: termen care se refer la asimetrie, (micare lateral cauzat n parte
de o asimetrie care depete 1)
Aceast sum poate crete cu:
s
10 h h c 0,04[h 0,5]>0 : termen care integreaz un exces sau o deficien de
>0
supranlare de 0,2 m i care se aplic n condiiile definite la punctul 1.4.2.3.
Pentru componentele suspendate aflate la nlimea h, termenii anteriori dau, n formule,

o valoare de:
s s
[ ]
z = + tan 0 1o >0 h h c + h h c 0,04[h 0,5]>0
30 10 >0
(a) cazuri speciale
Pentru componente nesuspendate, z=0.
185
(b) Influena jocului suporilor laterali asupra vagoanelor echipate cu boghiuri
pentru vagoanele echipate cu boghiuri al cror joc al suporilor laterali este mai mic
sau egal cu 5 mm, unghiul de asimetrie de 1 este considerat suficient pentru acest
joc i se folosete convenional formula 0 = 1.
Termenul z care ine seama de jocul suporilor laterali mai mic sau egal cu 5 mm
se obine dup cum urmeaz:
s s
z = h h c + h h c 0,04[h 0,5]>0
30 10 >0
i trebuie s se in seama de cazurile speciale descrise anterior.
pentru vagoanele echipate cu boghiuri al cror joc al suporilor laterali este mai
mare de 5 mm, trebuie s se in seama de nclinaia suplimentar a caroseriei
vehiculului, exprimat dup cum urmeaz
J 0,005
= arctan
bG
Aceast nclinaie suplimentar duce la comprimarea suspensiei, care, nmulit

cu coeficientul de flexibilitate s, exprim o rotaie a caroseriei vehiculului: s (unde
s este coeficientul de flexibilitate).
nclinaia suplimentar total se poate exprima ca:
(1 + s)
Termenul z, care ine seama de un joc al suporilor laterali mai mare de 5 mm,
devine:
s (J 0,005) > 0 (1 + s ) 10 h h + s h h 0,04[h 0,5]

z = + tan `0 + arctan c 10 c >0
30 bG >0 >0
Not: ||>0 nseamn c expresia dintre parantezele ptrate trebuie luat ca avnd
propria sa valoare n cazul n care respectiva valoare este pozitiv sau ca 0 n cazul
n care respectiva valoare este negativ sau nul.
0 = asimetria n cazul unui joc de 5 mm al suporilor laterali.
(c) Termeni speciali xi i xa
Termeni reprezentnd corecia care trebuie fcut anumitor formule utilizate pentru a
calcula reducerile Ei i Ea pentru componentele aflate la deprtare de pivoturile
vehiculelor cu un ampatament foarte mare i / sau o lungime n consol foarte mare, cu
scopul de a limita necesitile de spaiu n curbele cu raza ntre 250 m i 150 m:
Se remarc urmtoarele:
186
a 2 + p2
xi se introduce n formule numai n cazul n care > 100 , respectiv o valoare
4
aproximativ pentru a de 20 m;
p2
xa se aplic numai n cazul n care an a + n a2 > 120 (caz excepional)
4
Condiie special pentru xa:
Termenul xa nu se utilizeaz n calcularea reduciilor aplicabile pentru vehicule a cror
lungime n consol respect condiiile specificate pentru dispozitivul automat de cuplare.
C.3. Gabarit G1
n 1991 s-a luat decizia de a nu se mai utiliza reglementrile privind gabaritul static la
construirea vagoanelor.
Prin urmare, reglementrile privind gabaritul static rmn aplicabile doar gabaritelor
definite n mod special pentru sarcini, acesta fiind, de exemplu, cazul pentru gabaritele
GA, GB, GB1, GB2 i GC.
Reglementrile privind gabaritul static menionate n continuare includ:
1. un profil de referin (seciunile superioare),

2. formulele de reducere legate de acest profil.
C.3.1. Profilul de referin pentru gabarit static G1
Fig. C14
187
C.3.1.1. Formule de reducere
Seciunile dintre osiile de extremitate sau dintre pivoturile boghiului
Seciuni situate dincolo de osiile de extremitate sau dincolo de pivoturile boghiului
188
C.3.2. Profilul de referin pentru gabaritul cinematic G1
C.3.2.1. Componente comune tuturor vehiculelor
Fig. C15
Profilul cinematic de referin G1 ine cont de poziiile cele mai restrictive ale structurii
din vecintatea inei i de distanele fa de centrul inelor din Europa Continental.
Se mparte n 2 pri dup cum urmeaz, una fiind deasupra, iar cealalt dedesubtul
nlimii de 400 mm care este, de asemenea, limita pentru calcularea proieciilor:
o parte superioar definit ca fiind deasupra unui plan aflat la 400 mm deasupra
suprafeei de rulare, comun tuturor vehiculelor,
o parte inferioar definit ca fiind la nivelul sau sub nivelul planului aflat la 400
mm deasupra suprafeei de rulare i care difer dac vehiculul trebuie sau nu s
treac peste cocoae de triaj, frne de cale i alte dispozitive active de triaj sau de
oprire (component aflat sub nivelul de 130 mm).
Componenta aflat sub 130 mm difer n funcie de tipul vehiculului.
Vagoanele ncrcate trebuie s respecte dispoziiile de la punctul C.3.2.2. atunci

cnd se afl pe ine fr curb vertical.
Vagonetele i vagoanele, fie ncrcate, fie goale, cu excepia vagoanelor-cistern i a

anumitor vagoane pentru transport combinat, trebuie s satisfac cerinele de la punctul
C.3.2.3.
n cazul vagoanelor destinate rulrii n tranzit n reeaua finlandez, elementele
189
componentelor aflate la nivel inferior trebuie s respecte gabaritul n conformitate cu
standardele specifice.
Vagoanele care nu trebuie s treac peste cocoae de triaj cu o raz a curburii de 250 m
sau peste frne de cale i alte dispozitive de triaj i de oprire:
nu au permisiunea de a purta marcajul RIV, cu excepia cazurilor special

menionate n standarde
trebuie s poarte o inscripie n acest sens.
C.3.2.2. Componente sub nivelul de 130 mm pe vehicule care nu trebuie s treac peste
cocoae de triaj i frne de cale sau peste ate dispozitive active de triaj sau de oprire
Anumite restricii de gabarit trebuie respectate la unghiurile drepte fa de osii atunci

cnd vehiculele sunt plasate pe un strung cu scopul reprofilrii roii.
Fig. C16
(a) zon pentru echipament deprtat de roi
(b) zon pentru echipament aflat n imediata proximitate a roilor
(c) zon pentru crocodili
(d) zon pentru roi i alte componente care vin n contact cu inele
(e) zon ocupat exclusiv de roi
(1) Limit pentru componentele aflate n afara extremitilor osiilor (aprtoare de fier,
tampoane etc.) care nu se depete pentru rularea peste dispozitivele de detonare.
Aceast limit poate fi, ns, ignorat n ceea ce privete componentele localizate
190
ntre roi, cu condiia ca aceste componente s rmn pe traiectoria cii.
(2) Limea maxim teoretic a profilului flanei n cazul contrainei.
(3) Poziia limitei efective a suprafeei exterioare a roii i a componentelor asociate cu

respectiva roat.
(4) Atunci cnd vehiculul este n orice poziie posibil pe o curb cu raza R= 250 m
(raza minim pentru instalarea crocodilului) i pe un ecartament de 1 465 mm, nici
o component a vehiculului care ar putea cobor la mai puin de 100 mm fa de
suprafaa de rulare, cu excepia crocodilului, nu se poate afla la mai puin de 125
mm de centrul cii. Pentru componentele aflate n interiorul boghiurilor, aceast
dimensiune este de 150 mm.
(5) Poziia limitei efective a suprafeei interne a roii atunci cnd osia se sprijin pe ina
opus. Aceast dimensiune variaz odat cu creterea gabaritului.
C.3.2.3. Componente aflate sub nivelul de 130 mm la vehicule care pot s treac peste
cocoae de triaj, frne de cale sau alte dispozitive active de triaj sau de oprire
Fig. C17
(a) zon pentru echipament deprtat de roi
(b) zon pentru echipament aflat n imediata proximitate a roilor
(c) zona pentru eliberare a saboilor de frnare standard
(d) zon pentru roi i alte echipamente care intr n contact cu inele
(e) zon ocupat exclusiv de ctre roi
(f) zon pentru frn de cale n poziia eliberat
191
(1) Limita pentru componentele aflate n afara extremitilor osiei (aprtoare de fier,
tampoane etc.) care nu trebuie depite pentru rularea peste detonatori.
(2) Limea maxim fictiv a profilurilor flanei n cazul contrainelor.
(3) Poziia de limit efectiv a suprafeei externe a roii i a componentelor asociate cu

roata.
(4) Aceast dimensiune indic, de asemenea, mrimea maxim a saboilor de frnare

standard utilizai pentru ncetinire sau ncetinirea materialului rulant.
(5) Nici un echipament de tip material rulant nu trebuie s ptrund n aceast zon.
(6) Poziia limitei efective a suprafeei interne a roii atunci cnd osia se sprijin pe ina
opus. Aceast dimensiune variaz odat cu creterea gabaritului.
(7) A se vedea punctul referitor la Utilizarea dispozitivelor de triaj pe o seciune de

in curbat.
C.3.2.3.1. Utilizarea dispozitivelor de triaj pe seciuni de in curbat
Frnele de cale i alte dispozitive de triaj i de oprire care, atunci cnd sunt active, pot
atinge o dimensiune de 115 sau 125 mm, n special saboi de frnare cu o nlime de 125
mm, pot fi plasate pe curbe cu raza R 150 m.
Fig. C18
Prin urmare, limita de aplicaie pentru dimensiunile de 115 sau 125 de mm, care se afl la
distan constant de marginea interioar a inei (80 mm), este la o distan variabil D de
axa central a vehiculului, conform figurii 17 anterioare.
Se iau n considerare urmtoarele: (1) (valorile sunt date n metri)
NOT: (1) n cazul particular al dispozitivelor de triaj, influena jocurilor q + w poate fi

considerat neglijabil.
192
C.3.3. Proiecii admise So (S)
Proieciile efective S nu trebuie s fie mai mari dect valorile So din tabelul de mai jos.
Valorile proieciilor So (1)
Calculul Ei (3) Calculul Ea (3)

Seciuni dintre osiile de Seciuni dincolo de osiile de
extremitate ale vehiculelor extremitate ale vehiculelor
Tipuri de
Linie neprevzute cu boghiuri sau neprevzute cu boghiuri sau
vehicule
dintre pivoturile vehiculelor cu dincolo de pivoturile
boghiu vehiculelor cu boghiu
h 0,400 h > 0,400 h 0,400 h > 0,400
Toate
vehiculele
motoare Dreapt 0,015 0,015 0,015 0,015
sau
remorcate
Vehicule
motoare i n
osii de curb 0,025 0,025 0,025 0,025
vehicule de 250
remorcate
Boghiu
luat n
n
considerare
curb
separat i
de 150
piesele
asociate
Boghiu de
material n
remorcat curb 0,010 0,015 0,025 0,030
sau de 250
echivalent n
curb
de 150
(1)
Aceste valori au fost calculate cu ecartament l care duce la cea mai restrictiv reducere
E. Aceast valoare este L = lmax = 1,465 m pentru toate cazurile, cu excepia lui Ei,
reducerea internaional pentru boghiu de material remorcat sau echivalent pentru care
este nevoie s se considere lmin = 1,435m. De asemenea, pentru automotoare i vagoane
cu un boghiu motor i un boghiu purttor sau boghiu considerat purttor (a se vedea
punctul 7.2.2.1), limea ecartamentului luat n considerare n formula reducerii interne
Ei este de 1,435 m pentru boghiul purttor i 1,465 m pentru boghiul motor. Cu toate
acestea, pentru a simplifica calculul grafic al reducerilor, se pot lua urmtoarele valori
pentru ambele boghiuri: l = 1,435 m pe linia dreapt i 1,465 pe curba de 250 m. n acest
ultim caz, limea caroseriei vehiculului se calculeaz perpendicular pe boghiul purttor.
(2)
Termenul xi sau xa din formulele de reducere.
(3)
Aceste valori nu se aplic profilului de referin pentru piesele de pe acoperi.
193
C.3.4. Formule de reducere
Not: Formulele urmtoare trebuie folosite pentru a calcula gabaritul vehiculelor

articulate ale cror axe centrale de la osiile montate cu roi sau de la pivoturile boghiului
coincid cu axele centrale de articulare ale caroseriilor lor. Pentru alte configuraii de
vehicule articulate, formulele trebuie adaptate la condiiile geometrice reale.
C.3.4.1. Formule de reducere aplicabile pentru vehiculele cu motor (dimensiuni n metri)
Vehiculele cu motor pentru care jocul w este independent de poziia liniei sau variaz
liniar cu curbura
Reduceri interne Ei (unde n = ni)
Seciunile dintre osiile de extremitate ale vehiculelor cu motor neprevzute cu boghiuri

sau dintre pivoturile boghiurilor de la vehiculele cu motor.
p2
cnd an n 2 + 500(W Wi ( 250 ) ) 5 (1 )
7 , 5( 2 )
4
poziia pe linia dreapt este preponderent:
p2
cnd an n 2 + 500(W Wi (250 ) ) > 5 (1 )
7 ,5( 2 )
4
poziia pe linia curb este preponderent:
1 p2
Cu an n 2 + 100 + w i (150) w i ( 250) (103)
750 4
Reduceri externe Ea (unde n = na)
Seciunile de dincolo de osiile de extremitate ale vehiculelor cu motor neprevzute cu

boghiuri sau de dincolo de pivoturile boghiurilor de la vehiculele cu motor
p2 n n + a
dac an + n 2 500 (W Wi (250 ) ) +(W Wa ( 250) ) 5 ( 1)
4 a a 7 , 5( 2 )
194
p2 n n + a
cnd an + n 2 500 (W Wi (250 ) ) +(W Wa ( 250) ) > 5( 1 )
4 a a 7 , 5( 2 )
NOTE
(1)
Aceast valoare se aplic pieselor care se afl la maximum 0,400 m deasupra
suprafeei de rulare i acelora care pot cobor sub acest nivel, ca urmare a uzurii i
micrilor verticale.
(2)
Aceast valoare se aplic pieselor care se afl la peste 0,400 m deasupra suprafeei de
rulare, cu excepia celor cuprinse n nota de subsol (1) anterioar.
Vehicule cu motor pentru care cursa w nu variaz liniar, n funcie de curbur (caz
excepional)
Altele dect curbele de raz R 150 i 250 m pentru care formulele (104), (105) i
(109), (110) sunt identice cu formulele (101), (102) i respectiv (106), (107),
formulele (104), (105), (109) i (110) trebuie aplicate pentru valoarea lui R pentru
1
care variaia lui w ca funcie de prezint o discontinuitate; cu alte cuvinte,
R
valoarea lui R de la care opritoarele variabile ntr n funciune.
Pentru fiecare seciune a unitii cu motor, reducerea care se reine este cea mai
mare dintre cele obinute din aplicarea formulelor, n care valoarea lui R folosit
este cea care duce la cea mai mare valoare pentru partea dintre parantezele ptrate.
Reducere intern Ei (unde n = ni)
cnd > R 250
195
cnd 250 > R 150
Reducere extern Ea (unde n = na)
cnd > R 250
cnd 250 > R 150
NOTE
(1)
suprafeei de rulare i acelora care pot cobor sub acest nivel, ca urmare a uzurii i a
micrilor verticale evaluate.
(2)
(3)
n practic, formulele (105) i (110) sunt fr efect, ntruct variaia cursei w intr n
vigoare dac R > 250, prin efectul opritoarelor variabile.
C.3.4.2. Formule de reducere aplicabile pentru automotoare (dimensiuni n metri)
Pentru automotoare cu un boghiu motor i un boghiu purttor (a se vedea tabelul de

mai jos)
Automotoare dotate Valorile lui pentru Poziii de rulare

Formule de reducere
cu: fiecare boghiu 2.4.2.2.
2 boghiuri motoare 0,2 cazurile 2 i 5 3.4.1
2 boghiuri 0 < < 0,2 cazurile 2 i 7 3.4.3
considerate boghiuri
purttoare
un boghiu considerat 0 < < 0,2
boghiu purttor i =0
un boghiu purttor
un boghiu motor i 0,2 cazurile 3 i 6 3.4.2 (3) sau
un boghiu purttor =0 3.4.1 (3)
sau considerat 0 < < 0,2
boghiu purttor
196
Reduceri interne Ei (4)
Seciuni ntre pivoturile boghiului
NOTE
(3)
Rezultatele formulelor de la punctele 3.4.1 i 3.4.2 sunt foarte asemntoare, n
consecin, se folosesc, n general, formulele de la punctul 2.4.1, cele de la punctul
3.4.2 fiind rezervate cazurilor n care reducerea mare obinut la semilimea
gabaritului de construcie maxim este semnificativ n mod special (de la 0 la 12,5
mm, n funcie de seciunea vehiculului luat n considerare).
(4)
Reducerea care trebuie aplicat pentru o valoare dat a lui n este cea mai mare
reducere obinut din urmtoarele formule:
(101 a) sau (102 a) i (103 a);
(106 a) sau (107 a) i (108 a);
(106 b) sau (107 b) i (108 b).
Reduceri externe Ea (4) la extremitatea boghiului motor (frontal n direcia de rulare)
Seciuni dincolo de pivoturile boghiului (unde n = na)
197
(4)
Reduceri externe Ea la extremitatea boghiului purttor (frontal n direcia de
rulare)
Seciuni dincolo de pivoturile boghiului (unde n = na)
NOTE
(4)
Reducerea care trebuie aplicat pentru o valoare dat a lui n este cea mai mare
reducere obinut din urmtoarele formule:
(101 a) sau (102 a) i (103 a);
(106 a) sau (107 a) i (108 a);
(106 b) sau (107 b) i (108 b).
(1)
Aceast valoare se aplic pieselor care sunt la maximum 0,400 m deasupra suprafeei
de rulare i celor care pot cobor sub acest nivel, ca urmare a uzurii i a micrilor
verticale.
(2)
Aceast valoare se aplic pieselor care sunt la peste 0,400 m deasupra suprafeei de
rulare, cu excepia celor cuprinse la nota de subsol (1) anterioar.
C.3.4.3. Formule de reducere aplicabile pentru vagoanele de pasageri i vehiculele

pentru pasageri (dimensiuni n metri)
(a) Pentru vagoanele de pasageri, cu excepia boghiurilor propriu-zise i a pieselor

asociate acestora
Vagoane de pasageri pentru care jocul w este independent de raza de poziie a liniei sau
variaz liniar cu curbura liniei
Not: Pentru a calcula gabaritul vagoanelor cu osii trebuie folosite formulele care
urmeaz.
Reduceri interne Ei
Seciuni dintre pivoturile boghiului (unde n = ni)
198
NOTE
(1)
micrilor verticale.
(2)
Reduceri externe Ea
Seciuni de dincolo de pivoturile boghiului (unde n = na)
NOTE
(1)
suprafeei de rulare i acelora care pot cobor sub acest nivel, ca urmare a uzurii i
micrilor verticale.
(2)
199
Vagoane de pasageri pentru care jocul w variaz neliniar cu curbura
La linia dreapt, reducerile se calculeaz folosind formulele 201 i 206.
La curbe, reducerile se calculeaz pentru R = 150 m i R = 250 m, folosind formulele

(204), (205), (209) i (210).
Ar trebui remarcat faptul c pentru o raz R = 250 m, formulele (204) i (209) sunt
identice cu formulele (202), respectiv (207).
De asemenea, formulele (204), (205) i (209), (210) trebuie aplicate pentru valorile lui R
1
pentru care variaia lui w, ca funcie de , prezint o discontinuitate (o schimbare de
R
pas), adic valoarea lui R de la care intr n funciune opritoarele variabile.
Pentru fiecare seciune a vagonului, reducerea care se ia n considerare este cea mai mare
dintre cele care rezult din aplicarea formulelor anterioare, n care valoarea lui R care
trebuie folosit este cea care d cea mai mare valoare pentru partea dintre parantezele
ptrate.
Cnd > R 250
Cnd 250 > R 150
Cnd > R 250
200
Cnd 250 > R 150
NOTE
(1)
micrilor verticale.
(2)
(3)
n practic, formulele (205) i (210) sunt fr efect, ntruct variaia cursei w intr n
vigoare dac R > 250, prin efectul opritoarelor variabile.
(b) Pentru boghiurile propriu-zise i pieselor asociate acestora
Formulele de reducere care se aplic sunt cele date la punctul 4.2.1.8.2. Cu toate
acestea, distana dintre osiile de extremitate ale boghiurilor este, n majoritatea cazurilor,
de aa natur nct se aplic formulele (201) i (206), identice cu formulele (101) i (106).
C.3.4.4. Formule de reducere aplicabile vagoanelor (dimensiuni n metri)
(a) Pentru vagoanele cu osii independente i boghiurile propriu-zise i piesele

asociate acstora (w = 0)
Pentru vagoanele cu dou osii i numai pentru acele piese care sunt localizate sub 1,17 m
deasupra suprafeei de rulare, termenul Z din formulele (301) - (307) se poate reduce cu
0,005 m cnd (z-0,005) > 0. Acesta se consider egal cu zero cnd (z-0,005) 0.
1. Reduceri interne Ei Seciuni dintre osiile de extremitate (unde n = ni)
Cnd an n 2 5 (1)
7 , 5( 2 ) , poziia pe linia dreapt este preponderent:
Cnd an n 2 > 5 (1)

7,5( 2) , poziia pe linia curb este preponderent:
2. Reduceri externe Ea Seciuni de dincolo de osiile de extremitate (unde n = na)
Cnd an + n 2 5(1)
7 ,5( 2 ) , poziia pe linia dreapt este preponderent:
201
Cnd an + n 2 > 5 (1)
7,5( 2) , poziia pe linia curb este preponderent:
NOTE
(1)
micrilor verticale.
(2)
(b) Pentru vagoane cu boghiuri
Pentru vagoanele cu boghiuri al cror joc este considerat constant, cu excepia boghiurilor
propriu-zise i a pieselor asociate acestora.
Not special pentru calculul lui z: a se vedea punctul 1.5.1.3.
1. Reduceri interne Ei Seciuni dintre pivoturile boghiurilor (unde n = ni)

p2 (1 )
Cnd an n 2 + 250(1,465 d ) 02(,52 ) , poziia pe linia dreapt este
4
preponderent:
p2 2 , 5 ( 1)
Cnd an n 2 + > 250(1,465 d ) 0( 2 )
, poziia pe linia curb este
4
preponderent:
2. Reduceri externe Ea Seciuni de dincolo de pivoturile boghiurilor (unde n = na)
p2 n 5 (1 )
Cnd an + n 2 250(1,465 d ) + 7 , 5( 2 )
, poziia pe linia dreapt este
4 a
preponderent:
p2 n 5(1)
Cnd an + n 2 > 250(1,465 d ) + 7 , 5( 2 )
, poziia pe linia curb este
4 a
preponderent:
202
NOT
(1)
micrilor verticale.
(2)
C.3.5. Profilul de referin pentru pantograf i piese sub tensiune neizolate pe

acoperi
Figura 19
bw = semilimea sgeii
*= deplasri autorizate. Aceste deplasri sunt respectate dac se
ndeplinesc condiiile de la formulele (111) (112) (113) sau (114)
pentru h = 6,5 m i (115) (116) (117) sau (118) pentru h = 5 m
Spaii n care nu trebuie s ptrund piesele neizolate care pot rmne
sub tensiune.
Not: Pentru vehiculele care se utilizeaz pe linii electrificate, zonele ntunecate pot fi
folosite pentru a msura sgeile pantografului n poziie cobort.
Se permite acelai lucru i pe liniile neelectrificate, sub rezerva unor studii specifice
efectuate de ctre reelele de ci ferate.
203
C.3.6. Reguli pentru profilul de referin pentru determinarea gabaritului maxim de
construcie al materialului rulant
C.3.6.1. Uniti cu motor prevzute cu pantografe
Pantograf n poziie de captare de curent
Prezentul standard se bazeaz pe caracteristicile pantografelor prevzute pentru uniti

motoare cu gabarit standard.
Pentru ca unitile motoare prevzute cu pantografe s respecte poziia limit care rezult
din profilul de referin, caracteristicile respectivelor vehicule (jocul i coeficientul de
flexibilitate al seciunii purttoare de pantograf) i poziia pantografului fa de osii
trebuie s fie astfel nct cantitile E'i i E'a (cu pantografele ridicate la 6,5 m deasupra
suprafeei de rulare) i E"i i E"a (cu pantografele ridicate la 5 m deasupra suprafeei de
rulare) s fie negative sau nule.
Condiia este satisfcut dac seciunea n care funcioneaz sgeata pantografului se afl
n apropierea axei transversale a boghiurilor, adic dac n este foarte mic sau nul.
Poziia limit se definete, apoi, pe baza profilului de referin pentru echipamentele

montate pe acoperi menionate la punctul 2.5. Aceasta corespunde unei deplasri
2,5
geometrice n curb maxime a sgeii pantografului, de .
R
(a) Calcule preliminare
Pentru a determina E'i, E'a, E"i i E"a sunt necesare urmtoarele calcule preliminare1 (1):
cnd s 0,225 (cazul general)
dar dac s > 0,225, aceasta implic o valoare a
cnd s 0,225 (cazul general)
1
Pentru unitile motoare fr pivoturi fixe de boghiuri, a se vedea nota de la 1.1.
204
dar dac s > 0,225, aceasta implic o valoare a
(b) Pentru seciunile dintre osiile de extremitate sau dintre pivoturile boghiurilor
Expresiile pentru Ei i Ei (unde n = ni)
p2
cnd an n 2 + 5 , poziia pe linia dreapt este preponderent:
4
p2
cnd an n 2 + > 5 , poziia pe linia curb este preponderent:
4
(c) Pentru seciunile de dincolo de osiile de extremitate sau de dincolo de pivoturile

boghiurilor
Expresiile pentru Ea i Ea (unde n = na)
p2
cnd an n 2 + 5 , poziia pe linia dreapt este preponderent:
4
p2
cnd an n 2 + > 5 , poziia pe linia curb este preponderent:
4
C.3.6.2. Vagoane prevzute cu pantografe
Poziia limit pentru pantografe pe un vagon cu un boghiu motor i un boghiu purttor se

determin ca i cum ambele boghiuri ar fi identice cu cel pe care se amplaseaz
pantograful.
205
C.3.6.3. Pantografe n poziie cobort
Dup caz, sub rezerva aplicrii condiiei de izolare, pantograful cobort trebuie s intre
complet n gabaritul definit.
C.3.6.4. Marj de izolare pentru 25 kV
La vehiculele care pot utiliza o surs de putere de 25 kV, toate piesele neizolate care pot
rmne sub tensiune trebuie astfel dispuse nct s intre n profilul de referin de 0,170
m.
C.4. GABARITE DE VEHICULE GA, GB I GC
Prin comparaie cu gabaritul G1, gabaritele GA, GB i GC sunt mai late n partea
superioar.
Sarcinile i vehiculele care se conformeaz gabaritelor mrite GA, GB i GC sunt admise

numai pe linii lrgite pentru respectivele gabarite. Liniile n cauz sunt cuprinse n lista
din registrul pentru infrastructur. Toate deplasrile GA, GB i GC pe linii care nu sunt
cuprinse n respectiva list se trateaz ca transporturi speciale.
Vagoanele i vagoanele de cltori construite pentru gabaritele GA, GB i GC se

identific prin marcajul specificat n anexa B 32.
C.4.1. Profiluri de referin de gabarit static i reguli asociate
Profilurile de referin pentru gabaritele GA, GB i GC (a se vedea fig. 20), mpreun cu

regulile asociate, se aplic exclusiv pentru a determina profilurile de sarcin maxim i cu
condiia ca coeficientul de flexibilitate al vagonului + sarcina lui s nu fie mai mare dect
cel al sarcinii tipice luate n considerare, avnd urmtoarele caracteristici:
q + w = 0,023 m; p = 1,8 m; d = 1,41 m;
J = 0,005m 0 < 1 hc = 0,5 m
s = 0,3
oscilaiile verticale 0,03 m (GA, GB); 0,05 m (GC)
Avnd n vedere toleranele privind centrarea, semilimile ar trebui s fie cel mult egale
cu cele ale profilurilor de referin reduse cu urmtoarele valori ale Ei i Ea.
PROFILURI DE REFERIN PENTRU GABARITE STATICE GA, GB i GC

(gabarite de ncrcare)
206
Fig. C20
Not: Pn la nlimea de 3 220 mm, profilul de referin al gabaritelor GA, GB i GC

este identic cu cel al gabaritului G1.
C.4.1.1. Gabaritele statice GA i GB
nlimea h 3,22 m. Formulele de reducere Ei i Ea care se aplic sunt cele

asociate gabaritului static G1.
nlimea h > 3,22 m. Formulele de reducere Ei i Ea care se aplic sunt dup cum
urmeaz:
(a) Pentru seciunile dintre pivoturile de boghiuri sau dintre osiile de extremitate ale
vehiculelor nemontate pe boghiuri
p2
cnd an n 2 + 7,5 + 32,5k i = 7,5 + 32,5k
4
p2 p2
cnd an n 2 + > 7,5 + 32,5k i = an n 2 +
4 4
k = (a se vedea tabelul 1)
207
(b) Pentru seciunile de dincolo de pivoturile de boghiuri sau de dincolo de osiile de
extremitate ale vehiculelor nemontate pe boghiuri
p2
cnd an + n 2 7,5 + 32,5k a = 7,5 + 32,5k
4
p2 p2
cnd an + n 2 > 7,5 + 32,5k a = an + n 2
4 4
k = (a se vedea tabelul 1)
TABELUL 1:
GABARIT GA
h 3,22
dac 3,22 <h<3,85 m, k =
0,63
dac h 3,85 m, k = 1
GABARIT GB
h 3,22
dac 3,22 <h<4,08 m, k =
0,86
dac h 4,08 m, k = 1
C.4.1.2. Gabaritul static GC
Formulele de reducere Ei i Ea care se alic sunt cele asociate gabaritului static G1,
indiferent de valoarea lui h.
C.4.2. Profilurile de referin ale gabaritului cinematic i regulile asociate
Profilurile de referin ale gabaritului cinematic GA, GB i GC (a se vedea fig. 21)

mpreun cu regulile asociate permit determinarea profilului de construcie maxim pentru
vehicule n acelai mod ca atunci cnd se folosete gabaritul G1.
Regulile de calcul cinematic pot fi aplicate pentru sarcini definite clar.
Termenul sarcini definite clar se nelege astfel: unitile de sarcin transferabile cu

geometrie cunoscut, de exemplu containere i caroserii mobile transportate pe vagoane
de transport prevzute cu dispozitive de poziionare a sarcinii i semiremorci cu suspensie
pneumatic sau suspensie mecanic cu coeficient de flexibilitate de rulare cunoscut i
transportat pe vagoane coborte.
208
n aceste condiii, combinaia dintre un vagon i sarcina lui se poate trata ca un vagon
unic obinuit.
Profiluri de referin pentru gabaritele cinematice GA, GB i GC
Fig. C21
Not: Pn la nlimea de 3 220 mm, profilul de referin al gabaritelor GA, GB i GC

este identic cu cel al gabaritului G1.
C.4.2.1. Elemente de traciune (cu excepia vagoanelor i a vagoanelor de cltori

automotoare)
C.4.2.1.1. Gabarite cinematice GA i GB
nlimea h 3,25 m. Formulele care se aplic sunt cele asociate gabaritului G1.
nlimea h > 3,25 m. Formulele care se aplic sunt cele asociate gabaritului G1,
cu excepia formulelor indicate la cazurile (a) i (b) urmtoare:
(a) Vehicule pentru care jocul w este independent de raza poziiei liniei sau care
(1) Pentru seciunile dintre pivoturile de boghiuri sau dintre osiile de extremitate ale
p2
Cnd an n 2 + 500(W Wi (250 ) ) 7,5 + 32,5k
4
209
p2
cnd an n 2 + 500(W Wi (250 ) ) > 7,5 + 32,5k
4
k i z = (a se vedea tabelul 2)
(2) Pentru seciunile de dincolo de pivoturile de boghiuri sau de dincolo de osiile de

p2 n n +a
cnd an n 2 500(W Wi ( 250 ) ) + (W Wi ( 250 ) ) 7,5 + 32,5k
4 a a
cnd
cu
(b) Vehicule pentru care jocul w variaz neliniar cu curbura liniei
(1) Pentru seciunile dintre pivoturile de boghiuri sau dintre osiile de extremitate ale
Pentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ei care trebuie reinut este cea mai
mare valoare obinut din aplicarea:
formulei (603) anterioare

formulelor (607) i (608) de mai jos n care valoarea lui R care trebuie
reinut mrete la maximum poriunea dintre parantezele ptrate
cu > R 250 m
210
cu 250> R 150 m
(2) Pentru seciunile de dincolo de pivoturile de boghiuri sau de dincolo de osiile de

Pentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ea care trebuie reinut este cea mai
cu > R 250 m
cu 250 > R 150 m
TABELUL 2:
GABARIT GA
h 3,25
dac 3,25 < h <3,38 m, k =
0,63
dac h 3,88 m, k = 1
GABARIT GB
h 3,25
dac 3,25 < h < 4,11 m, k =
0,86
211
dac h 4,11 m, k = 1
C.4.2.1.2. Gabaritul cinematic GC
Formulele care se aplic sunt cele asociate profilului G1, indiferent de valoarea lui h.
C.4.2.2. Vagoane i vagoane de cltori automotoare
Not: Caracteristicile gabaritului vagoanelor i vagoanelor de cltori automotoare ale

cror boghiuri pot fi considerate boghiuri motoare sau purttoare sunt descrise la punctul
3.4.2.
C.4.2.2.1. Gabaritele cinematice GA i GB
cu excepia urmtoarelor formule:
Vagoanele i vagoanele de cltori automotoare cu toate boghiurile considerate

motoare: formulele sunt cele prevzute la punctul 3.4.1 (Elemente de traciune)
Vagoanele i vagoanele de cltori automotoare considerate a avea doar boghiuri

purttoare: formulele sunt cele prevzute la punctul 3.4.3 (Vagoane de cltori i
vagoane de bagaje)
Vagoanele cu un boghiu motor i un boghiu purttor: formulele de reducere

prevzute la 3.4.1 pot fi aplicate fie aa cum sunt, fie nlocuite de urmtoarele
formule care ofer productorilor uoare avantaje n partea central sau la
extremitile caroseriei vehiculului.
(a) ntre pivoti1
1
Reducerea care se aplic pentru aceeai valoare a lui n este cea mai mare valoare obinut cu
formulele (603a) i (604a).
212
(b) Dincolo de pivoturile de pe latura boghiului motor(1)
cu
NOTE
(1)
Prezenta valoare se aplic acelor piese care sunt la maximum 0,400 m deasupra
micrilor verticale.
C.4.2.3. Vagoane de pasageri i vagoane de bagaje
cu excepia formulelor indicate la cazurile (a) i (b) de mai jos:
(a) Vehicule pentru care jocul w este independent de raza poziiei liniei sau care
(1) Pentru seciunile dintre pivoturile de boghiu
p2
Cnd an n 2 + 500(W Wi (250 ) ) 250(1,465 d ) + 32,5k
4
p2
cnd an n 2 + 500(W Wi (250 ) ) 250(1,465 d ) + 32,5k
4
213
(2) Pentru seciunile de dincolo de pivoturile de boghiu
cnd
cnd
(b) Vehicule pentru care jocul w variaz neliniar cu curbura liniei
(1) Pentru seciunile dintre pivoturile de boghiu
Pentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ei care trebuie reinut este cea mai
formulei (611) anterioar
cu > R 250 m
cu 250> R 150 m
214
(2) Pentru seciunile de dincolo de pivoturile de boghiu
Pentru fiecare punct al vehiculului, valoarea lui Ea care trebuie reinut este cea mai
cu > R 250 m
cu 250> R 150 m
TABELUL 3:
GABARIT GA
h 3,25
dac 3,25 < h <3,88 m, k =
0,63
dac h 3,88 m, k = 1
GABARIT GB
h 3,25
dac 3,25 < h <4,11 m, k =
0,86
dac h 4,11 m, k = 1
C.4.2.4. Vagoane
215
cu excepia formulelor indicate la cazurile (a) i (b) de mai jos:
(a) Vehicule nemontate pe boghiuri
Pentru seciunile dintre osiile de extremitate
cnd an n 2 7,5 + 32,5k
cnd an n 2 7,5 + 32,5k
cu k i z = (a se vedea tabelul 4)
Pentru seciunile de dincolo de osiile de extremitate
cnd an + n 2 7,5 + 32,5k
cnd an + n 2 > 7,5 + 32,5k
cu k i z = (a se vedea tabelul 4)
(b) Vehicule cu boghiuri
Pentru seciunile de dincolo de osiile de extremitate
216
Pentru seciunile de dincolo de osiile de capt
TABELUL 4:
GABARIT GA
h 3,25
dac 3,25 < h <3,88 m, k =
0,63
dac h 3,88 m, k = 1
GABARIT GB
h 3,25
dac 3,25 < h <4,11 m, k =
0,86
dac h 4,11 m, k = 1
C.5. GABARITE CARE NECESIT ACORDURI BI- SAU MULTILATERALE
Gestionarii de infrastructuri din diferite ri sunt liberi s ncheie ntre ei acorduri bi- i
multilaterale pentru a permite circulaia parial sau complet n reelele lor feroviare a
altor vehicule dect cele construite conform profilurilor G1, GA, GB sau GC.
217
Pentru a ncheia asemenea acorduri, este suficient s se defineasc profilul de referin
cinematic i regulile asociate.
C.5.1. Gabarit G2
C.5.1.1. Profilul de referin al gabaritului static G2
Anumite reele de ci ferate1 autorizeaz circulaia trenurilor pe liniile lor cu ncrcturi

care sunt n conformitate cu profilul de referin prezentat mai jos, pentru care se aplic
regulile definite pentru gabaritul static G1.
Fig. C22
Trebuie aplicate regulile definite pentru gabaritul static G1.
1
Permise de: HSV, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, BB,
CFL, NS, DSB, CFS, BV i IRR, cu excepia urmtoarelor gri:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-
Matulji, Rijeka.
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenfld
218
C.5.1.2. Profilul de referin al gabaritului cinematic G2
Urmtorul profil cinematic de referin se consider echivalent n scopul aplicrii

standardelor legate de profilurile cinematice.
Fig. C23
C.5.2. Gabarite cinematice GB1 i GB2
C.5.2.1. Generaliti
Gabaritele cinematice GB1 i GB2 au fost produse pe baza unor cerine combinate de
transport care au aprut ncepnd cu 1989.
Utilizarea gabaritelor cinematice GB1 i GB2 face obiectul unor acorduri bi- sau
multilaterale dintre gestionarii de infrastructur.
219
C.5.2.2. Profilurile statice de referin GB1 i GB2 (gabaritele de ncrcare)
Profilul de referin static GB1
Fig. C24
Not: Pn la o nlime de 3 220 mm, profilul de referin al gabaritului GB1 este identic
cu cel al gabaritului G1.
Profilul de referin static GB2

Fig. C25
220
C.5.2.3. Normele pentru profilurile de referin statice GB1 i GB2
Normele aplicabile sunt cele pentru gabaritul GB, cu excepia coeficientului k din tabelul
1, a crui valoare aplicabil este indicat n urmtorul tabel:
GABARITUL GB1 i GB2

h 3,22
dac 3,22 < h < 4,18m , k =
0,96
dac h 4,18 m, k = 1
C.5.2.4. Profilurile cinematice de referin GB1 i GB2
Profilul cinematic de referin GB1

Fig. C26
Profilul cinematic de referin GB2

Fig. C27
221
C.5.2.5. Normele pentru profilurile cinematice de referin GB1 i GB2
Normele aplicabile sunt cele pentru gabaritul GB, cu excepia coeficientului k din
tabelele 2, 3 i 4, a crui valoare aplicabil este indicat n urmtorul tabel:
GABARITUL GB1 i GB2

h 3,25
dac 3,25 < h < 4,21m , k =
0,96
dac h 4,21 m, k = 1
C.5.3. Gabaritul 3.3
C.5.3.1. Generaliti
Gabaritul cinematic 3.3 se poate utiliza pentru serviciile din reeaua francez
(Rseau Ferr National RFN).
Gabaritul respectiv permite spaiu suplimentar n partea superioar, spre deosebire
de gabaritul G1. Se aplic vehiculelor (de exemplu, vagoanelor cu dou etaje) care
funcioneaz numai pe linii cu gabarit 3.3.
Gabaritul 3.3 se aplic numai prii superioare a profilului de referin, peste 3,25
m, partea inferioar fiind comun gabaritului G1. Ca orice alt gabarit, acesta se asociaz
cu un profil de referin i cu normele aferente.
C.5.3.2. Profilul de referin al gabaritului cinematic 3.3
Fig. C28
222
C.5.3.3. Normele pentru profilul de referin pentru a determina gabaritul maxim de
construcie
Normele pentru profilul de referin al gabaritului 3.3 sunt identice cu cele pentru
gabaritul G1, cu excepia urmtoarelor detalii specifice:
Proieciile admise So (S)
Deplasri cvasistatice z.
C.5.3.3.1. Proieciile admise So (S)
Pentru piesele care se gsesc la mai mult de 3 500m deasupra suprafeei de rulare,
valoarea So a proieciei de care trebuie s se in seama ca funcie a curbei pentru
calcularea reducerilor Ei i Ea este 37,5/R indiferent de tipul de vehicul.
Astfel, proieciile efective S nu trebuie s depeasc urmtoarele valori So:
0,15 m pe raze de curbur de 250 m
0,15 m pe raze de curbur de 150 m,
Mai mult, pe aliniament drept (tangent) de cale ferat, So se stabilete egal cu 0,015 m.
Pentru piesele care se gsesc mai sus de 3 250 m i mai jos de 3 500 deasupra
suprafeei de rulare, anume piesele dintre nivelurile A i B din profilul de referin,
nu exist norme de stabilire a valorii So a proieciei maxime. Determinarea
gabaritului maxim de construcie dintre cele dou niveluri respective se efectueaz
prin unirea punctului de gabarit maxim de construcie care corespunde nivelului A,
care se gsete prin calcularea reducerilor din proiecii n conformitate cu normele
pentru gabaritul G1, cu punctul de gabarit maxim de construcie care corespunde
nivelului B, care se gsete prin calcularea reducerilor din proieciile menionate
anterior.
Pentru piesele care se gsesc la mai puin de 3 250 m deasupra suprafeei de rulare,
se aplic norma general pentru gabaritul G1.
C.5.3.3.2. Deplasarea cvasistatic z
Pentru componentele suspendate, care se gsesc la o nlime h, valoarea z se obine prin

formula:
C.5.3.4. Formulele de reducere
Formule de reducere aplicabile pentru:
vehicule de tractare (locomotive, punctul C.5.3.4.1.

autovehicule)
automotoare punctul C.5.3.4.2.
vagoane punctul C.5.3.4.3.
C.5.3.4.1. Formule de reducere aplicabile unitilor de tractare (dimensiuni n metri)
Uniti de tractare pentru care jocul w este independent de raza poziiei inei sau
variaz liniar cu curbura inei
223
Seciunile dintre osiile de extremitate ale vehiculelor de tractare nemontate pe boghiuri

sau dintre pivoturile boghiurilor.
Seciunile de dincolo de osiile de extremitate ale vehiculelor de tractare nemontate pe

boghiuri sau dintre pivoturile boghiurilor.
p2 n n +a
cnd an + n 2 500(W Wi ( 250 ) ) + (W Wa (250 ) ) 67,5 , poziia pe ina
4 a a
dreapt este preponderent:
p2 n n +a
cnd an + n 2 500 (W Wi (250 ) ) + (W Wa (250 ) ) > 67,5 , poziia pe ina
4 a a
curb este preponderent:
Vehicule de tractare pentru care jocul w variaz neliniar cu curbura inei (caz
excepional)
Pentru fiecare seciune a vehiculului de tractare, reducerea care se reine este cea mai
mare dintre cele rezultate din aplicarea formulelor menionate anterior, n care valoarea
care se folosete pentru R este cea mai mare pentru partea dintre parantezele ptrate i
formula (101) sau (106).
224
Cnd > R 250
Cnd 250 > R 150
n practic, formulele (105) i (110) nu au efect, deoarece variaia jocului w, care rezult
din intrarea n aciune a opritorelor variabile, ncepe numai cnd R > 250 m.
Cnd > R 250
C.5.3.4.2. Formule de reducere aplicabile automotoarelor (dimensiuni n metri)*
Pentru automotoare cu un boghiu motor i un boghiu purttor (a se vedea tabelul pentru

gabaritul G1):
225
Reduceri interne Ei(1)
Seciunile dintre pivoturile boghiului
Reduceri externe Ea(2) la boghiul de extremitate motor (frontal, n direcia de rulare)
Seciunile de dincolo de pivoturile boghiului (unde n = na)
(1), (2) Reducerea se aplic pentru o valoare dat a lui n care este cea mai mare care
rezult din formulele:
(101a) sau (102a) i (103a);
(106a) sau (107a) i (108a).
Reduceri externe Ea(1) la boghiul de extremitate purttor (frontal, n direcia de

micare)
Seciunile de dincolo de pivoturile boghiului (unde n = na)
(1) Reducerea se aplic pentru o valoare dat a lui n care este cea mai mare care rezult
din formulele:
(106b) sau (107b) i (108b).
226
C.5.3.4.3. Formule de reducere aplicabile vagoanelor de pasageri i altor vehicule pentru
pasageri (dimensiuni n metri)*
Pentru vagoanele cu boghiuri, cu excepia boghiurilor n sine i a altor pri asociate.
Vagoane pentru care jocul w este independent de raza poziiei inei sau variaz liniar cu
curbura inei.
Reduceri interne Ei
Seciunile dintre pivoturile boghiului (unde n = ni)
Reduceri externe Ea
Seciunile de dincolo de pivoturile boghiurilor (unde n = na)
Vagoane de pasageri pentru care jocul w variaz neliniar cu curbura inei.
Pentru fiecare seciune a vagonului, reducerea care se reine este cea mai mare dintre cele
care rezult din aplicarea formulelor menionate anterior, n care valoarea R care trebuie
aplicat este cea care d cea mai mare valoare pentru piesa dintre parantezele ptrate i
formula (201) sau (206).
227
Cnd > R 150
C.5.4. Gabaritul GB-M6
C.5.4.1. Generaliti
Gabaritul cinematic GB-M6 se poate folosi pentru serviciile de pe reeaua belgian

(SNCB).
Gabaritul cinematic GB-M6 se bazeaz pe aceleai principii ca i gabaritul G1, este
adaptat la infrastructura SNCB, iar formulele sale de reducere sunt, de asemenea,
adaptate n ceea ce privete verificarea razelor i proieciile admise n curbe.
Proieciile admise sunt mai generoase dect cele pentru gabaritul G1 i, prin
urmare, permit folosirea unor vehicule mai late.
n ceea ce privete pantograful, pe lng reglementrile UIC 505-1 care permit
circulaia vehiculelor echipate cu pantografe avnd limea de 1 950 mm, infrastructura
SNCB permite circulaia pantografelor avnd limea de 1 760 mm montate pe vehicule
mai flexibile cu urmtoarele caracteristici: s 0,4 i (q + w) 0,065 m.
Boghiurile i componentele lor auxiliare montate pe vehicule construite dup
gabaritul respectiv respect n mod strict normele pentru gabaritul G1.
Piesele suspendate localizate la un nivel sau care pot cobor la un nivel mai mic de
100 mm deasupra suprafeei de rulare datorit deplasrilor verticale se calculeaz n
conformitate cu normele G1.
Atunci cnd, datorit micrilor verticale, un punct din apropierea nivelului de
1 170 mm se poate ridica deasupra sau poate cobor sub nivelul respectiv, este necesar s
se in seama de limea minim admis, fie prin folosirea formulelor care reglementeaz
piesele de deasupra nivelului de 1 170 mm, fie a formulelor care reglementeaz piesele de
sub sau de la nivelul de 1 170 mm.
Alegerea ntre formulele de reducere pentru unitile de tractare sau pentru unitile
tractate se face n acelai fel ca i pentru gabaritul G1, pe baza coeficientului de aderen
la pornire.
228
C.5.4.2. Profilul de referin al gabaritului cinematic GB-M6
Fig. C29
C.5.4.3. Formulele de reducere
C.5.4.3.1. Vehicule de tractare
(a) Formulele de reducere pentru h > 1 170 mm
Seciunile dintre pivoturile de boghiu
229
Seciunile de dincolo de pivoturile de boghiu
(c) Formulele de reducere pentru 100 < h 1 170 mm

230
C.5.4.3.2. Vehicule tractate
(a) Formulele de reducere pentru h > 1 170 mm
231
(b) Formulele de reducere pentru 100 < h 1 170 mm
232
C.6. APENDICELE 1
C.6.1. Gabarit de ncrcare al materialului rulant
C.6.1.1. Dispoziii privind uile i treptele
(a) Ui de vagoane de pasageri
(a) n poziia deschis, uile vagoanelor a cror parte inferioar este la cel puin 1 050
mm deasupra inei, atunci cnd vehiculul este n cea mai joas poziie admis
pentru tampoane, poate fi proiectat dincolo de gabaritul de spaiu redus al
vehiculului cu cel mult 200 mm.
Pe vehiculele construite dup 1.1.1986, uile vagoanelor trebuie s ndeplineasc

prezenta cerin i n timpul deschiderii.
Prezenta cerin nu se aplic uilor cu balamale montate pe vagoanele de pasageri

nainte de 1.1.1980.
(b) La viteze de manevr de pn la 30 km/h, jocul lateral nu depete n general 0,02

m.
Pentru uile laterale care se gsesc dincolo de pivoturile boghiului i ale cror
margini inferioare se gsesc la mai puin de 1 050 mm deasupra inei, cea mai mare
reducere admis necesar a gabaritului, n cea mai de jos poziie admis a
tamponului, 980 mm, se poate efectua
la deschidere i
n poziia deschis
cu maxim
(w a 0,02)(n + a )
a
Aceasta se aplic numai dac wa > 0,02 m
Se permite utilizarea uilor care ndeplinesc cerinele att de la litera (a), ct i de la

litera (b) anterioare. n acest caz, cerinele de la litera (a) trebuie ndeplinite i n
timpul deschiderii uii.
233
(b) Trepte
Atunci cnd treapta de jos este retractabil, reducerea necesar a gabaritului de

ncrcare pentru mersul cu treapta cobort se poate reduce cel mult cu valoarea
urmtoare:
n n+a
wi + wa
a a
C.7. APENDICE 2
C.7.1. Gabarit de ncrcare a materialului rulant
C.7.1.1. Compresia suspensiilor pentru zonele din afara poligonului de sprijin B, C i D
1. Pentru toate vehiculele i n special pentru vagoane, poate fi necesar s se in

seama de micrile verticale adiionale fz datorate nclinaiei caroseriei vehiculului
(ruliu, tangaj) care au loc, de exemplu, atunci cnd ncrcarea nu este centrat sau o
suspensie pneumatic este dezumflat.
Se pot utiliza urmtoarele formule simplificate pentru compresiile adiionale

respective:
Lateral: zonele n cauz B i C
Compresia n faz pe 2 boghiuri i o singur in.
Longitudinal: zonele n cauz C i D
234
Compresie pe un singur boghiu sau osie.
Comprimarea unui arc principal al suspensiei i a unui arc secundar al

suspensiei sau suspensie pneumatic dezumflat.
(principiu de calcul zona C)
Comprimarea (ntr-o abordare iniial)
235
C.8. APENDICELE 3: GABARIT DE NCRCARE A MATERIALULUI RULANT
C.8.1. Calculul gabaritului de ncrcare al vehiculelor cu sistem de nclinare
C.8.1.1. Generaliti
Acceptarea n traficul internaional a materialului rulant echipat cu sisteme de nclinare

face obiectul acordurilor bilaterale sau multilaterale dintre cile ferate n cauz.
C.8.1.2. Sfer de aplicare
Prezentul apendice prezint metoda de calcul al gabaritului de ncrcare a vehiculelor cu

sistem de nclinare, denumite n continuare TBV.
Punctele 2, 3 i 4 prezint analiza tehnic a calculului gabaritului de ncrcare al TBV.
Punctul 5 prezint condiiile de nclinare i viteza TBV.
C.8.1.3. Domeniu de aplicare
Un TBV este definit ca un vehicul a crui caroserie poate s efectueze o micare de rulare
fa de organele de rulare atunci cnd vehiculul trece printr-o curb, n scopul
compensrii acceleraiei centrifuge.
Apariia i introducerea n traficul internaional a seturilor de trenuri compuse din

vehicule cu sisteme de nclinare a necesitat efectuarea anumitor modificri ale normelor
de calcul al gabaritului de ncrcare al vehiculelor convenionale.
Prezentul apendice prezint normele de calcul pentru TBV pentru a se obine gabaritul
maxim de ncrcare pentru construcia vehiculului.
C.8.1.4. Informaii de fond
Conceptul de TBV a fost dezvoltat pentru nceput n anii 1970-80 n mai multe ri
europene pentru a se permite rularea la viteze mai mari pe liniile existente fr s fie
afectat confortul pasagerilor.
Viteza n curbe a vehiculelor feroviare este restricionat din cauza acceleraiei laterale
care acioneaz asupra pasagerilor: aceast limit de acceleraie necompensat este ntre 1
i 1,3 ms-2.
Unitile TBV, n special cele pe care sunt montate sisteme active, pot rula cu valori mai
mari ale acceleraiei necompensate (de exemplu, 1,82 ms-2 pentru trenul FIAT ETR 450,
echivalent cu o deficien a supranlrii de 278 mm), deoarece nclinarea vehiculului
permite reducerea valorilor acceleraiei laterale resimite de pasageri.
C.8.1.5. Condiii legate de siguran
Constructorii unitilor TBV trebuie s ofere dovezi c vehiculele respect gabaritul de

ncrcare n toate cazurile diferite de operare care sunt planificate.
Pe lng calculul gabaritului de ncrcare, constructorul trebuie s prezinte un raport cu
236
criteriile adoptate i dispozitivele de care depinde sigurana, anume dispozitivele care
trebuie s aib siguran standard.
Cazurile de defectare care pot duce la depirea profilului unitilor TBV trebuie
anchetate de constructor. n funcie de gravitatea efectelor lor, trebuie luate msuri
speciale de ctre cile ferate, msuri care pot afecta operaiunile feroviare, alarmele,
avertizarea conductorului etc.
Constructorul trebuie s garanteze, de asemenea, c sistemul de nclinare este astfel

proiectat nct unitile nu pot funciona cu valori mai mari de acceleraie necompensat
dect cele permise pentru vehiculele convenionale n cazul n care sistemul de nclinare
se defecteaz.
C.8.1.6. Simbolurile folosite
Se folosesc urmtoarele simboluri suplimentare n prezentul apendice:
IP = valoarea deficienei supranlrii luate n considerare pentru TBV

IC = valoarea deficienei maxime a supranlrii admise de serviciul de
infrastructur1
E = valoarea supranlrii
zP = deplasrile cvasistatice determinate n conformitate cu nevoile unitilor
TBV
C.8.2. Condiiile de baz de determinare a gabaritului de ncrcare al unitilor

TBV
Pentru calculul gabaritului de ncrcare al unitilor TBV, trebuie examinate toate

condiiile de funcionare, att cu sistemul de nclinare activ, ct i cu el inactiv.
Trebuie examinate cele mai periculoase cazuri, n special:
SITUAIA cazul unui vehicul care trece printr-o curb cu deficiena maxim a
(1) supranlrii (nclinare maxim a vehiculului)
SITUAIA cazul unui vehicul staionar ntr-o curb. Atunci cnd un TBV activ este
(2) oprit ntr-o curb, poziia sa nu difer de cea a unui vehicul convenional
i, prin urmare, gabaritul se poate calcula folosindu-se principiile i
formulele aplicabile unui vehicul convenional.
De remarcat c pentru anumite tipuri de TBV pasive, cum este TALGO, nu exist
nclinaie cvasistatic z datorat flexibilitii, respectiv s = 0.
C.8.2.1. Tipuri de sisteme de nclinare
n ciuda celor menionate anterior, proiectarea diferit a sistemelor de nclinare se poate

grupa n funcie de metoda de nclinare a vehiculului. Aceasta se poate obine fie cu o
micare natural de nclinare, fie cu una echivalent (nclinare pasiv), cnd centrul de
rotaie al caroseriei este deasupra centrului de gravitaie al acesteia, cum este cazul
sistemului TALGO, sau cu cricuri care nclin vehiculul n funcie de raza curburii i de
1
Justificarea nevoii de a ine seama de parametrul respectiv, stabilit de departamentul de ci
ferate, n calculele dimensionale ale materialului rulant se gsete n seciunea 3.2.2 a
prezentului apendice.
237
vitez (cu o micare activ de nclinare, cum este cazul sistemului FIAT).
S examinm nclinaia vehiculului admis de diferitele sisteme de nclinare:

n cazul TBV echipat cu sistem ACTIV, vehiculele sunt supuse unei nclinaii
cvasistatice cauzate de acceleraia necompensat: Aceasta nu este, cu toate acestea,
identic cu nclinaia primit separat de la sistem. Figura 1a prezint principiul nclinaiei
unui vehicul cu un sistem activ de nclinare.
Fig. C30
Micrile reale se pot mpri ntr-o rotaie datorat ruliului (micarea 1) i o rotaie
suprapus acesteia de ctre sistemul activ (micarea 2).
n cazul sistemului PASIV, vehiculul se nclin n mod natural sub efectul forei
centrifuge aplicate, care este proporional cu deficiena de supranlare.
Figura 1b prezint principiul nclinaiei unui vehicul cu balans natural sau pasiv.
Fig. C31
238
C.8.3. Analiza formulelor
C.8.3.1. Formule de baz
n funcie de diversele tipuri de TBV care trebuie cercetate (vagoane, motoare sau
automotoare), se folosesc formulele corespunztoare pentru gabaritul G1, crora li se
adaug modificrile prezentate n prezentul apendice.
C.8.3.2. Modificrile care trebuie efectuate n formulele pentru TBV
Pentru TBV, trebuie s se in seama de nclinaia maxim a vehiculului care corespunde

deficienei maxime a supranlrii IP. Dat fiind cerina respectiv, trebuie s se
reconsidere urmtorii termeni ai formulei de reducere:
(a) joc lateral: (1,465-d)/2, q i w1
Semnul deplasrilor laterale, n general, trebuie s in seama de efectul centrifug.
Schimbrile cerute sunt discutate la 8.3.2.1.
(b) deplasri cvasistatice z
Termenul z este valabil n cazul n care vehiculele nu depesc, atunci cnd sunt n
funcionare, valoarea de deficien a supranlrii IP = 200 mm.
Deoarece TBV pot depi valoarea respectiv i, n general, datorit faptului c pot
funciona cu valori de deficien a supranlrii IP mai mari dect cele specificate
de serviciul de infrastructur (IC), formula necesit anumite modificri care sunt
discutate la 8.3.2.2.
(c) pentru anumite tipuri de TBV, n special cele active, trebuie s se in seama de
nclinaia vehiculului cauzat de sistem care se adaug formulelor de calcul al
reducerilor (a se vedea 8.3.2.3.).
C.8.3.2.1. Exprimarea valorilor jocurilor laterale atunci cnd vehiculul este nclinat
Condiia de nclinaie maxim a vehiculului are loc numai atunci cnd vehiculul trece
printr-o curb cu valoarea maxim a IP.
Atunci cnd vehiculul este supus unei fore centrifuge foarte mari la ieirea din curb,
termenii deplasrii laterale se reconsider.
Pentru jocul w se reine valoarea dinspre exteriorul curbei:
Pentru jocurile (1,465-d)/2 i q este necesar s se fac distincia ntre vehiculele cu

boghiu i cele cu roi independente.
Vehiculele cu boghiu, calculul jocului pe interiorul curbei:
1
Pentru calculele pentru TBV, termenul respectiv trebuie msurat la nlimea hc, deasupra
suprafeei de rulare a inei. Acesta poate s aib valori diferite pentru acelai vehicul dat, n
funcie de configuraie, n conformitate cu tehnologia de nclinare i posibila recentrare a
caroseriei.
239
Testele n condiii reale au artat c, pentru vehiculele cu boghiu, anumite osii trec prin
curb cu flanele n contact cu ina exterioar, n timp ce altele nu menin contactul
respectiv constant. Prin urmare i din motive de siguran, jocurile menionate anterior se
consider egale cu zero.
Vehiculele cu boghiu, calculul jocului pe exteriorul curbei:
Pentru jocurile (1,465-d)/2 i q se rein, tot din motive de siguran, valorile de la

exteriorul curbei.
Vehicule cu roi independente:
Testele au confirmat c jocurile (1,465-d)/2 i q au loc ctre exteriorul curbei.
C.8.3.2.2. Deplasrile cvasistatice ale unui TBV
Pentru a obine distanele libere pn la structuri, serviciul de infrastructur trebuie s

adauge anumii termeni dimensiunii profilului de referin. Deplasrile cvasistatice se
calculeaz cu formula de mai jos:
0,4
[E ou I 0,05]>0 (h 0,5)>0
1,5
Valoarea maxim admis pentru E sau I este de 200 mm.
Fiecare gestionar de infrastructur i stabilete propria valoare maxim I pentru liniile

sale. Valorile general utilizate sunt cuprinse ntre 90 i 180 de mm.
Vehiculele n circulaie nu trebuie s depeasc valoarea maxim I.
Pe de alt parte, TBV ating valori mai ridicate. Ceea ce nseamn c dimensiunile lor
necesit, pentru deplasrile cvasistatice, o verificare prin calcul difereniat.
La fel ca pentru vehiculele convenionale, efectul deficienei supranlrii produse, la

unitile TBV, o rotaie a vehiculului n jurul axei sale longitudinale, rotaie datorat
flexibilitii sistemului de suspensii. n formule, deplasrile cvasistatice care corespund
rotaiei respective sunt luate n considerare prin termenul z. Deoarece TBV pot s
circule cu deficiene de supranlare de pn la Ip, este necesar s se revizuiasc
calcularea termenului (zP) respectiv.
Trebuie s se introduc noul termen zP, a crui formul ine seama de totalitatea
nclinaiei cvasistatice datorate IP, n funcie de ce anume se ine seama de ctre serviciul
de infrastructur, IC (a se vedea punctele 3.2.2.1 i 3.2.2.2.)
De altfel, pentru sistemele cu nclinare activ, este necesar s se in seama de un termen

suplimentar (a se vedea 3.2.3), deoarece nclinarea vehiculului pentru a compensa
acceleraia centrifug devine independent de nclinarea datorat ruliului.
C.8.3.2.2.1. Exprimarea deplasrilor cvasistatice zP pentru reducerile situate n interiorul

curbei
Sub efectul acceleraiei laterale asociate valorilor IP mai mari de zero, vehiculul, din
cauza flexibilitii suspensiilor, se nclin spre exteriorul curbei, n cazul n care se
240
folosete o nclinare activ i spre interiorul curbei, n cazul n care se folosete o
nclinare pasiv. Urmtoarele figuri prezint tipul respectiv de deplasare de la poziia I =
0. Din cauza diferitelor modele de nclinare, n cazul unui sistem activ deplasrile sunt
mai ample n partea superioar a vehiculelor, iar n cazul unui sistem pasiv, acestea sunt
mai ample n partea inferioar a caroseriei.
Fig. C32:
Sistem ACTIV
Not: nclinaia cauzat de sistem nu este reprezentat aici.
Deoarece profilul de referin se ia n considerare dintr-un punct situat n interiorul

curbei, punctele vehiculului situate la o nlime h > hc se ndeprteaz de profil.
Valoarea deplasrii respective va avea semnul minus n calcule.
Opusul este adevrat pentru punctele situate la o nlime h < hc
Fig. C33:
Sistem PASIV
241
Deoarece profilul de referin se ia n considerare dintr-un punct situat n interiorul
curbei, punctele vehiculului situate la o nlime h < hc se ndeprteaz de profil.
Valoarea deplasrii respective va avea semnul minus n calcule.
Opusul este adevrat pentru punctele situate la o nlime h > hc.
Deplasrile corespunztoare rezultate din diferitele nclinaii i prezentate n figurile 2a i

2b sunt indicate n continuare.
Pentru o unitate TBV cu un sistem activ care circul n curb cu o deficien a

supranlrii IP, deplasrile cvasistatice sunt urmtoarele:
S
Z p = I p (h h c ) cu 0 < 1o
1,5
Pentru o unitate TBV cu un sistem pasiv i care este supus unei deficiene a
supranlrii IP, deplasrile cvasistatice sunt urmtoarele:
S
Z p = I p (h h c ) cu 0 < 1o
1,5
Este important s se atrag atenia asupra faptului c valoarea s este proprie situaiei
calculate i poate, prin urmare, s fie influenat de aciunea sistemului de nclinare a
vehiculului.
C.8.3.2.2.2. Exprimarea deplasrilor cvasistatice zP pentru reducerile situate n exteriorul

curbei
Sub efectul acceleraiei laterale (corespunztoare valorilor IP > 0), caroseria unei uniti
TBV active se nclin, din cauza flexibilitii suspensiilor, spre exteriorul curbei, iar
caroseria unei uniti TBV pasive spre interiorul curbei.
Similar cu figurile 2a i 2b, figurile 3a i 3b reprezint tipul respectiv de deplasare de la

poziia I = 0.
Fig. C34:
Sistem ACTIV
242
Not: nclinaia cauzat de sistem nu este reprezentat aici.
Deoarece profilul de referin se ia n considerare dintr-un punct situat n exteriorul

curbei, punctele vehiculului situate la o nlime h > hc se apropie de profil.
Valoarea deplasrii respective n calcule va avea semnul plus.
Opusul este adevrat pentru punctele situate la o nlime h < hc.
Fig. C35:
Sistem PASIV
Deoarece profilul de referin se ia n considerare dintr-un punct situat n exteriorul

curbei, punctele vehiculului situate la o nlime h < hc se apropie de profil.
Valoarea deplasrii respective va avea semnul plus n calcule.
Opusul este adevrat pentru punctele situate la o nlime h > hc.
Atunci cnd vehiculele se deplaseaz n curb, acestea se apropie de profilul de
referin (din partea exterioar) n funcie de valoarea IP. Dac se ndeplinete condiia IP
< IC, distanele de care serviciile de infrastructur in seama pentru poziionarea
structurilor nu sunt suficiente. Deoarece poziia structurilor nu poate fi pus n discuie,
reducerile calculate pentru vehicule ar trebui, dup caz, s fie mrite cu o valoare care s
corespund diferenei dintre deplasrile cvastistatice provenite de la IP i de cele luate n
considerare de serviciile de infrastructur, respectiv:
Pentru un sistem activ
s
z = I p (h h c )
0,4
(I c 0,05)(h 0,5)>0
1,5 1,5 >0
Pentru un sistem pasiv
s
z = I p (h h c )
0,4
(I c 0,05)(h 0,5)>0
1,5 1,5 >0
243
A se reine c:
formulele sunt aplicabile n cazul n care IP > IC,
este necesar s se gseasc, n etapa de aplicaie care corespunde cazului real, prin
combinaia valorilor IP i IC, o valoare zP care d maximul reducerii,
pentru valorile intermediare IP (denumite IP), crora le corespund valorile

intermediare ale deficienei supranlrii Ic, sistemul de nclinare al vehiculului
trebuie s garanteze urmtoarea condiie:
Ip
I `p I `c
Ic
n plus, trebuie ndeplinite condiiile de la punctul 5.1.
C.8.3.2.3. Sisteme ACTIVE: deplasrile datorate rotaiei caroseriei
Atunci cnd un sistem TBV circul n curb cu o vitez care face ca Ip > 0, pe baza
msurrii valorii anumitor parametri (vitez, supranlare, raza curbei), sistemul de
nclinare stabilete un unghi de nclinare a vehiculului.
Unghiul nu depinde de nclinarea rezultat din flexibilitatea suspensiilor.
Fig. C36
n Figura 4 sunt reprezentate urmtoarele valori:
ho: nlimea centrului de rotaie al caroseriei impus de sistem.

: Valoarea unghiului de nclinare al vehiculului fa de planul de susinere al
sistemului, unghiul respectiv impus de sistem este funcie de deficiena de
supranlare.
244
Deoarece unghiul poate atinge 10, componenta vertical a deplasrii nu trebuie
ignorat i trebuie luat n considerare n calculele pentru cazuri reale.
Dac deplasrile laterale sunt singurele de care se ine seama, valorile aproximative se
pot calcula prin urmtoarea formul:
tan (h h0)
Termenul respectiv, n funcie de direcia de rotaie impus de sistem:
trebuie s aib semn pozitiv, pentru calculele fcute pe interiorul curbei,
trebuie s aib semn negativ, pentru calculele fcute pe exteriorul curbei.
C.8.4 Norme asociate
Formulele sunt aplicabile pentru IP > IC.
Exprimarea termenului zP trebuie detaliat i explicat pentru fiecare caz, atunci

cnd se aplic formulele fiecrui tip de sistem, inndu-se seama de diversele opriri,
de centrul de ruliu etc.
Trebuie reamintit c parametrii s, hc i w, n conformitate cu principiile tehnice ale

unitii TBV, pentru fiecare vehicul dat, au valori diferite n funcie de cazul de
calcul n cauz.
Valorile maxime ale reducerilor trebuie calculate n funcie de diferitele valori pe

care ar putea s le ia IP, IC (i unghiul pentru TBV active, a se vedea 3.2.3). n
acest sens, constructorul TBV trebuie s in seama de zonele cele mai proeminente
admise pe vehicule la circulaia pe diferite seciuni de linie (linie dreapt, tranziii,
curbe etc.) i de toleranele posibile fa de poziia efectiv a vehiculului (din cauza
ntrzierilor de activare a sistemului, a ineriei, a frecrilor etc.).
Prile TBV nelegate de vehicul i care, din acest motiv, nu au balans, sunt totui
supuse unei valori de acceleraie necompensat superioar celei acceptate n mod
normal. Pentru elementele respective (cum sunt boghiurile i uneori pantograful) se
utilizeaz un termen suplimentar, care s in seama de reducere, atunci cnd se
verific balansul vehiculului.
S
Termenul are forma: (I p I c )(h h c )
1,5
n plus, nu se ine seama de termenul tan (h h0) pentru elementele respective (a

se vedea 3.2.3).
Prezentul apendice a fost ntocmit pe baza informaiilor privind unitile TBV care
sunt actualmente n circulaie. Pe viitor, dup dezvoltarea unor noi tipuri de uniti
TBV, se pot aduga alte ipoteze i modificri la formule.
Dup ncheierea examinrii tuturor cazurilor considerate critice, trebuie fcut o

comparaie ntre dimensiunile diferitelor semilimi admise i trebuie selecionat
cea mai mic dintre valorile fiecreia dintre nlimile h n cauz.
245
C.8.5. Comentarii
C.8.5.1. Condiia pentru reglarea nclinaiei (uniti TBV cu sistem activ)
Pentru ca formulele pentru calculul gabaritului de ncrcare a unitilor TBV indicate n

prezentul apendice s rmn valabile, este necesar ca sistemul de nclinare a vehiculului
s garanteze c vehiculul este nclinat n mod proporional cu variaia deficienei de
supranlare.
Pentru sistemele pasive, condiia respectiv este evident ndeplinit, deoarece nclinarea
este produs de supranlarea redus.
Pe de alt parte, pentru unitile TBV echipate cu un sistem de nclinare activ, valorile
impuse de sistem asupra componentelor sunt stabilite de proiectarea sau ajustarea
sistemului.
Pentru ca vehiculele s nu depeasc profilul specificat, valorile respective trebuie s

ndeplineasc urmtoarele condiii:
(a) Valorile intermediare ale IP, IC i E cuprinse ntre 0 i valoarea maxim a

dimensiunilor lor, din punctul de vedere al reglrii sistemului de nclinaie, trebuie
s ndeplineasc urmtoarea condiie:
I `p I `c E `
= =
Ip Ic E
(b) n plus, la verificarea fcut pe exteriorul curbei i din cauza nclinaiei vehiculului
spre exterior cauzat de fora centrifug (micri cvasistatice zP), trebuie
ndeplinit urmtoarea condiie, legat de valoarea pentru ajustri:
tan (h h0) zp
Cu alte cuvinte, efectul sistemului trebuie s fie mai mare sau egal cu efectul
cvasistatic.
C.8.5.1. Condiia privind viteza unitilor TBV
Pentru TBV, se permite calculul unei viteze maxime pe baza gabaritului de ncrcare al
altor vehicule.
Trebuie s ne reamintim expresia care leag deficiena supranlrii de vitez:
VP2sauC
I P sauC = 0,01186 E
R
Vitezele vP i vC sunt valorile primite, respectiv, de TBV i de valoarea corespunztoare

autorizat pentru linie, n conformitate cu viteza curent a liniei.
IP + E
Astfel: VP VC
IC + E
246
Din formula anterioar este posibil s se deduc viteza maxim pe care TBV nu o poate
depi, utilizndu-se urmtoarea formul:
IP + E
VP VC
IC + E
C.8.6. Apendice 4 Gabaritul de ncrcare al materialului rulant
Utilizarea distanelor libere existente pe infrastructur de ctre vehicule cu parametri

predefinii
nainte de aplicarea prezentului apendice, trebuie s se semneze un acord bilateral.
Exemplu:
Pe o linie dreapt, n stare bun de ntreinere, care prezint defectele curente la nivelul
geometriei liniei, criteriul decisiv va fi distana maxim dintre centrele liniei; aceasta este
egal cu limea profilului de referin plus marjele datorate micrilor aleatorii ale
vehiculului cauzate de defectele de geometrie ale liniei (D).
D = d i2 + d a2
d i,a = 1,2 t 2
i ,a
i =5
ti i =1
a =5
ta a =1
t1 = micare lateral a liniei

t2 = impact al supranlrii sau al defectelor transversale de nivel de 0,015 m
t3i, a = oscilaii spre interior sau spre exterior
t4 i t5 = impactul repartizrii inegale a ncrcturii i a asimetriilor
t1 = 0,025
h S
t 2 = 0,15 + 0,015(h h c )
1,5 1,5
S
t 3,i = 0,007(h h c )
1,5
S
t 3,a = 0,039(h h c )
1,5
S
t 3,i = 0,05(h h c )
1,5
S
t 3,i = 0,015(h h c )
1,5
Urmtorii parametrii se utilizeaz pentru determinarea marjelor (spaii libere) care se

adaug la profilul de referin G1:
247
h = 3,25 m
hc = 0,5 m
s = 0,4
Se pot utiliza parametrii predefinii ai vehiculului examinat, de exemplu:
h = 1,8 m (nlimea deasupra suprafeei de rulare pentru o anumit seciune de caroserie)
hc = 0,7 m
s = 0,24
Pe baza parametrilor anteriori, se pot obine urmtoarele valori:
pentru profilul G1 D = 0,113 m

pentru vehiculul cu parametrii predefinii D = 0,058 m
Diferena D - D = 0,0055 m se poate utiliza ca baz de lrgire a vehiculului cu parametri

predefinii.
n cazul n care spaiul liber suplimentar care include micrile aleatorii nu se calculeaz
astfel cum s-a descris, ci se definete o valoare unic i aceasta d dimensiuni mai reduse,
aceasta se ia n considerare pentru calculul D - D.
De exemplu: SNCF, V 120 km/h; DSNCF = 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Vehiculul cu parametri predefinii se poate lrgi cu 0,022 m la nlimea de 1,8 m.
248
ANEXA D
D.1. LIMITE DE SARCIN PENTRU VAGOANE N CONFORMITATE CU

CLASIFICAREA LINIILOR
Diagrama vagoanelor pentru stabilirea categoriei de linii
a = distana dintre pivoturile de boghiu

b = distana dintre prima osie i extremitatea celui mai apropiat tampon
c = distana dintre cele dou osii interioare
Masa pe
Masa unitate
Categoria
pe osie de
lungime
A P = 16 p = 5,0 1,50 1,80 6,20 1,80 1,50
t t/m
12,80
B1 P = 18 p = 5,0 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
t t/m
14,40
B2 P = 18 p = 6,4 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
t t/m
11,25
C2 P = 20 p = 6,4 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
t t/m
12,50
C3 P = 20 p = 7,2 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
t t/m
11,10
C4 P = 20 p = 8,0 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
t t/m
10,00
D2 P = p = 6,4 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
22,5 t t/m
14,05
D3 P = p = 7,2 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
22,5 t t/m
12,50
D4 P = p = 8,0 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
22,5 t t/m
11,25
Disponibil pentru liniile E, F i G i pentru categoriile 5 i 6
249
VAGOANE CU BOGHIURI CU 2 OSII
Masa maxim admis pe Pr pentru diferite categorii de linii n funcie de dimensiunile a i
b
Valorile dimensiunilor Categoriile de linii

A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50 22,5 20 18 16
1,40 21,5 19 17 15
1,30 20,5 18,5 16,5 15
1,20 20 18 16 14
1,70 1,50 22 19,5 17,5 15,5

1,40 21 19 17 15
1,30 20 18 16 14
1,20 19,5 17,5 15,5 14
1,60 1,50 21 19 17 15
1,40 20 18,5 16,5 14,5
1,30 19 17,5 15,5 14
1,20 18,5 17 15 13,5
1,50 1,50 20 18,5 16,5 14,5

1,40 19,5 18 16 14
1,30 19 17,5 15,5 13,5
1,20 18 17 14,5 13
1,40 1,50 19 17 15,5 13,5

1,40 18 17 15,5 13,5
1,30 18,5 16,5 15 13
1,20 17,5 15,5 14 12
1,30 1,50 18,5 16,5 15 13

1,40 18,5 16,5 15 13
1,30 18 16,5 14,5 12,5
1,20 17 15,5 13,5 11,5
OBSERVAIE IMPORANT: Masele pe osie indicate n tabelul de mai sus sunt valabile
doar n cazul n care lungimea L ntre tampoane este de aa natur nct masa pe unitatea
de lungime p s fie inclus n categoria de linii avut n vedere. n caz contrar, masa
pL
admis pe sarcina osiei este mai mic i egal cu
4
Deschis pentru liniile E, F i G i pentru categoriile 5 i 6
250
Masa maxim admis pe Pr pentru diferite categorii de linii, n funcie de dimensiunile a i b
Valorile dimensiunilor Categoriile de ine

A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50 18 18 18 16,5 16,5 16.5 15 14,5 13
1,40 18 18 17,5 16 16 16 14,5 14 12,5
1,30 18 17,5 17 16 16 15,5 14,5 13,5 12
1,20 18 17 16 16 16 15 14,5 13 12
1,70 1,50 17,5 17,5 17,5 16 16 16 14,5 14 12,5

1,40 17,5 17,5 17 15,5 15,5 15,5 14 13,5 12
1,30 17,5 17 16 15,5 15,5 15 14 13 12
1,20 17,5 16,5 16 15,5 15,5 14,5 14 13 12
1,60 1,50 17 17 17 15,5 15,5 15,5 14 13,5 12

1,40 17 17 16 15 15 15 13,5 13 12
1,30 17 16,5 16 15 15 14,5 13,5 13 11,5
1,20 17 16 15,5 15 15 14 13,5 12,5 11,5
1,50 1,50 16,5 16,5 16 15 15 15 13,5 13 12

1,40 16,5 16,5 16 14,5 14,5 14,5 13 13 11,5
1,30 16,5 16,5 15,5 14,5 14,5 14,5 13 12,5 11,5
1,20 16,5 16 15,5 14,5 14,5 14 13 12,5 11,5
1,40 1,50 15,5 15,5 15,5 14 14 14 12,5 12,5 11,5

1,40 15,5 15,5 15,5 14 14 14 12,5 12,5 11,5
1,30 15,5 15,5 15,5 14 14 14 12,5 12,5 11,5
1,20 15,5 15,5 15,5 14 14 14 12,5 12,5 11,5
1,30 1,50 15 15 15 13,5 13,5 13,5 12 12 11

1,40 15 15 15 13,5 13,5 13,5 12 12 11
1,30 15 15 15 13,5 13,5 13,5 12 12 11
1,20 15 15 15 13,5 13,5 13,5 12 12 11
OBSERVAIE IMPORTANT: Masele pe osie indicate n tabelul de mai sus sunt valabile
doar n cazul n care:
(1) dimensiunea c este > 2b. n caz contrar, nu se ia n considerare ca valoare a lui b
dimensiunea b, ci valoarea c/2 sau cea mai apropiat valoare inferioar indicat n
tabel;
(2) lungimea L a vagonului ntre tampoane este de aa natur nct masa pe unitatea de
lungime p s fie inclus n categoria de linii avut n vedere. n caz contrar, masa
pL
admis pe osie este inferioar i egal cu .
6
251
Masa maxim admis pe Pr pentru diferite categorii de linii, n funcie de dimensiunile a i b
Valorile
Categoriile de ine
dimensiunilor
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50 17,5 16,5 15,5 16 16 15 14,5 13 11,5
1,40 17 16,5 15 16 15,5 14,5 13,5 12,5 11
1,30 17 16 15 16 15 14 13,5 12 10,5
1,20 16,5 15 14,5 16 15 13,5 13 11,5 10,5
1,70 1,50 17,5 16 15 15,5 15,5 14,5 14 12,5 11

1,40 17 16 15 15,5 15 14 13,5 12 10,5
1,30 16,5 15 14,5 15,5 14,5 13,5 13 11,5 10,5
1,20 15,5 15 14 15,5 14,5 13,5 12,5 11 10
1,60 1,50 16,5 15,5 15 15 15 14 13,5 12 10,5

1,40 16 15 14,5 15 14,5 13,5 13 11,5 10
1,30 15,5 14,5 14 14,5 14 13 12,5 11 10
1,20 15 14,5 14 14,5 14 13 12 11 10
1,50 1,50 16 15 14,5 14,5 14,5 13,5 13 11,5 10,5

1,40 15,5 14,5 14 14,5 14 13 12,5 11 10
1,30 15 14 13 14 13,5 12,5 12 10,5 9,5
1,20 15 14 13 14 13 12,5 12 10,5 9,5
1,40 1,50 15 14,5 13 13 13 13 12 10,5 10

1,40 15 14 13 13 13 12,5 12 10,5 10
1,30 15 13,5 12,5 13 13 12 12 10 9,5
1,20 14,5 13 12,5 13 12,5 11,5 11,5 10 9,5
1,30 1,50 14,5 14 13 12,5 12,5 12,5 11,5 10,5 9,5

1,40 14,5 13,5 13 12,5 12,5 12 11,5 10,5 9,5
1,30 14,5 13 12,5 12,5 12,5 11,5 11,5 10 9
1,20 14 13 12,5 12,5 12 11,5 11 10 9
doar n cazul n care:
(1) dimensiunea c este > 2b. n caz contrar, nu se ia n considerare ca valoare a lui b
dimensiunea b, ci valoarea c/2 sau cea mai apropiat valoare inferioar indicat n
tabel1;
(2) lungimea L a vagonului ntre tampoane este de aa natur nct masa pe unitatea de
lungime p s fie inclus n categoria de linii avut n vedere. n caz contrar, masa
pL
admis pe osie este inferioar i egal cu .
8
c
1
Dac < 1,20 m , este necesar un studiu special.
2
252
VAGOANE CU 3 SAU 4 BOGHIURI, FIECARE CU 2 OSII
Masa maxim admis pe Pr pentru diferite categorii de linii, n funcie de dimensiunile a,
b i c
D.5.1. Vagoane cu trei boghiuri cu 2 osii
Dac c 2b : se ine seama de valorile indicate la D.2
Dac c < 2b: se ine seama de valorile indicate la D.2, iar ca valoare a lui b nu se ia n
considerare dimensiunea b, ci valoarea c/2 sau cea mai apropiat valoare inferioar care
apare n tabel1.
D.5.2. Vagoane cu patru boghiuri cu 2 osii
Dac 2,40 c < 2b: se ine seama de valorile indicate la D.2, iar ca valoare a lui b nu se ia
c
n considerare dimensiunea b, ci sau cea mai apropiat valoare inferioar care apare la
2
D.2.
Dac c < 2,40 m: se ine seama de valorile indicate la D.4 i ca valoare a lui a se ia n
considerare dimensiunea cea mai mic dintre a i c.
doar n cazul n care lungimea L a vagonului ntre tampoane este de aa natur nct masa
pe unitatea de lungime p s fie inclus n categoria de linii avut n vedere. n caz contrar,
masa admis pe osie este egal cu:
pLc
pentru vagoanele cu trei boghiuri cu 2 osii,
6
pL
pentru vagoanele cu patru boghiuri cu 2 osii.
8
1
Dac c/2 < 1,20 m, este necesar un studiu special.
253
LIMITELE DE SARCIN PENTRU VAGOANELE CU DOU OSII
Tabelul de mai jos prezint rezultatele comparaiilor efectuate n raport cu lungimea L

ntre tampoane pentru vagoanele n uz obinuit, adic pentru sarcini maxime pe osie de
22,5, 20, 18 i 16 t.
Cu toate acestea, n cazul n care, astfel cum se prevede n prezenta brour, sunt necesare
restricii suplimentare din cauza unor caracteristici specifice ale vagoanelor, ale sarcinii
sau ca urmare a condiiilor de rulare rapid, se aplic valori mai stricte n locul celor
indicate n tabelul de mai jos.
Limite de sarcin pentru vagoanele cu dou osii
Caracteristicile vagonului Categoriile de ine

L (m) P (t) A B1 B2 C D
L > 7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Not: Cerinele pentru vagoanele cu o lungime ntre tampoane mai mic de 7,2 m sunt
excluse din cauza faptului c vagoanele n cauz nu au fost construite pn n prezent.

LIMITELE DE SARCIN PENTRU VAGOANE CU DOU BOGHIURI CU 2

OSII
Tabelul de mai jos prezint rezultatele comparaiilor efectuate n raport cu lungimea L

ntre tampoane pentru vagoanele n uz obinuit, adic pentru sarcini maxime pe osie de
22,5, 20, 18 i 16 t.
Cu toate acestea, n cazul n care, astfel cum se prevede n prezenta brour, sunt necesare
restricii suplimentare din cauza unor caracteristici specifice ale vagonului, ale sarcinii
sau ca urmare a condiiilor de rulare rapid, se aplic valorile mai stricte n locul celor
indicate n tabelul de mai jos.
Limitele de sarcin pentru vagoanele cu dou boghiuri cu 2 osii
Caracteristicile
Categoriile de ine
vagonului
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L> 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
14,40 20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
254
14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
<L< 20 64-T 5L-T 72-T 80-T
14,40 18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,80 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L- 90-T
<L< T
14,06 20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4-T 90-T
<L< 20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
12,80 18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L- 80-T 6,4L- 7,2L- 90-T
<L< T T T
12,50 20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L- 80-T 6,4L- 80-T
T T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10< 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L- 7,2L- 8L-T
L< T T
11,25 20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L- 80-T
T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L- 72-T
T
16 5L-T 5L-T 64-T
Caracteristicile
Categoriile de ine
vagonului
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00< 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L- 80-T 6,4L- 7,2L- 8L-T
L< T T T
11,10 20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L- 80-T 6,4L- 7,2L- 80-T
T T T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L- 72-T
T
16 5L-T 5L-T 64-T
NOT: Vagoanele cu boghiu i cu o lungime ntre tampoane mai mic de 10 m nu exist

i, prin urmare, nu se iau n calcul.
Deschis pentru liniile E i F i pentru categoriile 5 i 6.
255
ANEXA E
INTERACIUNEA VEHIUL/IN I GABARIT
Dimensiunile osiilor montate cu roi i toleranele pentru gabaritul standard
Tabelul E1
Diametrul roii Valoare minim Valoare maxim

Denumire
(mm) (mm) (mm)
Distana ntre suprafeele de 840 1 410 1 426
contact ale flanei (SR)
SR = AR + Sd (roata stng) + < 840 i 330 1 415 1 426
Sd (roata dreapt)
Distana ntre feele interioare 840 1 357 1 363
ale flanei (AR) < 840 i 330 1 359 1 363
Limea jantei (BR) 330 133 1401
Grosimea flanei (Sd) 840 22 33
< 840 i 330 27,5 33
nlimea flanei (Sh) 760 28 36
< 760 i 630 30 36
< 630 i 330 32 36
Faa flanei (qR) 330 6,5
Defeciuni ale suprafeei de Pn la publicarea EN, se aplic dispoziiile naionale
rulare, de ex. locuri plane ale
roii, suprafee de rulare
deteriorate, fisuri, zgrieturi,
guri etc.
1
Inclusiv bavura
Dimensiunile SR i AR se msoar n partea superioar a inei i respect normele pentru

vagoane de marf n stare ncrcat sau la greutatea proprie i normele pentru osii
nemontate cu roi. Pentru vehicule specifice, furnizorul de vehicule poate specifica
tolerane mai reduse n cadrul limitelor de mai sus.
256
Fig. E1 Simboluri
257
ANEXA F
COMUNICARE
Fig. F1
Poziia plcii de identificare pe vagon.
n Fig. F1 (de mai sus), A1 i A2 reprezint nlimea minim, respectiv nlimea

maxim deasupra inei, necesar pentru poziionarea central a plcilor de identificare,
indiferent de sarcina vagonului i de micarea de suspensie:
A1 = 500 mm
A2 = 1 100 mm
Fig. F2
Constrngeri de instalare pentru cititoarele plcilor de identificare
258
ANEXA G
CONDIIILE DE MEDIU
Umiditate
Fig. G1
Umiditatea absolut a aerului (g/m3)
Fig. G2
Umiditatea absolut a aerului (g/m3)
259
ANEXA H
INFRASTRUCTURA I REGISTRUL MATERIALULUI RULANT
Registrul materialului rulant
Cerine privind registrul vagoanelor de marf
Critic pentru Critic pentru Frecvena

Element
interoperabilitate siguran actualizrii
Date de baz Anual
Numrul vehiculului
Proprietar
Titular
Tipul vehiculului
(UIC 438-2)
Informaii tehnice
Lungimea ntre tampoane
Greutatea proprie
Tipul de cuplaj
Gabaritul vehiculului
Gabaritul osiilor montate cu
roi
Diametrul roii
Numrul i modul de
dispunere a osiilor
Poziia osiilor montate cu roi
/ distana ntre feele
interioare ale osiilor montate
cu roi / tangajul pivoturilor
Tangajul boghiului
(ampatamentul boghiului)
Informaii critice de
siguran
Tipul de frn
Masa frnei / % de mas
frnat
Curba de decelerare
Tipul frnei de mn
Viteza maxim (ncrcat)
Viteza maxim (gol)
Sarcina maxim
Sarcina maxim pe osie
Informaii privind bunurile
periculoase (diferite domenii)
Informaiile necesare pentru

ncrcarea vehiculului
Tabelul cu sarcinile maxime
260
Critic pentru Critic pentru Frecvena
Element
interoperabilitate siguran actualizrii
admise
nlimea platformei de
ncrcare (pentru vagoane
plate i transport combinat)
Restricii de ncrcare (de ex.
distribuia greutii)
Date de nregistrare
Situaia nregistrrii
Data punerii n funciune
Data declaraiei CE de
verificare i organismul
notificat
Lista componentelor de ()
interoperabilitate (CI) montate
n vagon, identificarea CI,
verificarea CE a CI, data
declaraiei CE de verificare i
organismele notificate
Certificate suplimentare ()
necesare n cazuri specifice
Toate numerele anterioare ale
vehiculului i datele
corespunztoare de
nregistrare
Informaii de ntreinere
Trimiterea la planul de
ntreinere
Restricii
Limitri geografice
Limitri de mediu gama de
temperaturi T(n), T(s),
T(RIV), T(n)+T(s)
Restricii de manevr
gravitaional
Raza minim a curbei
Restricii privind curba
vertical
Autorizaia de ncrcare pe
feribot
Restricii calendaristice
Plci de identificare
n cazul n care sunt montate
Not: Este necesar o baz de date separat privind titularii / proprietarii / RU identificai
din registrul materialului rulant, per numere de cod.
261
ANEXA I
INTERFEELE COMPONENTELOR DE INTEROPERABILITATE ALE

SISTEMULUI DE FRNARE
I.1. DISTRIBUITORUL
Specificaia componentei de interoperabilitate distribuitor este descris la punctul

4.2.4.1.2.2. Puterea de frnare i punctul 4.2.4.1.2.7. Alimentarea cu aer
I.1.1. Interfeele distribuitorului
I.1.1.1. Distribuitorul
Un distribuitor este o supap de control pneumatic. Distribuitorul are funcia de a

controla presiunea de ieire n mod invers fa de variaia presiunii sale de intrare. A se
vedea figurile I.1 i I.2. Performana unui distribuitor este stabilit de urmtoarele:
Aplicarea i eliberarea progresiv a frnei

Durata aplicrii frnei
Durata eliberrii frnei
Supapa de eliberare manual a distribuitorului
Funcionare automat
Sensibilitate i insensibilitate
Fig.: I.1
Fig.: I.2
262
Distribuitorul este controlat prin presiunea din conducta de frn. Presiunea normal de
funcionare din conducta de frn a unui tren este de 5 bari, cu controlorul frnei aflat n
poziia eliberare; cu toate acestea, distribuitorul funcioneaz n mod normal cu o
presiune n conducta de frn ntre 4-6 bari. Scderea presiunii din conducta de frn
pentru a obine activarea complet trebuie s fie de 1,5 bari 0,1. Presiunea de ieire
maxim obinut prin scdere este de 3,8 bari 0,1. Presiunea de ieire este de obicei
limitat la o valoare maxim. Presiunea normal de funcionare din conducta de frn
este de 5 bari, dar distribuitorul trebuie s poat funciona normal cu o presiune n
conducta de frn ntre 4-6 bari. Rata de schimbare a presiunii de ieire a distribuitorului
se stabilete n funcie de rata de schimbare a presiunii de intrare. (A se vedea Fig. I.3).
Fig.: I.3
Distribuitorul determin eliberarea frnelor unui vagon prin evacuarea conductei

cilindrului de frn, ca urmare a creterii presiunii din conducta de frn dup o aplicare a
frnei, a se vedea Fig. I.4.
Fig.: I.4
Se pot efectua aplicri i eliberri uoare ale presiunii de ieire prin variaia presiunii de
intrare, o modificare de 0,1 bari la intrare determinnd o schimbare a presiunii de ieire.
Variaia presiunii de ieire cu aceeai presiune de intrare nu depete 0,1 bari ntre
aplicare i eliberare.
263
Distribuitorul nu leag conducta de frn i rezervorul de control pn cnd presiunea de
ieire scade sub 0,3 bari. Conexiunea este permis n momentul n care conducta de frn
atinge 0,15 bari din presiunea de funcionare.
Durata de aplicare a frnelor este intervalul necesar pentru creterea presiunii de ieire de
la 0 bari la 95% din presiunea maxim de ieire, cnd presiunea de intrare se reduce la 0
bari n mai puin de 2 secunde. Intervalul este de 3-5 secunde n modul P unic sau de 3-
6 secunde n modul P cu sistem sarcin/gol sau cu un sistem de frnare autovariabil,
respectiv de 18-30 secunde n modul G dintr-o singur aplicare.
Durata de eliberare este intervalul necesar pentru reducerea presiunii de ieire din
momentul n care ncepe s scad de la valoarea maxim pn la 0,4 bari, cnd presiunea
de intrare se ridic la nivelul presiunii de funcionare, pornind de la o valoare cu 1,5 bari
mai sczut dect a sa, n mai puin de 2 secunde. Intervalul este de 15-20 secunde n
modul P i de 45-60 secunde n modul G. n cazul vagoanelor de marf cu o mas
total mai mare de 70 de tone, intervalul de timp din modul P poate fi de 15-25
secunde.
Distribuitorul poate fi utilizat n modul G, P sau G/P, n ultimul caz existnd un

dispozitiv de comutare care s permit schimbarea ntre moduri.
Exist o funcie de eliberare manual, care presupune aciunea manual deliberat i

intenionat pentru a anula aplicarea frnelor (n vederea eliberrii distribuitorului).
Distribuitorul trebuie s fie automat i s poat asigura presiunea maxim de ieire n caz
de pierdere a presiunii de intrare.
Distribuitorul trebuie s fie inepuizabil i s poat furniza cel puin 85% din presiunea
maxim de ieire printr-o aplicare de urgen, indiferent de condiiile de funcionare.
Distribuitorul menine presiunea de ieire i compenseaz pierderile din volumul de ieire
n timp ce mai exist aer n rezervorul auxiliar.
Umplerea rezervorului auxiliar i a celui de control dintr-un vehicul este de aa natur

nct s nu blocheze golirea i umplerea rezervoarelor din partea din spate a trenului. De
asemenea, acest proces nu trebuie s produc variaii semnificative n presiunea din
conducta de frn, care s determine funcionarea frnelor de pe vehiculele din apropiere.
Distribuitorul trebuie s funcioneze normal ca urmare a presiunii de intrare, n situaia n

care distribuitorii adiaceni sunt izolai sau nu funcioneaz.
Sensibilitatea distribuitorului este de aa natur nct s i permit s funcioneze n 1,2

secunde, cu o reducere a presiunii de intrare de 0,6 bari din presiunea normal de
funcionare n 6 secunde.
Insensibilitatea distribuitorului este de aa natur nct s nu i permit s funcioneze cu

o reducere a presiunii de intrare cu 0,3 bari n 60 de secunde.
264
Fig.: I.5
Exist o funcie de activare rapid (accelerator) n distribuitor, care, la prima

aplicare a frnei din poziia de eliberare, permite evacuarea local rapid a presiunii din
conducta de frn cu maxim 0,4 bari, cnd aceast presiune scade cu 0,3 bari n partea din
fa a trenului. Prezenta funcie are rolul de a furniza transmisia semnalului pneumatic de
frnare de-a lungul trenului.
Poate exista o suprancrcare a presiunii de funcionare care permite o cretere a

presiunii din conducta de frn, care depete presiunea normal de funcionare pn la
6 bari i care reduce durata de eliberare, proces care poate ajunge la 40 de secunde n
modul G i la 10 secunde n modul P. Distribuitorul nu suprancarc rezervorul de
control n timpul perioadei de suprancrcare a conductei de frn. Dup eliberarea total
a frnelor, distribuitorul nu funcioneaz cnd presiunea din conducta de frn se ridic la
6 bari pentru 2 secunde, apoi se reduce la 5,2 bari ntr-o secund i revine la presiunea
normal de funcionare.
Distribuitorul deine o funcie de declanare care permite, n modul G, o cretere

mai rapid a presiunii de ieire la nceputul aplicrii frnelor. Creterea reprezint
aproximativ 10% din presiunea maxim de ieire. Scopul este creterea rapid a presiunii
necesare pentru iniierea procesului de frecare asociat frnrii.
265
Fig.: I.6
I.2. SUPAPA CU RELEU PENTRU SARCIN VARIABIL / SCHIMBAREA

AUTOMAT GOL-SARCIN N TIMPUL FRNRII
I.2.1. Supapa cu releu pentru sarcin variabil
Supapa cu releu este un dispozitiv care variaz fora de aplicare a sistemului de frnare,
n funcie de masa vagonului. Modificrile de mas a vagonului provoac n mod automat
i continuu variaia forei de frnare fr o ntrziere semnificativ. Sistemul nu
reacioneaz la ocuri scurte sau la variaii mici ale sarcinii pe roi. Sistemul nu afecteaz
performana frnei pneumatice (a se vedea STI, punctul 5.3.3.1.), cu excepia frnelor
dotate cu dispozitive controlate pneumatic pentru variaia puterii de frnare, durata de
eliberare este intervalul de timp care trebuie s se scurg pn la apariia unei presiuni de
0,4 bari n camera de control al releului (presiunea pilot). n timpul frnrii, acest
dispozitiv nu modific fora de frnare stabilit n urma unei cereri de frnare. Supapa cu
releu furnizeaz, n timpul funcionrii, cel puin 5 trepte de frnare cu valori dispuse
ntre fora minim i, respectiv, maxim de frnare, pentru toate situaiile, de la un vagon
gol la unul ncrcat. Consumul de aer al dispozitivului este ct se poate de redus i nu
produce nici un efect asupra procesului de frnare a vehiculului.
I.2.2. Supapa cu releu pentru schimbarea automat gol-sarcin n timpul frnrii
Supapa cu releu pentru schimbarea automat gol-sarcin n timpul frnrii este un

dispozitiv care variaz fora de aplicare a sistemului de frnare ntr-un singur punct din
gama de mase ale unui vagon. Poziia sarcin sau gol a supapei releu se declaneaz
automat n momentul n care masa vagonului devine mai mare, respectiv mai mic dect
masa de comutare. Performana sa nu este afectat de ocuri sau vibraii. Supapa cu releu
pentru schimbarea automat gol-sarcin nu trebuie s afecteze performana frnei
pneumatice (a se vedea STI, punctul 5.3.3.1.).
I.3. SISTEMUL ANTIPATINARE AL ROILOR
Sistemul antipatinare al roilor (SAP) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maxim
aderena disponibil, prin reducerea i aplicarea controlat a forei de frnare pentru a
preveni blocarea osiilor montate cu roi i patinarea necontrolat, optimiznd astfel
266
distana de oprire. SAP nu trebuie s modifice caracteristicile funcionale ale frnelor.
Viteza de rotaie a roilor se calculeaz pe baza informaiilor furnizate de senzori i se

monitorizeaz cu ajutorul unui sistem de control automat. Aceste elemente transmit
comenzi supapelor de descrcare ale SAP pentru a reduce sau a aplica total sau parial
fora de frnare.
Cnd evalueaz viteza, sistemul ine seama de diferenele permise ntre diametrele roilor
la un anumit vehicul.
Sistemul de alimentare a SAP este conceput de aa natur nct s asigure att

funcionarea sa, ct i furnizarea alimentrii cnd vehiculul este pus n micare. Sistemele
SAP trebuie alimentate de la vehicul sau chiar de la sistemul propriu-zis pentru a
funciona.
Sistemele SAP sunt concepute pentru a funciona n mod corect i a permite fluctuaii de
tensiune de 30%. n cazul n care fluctuaia de tensiune depete limita n cauz, SAP
se oprete fr a afecta sistemul de frnare. De ndat ce tensiunea de alimentare reintr
n limitele permise, SAP revine la modul normal de funcionare.
Instalarea SAP are propriul circuit protejat. Siguranele i disjonctoarele pentru

SAP sunt separate de celelalte instalate pe vehicul, astfel nct s nu poat fi confundate
sau acionate n acelai mod. De fiecare dat cnd exist o surs de alimentare
disponibil, SAP este alimentat. Oprirea automat a alimentrii se permite doar n modul
de veghe (fr micare) sau n cazul protejrii bateriei din motive de siguran (baterie
degradat sau tensiune sczut din cauza unei lipse ndelungate de alimentare).
SAP este conceput pentru a minimiza consumul de aer.
Alte specificaii suplimentare privind componenta de interoperabilitate, sistemul

antipatinare al roilor, sunt incluse la punctele 4.2.4.1.2.6. i 4.2.4.1.2.7. din STI.
I.4. DISPOZITIVUL DE AJUSTARE A SPAIULUI LIBER
Dispozitivele de ajustare a spaiului liber sunt necesare pentru a menine n mod

automat spaiul liber nominal dintre elementele de frecare (ntre roat i saboii de frn
sau ntre discul i plcua de frn) n vederea meninerii caracteristicilor de frnare i a
garantrii performanei de frnare.
Dispozitivul de ajustare a spaiului liber nu reine mai mult de 2 kN din fora de
aplicare a frnei. Caracteristicile de performan ale dispozitivului de ajustare a spaiului
liber nu sunt modificate de condiiile de mediu (vibraii, condiii meteorologice etc.).
Nu exist cerine privind interschimbabilitatea dispozitivului de ajustare a spaiului
liber, dar, n cazul n care trebuie s fie interschimbabil, se aplic urmtoarele limite (sunt
necesare doar valorile incluse n tabel).
Dispozitivele interschimbabile de ajustare a spaiului liber care sunt plasate n asiu
nu depesc urmtoarea limit:
267
pentru sarcini de maxim 75 kN.
Fig. I.7
pentru sarcini de peste 75 kN.

Fig.: I.8
268
I.5. CILINDRU DE FRN / DISPOZITIV DE ACIONARE A FRNEI
Nu exist nici o cerin de interschimbabilitate a cilindrilor de frn / dispozitivelor

de acionare a frnei, dar, n cazul n care trebuie s fie interschimbabile, se aplic
urmtoarea clauz (sunt necesare doar valorile incluse n tabel).
Cilindrii de frn interschimbabili, care se utilizeaz mpreun cu un sistem de

frnare, sunt montai n asiu sau ntr-un boghiu i trebuie s dein urmtoarele
dimensiuni de conectare, indicate n figura I.9.1:
Fig. I.9.1
Construcia Dimensiuni
cilindrului
A B C D E F G H I J K L M
de frn
1
406 890 224 228 334 27 207 40 31 100 68 1* 230 (476)
(16)
2
300/305 814 170 228 254 18 182 30 31 90 44 1* 220 (364)
(12)
*forare cilindru
GAZ G 1 H
Diametrul pivoturilor i al cuzineilor de la articulaiile cilindrilor de frn

interschimbabili este conform cu figura I.9.2.
269
Fig.: I.9.2
270
I.6. CUPLAJUL PNEUMATIC MEDIU
Cuplajele pneumatice medii pentru conducta de frn pneumatic automat sunt

conforme cu figurile I.10, I.12 i fie I.13, fie I.15. Niplul de conectare la robinetul de
nchidere este ilustrat n figura I.10 i include un filet intern de tip Whitworth (BSPP) G 1
1/4.
Cuplajele pneumatice medii pentru conducta principal a rezervorului sunt conforme cu

figurile I.11, I.14 i fie I.13, fie I.15. Niplul de conectare la robinetul de nchidere este
ilustrat n figura I.10 (i este identic cu cel pentru conducta de frn pneumatic
automat) i include un filet intern de tip Whitworth (BSPP) G 1 1/4.
Diametrul interior al furtunurilor de cuplaj pentru ambele conducte este ntre 25 i 30

mm. Lungimea acestora este ilustrat n figurile I.10 i I.11. Lungimea acestor furtunuri,
cnd sunt folosite cu un cuplaj automat cu capac pivotant, crete la 1 080 mm pentru
conducta de frn pneumatic automat i la 930 mm pentru conducta principal a
rezervorului, n locul dimensiunilor menionate n figurile I.10 i I.11. n general, pentru
aceste cuplaje se folosesc furtunuri de cauciuc, dar se pot folosi i furtunuri metalice,
dac sunt suficient de flexibile.
Capacele de cuplaj pentru conducta de frn pneumatic automat sunt conforme cu

figura I.12. Capacele pivotante pentru conducta principal a rezervorului sunt conforme
cu figura I.13. Ambele figuri indic dimensiunile obligatorii pentru a asigura cuplajul, dar
forma i celelalte dimensiuni pot varia, n msura n care capacele sunt proiectate pentru a
prezenta cea mai mic rezisten la debitul de aer. Capacele pivotante pot fi turnate ntr-
una sau n dou buci, astfel cum se indic n figurile I.12 i I.14. n cazul n care
capacul este turnat ntr-o sigur bucat, se folosete sigiliul indicat n figura I.13; n caz
contrar, se folosete sigiliul indicat n figura I.15.
Fig.I.10
271
Fig. I.11
Semiacuplare pneumatic Conducta general
Fig. I.12
Capul semiacuplrii Conducta de frn
Fig. I.13
Garnitur de etanare Cap semiacuplare
272
Fig. I.14
Capul semiacuplrii Conducta de frn
Fig. I.15
Garnitur de etanare Cap semiacuplare
I.7. ROBINETUL DE NCHIDERE
Robinetul de nchidere este un dispozitiv montat ntr-o conduct, care permite circulaia
debitului de aer prin conducta n cauz, cnd robinetul este deschis. n momentul n care
robinetul se nchide, acesta mpiedic circulaia fluxului de aer prin conduct i
declaneaz evacuarea conductei pe una din prile laterale ale robinetului.
Urmtoarele cerine sunt stabilite pentru robinetul de nchidere n vederea asigurrii

circulaiei fluxului de aer prin conducta de frn i conducta principal a rezervorului.
Dimensiunile generale ale robinetelor de nchidere sunt conforme cu figurile I.17 i I.18
sau 1.19 i I20, dup cum sunt destinate montrii pe un vehicul cu sau fr cuplaj
automat.
273
Poziiile deschis i nchis: Poziia mnerului este aceeai pentru toate vehiculele,
astfel nct deschiderea i nchiderea robinetului se realizeaz prin rotirea axului la cel
puin 90 i cel mult 100, cu toate c este permis i un unghi de rotire de 125 pentru
robinetele care urmeaz s fie montate pe vagoane fr cuplaj automat. La punctele
extreme de rotire sunt montate piedici pentru ca poziiile deschis i nchis s fie
realizate cu uurin. Robinetul se nchide atunci cnd culoarul de debit dintre admisie i
ieire este nchis, iar culoarul de evacuare este deschis i conectat la conduct pe partea
cu furtunul i cuplajul robinetului. Mnerul robinetului este nchis n poziia dreapt,
vertical pe vehicul. Robinetul se deschide atunci cnd culoarul de debit dintre admisie i
ieire este complet deschis, iar culoarul de evacuare este nchis. Robinetul este deschis
cnd mnerul se afl aproximativ n poziie orizontal.
Cnd se utilizeaz un arbore de control pentru manevrarea robinetului de nchidere, fia

trebuie dotat cu o prghie cu furc, astfel nct unghiul de rotaie dintre punctele extreme
ale robinetului s fie poziionat simetric n raport cu perpendiculara pe axa central
longitudinal a robinetului (a se vedea Fig. I.20).
Orificiul de evacuare: Robinetul de nchidere cuprinde un orificiu de evacuare cu o

suprafa minim de 80 mm2, poziionat de aa natur nct, atunci cnd robinetul este
nchis, aerul comprimat din captul furtunului de cuplaj al robinetului (conexiunea de
admisie la vehicul) s poat fi evacuat n atmosfer. Evacuarea ncepe n momentul n
care funcionarea robinetului de nchidere a redus cu o treime seciunea transversal a
orificiului robinetului de nchidere. Orificiul de evacuare nu poate fi blocat atunci cnd
robinetul este montat la captul vehiculului.
Cuplu: Nici unul dintre robinetele de nchidere cu sistem mecanic sau cu un sistem de
blocare automat nu se acioneaz prin vibraii sau ocuri. Robinetul trebuie s fie
manevrat manual, astfel nct cuplul s ating o valoare ntre 9-20 Nm pentru robinetele
cu sistem mecanic i cel mult 6 Nm pentru cele cu sistem de blocare automat.
Mnerul robinetului de nchidere: n cazul n care mnerul este detaabil i poziia

unghiular dintre acesta i axul su nu este asigurat prin construcie, mnerul nu poate fi
montat pe axul su, cu excepia situaiei n care axul mnerului i semnul diametral de pe
ax sunt aliniate, iar axul este marcat n conformitate cu Fig. I.16 sau cu specificaiile
cumprtorului. Poziia relativ a mnerului i a axului su dup montare rmn
neschimbate, indiferent de condiiile de funcionare i de mediu. n cazul n care mnerul
robinetului de nchidere este detaabil de axul su, poziia sa trebuie identificat cu
precizie.
Fig. I.16
Marcarea la captul axului
274
Timpul de amortizare: Culoarele de aer sunt proiectate astfel nct s minimizeze
pierderile din robinet, iar seciunea transversal nu este mai mic dect seciunea
transversal a unei conducte cu un diametru interior de 25 mm. Timpul de amortizare n
presiune la deschiderea robinetului de nchidere nu trebuie s fie mai lung dect cel
necesar unei conducte similare cu acelai diametru nominal.
ocurile pneumatice: Componentele trebuie s reziste la ocurile pneumatice la care este

supus robinetul cnd este deschis repede.
Racordurile: Corpul robinetului de nchidere cuprinde un filet intern de tip Whitworth

(BSPP) G1 sau G1.1/4, pentru racordarea la conducta de frn sau la conducta
principal a rezervorului. Captul corpului, adiacent filetului intern, are form hexagonal
sau prezint suprafee plane (a se vedea Fig. I.17). n cazul n care cumprtorul solicit
acest lucru, captul corpului poate prezenta o suprafa de etanare plat pentru
racordurile de tip flan. Corpul robinetului de nchidere are un filet exterior pentru
racordarea la furtunul de cuplaj, n conformitate cu Fig. I.18.
Fig. I.17
Diagrama dimensiunilor generale ale robinetului de nchidere
(Unitatea de lungime este milimetrul)
275
Fig. I.18
Robinet de nchidere dotat cu un dispozitiv de blocare cu arc n punctele extreme
276
Fig. I.19
Diagrama dimensiunilor generale ale robinetului de nchidere la vehiculele dotate cu

cuplaj automat
277
Fig. I.20
Dimensiunile racordurilor pentru punctele de control ale robinetului de nchidere la
vehicule cu cuplaj automat
1: Robinetul de nchidere
2: Prghia cu furc n poziie vertical
X: Prghia cu furc poate avea o form diferit n zona X n cazul n care acest fapt se
dovedete a fi necesar pentru a menine distana fa de axa central a mnerului
robinetului (84 mm). Cellalt capt al prghiei trebuie adaptat la mnerul folosit.
I.8. DISPOZITIVUL DE IZOLARE A DISTRIBUITORULUI
Mnerul dispozitivului de izolare trebuie s fie n poziie vertical cnd se aplic frna.
Rotirea mnerului la un unghi maxim de 90 izoleaz frna. Mnerul robinetului este
conform cu figura I.21.
Fig. I.21
278
Dispozitivul de izolare se monteaz pe vehicul astfel nct poziia izolat (nchis) i
activ (deschis) s fie vizibile, iar dispozitivul s poat fi manevrat cu uurin dintr-o
parte a vehiculului.
Se recomand ca robinetul s fie montat pe distribuitor sau n apropierea acestuia.
I.9. PLCUA DE FRN
I.9.1. Scop
Plcua de frn se folosete ca parte a unui sistem de frnare prin frecare al vehiculului,
capabil s aplice niveluri predefinite de ncetinire, conform specificaiilor
cumprtorului, fiind aplicat pe suprafaa de frecare a unui disc de frn. Plcua de
frn satisface urmtoarele cerine:
Permite generarea unui moment de frnare sau a cuplului

Permite, prin contactul cu suprafaa de frecare a discului de frn, conversia n
cldur a energiei cinetice i poteniale implicat n ncetinirea vehiculului sau a
vehiculelor, atribuit utilizrii sistemului de frnare cu disc.
Acioneaz ca parte a unui sistem de frne de ncetinire sau staionare prin contactul
cu suprafaa de frecare a discului de frn.
I.9.2. Mod de funcionare
Conceperea i fabricarea plcuei de frn, pentru toate condiiile de funcionare, in

seama de urmtoarele criterii.
Performana
ncetinirea maxim specificat, atins n timpul funcionrii i n timpul condiiilor

de frnare de urgen
Viteza de rotaie a discului de frn
Cerinele specificate pentru orice tip de frn de ncetinire sau staionare.
Gama de presiuni specifice ale suprafeei de frecare a plcuei cu discul de frn
Tipul de material folosit pentru fabricarea suprafeei de frecare a discului de frn.
Cantitatea de energie de frnare care se transform i rata de conversie i disipare
Temperatura suprafeei de frecare a discului de frn
ntreinerea i costurile privind ciclul de via
Integritatea i gradul de uzur a materialului de frecare al plcuei i al suprafeei de

frecare a discului de frn
Nevoia de a preveni desprinderea materialului de frecare din plcu prin grosimea
sa utilizabil.
Nevoia de a preveni deformarea suportului plcuei prin grosimea utilizabil a
materialului de frecare.
I.9.3. Proiectarea plcuei
Dimensiunile interfeei pentru componenta de interoperabilitate plcu de frn sunt

conforme cu figurile I.9.3.1 i I.9.3.2. pentru plcue de frn de 200 cm2 i 175 cm2.
279
Fig. 9.3.1
PLCU DE FRN (200 cm2)
24 31,9 19 7,5 232,5

35 42,9 30 7,5 232,5
24 31,9 19 15 240
35 42,9 30 15 240
a b d c R
280
Fig. 9.3.2
PLCU DE FRN (175 cm2)
24 31,9 19
35 42,9 30
a b d
I.9.4. Performana de frecare
Cerine generale
Plcuele de aceeai dimensiune, cu acelai coeficient nominal de frecare i folosite n

aceeai aplicaie pot produce caracteristici de frecare diferite, n funcie de tipul i
compoziia materialului plcuei.
Pe ct posibil, coeficientul de frecare trebuie s fie independent de viteza iniial de

frnare, de presiunea specific asupra suprafeei de frecare a discului de frn, de
temperatura suprafeei de frecare i de condiiile atmosferice. Coeficientul de frecare
trebuie, de asemenea, s fie independent de gradul de stratificaie al suprafeei de frecare
a plcuei cu cea a discului de frn.
281
Cerine specifice
Cumprtorul furnizeaz detaliile privind nivelul de putere (viteza maxim / masa frnat
pe disc / decelerare / tipul i materialul discului / orice alt cerin specific) pe care
plcua ar trebui s l satisfac.
I.10. SABOII DE FRN
I.10.1. Scop
Saboii de frn se folosesc ca parte a frnei de frecare a unui vehicul i sunt capabili s
furnizeze niveluri predefinite de ncetinire, conform specificaiilor cumprtorului, fiind
aplicai pe suprafaa de rulare a roii. Saboii de frn satisfac urmtoarele cerine:
Permit generarea unui moment de frnare sau a cuplului
Permit, prin contactul cu suprafaa de frecare a discului de frn, conversia n

cldur a energiei cinetice i poteniale implicat n ncetinirea vehiculului sau
vehiculelor, atribuit utilizrii sistemului de frnare cu disc.
Acioneaz ca parte a unui sistem de frne de ncetinire sau staionare prin contactul
cu suprafaa de frecare a discului de frn.
I.10.2. Materiale
Saboii de frn, doar n cazul nlocuirii din motive de ntreinere, pot fi fabricai din
font, material compozit sau sinterizat. Pentru saboii de frn sinterizai, pe ct posibil,
coeficientul de frecare trebuie s fie independent de viteza iniial de frnare, de
presiunea specific pe suprafaa de rulare a roii, de temperatura suprafeei de frecare i
de condiiile atmosferice. Coeficientul de frecare trebuie s fie, de asemenea, independent
de gradul de stratificaie a suprafeei de frecare a saboilor de frn pe suprafaa de rulare
a roii.
Prezenta anex nu furnizeaz nici o specificaie privind saboii de frn fabricai din
material compozit.
I.10.3. Interfaa cu suportul pentru saboii de frn
Dimensiunile interfeei pentru formatul cu un singur sabot i pentru cel cu doi saboi de
frn, precum i cheia pentru a-i ntreine sunt conforme cu Fig. I.10.3.1 pentru saboi din
font cu o lungime de 320 mm i Fig. I.10.3.2 pentru saboi dubli cu o lungime de 250
mm. Fig. I.10.3.3 ilustreaz caracteristicile specifice care trebuie respectate pentru a
asigura interschimbabilitatea saboilor de frn fabricai din material compozit de acelai
tip i imposibilitatea interschimbabilitii saboilor cu o lungime de 320 mm cu saboi din
font. Fig. I.10.3.4 ilustreaz caracteristicile echivalente pentru saboii de frn dubli,
fabricai din material compozit i cu o lungime de 250 mm.
A se vedea figurile de mai jos
282
Fig. I.10.3.1
Partea 1
283
Fig. I.10.3.1
Partea 2
284
Fig. I.10.3.2
Partea 1
285
Fig. I.10.3.2
Partea 2
286
Fig. I.10.3.3
Toate celelalte dimensiuni ca i n Fig. I.10.3.1
287
Fig. I.10.3.4
Toate celelalte dimensiuni ca i n Fig. I.10.3.2
I.11. SUPAPA ACCELERATOARE DE GOLIRE A CONDUCTEI DE FRN
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn este un dispozitiv conectat la

conducta de frn a unui vehicul, care acioneaz ca reacie la o scdere rapid a presiunii
din conducta de frn pentru a asigura o scdere rapid continu pn sub 2,5 bari.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn trebuie s funcioneze cu distribuitori

interoperabili i cu componentele de interoperabilitate supape acceleratoare de golire a
288
conductei de frn existente. Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn este
pregtit s funcioneze atunci cnd conducta de frn a atins presiunea de funcionare
(rulare). Urmtoarele condiii de funcionare sunt stabilite n raport cu o presiune de
funcionare (rulare) n conducta de frn de 5 bari, dar nu are loc nici o eroare funcional
n cursul funcionrii supapei acceleratoare de golire a conductei de frn la presiuni de
funcionare (rulare) ntre 4-6 bari.
Cnd se aplic o frnare de urgen, supapa acceleratoare de golire a conductei de frn

reduce suficient de rapid presiunea din conduct nct s asigure creterea rapid a
presiunii n cilindrul de frn la fiecare vehicul al trenului. Atunci cnd presiunea din
conducta de frn a sczut rapid pn sub 2,5 bari i ntr-un interval de maximum 4
secunde dup ce acceleratorul ncepe s acioneze, acceleratorul nceteaz ventilarea
aerului, astfel nct conducta de frn poate s fie reumplut rapid.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn evacueaz aerul din conducta de

frn fr a produce efecte adverse asupra comportamentului vehiculului / trenului.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn nu se activeaz din cauza efectului

unei suprancrcri a presiunii de funcionare, care permite o cretere a presiunii din
conducta de frn peste nivelul normal al presiunii de funcionare, pn la 6 bari, fapt
care poate fi prezent timp de 40 de secunde n modul G i 10 secunde n modul P.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn nu se activeaz dup o eliberare
total, n cazul n care presiunea din conducta de frn se ridic la 6 bari timp de 2
secunde i apoi scade la 5,2 bari ntr-o secund, revenind la presiunea normal de
funcionare.
Funcionarea supapei acceleratoare de golire a conductei de frn nu este afectat de un

vehicul individual pe care nu este montat o supap acceleratoare de golire a conductei de
frn sau la care frna este izolat. Acest lucru se aplic indiferent de poziia vehiculului
sau a trenului respectiv.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn nu funcioneaz cnd aplicarea frnei

de urgen se realizeaz dup aplicarea total a frnei de serviciu.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn se activeaz la nu mai trziu de 2

secunde dup ce presiunea din conducta de frn a sczut de la 5 la 3,2 bari n 3 secunde.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn nu se activeaz atunci cnd presiunea

din conducta de frn scade uniform de la 5 la 3,2 bari n 6 secunde i frna nu este
aplicat. Cnd frna funcioneaz, presiunea din conducta de frn scade cu aceeai
valoare (de la 5 la 3,2 bari n 6 secunde), dar ajunge pn la 2,5 bari fr ca supapa
acceleratoare de golire a conductei de frn s funcioneze.
Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn nu funcioneaz n timpul etapei

iniiale de frn de serviciu din cauza funcionrii supapei acceleratoare interne a
distribuitorului. Acest test se desfoar pe un banc de testare care produce scderea
presiunii din conducta de frn, astfel cum se arat n Fig. I.22. Bancul de testare reduce
presiunea din conducta de frn de la 5 la 4,5 bari ntr-o secund, cu o rat iniial de 2
bari / secund, de la 5 la 4,7 bari. Supapa acceleratoare de golire a conductei de frn nu
funcioneaz n timpul acestui test.
n cazul n care supapa acceleratoare de golire a conductei de frn este ncorporat n
289
distribuitor, aceasta nu trebuie s funcioneze dup izolarea frnei.
Fig. I.22
Condiiile pentru testul de insensibilitate
I.12. DETECTORUL AUTOMAT DE SARCIN I DISPOZITIVUL DE SCHIMBARE

GOL-SARCIN
I.12.1. Detectorul automat de sarcin
Transmisia variaiei de sarcin la sistemul de control al frnrii (releul pentru sarcin

variabil) poate fi mecanic sau pneumatic. Metoda producerii semnalului pneumatic
poate fi un dispozitiv pneumatic manevrat mecanic, un dispozitiv de conversie hidraulic
/ pneumatic sau un dispozitiv de conversie elastomeric / pneumatic. Presiunea maxim
de control produs de orice sistem pneumatic cnd vagonul este ncrcat nu depete 4,6
bari.
I.12.2. Dispozitivul de schimbare gol-sarcin
Transmisia variaiei de sarcin la sistemul de control al frnrii (gol sau ncrcat) poate fi
mecanic sau pneumatic. Metoda producerii semnalului pneumatic poate fi un dispozitiv
pneumatic manevrat mecanic, un dispozitiv de conversie hidraulic / pneumatic sau un
dispozitiv de conversie elastomeric / pneumatic. n cazul n care dispozitivul pneumatic
produce un pas n presiunea semnalului dintre gol i sarcin, dispozitivul automat de
schimbare gol-sarcin funcioneaz n siguran n mod corect cu o presiune minim de
control de 3 bari n situaia ncrcat.
290
ANEXA J
Boghiu i organe de rulare
J.1. TESTE STATICE CU SARCINI EXCEPIONALE DE EXPLOATARE
Definiiile sarcinilor aplicate
Sarcinile aplicate cuprind:
sarcini verticale i transversale,
sarcini pendulare,
fore de frnare,
sarcini de torsiune.
Sarcini verticale i transversale
Sarcinile verticale i transversale se calculeaz prin raportare la sarcina nominal a

boghiului (de exemplu: boghiu pentru 20 t sau 22,5 t sarcin pe osie).
Pentru a ine seama de sarcina dinamic maxim:
Sarcina vertical care se aplic pe lagrul pivotant este:
Fz max = 1,5 Fz, cu Fz = 4Qo m+g (pentru boghiurile cu 2 osii)
Fz max. = 1,5 Fz, cu Fz = 6Qo m+g (pentru boghiurile cu 3 osii)
n cazul n care urmeaz s se simuleze numai sarcina vertical prin recul, pe lagrul
pivotant se aplic numai o sarcin de 2 Fz.
Sarcina transversal care se aplic la boghiu este:
2Q 0
Fy max = 210 + kN (pentru boghiurile cu 2 osii)
3
8 2Q 0
Fx max = 10 + kN (pentru boghiurile cu 3 osii)
3 3
NB: Sarcinile transversale indicate pentru boghiurile cu 3 osii au la baz repartizarea

sarcinii nregistrate n timpul probelor de parcurs pentru calificarea categoriei de boghiu
714. Pentru alte categorii de boghiuri se folosete repartizarea sarcinii nregistrate n
timpul probelor de parcurs pentru categoriile respective.
291
Sarcini pendulare
Coeficientul de declivitate se consider a fi 0,3 pentru o distan de 1 700 mm calculat

ntre plcuele de frn (boghiuri standard cu 2 osii).
n cazul n care distana dintre plcuele de frn (2 bg) nu este 1 700 mm, valoarea lui
ar trebui s fie:
1700
a = 0,3
2b
g
Fore de frnare
Forele de fnare FB reprezint 120% din forele care rezult din frnarea de urgen.
n cazul unui boghiu supus testrii, forele de frnare FB duc la:
sarcini de decelerare,
sarcini de contact,
sarcini care acioneaz pe sistemul de prghii de frnare.
Sarcini de torsiune
Sarcini pe cadrul boghiului, atunci cnd boghiul i suspensia acestuia sunt supuse unei
linii maxime torsionate de 10 .
Procedura de testare
Traductoarele tensometrice i rozetele sunt ataate de cadrul boghiului n toate punctele

intens solicitate, n special n zonele de concentrare a solicitrilor. Poziia traductoarelor
se stabilete, de exemplu, folosind lac de identificare prin fisurare a tensiunilor.
Testarea se efectueaz n conformitate cu Figura 1 i cu Tabelul J5 (pentru boghiurile cu

2 osii) sau cu Figura 2 i cu Tabelul J6 (pentru boghiurile cu 3 osii).
Sarcinile de ncercare se aplic n etape. Sarcinile ale cror valori reprezint 50% i 75%
din valorile maxime se aplic nainte de aplicarea configuraiei integrale a sarcinilor.
Rezultatele urmrite
Limita de elasticitate a materialului nu trebuie s fie depit pentru nici un caz de

sarcin.
Dup eliminarea sarcinii de ncercare nu trebuie s rmn nici o urm de deformare

permanent.
292
Teste statice cu sarcini excepionale de exploatare boghiuri cu 2 osii
Figure J1
Tabelul J5
Sarcini Linie
Caz de Fore de
torsionat
sarcin Verticale Transversale frnare
g+
Plcu de Lagr Plcu de Fy
frn 2 Fz2 pivotant frn 1
Fzc Fz1
1 2Fz
2 0 (1-) Fz Fz max 10
max
3 0 (1-) Fz Fz max Fy max
max
4 Fz max (1-) Fz 0 -Fy max
max
5 0 1,2 Fz 0 FB
Q
Fz = 4Q 0 m * g Fy max = 210 + 2 0
3
Fz max = 1,5Fz FB = Fore de frnare
1700
a = 0,3
2b
g
293
Teste statice cu sarcini excepionale de exploatare boghiuri cu 3 osii
Figura J2
Tabelul 6
Sarcini
Verticale Transversale Linie
Caz de Fore de
Lagr Plcu de torsionat
sarcin Plcu de frnare
pivotant frn 1 Fy g+
frn 2 Fz2
Fzc Fz1
1 2Fz
2 0 (1-) Fz Fz max 10
max
3 0 (1-) Fz Fz max Fy max
max
4 Fz max (1-) Fz 0 -Fy max
max
5 0 1,2 Fz 0 FB
8 Q
Fz = 6Q 0 m * g Fy max = 10 + 2 0
3 3
Fz max = 1,5Fz FB = Fore de frnare
1700
a = 0,3
2b
g
294
J.2. TESTE STATICE CU SARCINI OBINUITE DE EXPLOATARE
sarcini verticale pe lagrul pivotant i plcuele de frn,
o sarcin transversal,
fore de frnare,
sarcini de torsiune.
Sarcini verticale i sarcini pendulare
Sarcinile verticale pe lagrul pivotant i plcuele de frn se calculeaz prin raportare la

sarcina nominal a boghiului. Acestea depind de:
Fz, sarcina static exercitat de caroseria vagonului pe fiecare boghiu
, coeficient de declivitate
, coeficient de recul
Coeficientul de declivitate se consider a fi 0,2 pentru o distan de 1 700 mm calculat

ntre plcuele de frn (boghiuri standard cu 2 osii).
n cazul n care distana dintre plcuele de frn (2bg) nu este 1 700 mm, valoarea lui
ar trebui s fie:
1700
a = 0,2
2b
g
Coeficientul de recul care reprezint comportamentul vertical dinamic al boghiului se

consider a fi 0,3 (valoarea normal pentru boghiurile vagoanelor).
Sarcina transversal
Sarcina transversal este egal cu:
Fy = 0,4 0,5 (Fz + m*g) (pentru boghiurile cu 2 osii)
Fy = 0,53 0,5 (Fz + m*g) (pentru boghiurile cu 3 osii)
Fore de frnare
Forele de frnare reprezint 100% din forele care rezult din frnarea de urgen.
n cazul unui boghiu supus testrii, sarcinile de frnare determin aplicarea urmtoarelor
sarcini:
295
sarcini de decelerare
sarcini de contact
sarcini care acioneaz pe sistemul de prghii de frnare.
Sarcini de torsiune
Se consider c torsionarea cii ferate, n funcie de ampatamentul boghiului, este egal

cu 5 .
Torsionarea g+ este simulat fie prin deplasarea suporturilor, fie prin folosirea forelor de
recul aferente calculate.
Traductoarele tensometrice i rozetele sunt ataate de cadrul boghiului n toate punctele

intens solicitate, n special n zonele de concentrare a solicitrilor.
Testul const n aplicarea diferitelor configuraii de sarcini pe cadrul boghiului, simulnd

astfel:
rularea pe ci ferate drepte
rularea n curbe
variaii dinamice ale sarcinii datorit micrilor de ruliu i recul
frnare
cale ferat torsionat
Diferitele cazuri de sarcin care urmeaz s fie aplicate sunt descrise n Figura 3 i n
Tabelul 7 (pentru boghiuri cu 2 osii) i n Figura 4 i n Tabelul 8 (pentru boghiuri cu 3
osii).
Dup aplicarea primelor 7 cazuri de sarcin fr simularea cii ferate torsionate, se vor
mai efectua 4 teste suplimentare prin repetarea cazurilor de sarcin 4, 5, 6 i 7 cu
suprapunerea cii ferate torsionate (valoarea menionat pentru boghiu i suspensia
acestuia).
Pentru fiecare dintre aceste 4 cazuri noi de sarcin, sarcinile de torsiune se aplic ntr-o
direcie i apoi n cealalt direcie.
Introducerea torsionrii cii ferate nu modific suma forelor verticale.
Testele privind aplicarea sarcinilor aferente sarcinilor de frnare se efectueaz, n cazul n

care rezultatele testelor prevzute n apendicele A indic necesitatea efecturii acestora
(n cazul n care limita de elasticitate este depit n timpul testelor respective).
296
Rezultate urmrite
n fiecare punct de msurare, se nregistreaz tensiunile 1n pentru fiecare caz de

sarcin menionat anterior.
Din valorile n respective, se ine seama de valoarea minim min i de valoarea maxim
max pentru a stabili:
max + min
mediu =
2
max min
=
2
Comportamentul materialelor, inclusiv al mbinrilor sudate i al altor tipuri de mbinri,

la sarcini la oboseal trebuie s se bazeze pe actualele standarde internaionale sau
naionale sau pe surse alternative de calitate echivalent, cum ar fi de exemplu sursa
bazat pe raportul RPI7 al comitetului B12 al ERRI, n cazul n care o astfel de surs este
disponibil.
Informaiile adecvate trebuie s prezinte n general urmtoarele caracteristici:
probabilitate ridicat de via (i anume, de preferat 97,5%, dar cel puin 95%);
clasificarea informaiilor n funcie de forma i dimensiunile componentelor i ale

marginilor pentru sudare (inclusiv concentrarea sarcinilor);
obinerea valorilor limit din eantioane de dimensiuni mici pe baza unei metode de
testare i a experienelor anterioare, pentru a garanta aplicabilitatea acestora n cazul
componentelor de dimensiuni mari.
n cazul n care limitele de tensiune recomandate sunt cele specificate n schema de

rezisten la oboseal din raportul RPI7 al comitetului B12 al ERRI, limitele respective
pot fi depite cu pn la 20% ntr-un numr limitat de puncte de msurare, care vor fi
apoi monitorizate cu deosebit atenie n timpul testrii la oboseal. n cazul n care, n
timpul testrii, nu sunt depistate fisuri incipiente, tensiunile care depesc limita
nregistrat n timpul testelor statice sunt acceptate, iar boghiul este aprobat.
297
Teste statice cu sarcini obinuite de exploatare boghiuri cu 2 osii
Figura J3
Tabelul J7
Sarcini
Fore de
Caz de Verticale Transversale
frnare
sarcin
Plcu de Lagr pivotant Plcu de frn
Fy
frn 2 Fz2 Fzc 1 Fz1
1 0 Fz 0
2 0 (1+)Fz 0
3 0 (1-)Fz 0
4 0 (1-)(1+) Fz (1+)Fz Fy
5 (1+)Fz (1-)(1+) Fz 0 -Fy
6 0 (1-)(1-) Fz (1-)Fz Fy
7 (1-)Fz (1-)(1-) Fz 0 -Fy
8 0 Fz 0 FB
Fz = 4Q 0 m * g = 0,3
1700
a = 0,2 Fy = 0,4 0,5 (Fz + m*g)
2b
g
298
Teste statice cu sarcini obinuite de exploatare boghiuri cu 3 osii
Figura J4
Tabelul J8
Sarcini
Fore de
Caz de Verticale Transversale
frnare
sarcin
Plcu de Lagr pivotant Plcu de frn
Fy
frn 2 Fz2 Fzc 1 Fz1
1 0 Fz 0
2 0 (1+)Fz 0
3 0 (1-)Fz 0
4 0 (1-)(1+) Fz (1+)Fz Fy
5 (1+)Fz (1-)(1+) Fz 0 -Fy
6 0 (1-)(1-) Fz (1-)Fz Fy
7 (1-)Fz (1-)(1-) Fz 0 -Fy
8 0 Fz 0 FB
Fz = 6Q 0 m * g = 0,3
1700
a = 0,2 Fy = 0,53 0,5 (Fz + m*g)
2b
g
299
J.3. TEST LA OBOSEAL
sarcini verticale pe lagrul pivotant i plcuele de frn
o sarcin transversal
fore de frnare
sarcini de torsiune
Sarcini verticale i sarcini pendulare
Sarcinile verticale pe lagrul pivotant i plcuele de frn se calculeaz prin

raportare la sarcina nominal a boghiului. Acestea depind de:
Fz, sarcina static exercitat de caroseria vagonului pe fiecare boghiu
, coeficient de ruliu = 0,2
, coeficient de recul = 0,3
Fz este o sarcin static. Sarcinile definite prin coeficientul sunt considerate a fi

cvasistatice. Sarcinile definite prin coeficientul sunt considerate a fi dinamice.
Coeficientul de ruliu se consider a fi 0,2 pentru o distan de 1 700 mm calculat ntre

plcuele de frn (boghiuri standard cu 2 osii). n cazul n care distana dintre plcuele
de frn (2bg) nu este 1 700 mm, valoarea lui ar trebui s fie:
1700
a = 0,2
2b
g
Sarcini transversale
Sarcinile transversale cuprind dou elemente:
Boghiuri cu 2 osii:
sarcin cvasistatic: Fyq = 0,1 (Fz + m+g)
sarcin dinamic: Fyq = 0,1 (Fz + m+g)
Boghiuri cu 3 osii:
sarcin cvasistatic: Fyq = 0,133 (Fz + m+g)
sarcin dinamic: Fyd = 0,133 (Fz + m+g)
300
Fore de frnare
Forele de frnare reprezint 100% din forele care rezult din frnarea de urgen.
n cazul unui boghiu supus testrii, forele de frnare determin aplicarea urmtoarelor
sarcini:
sarcini de decelerare,
sarcini de contact,
sarcini care acioneaz pe sistemul prghiilor de frnare.
Sarcini de torsiune
Se consider c torsionarea cii ferate, n funcie de ampatamentul boghiului, este egal

cu 5 .
Testele la oboseal constau n alternarea unor secvene de sarcini cvasistatice i dinamice

care reprezint deplasarea n curbe la dreapta i curbe la stnga.
n cazul n care testele statice definite la apendicele B indic faptul c solicitrile

determinate de torsionarea cii ferate apar numai n zone limitate ale cadrului boghiului,
unde solicitrile provocate de sarcinile verticale i transversale sunt reduse ca intensitate,
atunci testul la oboseal este efectuat n prima etap numai cu sarcini verticale i
transversale.
n acest caz, sarcinile verticale i transversale cvasistatice i dinamice variaz n timp n

conformitate cu schemele din Figurile 3, 5, 6 i 7 (pentru boghiuri cu 2 osii) sau din
Figurile 5, 6, 7 i 8 (pentru boghiuri cu 3 osii).
n fiecare interval care corespunde unei curbe la dreapta sau la stnga, numrul ciclurilor
dinamice pe vertical i transversal trebuie s fie de 20.
Variaiile dinamice ale sarcinilor verticale i transversale trebuie s apar cu aceeai

frecven i n aceeai etap, n conformitate cu schemele. Numrul de succesiuni care
simuleaz n timpul testului curbe la dreapta i curbe la stnga trebuie s fie acelai.
n prima etap a testului, numrul de cicluri ale variaiilor sarcinilor dinamice este 6
106.
A doua etap a testului cuprinde 2 106 cicluri, n timp ce forele statice rmn
neschimbate, iar forele cvasistatice i dinamice se multiplic cu 1,2.
A treia etap a testului cuprinde, de asemenea, 2 106 cicluri i este similar celei de-a
doua etape, diferena fiind nlocuirea factorului 1,2 cu 1,4.
Testele privind aplicarea sarcinilor aferente forelor de frnare se efectueaz n cazul n

care rezultatele testelor prevzute n seciunea 2 indic necesitatea efecturii acestora (n
cazul n care limita de elasticitate este depit n timpul testelor respective).
301
Sarcini de torsiune
n total se folosesc 106 cicluri alternative de sarcini de torsiune:
6 105 n timpul primei etape a testului
2 105 n timpul fiecreia din celelalte dou etape
Atunci cnd se stabilesc ncercrile la torsiune, se ine seama de rezultatele testelor statice
i de posibilitile facilitilor disponibile de testare.
n cazul n care testele statice au demonstrat c torsionarea cii ferate nu afecteaz cadrul
boghiului, atunci nu se ine seama de aceasta.
n cazul n care testele statice menionate n anexa B indic faptul c efectele sarcinilor de
torsiune a cii ferate sunt n mod evident diferite de efectele determinate de forele
verticale i transversale (de exemplu datorit faptului c solicitrile apar n zone diferite),
atunci ciclurile sarcinilor de torsiune 6 105 plus de dou ori 2 105 pot fi folosite
independent de sarcinile verticale i transversale. n caz contrar, structura testului se
adapteaz astfel nct se folosesc simultan sarcinile verticale, transversale i de torsiune a
cii ferate.
Sarcinile care simuleaz efectul de torsiune a cii ferate corespund cu sarcinile care apar
atunci cnd suspensia funcioneaz cu amortizare.
Rezultatele urmrite
Dup prima etap a testului n care se aplic cicluri de sarcini 6 106, nu trebuie s fie
depistat nici o fisur. Acest lucru este confirmat prin verificarea nedistructiv (ncercare
cu pulbere feromagnetic sau ncercare de penetraie la vopsea) efectuat dup fiecare
ciclu 1 106.
La finalul celei de-a doua etape a testului, se admite numai apariia unor fisuri mici care
nu necesit reparaii imediate n cazul n care ar aprea n timpul funcionrii.
Evoluia tensiunilor n locurile cu cele mai ridicate tensiuni depistate n timpul testelor
statice (punctul 6.1.1.2.1.3) i n special situaiile n care au fost tolerate abateri de la
limita tensiunilor n conformitate cu punctul 6.1.1.2.1.3 sunt monitorizate folosind
traductoare tensometrice n timpul testelor la oboseal.
Teste la oboseal pentru boghiurile cu 2 osii
A se vedea figura J3.
302
Sarcin pe lagrul pivotant
Figura J5
Sarcini pe plcuele de frn
Figura J6
303
Sarcin transversal care acioneaz pe lagrul pivotant
Figura J7
Teste la oboseal - Boghiuri cu 3 osii
Figura J8
304
Sarcina care acioneaz pe lagrul pivotant
A se vedea Fig. J5.
Sarcini care acioneaz pe plcuele de frn
A se vedea Figura J6.
Sarcina transversal care acioneaz pe lagrul pivotant
A se vedea Figura J7
J.4. SISTEM DE NOTARE
Qo = Fora static vertical la nivelul roii a unui vagon ncrcat (kN)
m+ = Greutatea boghiului (t)
Fz = Fora static vertical care acioneaz pe boghiul unui vagon ncrcat (kN)
Fz = 4Qo- m+g (pentru boghiuri cu 2 osii)
Fz = 6Qo m+g (pentru boghiuri cu 3 osii)
g = Acceleraia gravitaional terestr (9,8 m/s2)
Fy = For transversal (kN)
FB = Fore de frnare (kN)
g+ = Torsionarea cii ferate care acioneaz pe osiile boghiului ()
= Coeficient care corespunde efectului de ruliu
Coeficientul este o funcie a distanei 2bg
= Coeficient care corespunde efectului de recul
2bg = Distana dintre plcuele de frn (mm)
305
J.5. SINTEZ / LINII DIRECTOARE
Testele se mpart n trei categorii:
Teste statice cu sarcini excepionale de exploatare
Testele respective garanteaz c nu exist riscul vreunei deformri permanente i

vizibile a cadrului boghiului datorit suprapunerii sarcinilor maxime care apar n
timpul funcionrii.
Teste statice de simulare a sarcinilor dinamice normale de exploatare
Testele respective verific dac exist vreun risc de fisuri datorate oboselii care
apar datorit suprapunerii sarcinilor de exploatare.
Teste la oboseal
Obiectivul testelor respective este de a stabili durata de via a cadrului boghiului,

de a depista eventualele puncte slabe ascunse n special n locurile unde este
imposibil s se ataeze traductoare tensometrice , i de a evalua marja de
siguran.
Condiii comune pentru ncercri la bancul de prob
Testele se efectueaz dup un plan care permite aplicarea i repartizarea sarcinilor exact
n aceleai locuri n care acestea apar n cursul exploatrii, n timp ce simuleaz simultan
i corect jocul i gradul de libertate produs de suspensie i de elementele care leag
boghiul de caroserie.
Testele pot fi efectuate cu sau fr suspensie.
Dispozitivele de amortizare a suspensiei sunt scoase din funciune pentru a preveni

frecarea.
Trebuie s se in seama de caracteristicile de construcie ale boghiului atunci cnd se

stabilete modalitatea n care sarcinile i forele rezultante de reacie acioneaz pe cadrul
boghiului. Schema prezentat n continuare indic un exemplu de aplicare a sarcinilor pe
boghiurile cu 2 osii.
Sarcinile care urmeaz s se aplice sunt prezentate detaliat n anexele A, B i C.
306
ANEXA K
Osiile montate cu roi
K.1 MONTAREA COMPONENTELOR

K.1.1 Generaliti
K.1.2 Interferene ntre poriunea de calare a roii pe osie i alezajul butucului roii
K.1.3 Schema de calare a roii
K.2 CARACTERISTICILE OSIILOR MONTATE CU ROI
K.2.1 Rezistena mecanic agregatelor
K.3 DIMENSIUNI I TOLERANE
K.3.1 Generaliti
K.3.2 Caracteristicile roilor montate
K.3.3 Proeminena roii
K.4 PROTECIE CONTRA COROZIUNII
K.1 MONTAREA COMPONENTELOR
K.1.1 Generaliti
nainte de asamblare, toate elementele osiilor montate cu roi trebuie s respecte cerinele
de geometrie prevzute de documentele tehnice aferente. Roile i osia sunt pregtite de
asamblare.
Se permite asamblarea elementelor care alctuiesc osia montat cu roi prin contracie sau
presare. Fusurile osiilor montate cu roi se monteaz pe osii respectnd instruciunile
productorului.
Dezechilibrul static al celor dou roi ale fiecrei osii montate trebuie s fie n acelai
plan diametral i pe aceeai parte a osiei.
K.1.2 Interferene ntre poriunea de calare a roii pe osie i alezajul butucului roii.
n cazul n care nu au fost fcute anumite specificaii cu privire la interferene,

interferena j n mm este:
calare la cald: 0,0009 dm j 0,0015 dm
calare la pres: 0,0010 dm j 0,0015 dm + 0,06
unde dm reprezint diametrul mediu al osiei n mm.
K.1.3 Diagrama de calare la pres
Pentru calarea la pres, curba traiectoriei forei garanteaz c suprafeele calate nu sunt
deteriorate, iar interferena specificat a fost realizat.
Intervalul forei de calare final depinde de fora F definit la K.2.1 i este:
0,85 F < fora de calare final < 1,45 F
307
K.2 CARACTERISTICILE OSIILOR MONTATE CU ROI
K.2.1 Rezistena mecanic a agregatelor
Pentru a dovedi ajustarea corect a roilor, osiile montate cu roi sunt testate folosindu-se
o pres dotat cu un dispozitiv de nregistrare a forelor. n jurul roii se aplic treptat i
uniform o for de control F care va fi meninut timp de 30 de secunde. Cu excepia
cazului n care proiectantul a prevzut altfel, valoarea forei F este:
F = 4 10-3 dm MN
unde 0,8 dm < L < 1,1 dm
i dm reprezint diametrul mediu al osiei (mm); L reprezint lungimea butucului roii

(mm).
Rezultatele urmrite:
Dup aplicarea forei de control, nu trebuie s existe nici o deplasare a roii n raport cu
osia.
K.3 DIMENSIUNI I TOLERANE
K.3.1 Generaliti
Dimensiunile osiilor montate cu roi trebuie s respecte desenele de proiectare.

Toleranele dimensionale i geometrice folosite la montarea componentelor osiei sunt
prezentate n urmtoarele subclauze.
Msurtorile se fac n absena vreunei sarcini care acioneaz asupra osiei montate
cu roi.
K.3.2 Caracteristicile roilor montate cu osii

Fig. K6
308
Tabelul K18
Descriere Simbol Tolerana (mm)

120km/h > 120km/h
Distana dintre feele interioare ale roii a1 + 2 (2) 0
(1) (distana spate n spate)
Distana dintre spatele flanei i planul c c1 sau c1 c 1
care indic, pe fus, colierul
corespunztor al lagrului
Diferena de diametru al cercului de d d1 sau d1 d 0,5 0,3
rulare
Deviaie radial pe suprafaa de rulare h 0,5 0,3
Deviaie axial a suprafeelor g 0,8 0,5
posterioare ale flanei (1)
(1) Msurat la 60 mm sub partea superioar a flanei.
(2) Toleranele pot fi modificate pentru osiile avnd o proiectare special.
K.3.3 Proeminena roii
Lungimile osiei montate cu roi i ale butucului roii sunt astfel alese nct butucul s se
suprapun uor pe osia montat cu roi, n special pe corpul acesteia. Lungimea de
suprapunere trebuie s fie ntre 2 i 7 mm.
K.4 PROTECIE CONTRA COROZIUNII.
Componentele osiilor montate cu roi sunt protejate n conformitate cu cerinele

specificaiei de construcie a acestora.
Golurile care apar datorit proeminenei butucului roii peste poriunea de calare pot fi
umplute cu un agent anticorosiv.
309
ANEXA L
Roi
L.1. Evaluarea proiectrii

L.1.1. Generaliti
L.1.2. Parametrii de proiectare care trebuie evaluai
L.1.2.1. Parametrii privind compatibilitatea geometric
L.1.2.2. Parametrii privind compatibilitatea termo-mecanic
L.1.2.3. Parametrii privind evaluarea mecanic
L.1.3. Evaluarea compatibilitii geometrice
L.1.4. Evaluarea compatibilitii termo-mecanice
L.1.4.1. Procedur general
L.1.4.2. Prima etap: Testul de frnare pe bancul de prob
L.1.4.2.1. Procedura de testare
L.1.4.2.2. Criterii de decizie
L.1.4.3 A doua etap: Testul de rupere a roii pe bancul de prob
L.1.4.3.1 Generaliti
L.1.4.3.2 Procedura de testare a ruperii roii pe bancul de prob
L.1.4.3.3 Criterii de decizie
L.1.4.4 A treia etap: Testul de frnare n linie dreapt
L.1.4.4.2 Procedura de testare
L.1.5 Evaluarea compatibilitii mecanice
L.1.5.1 Procedur general
L.1.5.2 Prima etap: calculul
L.1.5.2.1 Fore aplicate
L.1.5.2.2 Procedura de calcul
L.1.5.3 A doua etap: Testul pe bancul de prob
L.1.5.3.2 Definiii ale sarcinii pe bancul de prob i procedura de testare
L.2 EVALUAREA PRODUSULUI
L.2.1 Caracteristici mecanice legate de uzur:
L.2.1.1 Caracteristici privind traciunea
L.2.1.2 Caracteristici privind duritatea jantei
L.2.1.3 Tratament termic de omogenizare
L.2.2 Caracteristici mecanice legate de siguran:
L.2.2.1 Caracteristici ale testului de rezilien
L.2.2.2 Reziliena jantei
L.2.3 Gradul de curenie a materialului
L.2.3.1 Gradul de curenie micrografic
L.2.3.2 Integritate intern
L.2.4 Starea suprafeei
L.2.4.1 Caracteristicile care trebuie obinute
L.2.5 Integritatea suprafeei
310
L.2.6 Tolerane geometrice
L.2.7 Instabilitate static
L.2.8 Protecie mpotriva coroziunii
L.1 EVALUAREA PROIECTRII
L.1.1 Generaliti
Prezentul capitol descrie metodele de evaluare a proiectrii roilor, n vederea ndeplinirii

cerinelor de performan. Exist trei aspecte principale ale performanei roilor, fiecare
dintre ele avnd obiective diferite:
Geometrice:
pentru a asigura compatibilitatea cu calea ferat
pentru a asigura compatibilitatea cu osia
Termo-mecanice:
pentru a gestiona deformrile roilor
pentru a asigura o frnare care s nu duc la deteriorarea roilor
Mecanice:
pentru a asigura compatibilitatea cu sarcina prevzut pe osie
pentru a garanta c roile nu cedeaz din cauza oboselii
L.1.2 Parametrii de proiectare care trebuie evaluai
L.1.2.1 Parametrii privind compatibilitatea geometric
Exist trei seturi de parametri legai de obiectivele funcionale, de asamblare i de

ntreinere.
Obiectivele funcionale
Diametrul nominal al suprafeei de rulare a roilor: are influen asupra

nlimii tamponului i a gabaritului de ncrcare.
Limea jantei: interfa cu dispozitivele de cale
Unghiul conic al suprafeei de rulare a roilor: influeneaz stabilitatea

vehiculului
Profilul suprafeei de rulare a roilor n afara prii sale conice
nlimea, grosimea i unghiul flanei
Tranziia dintre flan i partea activ a suprafeei de rulare
311
Poziia jantei fa de poriunea de calare a osiei
Paralelism diametru alezaj
Obiectivele de asamblare
Diametru alezaj
Lungimea butucului astfel nct s se asigure o prelungire corespunztoare

fa de poriunea de calare a osiei
Obiectivele de ntreinere
Diametrul suprafeei de rulare la limita de uzur
Forma anului la limita de uzur
Geometria jantei n zona de fixare a roii pe mainile de reprofilare
Poziia orificiului pentru injecia de ulei pentru demontare
Forma general a jantei pentru a permite msurarea cu ultrasunete a tensiunii

remanente a roilor frnate pe suprafaa de rulare.
L.1.2.2. Parametrii privind compatibilitatea termo-mecanic
Roile trebuie s poat absorbi energia termic degajat n timpul funcionrii. Cantitatea
de energie generat depinde de:
energia creat prin frecarea saboilor de frn pe suprafaa de rulare
tipul de saboi de frn (natura, dimensiunile i numrul lor)
L.1.2.3. Parametrii privind evaluarea mecanic
Sarcina maxim pe osie
Natura ciclului util
descrierea liniilor: calitatea geometric a inei, parametrii curbelor, viteza

maxim
proporia duratei de circulare pe aceste linii diferite
distana parcurs pe ntreaga durat de via a roii
L.1.3. Evaluarea compatibilitii geometrice
Planul roii trebuie s fie n conformitate cu cerinele definite la punctul de mai sus:
parametrii privind compatibilitatea geometric.
L.1.4. Evaluarea compatibilitii termo-mecanice
312
L.1.4.1. Procedur general
Toate noile modele de roi trebuie evaluate integral, prin intermediul unor metode
corespunztoare aplicaiei, pentru a demonstra c ndeplinesc cerinele prevzute n
prezenta anex.
Aceast evaluare se compune din trei etape. n cazul n care etapa 1 se ncheie cu succes,
nu mai este necesar nici o alt evaluare. n cazul n care etapa 1 nu reuete, se trece la
etapa 2. n cazul n care etapa 2 se ncheie cu succes, nu mai este necesar nici o alt
evaluare. Etapa 3 se utilizeaz pentru a evalua eecul etapelor 1 i 2. n cazul n care
etapa 3 nu reuete, roata trebuie considerat neconform. n fiecare etap se fac teste pe
o roat cu o jant nou (diametrul suprafeei de rulare la valoarea sa nominal) i pe o
roat cu o jant uzat (diametrul suprafeei de rulare la limita de uzur).
n fiecare caz, roata aleas pentru test trebuie s aib o geometrie ct mai defavorabil a
jantei n ceea ce privete comportamentul termo-mecanic; alegerea trebuie confirmat
printr-o simulare numeric validat. Atunci cnd testarea celei mai defavorabile roi nu
este posibil, rezultatele trebuie extrapolate la cazul cel mai defavorabil prin aceeai
simulare numeric.
L.1.4.2. Prima etap: Testul de frnare pe bancul de prob
L.1.4.2.1. Procedura de testare
Puterea care trebuie aplicat timp de 45 de minute pe durata testului este egal cu 1,2 Pa
unde
m = masa pe roat a vehiculului pe ine (kg)
g = acceleraia gravitaional (m/s)
pant = panta medie a liniei (panta n / 1 000)
= decelerarea trenului (m/s)
Va = viteza vehiculului (m/s)
A se lua n considerare aceeai pant ca i cea menionat la 4.2.4.1.2.5, panta sudic a

liniei St. Gothard, calcul care ia n considerare o frn de urgen la coborrea pe panta
St. Gothard cu o vitez de 80 km/h.
L.1.4.2.2. Criterii de decizie
Trebuie ndeplinite trei criterii simultan, att n ceea ce privete roata nou, ct i cea
uzat.
Pentru roata nou:
1. deplasarea lateral maxim a jantei n timpul frnrii + 3/-1 mm
2. tensiunile remanente din jant dup rcire:
313
rn + r N / mm 2 ca medie dup trei msurri
in + ( r + 50 ) N / mm 2 pentru fiecare msurare
3. deplasarea lateral maxim a jantei dup rcire +1,5/-0,5 mm
Deplasarea lateral este considerat pozitiv atunci cnd distana dintre feele interioare
ale flanei crete.
Pentru roata uzat:
rw + ( r + 75) N / mm 2 ca medie dup trei msurri
iw + ( r + 100 ) N / mm 2 pentru fiecare msurare
3. deplasarea lateral maxim a jantei dup rcire +1,5/-0,5 mm.
Valoarea r se stabilete n funcie de cerinele privind calitatea oelului din care este
fabricat janta roii. Pentru calitile ER6 i ER7 din EN13262, r = 200 N/mm.
Pentru alte caliti de oel, se poate conveni asupra unei alte valori r.
L.1.4.3 A doua etap: Testul de rupere a roii pe bancul de prob
A doua etap are loc n cazul n care tensiunile remanente msurate n prima etap
depesc criteriile de decizie.
L.1.4.3.2 Procedura de testare a ruperii roii pe bancul de prob
Procedura de testare a ruperii roii pe bancul de prob trebuie s fie conform cu anexa
A.3 la EN13979-1.
Roata supus testului nu trebuie s se rup.
L.1.4.4 A treia etap: Testul de frnare n linie dreapt
A treia etap are loc n cazul n care unul dintre rezultatele primei etape depete un
anumit criteriu de decizie, iar roata nu este respins dup cea de-a doua etap.
L.1.4.4.2 Procedura de testare
314
Puterea care trebuie aplicat pe durata testului trebuie s fie cea stabilit n etapa 1 din
prezenta evaluare.
Trebuie ndeplinite trei criterii simultan, att n ceea ce privete roata nou, ct i cea
uzat.
Pentru roata nou:
rn + ( r 50 ) N / mm 2 ca medie dup trei msurri
in + r N / mm 2 pentru fiecare msurare
Pentru roata uzat:
rw + r N / mm 2 ca medie dup trei msurri
iw +( r + 50 ) N / mm 2 pentru fiecare msurare
Valoarea r se stabilete n funcie de cerinele privind calitatea de oel din care este
fabricat janta roii.
Pentru calitile ER6 i ER7 din EN13262, r = 200 n/mm.
Pentru alte caliti de oel, se poate conveni asupra unei alte valori r.
L.1.5 Evaluarea compatibilitii mecanice
L.1.5.1 Procedur general
Aceast evaluare se compune din dou etape. n cazul n care etapa 1 se ncheie cu
succes, nu mai este necesar nici o alt evaluare. n cazul n care etapa 1 nu reuete, se
trece la etapa 2. n cazul n care etapa 2 nu reuete, roata trebuie considerat
neconform. Aceast evaluare are ca scop verificarea absenei oricrei fisuri datorate
315
oboselii pe ntreaga durat de funcionare a roii.
Trebuie evaluat cea mai devaforabil geometrie a roii n ceea ce privete

comportamentul mecanic. Atunci cnd roata testat pe bancul de prob nu reprezint
cazul cel mai defavorabil, parametrii de testare trebuie extrapolai la cazul cel mai
defavorabil printr-o simulare numeric validat.
L.1.5.2 Prima etap: calculul
L.1.5.2.1 Fore aplicate
Forele care trebuie aplicate utilizeaz ca baz fora P.
P este egal cu jumtate din fora vertical aplicat pe osie la nivelul inei.
Se iau n considerare trei cazuri de sarcini (a se vedea fig. L1):
cazul 1: in dreapt
Fz = 1,25 P
Fy1 = 0
cazul 2: curb plin
Fz = 1,25 P
Fy2 = 0,6 P P pentru osiile nemotoare montate cu roi
Fy2 = 0,7 P P pentru osiile motoare montate cu roi
cazul 3: macazuri i alte elemente de ncruciare
Fz = 1,25 P
Pentru osiile nemotoare montate cu roi
Fy2 = 0,36 P; Fy3 = 0,6
Pentru osiile motoare montate cu roi
Fy2 = 0,42 P; Fy3 = 0,6
Figura L.1
316
L.1.5.2.2 Procedura de calcul
Pentru a calcula tensiunea la care este supus roata, se va utiliza un program validat de
analiz cu elemente finite.
Gama tensiunilor dinamice trebuie s fie mai mic dect tensiunile admise n orice
punct al discului de roat.
Gama admis a tensiunilor dinamice, A, este dup cum urmeaz:
n cazul roilor cu un disc prelucrat, A = 360 N/mm
n cazul roilor cu un disc brut, A = 290 N/mm
L.1.5.3 A doua etap: Testul pe bancul de prob
A doua etap are loc n cazul n care rezultatul primei etape depete un anumit criteriu
de decizie.
L.1.5.3.2 Definiii ale sarcinii pe bancul de prob i procedura de testare
Trebuie s fac obiectul unui acord ntre proiectantul roii i organismul notificat.
Vor fi testate patru roi.
n urma testului, nu trebuie s existe nici o fisur datorat oboselii 1 mm.
317
L.2 EVALUAREA PRODUSULUI
L.2.1 Caracteristici mecanice legate de uzur:
L.2.1.1 Caracteristici privind traciunea
Caracteristicile jantei i ale discului trebuie s fie conforme cu cele specificate n tabelul
L.1.
Tabelul L1
Jant Disc
Diminuarea
Calitate oel
ReH(N/mm)1 Rm(N/mm) A5% Rm A5%
(N/mm)2
ER6 500 780/900 15 100 16
ER7 520 820/940 14 110 16
ER8 540 860/980 13 120 16
1
n cazul n care nu poate fi distins limita elasticitii,se stabilete limita convenional
R p0,2.
2
Diminuarea rezistenei la traciune n raport cu rezistena la traciune a jantei aceleiai
roi.
Poziiile eantioanelor sunt prezentate n figura L.2.
Figura L.2.
Figura l2 poziiile eantioanelor
Legend
318
1 Eantion rezisten la traciune
2 Eantion rezisten la traciune
3 Eantion test de rezilien
4 Diametru limit de uzur
5 Cresttur
L.2.1.2 Caracteristici privind duritatea jantei
Valorile minime ale duritii Brinell aplicabile pe ntreaga suprafa de uzur a jantei
trebuie s fie cu valorile specificate n tabelul L.3 pentru fiecare msurtoare. Aceste
valori trebuie obinute pn la o adncime maxim de 35 mm sub suprafaa de rulare
nominal, chiar dac adncimea de uzur este de peste 35 mm.
Valorile duritii n zona de tranziie jant/disc trebuie s fie cu cel puin 10 puncte mai
mici dect valorile limit de uzur.
Tabelul L3
Calitate oel Valoarea minim a duritii Brinell

ER6 225
ER7 235
ER8 245
L.2.1.3 Tratament termic de omogenizare
Valorile duritii msurate pe jant trebuie s se ncadreze ntr-un interval de 30 HB.
L.2.2 Caracteristici mecanice legate de siguran:
L.2.2.1 Caracteristici ale testului de rezilien
Trebuie efectuate dou seturi de teste de rezilien; un set cu eantioane la +20C i un set
cu eantioane la -20C. n cadrul fiecrui test sunt testate trei eantioane (marcate cu cifra
3 n figura L.2). Tabelul 4 indic valorile care trebuie obinute. Marcarea eantioanelor
pentru testul de rezilien trebuie s permit identificarea suprafeelor longitudinale,
paralele cu seciunea A-A. Eantioanele trebuie pregtite n conformitate cu EN 10045-1.
Axa din partea de jos a crestturii trebuie s fie paralel cu seciunea A-A din figura L.1.
Pentru testele efectuate la +20C, se utilizeaz eantioane cu cresttur n form de U. La
-20C, se utilizeaz eantioane cu cresttur n form de V.
Tabelul L4
Calitate oel KU (n jouli) la +20C KV (n jouli) la -20C

Valoare medie Valoare minim Valoare medie Valoare minim
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7
ER8 17 12 10 5
L.2.2.2 Reziliena jantei
Aceast caracteristic trebuie verificat numai n cazul roilor frnate pe suprafaa de

rulare (frn de serviciu sau frn de parcare). Tabelul L6 indic valorile minime care
319
trebuie obinute.
Tabelul L6
Calitate oel Medie (6 eantioane) Minimum un eantion

N/mmm N/mmm
ER6 100 80
ER7 80 70
ER8 70 60
L.2.3 Gradul de curenie a materialului
L.2.3.1 Gradul de curenie micrografic
Gradul de curenie a materialului trebuie msurat printr-o examinare micrografic (ISO

4967 metoda A). Figura L.3 indic locurile din care vor fi prelevate eantioanele.
Figura L.3
Tabelul L6 indic valorile care trebuie obinute.
Tabelul L6
Tip de incluziuni Seria groas (maxim) Seria subire (maxim)

A (Sulfuri) 1,5 2
B (Aluminai) 1,5 2
C (Silicai) 1,5 2
D (Oxizi globulari) 1,5 2
B+C+D 3 4
L.2.3.2 Integritate intern
Integritatea intern a tuturor roilor trebuie stabilit printr-o verificare automat cu

ultrasunete. Defectele standard sunt orificiile cu fund plat de diferite diametre.
Janta nu trebuie s prezinte defecte interne care dau o reacie de o magnitudine mai mare
sau egal cu cea obinut n cazul unui defect standard, situat la aceeai adncime.
Diametrul defectului standard este de 3 mm.
n timpul verificrii axiale nu trebuie s se nregistreze o atenuare a ecoului de fond mai

320
mare de 4 dB.
L.2.4 Starea suprafeei
L.2.4.1 Caracteristicile care trebuie obinute
n funcie de utilizarea lor, roile pot fi prelucrate parial sau total. Suprafaa lor nu trebuie
s prezinte alte urme dect cele prevzute la prezentul punct.
Prile care rmn brute trebuie curate cu jet de alice astfel nct Ra< 25 m, finisate
perfect i prinse cu grij de suprafeele prelucrate.
Tabelul L8 indic rugozitatea medie a suprafeei (Ra) roilor finisate sau gata de
montare.
Tabelul L8
Zona roii Starea livrrii Rugozitate Ra (m)

Alezaj Finisat 12,5
Gata de montare1 0,8 la 3,2
Disc i butuc Finisat2 12,5
Suprafaa de rulare a jantei Finisat 12,53
Feele jantei Finisat 12,53
1
n cazul n care roata urmeaz s fie montat pe o osie tubular, pot fi impuse alte valori
pentru realizarea controlului cu ultrasunete din timpul funcionrii.
2
n cazul n care este definit astfel, aceast poriune a roii poate rmne neprelucrat, cu
condiia s fie respectate toleranele din prezentul tabel.
3
6,3, dac se impune un defect standard de 2 mm.
L.2.5 Integritatea suprafeei
Integritatea suprafeei discului trebuie confirmat printr-o examinare cu particule

magnetice sau printr-un alt procedeu similar cu o sensibilitate cel puin echivalent. n
cazul unui disc prelucrat, defectul limit trebuie s fie egal cu 2 mm.
L.2.6 Tolerane geometrice
Geometria i dimensiunile roilor sunt definite printr-un desen. Toleranele geometrice

trebuie s fie conforme cu cele indicate n tabelul L.9. Simbolurile utilizate sunt indicate
n figura L.4.
Figura L.4
321
Simboluri
** Dimensiune definit prin desen

* Aceast poriune trebuie definit astfel nct s ndeplineasc cerinele unei componente
de interoperabilitate
Tabelul L9
322
Tolerane (mm)
Denumire Simboluri (a se vedea Valori
figura L.4)
Dimensiuni Geometrice1 Neprelucrat Prelucrat
Diametru exterior a 0/+4
Diametru interior (partea b1 0/-4
exterioar)
Diametru interior (partea b2 0/-6 0/-4
interioar)
Lime d 1
Profilul suprafeei de rulare3 v 0,5
Jant
Circularitatea suprafeei de s 0,2

rulare
Excentricitate axial total t 0,3
Excentricitate radial total j 0,2
a jantei
Diametru exterior canelur w 0/+2
(limita de uzur)
Diametru exterior (partea f1 0/+10 0/+5
exterioar)
Diametru exterior (partea t2 0/+10 0/+5
interioar)
Diametru interior alezaj:
finisat g1 0/-2
finisat, gata de montare g2 A se vedea anexa K
sau n conformitate cu
desenul
Butuc
Cilindricitate diametru
interior alezaj:
finisat x1 0,2
finisat, gata de montare x2 0,022
Lungime h 0/+2
Prelungire butuc peste jant r 0/+2
Curs total alezaj
finisat q1 0,2
finisat, gata de montare q2 0,1
Poziia discului de roat n k 8 8
punctul de legtur cu janta
Disc de roat
i cu butucul
Grosimea n punctul de m +8/0 +5/0
legtur cu janta
Grosimea n punctul de n +10/0 +5/0
legtur cu butucul
1
A se vedea ISO 1101
2
Orice uoar conicitate n toleranele admise trebuie s fie astfel nct diametrul cel
mai mare s se afle n partea de intrare a alezajului osiei la montare.
3
Din partea de sus a flanei pn la anfrenul exterior.
L.2.7 Instabilitate static
323
Tabelul L10 definete instabilitatea static maxim a unei roi finisate, n stare de livrare.
Mijloacele i metodele de msurare se stabilesc ntre client i furnizor.
Tabelul L10
Pentru vehiculele care

Instabilitate static g . m Simbol
circul cu o vitez (km/h)
120 125 E3
120 < 200 75 E2
L.2.8 Protecie mpotriva coroziunii
Trebuie s se asigure o protecie n conformitate cu specificaia de proiectare a roii.
ANEXA M
324
INTERACIUNEA VEHICUL / IN I GABARIT
Osie
M.1. EVALUAREA PROIECTRII
M.1.1. Generaliti
Etapele principale utilizate pentru definirea unei osii sunt urmtoarele:
(a) Identificarea forelor care trebuie luate n considerare i calcularea momentelor

acestora pe diversele seciuni ale osiei.
(b) Selectarea diametrelor pentru corpul osiei i fusurile acesteia. Pe baza diametrelor
selectate, calcularea diametrelor pentru celelalte seciuni.
(c) Opiunile reinute se verific prin:
Calcularea solicitrii pentru fiecare seciune.
Compararea solicitrilor cu solicitarea maxim admis.
Solicitrile admise sunt definite n special pe baza:
Calitii oelului.
Tipului osiei (solid sau tubular.)
M.1.2 Identificarea forelor i calcularea momentelor
Se iau n considerare dou tipuri de fore:
Masele aflate n micare.
Frnarea.
M.1.3. Tolerane geometrice i de dimensiune
M.1.3.1. Selectarea diametrelor pentru fusurile i corpul osiei.
La selectarea diametrelor pentru fusurile i corpul osiei, iniial se face trimitere la

dimensiunile existente ale componentelor asociate, de ex. lagre.
Selectarea diametrelor se verific prin compararea solicitrilor calculate cu solicitrile

maxime admise. Se practic o canelur foarte superficial (0,1 0,2 mm), astfel nct
inelul de reazem interior s nu produc nici un efect de crestare asupra fusului.
M.1.3.2. Selectarea diametrelor diferitelor locauri pe baza diametrului corpului osiei

sau a diametrului fusurilor.
M.1.3.2.1. Suprafaa cuzinetului cu umr.
325
Pentru a opera standardizri ori de cte ori este posibil, diametrul suprafeei cuzinetului
cu umr este cu 30 mm mai mare dect cel al fusului. Racordul dintre fus i suprafaa
cuzinetului cu umr se face dup cum se arat n figura M3 (detaliul V).
M.1.3.2.2. Racordul dintre suprafaa cuzinetului cu umr i poriunea de calare a osiei.
Pentru a opera standardizri ori de cte ori este posibil, acest racord are doar o raz de 25
mm.
n cazul n care aceast valoare nu poate fi atins, se selecteaz valoarea cea mai mare
posibil, astfel nct s se reduc la minimum concentrarea solicitrii n aceast zon.
M.1.3.2.3. Poriunea de calare a osiei.
Raportul dintre diametrul poriunii de calare a osiei i cel al corpului osiei trebuie s fie
cel puin egal cu 1,12 la limita de uzur a poriunii de calare a osiei. Se recomand ca
acest raport s fie de cel puin 1,15 pentru o osie nou.
Racordul dintre cele dou zone se face n aa fel nct concentrarea solicitrii s fie
meninut la un nivel minim.
Pentru a obine valoarea minim a factorului de concentrare a solicitrii la racordul dintre

corpul osiei i poriunea de calare a osiei, valoarea razei maxime a corpului osiei trebuie
s fie de cel puin 75 mm.
M.1.4. Solicitri maxime admise
Solicitrile maxime admise se deduc din:
Limita de oboseal la flexiune rotativ pentru diferitele pri ale osiei.
Valoarea unui factor de siguran S care variaz n funcie de calitatea oelului.
M.1.4.1. Calitatea oelului EA1N
Se utilizeaz urmtoarele valori:
Pentru o osie solid:
200 N/mm2 fr calare la pres.
120 N/mm2 cu calare la pres.
Pentru o osie tubular:
200 N/mm2 fr calare la pres.
110 N/mm2 cu calare la pres (cu excepia fusurilor).
94 N/mm2 cu calare la pres a fusurilor.
326
80 N/mm2 pentru suprafaa de alezaj.
Pentru osiile solide i tubulare, valoarea coeficientului de siguran S, la care se mpart

limitele de oboseal pentru a obine valoarea solicitrilor maxime admise, este 1,2.
Pentru osiile tubulare, solicitrile admise sunt aplicabile n cazul n care raportul dintre
diametrul fusului i diametrul alezajului este < 3 sau n cazul n care raportul dintre
diametrul poriunii de calare a osiei i diametrul alezajului este < 4.
M.1.4.2. Caliti ale oelului altele dect EA1N.
Limita de oboseal se stabilete pentru urmtoarele poriuni ale osiei:
Suprafaa corpului osiei.
Suprafeele de lagr cu specificaii de strngere identice cu cele ale poriunilor de

calare.
n cazul unei osii tubulare, limita de oboseal se stabilete i pentru suprafaa de lagr cu
o stare de calare echivalent ntre lagre i osie.
Suprafaa alezajului.
Valoarea factorului de siguran S se stabilete innd seama de sensibilitatea calitii

oelului n cauz la efectul de crestare.
M.2. EVALUAREA PODUSULUI
M.2.1. Caracteristici mecanice:
M.2.1.1. Caracteristici de traciune
Valorile obinute la jumtatea razei osiilor solide sau la jumtatea distanei dintre
suprafeele exterioar i interioar ale osiilor tubulare sunt indicate n tabelul M1.
Tabelul M1
ReH (N/mm2) 1 Rm (N/mm2) A5 %

320 550 22
1
n cazul n care nu se poate distinge limita elastic aparent, trebuie stabilit limita
elastic convenional Rp0,2.
M.2.1.2. Caracteristicile testului de impact
Caracteristicile testului de impact se stabilesc la 20C pe direcie longitudinal i

transversal. Se preleveaz trei eantioane de testare din poziii adiacente pentru fiecare
seciune de testare. Eantioanele de testare se preleveaz din zonele indicate n fig. M1.
Valorile obinute la jumtatea razei osiilor solide sau la jumtatea distanei dintre
suprafeele exterioar i interioar ale osiilor tubulare sunt indicate n tabelul M1.
Nici o valoare individual nu poate fi mai mic de 70% din valorile indicate n
tabelul M2.
327
Figura M1
Tabelul M2
KU longitudinal (J) KU transversal (J)

30 20
M.2.2. Caracteristicile microstructurii
Microstructura trebuie s fie fabricat din ferit i perlit. Valorile granulaiei nu trebuie
s fie mai mari dect cele definite n diagrama de referin de tip V din ISO 643.
M.2.3. Puritatea micrografic a materialului
Puritatea materialului se msoar prin examinare micrografic (ISO 4967 metoda A).
Poziia din care trebuie prelevate eantioanele este indicat n fig. M2. Valorile maxime
obinute pentru incluziunile seriilor groase sunt indicate n tabelul M3.
Tabelul M3
Tip de incluziuni Serii groase (maximum)

A (Sulfuri) 1,5
B (Aluminai) 1,5
C (Silicai) 1,5
D (Oxizi globulari) 1,5
B+C+D 3
328
Figura M2
M.2.4. Integritate intern
Integritatea intern se stabilete prin examinare ultrasonic.
Osiile nu trebuie s aib defecte care produc ecouri de magnitudini mai mari sau egale cu
cea obinut pentru un defect standard, situat la aceeai adncime. n vederea prezentului
test, defectul standard trebuie s fie un orificiu cu fund plat i cu diametru de 3 mm.
Valoarea atenurii ecoului de fond datorat incluziunilor sau defectelor interne nu trebuie
s fie mai mare de 4 dB.
M.2.5. Permeabilitatea la ultrasunete
Osiile trebuie s fie permeabile la ultrasunete. Aceast condiie trebuie verificat printr-
un test cu ultrasunete nregistrat, aplicat pentru fiecare osie.
Ecourile obinute pe osii n condiiile de testare trebuie s aib o amplitudine mai mare
sau egal cu 50% din nlimea total a ecranului, dup o etalonare preliminar a
aparatului pe o cal standard. nlimea nivelului zgomotului de fond trebuie s fie mai
mic de 10% din nlimea total a ecranului.
M.2.6. Caracteristicile suprafeelor
M.2.6.1. Finisrile suprafeelor
Suprafaa osiei nu trebuie s conin nici un marcaj situat n alt poziie dect cele
prevzute de prezenta anex.
Rugozitatea admis a suprafeei (Ra) pieselor finisate sau gata de montare este indicat n
tabelul M4. Simbolurile utilizate sunt cele ilustrate n fugura M3.
329
Tabelul M4
Rugozitatea suprafeei 1 Ra (m)

Denumire Simbol Finisat sau gata de
Eboat
montare
Captul osiei
Captul osiei i anfren a 6,3
Centrrile de capt A se vedea
3,2
(osie solid i tubular) detaliile R1 i R2
Fus
Diametrul fusului b 12,5 0,8
Caneluri de descrcare c (detaliu V) 0,8
Reazem d 12,5 1,6
Diametrul reazemului
Poriunea de calare a osiei e 12,5 0,8 / 1,6 3
Diametrul poriunii de
calare a osiei
Intrare conic f (detaliu U) 1,6
Corp
Razele racordului
intern la poriunea de g (detaliu T) 1,6
calare a osiei
Diametrul corpului
1 3,2 2
osiei
Diametrul locaului
h 12,5 0,8 / 1,6 3
pentru discul de frn
Diametrul locaului de
j 12,5 0,8
lagr i al obturatorului
Razele racordului ntre
k (detaliu S) 1,6
dou locauri
Alezaj m 3,2
Diametru (detaliu R1)
1
Pentru tipurile vechi de osii cu fusuri cu cuzinei, cerinele se gsesc n cadrul standardelor pentru aceste
produse.
2
Valoarea de 6,3 poate fi aplicat n cazul n care se ating att limitele de oboseal F1 sau F2 definite la
5.5.2.1.4., ct i sensibilitatea impus pentru controlul ultrasonic n condiii de exploatare.
3
Controalele nedistructive efectuate n condiii de exploatare asupra osiilor pot impune valori mai mici de
finisare a suprafeelor.
330
Fig.M1
M.2.6.2. Integritatea suprafeelor
Integritatea suprafeelor se stabilete printr-un test magnetoscopic asupra tuturor osiilor,

aplicat la suprafeele externe i, n mod suplimentar pentru osiile tubulare, printr-un test
ultrasonic sau o metod echivalent pentru suprafaa alezajului. Pe suprafaa extern a
osiei nu se admit defecte transversale.
M.2.6.3. Tolerane geometrice i de dimensiune
331
Toleranele geometrice impuse sunt indicate n tabelul M5. Simbolurile utilizate sunt
ilustrate n figura M4.
Toleranele de dimensiune impuse sunt ilustrate n tabelul M6. Simbolurile utilizate sunt
ilustrate n figura M5.
Tabelul M5
Tolerane geometrice 1 2 (mm)

Finisat sau
Denumire Simbol
Eboat gata de
montare
Fus i reazem
Cilindricitatea fusului n 0,015
Excentricitatea feei verticale a
reazemului n raport cu referina Y- o1 0,03
Z
Excentricitatea reazemului n raport
o2 0,03
cu referina Y-Z
Poriunea de calare a osiei
Excentricitate n raport cu referina
p 1,5 0,03
Y-Z
Cilindricitate 0,1 0,015
Corpul osiei
Excentricitate n raport cu referina
t 0,5
Y-Z
Alezaj
Concentricitate n raport cu
u 0,5
referina Y-Z
Orificii pentru fixarea capacelor de osie
Concentricitate n raport cu
v 0,5
referina Y-Z
Excentricitatea gurilor de centrare w1 0,02
pentru prelucrare n raport cu
w2 0,03
referina Y-Z (detalii R1 / R2)
1
Pentru parametrii care nu au o toleran definit n prezentul tabel, se aplic toleranele
generale din EN 22768-2.
2
Pentru tipurile vechi de osii cu fusuri cu cuzinei, cerinele se gsesc n cadrul
standardelor pentru aceste produse.
332
Fig.M4
Tolerane geometrice
Tabelul M6
Tolerane de dimensiune 1
Denumire Simbol (mm)
Gata de montare
Dimensiuni longitudinale
Lungimea osiei A 1
Lungimea poriunii
de calare a osiei B 0 / - 0,5
(inclusiv reazem)
Lungimea ntre
reazeme (ntre C 0,5 5
planurile de referin)
Lungimea locaului 3
D
de lagr pe fus
Lungimea reazemului E +1/0
Adncimea canelurii
A se vedea detaliul V
fusului
Lungimea canelurii
G detaliul V 3
fusului
Diametre
3
Diametrul fusului H
Diametrul poriunii I
333
de calare a osiei
Diametrul reazemului N3 3
Diametrul corpului P +2/0

Dimensiunile altor poriuni
ale osiei
Guri de centrare pentru
prelucrarea osiei
Osii solide A se vedea detaliul R2 4
Osii tubulare A se vedea detaliul R1 4
Orificii de fixare a capacelor
A se vedea detaliul R1 4
de osie
Concentricitatea
0,5
perforrii
Adncimea perforrii +2/0
Adncimea filetrii +2/0
Diferena dintre
lungimea perforrii i 10
a filetrii
Intrare conic
Lungimea conicitii
poriunii de calare a K (detaliu U) 3 0/-3
osiei
Adncimea
conicitii poriunii L (detaliu U) 3 0,1
de calare a osiei
Diametrul alezajului O (detaliu R1) 1
Razele racordului
poriunea de calare a osiei / A se vedea detaliul T 3
corpul osiei
1
Pentru parametrii care nu au o toleran definit n prezentul tabel, se aplic toleranele
generale din EN 22768-2.
2
Se atrage atenia asupra faptului c respectarea toleranelor pe lungimea total A nu
trebuie s permit aplicarea cumulativ a fiecrei tolerane individuale la fiecare
dimensiune particular.
3
n conformitate cu cerinele desenului sau cu documentele care nsoesc comanda.
4
n comand se pot propune i defini alte geometrii.
5
Se pot conveni alte valori pentru anumite aplicaii speciale.
334
Fig.M5
Tolerane dimensionale
M.2.7. Protecie final mpotriva coroziunii
M.2.7.1. Generaliti
Toate suprafeele expuse ale osiei trebuie s fie protejate n conformitate cu specificaia
de proiectare a poriunii de calare a osiei.
M.2.7.2. Rezistena la anumite produse corozive
Sistemele de protecie aplicate suprafeelor expuse ale osiilor in seama de: factorii de
mediu, materialele corozive, ncrctura vehiculului, daunele mecanice etc.
335
ANEXA N
STRUCTUR I COMPONENTE MECANICE
Solicitri admise pentru metode de testare static
N.1. METODE DE TESTARE STATIC
N.1.1. Valori limit pentru testele statice destinate s verifice rezistena la eforturi
repetate
Definirea cazurilor de crestare
Solicitrile limit care trebuie utilizate pentru testele caroseriilor de vagoane sunt
indicate pentru trei caliti de oel cu o rezisten minim la traciune de 370, 420 i 570
MPa i pentru cinci cazuri de crestare definite n general dup cum urmeaz:
Cazul A: metal de baz,
Cazul B: sudur cap la cap,
Cazul C: sudur cap la cap cu modificare a ineriei,
Cazul D: sudur n unghi,
Cazul E: sudur n relief.
Aceste cinci cazuri de crestare nu includ ntreaga gam de structuri i, n practic,

este necesar s se aleag cazul optim de crestare pentru fiecare zon de sudur testat.
Pentru a facilita i a standardiza respectivele alegeri, figurile din Tabelul Nx ofer
exemple practice de mbinri sudate care se ntlnesc frecvent n structurile de caroserie
i n cadrele de boghiu.
Fig. N1
Caz Schi Descriere Comentarii
A
Departe de sudur Departe de sudur
Sudur cap la cap Sudur cap la cap

prelucrat prelucrat
B
Sudur cap la cap Sudur cap la cap
Sudur cap la cap cu

anfren
B
mbinare prelucrat
i sudat
C Sudur cap la cap ntre
mbinare n unghi cu
piese aflate n unghi
guseuri
una fa de cealalt
336
C mbinare nclinat
D mbinare n unghi Sudur cap la cap la

90
D Plac ranforsat mbinare prin

suprapunere
D mbinare prin
suprapunere cu
sudare cap la cap
D mbinare n unghi Sudur n unghi
D mbinare ntre un tub

i o pies
rectangular
D mbinare ntre o
plac i un tub
D mbinare ntre o
plac i o inim de
grind
E Bra de fixare sudat

tift de fixare sudat
Tabelul N.1
2Alim [N/mm2] mlim [N/mm2] maxlim [N/mm2]

K = 0,3 K = 0,3
Oel 1
370 420 520 370 420 520 370 420 520
A 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195
Caz de
C 80 80 80 133 133 133 173 173 173
crestare
D 66 66 66 110 110 110 143 143 143
E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
1
Rezisten caracteristic la traciune Rm n funcie de standardul de material.
2
Solicitarea este determinat de limita de elasticitate Rp sau Rp'.
337
ANEXA O
CONDIII DE MEDIU
Cerine TRIV
Nivel de proiectare pentru clasa de temperatur TRIV
Prezentul tabel specific gamele de temperatur pentru piesele utilizate la vagoanele de

marf interoperabile aflate n exploatare nainte de punerea n aplicare a prezentei STI.
Pies Specificaie
Tampoane cu o curs de 105 mm n gama de temperatur de la 25C la +
50C valorile tehnice nu trebuie s difere
cu peste 20% de valoarea la temperatura
camerei.
Tampoane cu o curs de 130 i 150 mm n gama de temperatur de la 25C la +
50C valorile tehnice nu trebuie s difere
cu peste 20% de valoarea la temperatura
camerei.
Frne Gama de temperatur pentru recipientele
Reglementrile aplicabile construciei sub presiune: de la 40C la + 100C
diferitelor tipuri de dispozitive de frn
Recipiente sub presiune simpl, din oel,
nearse, pentru dispozitivele de frnare
pneumatice i echipamentele pneumatice
auxiliare destinate materialului rulant
feroviar
Frne Gama de temperatur de la 40C la +
Reglementrile privind fabricarea 70C
diferitelor componente de frn: Detectoare
de deraiere pentru vagoane
Dimensiunile tubulaturilor de racord Gama de temperatur de la 40C la +
(furtunuri de frn) i ale cablurilor 70C
electrice: tipuri de racorduri pneumatice i
electrice i amplasarea acestora n
vagoanele de marf i cele de cltori
echipate cu cuplajele automate ale cilor
ferate membre ale UIC i OSJD
Specificaiile tehnice pentru testarea Temperatura minim de testare: 20C
oficial i furnizarea de unsori pentru
lubrifierea cutiilor de osie cu rulment radial
utilizate la vehiculele feroviare
338
ANEXA P
PERFORMANA LA FRNARE
Evaluarea componentelor de interoperabilitate
P.1. EVALUAREA PROIECTRII
Listele prezentate n continuare descriu proiectarea sistemelor de frn i a

componentelor acestora care, la data publicrii, sunt deja considerate conforme cu
cerinele prezentei STI pentru anumite aplicaii. Respectiva list este inclus n anexa FF.
P.1.1. Distribuitor
Punct deschis
Procedura de testare pentru evaluarea proiectrii distribuitorului ca produs utilizat drept

component de interoperabilitate trebuie s fie conform cu prezenta STI.
P.1.2. Supap cu releu pentru sarcin variabil i schimbarea automat gol-sarcin
Punct deschis
P.1.2.1. Supap cu releu pentru sarcin variabil
Evaluarea proiectrii componentei de interoperabilitate care este supapa cu releu pentru

sarcin variabil este descris n continuare, n timp ce specificaia sa este descris n STI
la punctele 4.2.4.1.2.2 Performana de frnare i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer, iar
caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.2.1. din anexa I.
Releul este testat ca unitate individual, n ceea ce privete urmtoarele caracteristici, n

condiii de funcionare la temperaturi ntre 25C i + 45C:
Timpi de aplicare i de eliberare pentru gama complet de sarcini, n conformitate

cu punctul 4.2.4.1.2.2 din prezenta STI.
Aplicare i eliberare treptate ale frnelor (minimum 5 trepte).
Variaii ale presiunii de ieire n funcie de variaia semnalului de sarcin.
Timpul de reacie la variaia semnalului de sarcin. Modificare n interval de 1

minut.
Absena scurgerilor la funcionare n intervalul de temperatur de la 25C la +

45C
Rezultatele testului la temperaturi ntre 25C i + 45C nu trebuie s afecteze

funcionarea vehiculului sau a trenului.
Supapa cu releu trebuie testat ca unitate individual n ceea ce privete caracteristicile

menionate anterior n condiii de funcionare la temperaturi extreme din intervalul de la
339
40C la 25C i / sau de la + 45C la + 70C. Rezultatele testului la aceste temperaturi
extreme pot varia fa de rezultatele obinute pentru intervalul de la 25C la + 45C,
ns nu trebuie s afecteze capacitatea de exploatare a trenului.
Evaluarea supapei cu releu pentru sarcin variabil n sistem trebuie realizat n cazul n
care aceasta este ncorporat ntr-un sistem de frne cu distribuitor interoperabil..
Testele descrise n continuare trebuie efectuate asupra unui vagon individual selectat n
mod aleator i echipat cu cel puin o supap cu releu pentru sarcin variabil. Modificarea
de sarcin trebuie s se produc att n sens cresctor, ct i descresctor, pe intervalul
ntregii game, iar vehiculul trebuie s fie mutat nainte de fiecare set de msurtori care
urmeaz dup o modificare de sarcin.
Verificarea procentajelor maselor frnate la o vitez de circulaie de 120 km / h.

Degradarea progresiv de la un procentaj de mas frnat de 100% la o valoare de
90% este admis pentru vagoanele echipate cu frne cu saboi i pentru o cretere a
sarcinii pe osie de la 18 la 20 de tone, n conformitate cu prezenta STI.
Verificarea procentajelor maselor frnate la o vitez de circulaie de 100 km / h.

Degradarea progresiv de la un procentaj de mas frnat de 100% la o valoare de
65% este admis progresiv pentru vagoane, pe msur ce sarcina pe osie crete de
la 65% din masa maxim admis (sarcin pe osie de 14,5 tone pentru un vagon
proiectat pentru sarcini pe osie de 22,5 tone) la masa sa maxim n conformitate cu
prezenta STI. Masa frnat pentru vagoanele echipate cu frne cu saboi din font
nu trebuie s depeasc 18 tone n conformitate cu reglementrile tehnice
internaionale aplicabile n prezent n toate statele membre.
Timpi de aplicare i de eliberare pentru gama complet de sarcini
Aplicare i eliberare treptate ale frnelor (minimum 5 trepte)
Variaii ale presiunii de ieire n funcie de variaia semnalului de sarcin
Timpul de reacie la variaia semnalului de sarcin
Variaii de sarcin de impact i de durat scurt care nu afecteaz ajustarea sarcinii
Scurgeri
Testele n timpul circulaiei se efectueaz pentru a verifica urmtoarele condiii:
Echipamentul nu este sensibil la variaii de sarcin aleatorii datorate micrii

vehiculului
Procentajele maselor frnate la (i) gol, (ii) jumtate de sarcin, (iii) sarcin
corespunznd unui procentaj al masei frnate de 100% i (iv) sarcin complet.
Procentajul masei frnate nu trebuie s fie mai mare de 130%, indiferent de
valoarea sarcinii, iar pentru vagoanele cu frne cu saboi care circul cu 120 km / h,
cu sarcin complet, procentajul nu trebuie s fie mai mare de 105%.
340
P.1.2.2. Supap cu releu pentru schimbarea automat gol-sarcin
Evaluarea proiectrii componentei de interoperabilitate care este supapa cu releu pentru

schimbarea automat gol-sarcin este descris n continuare, n timp ce specificaia sa
este descris n STI la punctele 4.2.4.1.2.2 Performana de frnare i 4.2.4.1.2.7
Alimentarea cu aer, iar caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.2.2. din anexa I.
Releul este testat ca unitate individual, n ceea ce privete urmtoarele caracteristici, n

condiii de funcionare la temperaturi ntre 25C i + 45C:
Timpi de aplicare i de eliberare pentru gama complet de sarcini
Absena scurgerilor la funcionare n intervalul de temperatur de la 25C la +

45C
Rezultatele testului la temperaturi ntre 25C i + 45C nu trebuie s afecteze

funcionarea vehiculului sau a trenului.
Supapa cu releu trebuie testat ca unitate individual n ceea ce privete caracteristicile

menionate anterior n condiii de funcionare la temperaturi extreme din intervalul de la
40C la 25C i / sau de la + 45C la + 70C. Rezultatele testului la aceste temperaturi
extreme pot varia fa de rezultatele obinute pentru intervalul de la 25C la + 45C,
ns nu trebuie s afecteze capacitatea de exploatare a trenului.
Evaluarea supapei cu releu pentru schimbarea automat gol-sarcin n sistem trebuie

realizat n cazul n care aceasta este ncorporat ntr-un sistem de frne cu distribuitor
interoperabil. Testele descrise n continuare trebuie efectuate asupra unui vagon
individual echipat cu cel puin o supap cu releu pentru schimbarea automat gol-sarcin.
Testele se efectueaz n condiii de gol i de sarcin. Vehiculul trebuie ncrcat, respectiv
descrcat progresiv, pentru a se verifica dac mecanismul de schimbare automat face
trecerea de la modul sarcin la modul gol, att n sens de cretere, ct i de
descretere a sarcinii, n cadrul unui interval de 5% din greutatea de tranziie. n cazul
n care echipamentul este proiectat pentru a funciona la sarcin variabil cu mecanismul
de schimbare automat gol-sarcin, se efectueaz teste de circulaie la sarcini situate n
vecintatea valorilor greutii de tranziie, pentru a se asigura faptul c mecanismul nu
este afectat de variaiile aleatorii de sarcin n timpul funcionrii normale. Se efectueaz
teste statice asupra unui vehicul individual din cadrul unui tren de minimum 15 vagoane
echipate cu 4 osii, toate aceste osii fiind dotate cu distribuitoare interoperabile. n cazul n
care rezultatele testelor sunt conforme cu cerinele anterioare, se efectueaz teste
dinamice asupra unui vehicul individual. Testele includ urmtoarele:
Timpi de aplicare i de eliberare n ambele moduri
Timp de aplicare a frnelor n ambele moduri
341
Timp de eliberare a frnelor n ambele moduri
Scurgeri
Se pot efectua teste de circulaie n cazul n care acest lucru este solicitat de organismul
notificat.
P.1.3. Dispozitiv antipatinare al roilor
Punct deschis
Evaluarea proiectrii componentei de interoperabilitate care este dispozitivul antipatinare

al roilor este descris n continuare, n timp ce specificaia sa este descris n STI la
punctele 4.2.4.1.2.6 Sistemul antipatinare al roilor i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer, iar
caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.3. din anexa I.
Testele privind SAP trebuie efectuate fie pe un vehicul modern cu 4 osii, fie pe un banc
de testare validat, care reproduce n mod fidel geometria inelor, condiiile de aderen,
parametrii vehiculului etc., n acest ultim caz testul trebuind s fie validat pe un vehicul
modern cu 4 osii.
n cazul n care vehiculul de testare este dotat cu orice tip de frne care sunt independente
de aderen, acestea trebuie s fie izolate. La activarea respectivelor frne, SAP trebuie s
funcioneze corect: este necesar efectuarea de teste n acest sens. Vehiculul de testare
trebuie s dispun de un sistem de frne reprezentativ pentru sistemul pentru care a fost
proiectat SAP (discuri / saboi).
Pe durata tuturor testelor privind SAP se msoar / nregistreaz cel puin urmtoarele:
Viteza vehiculului
Viteza osiilor luate n considerare separat
Presiunile la nivelul cilindrilor de frn
Decelerarea vehiculului
Presiunea la nivelul rezervorului auxiliar
Timpii
nceputul frnrii
Activarea supapelor de purjare
Distana de oprire
342
Timpul de oprire
Testele se efectueaz n conformitate cu prezenta STI.
P.1.4. Dispozitiv de ajustare a spaiului liber
Evaluarea proiectrii dispozitivului interoperabil de ajustare a spaiului liber presupune

verificarea urmtoarei condiii: rezistena mecanic trebuie s fie adecvat pentru sarcina
care urmeaz s fie aplicat. Dispozitivele interoperabile de ajustare a spaiului liber sunt
ilustrate la punctul I.4 din anexa I, mpreun cu sarcinile maxime admise
corespunztoare. De asemenea, evaluarea verific: meninerea n limite rezonabile a
distanei dintre elementele de frecare, astfel nct elementele de frecare s nu vin n
contact n absena frnrii, meninerea caracteristicilor de frnare i garantarea
performanei la frnare.
Se efectueaz un test de anduran destinat s demonstreze adecvarea unitii pentru

funcionare n cadrul vehiculelor feroviare i s verifice cerinele de manutan pentru
durata de funcionare prevzut. Respectivul test se efectueaz cu sarcina reglat la
maximum, parcurgndu-se ciclic ntreaga gam de reglaje.
P.1.5. Cilindru de frn / dispozitiv de acionare a frnei
Evaluarea proiectrii cilindrului de frn / dispozitivului de acionare a frnei

interoperabil este descris n continuare, n timp ce specificaia sa este descris la
punctele 4.2.4.1.2.2 Performana la frnare, 4.2.4.1.2.8 Frna de staionare, 4.2.4.1.2.5
Limitele energetice i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer, iar caracteristicile sale sunt descrise
la capitolul I.5. din anexa I.
Rezistena mecanic este evaluat pentru a se verifica dac este adecvat pentru sarcina
mecanic ce urmeaz s fie transmis, pentru fixrile mecanice i pentru presiunile de aer
aplicate, inclusiv n situaii de presiune datorate unor condiii de funcionare defectuoas.
Trebuie efectuat un control complet al dimensiunilor. Cilindrii de frn interoperabili
sunt ilustrai la punctul I.5 din anexa I, mpreun cu dimensiunile lor admise.
Trebuie testat cilindrul de frn / dispozitivul de acionare a frnei. Trebuie testate

urmtoarele caracteristici:
Absena scurgerilor n poziie de curs minim i maxim, cu o presiune de intrare

sczut (aproximativ 0,35 bari) la temperaturi ntre 25C i + 45C

ridicat (cel puin 3,8 bari) la temperaturi ntre 25C i + 45C
Cursa maxim prevzut n proiect
Presiunea necesar pentru a deplasa tija de comand, la nceputul micrii i n

punctul n care se atinge cursa maxim
Rezultatele testelor la temperaturi ntre 25C i + 45C nu trebuie s afecteze

exploatarea trenului.
Cilindrul de frn / dispozitivul de acionare a frnei trebuie testat ca unitate individual
343
n ceea ce privete caracteristicile menionate anterior, n condiii de funcionare la
temperaturi extreme situate ntre 40C i 25C i ntre + 45C i + 70C. Rezultatele
testului la aceste temperaturi extreme pot varia fa de rezultatele obinute pentru
intervalul de la 25C la + 45C, ns nu trebuie s afecteze capacitatea de exploatare a
trenului.
n cazul n care cilindrul de frn sau dispozitivul de acionare a frnei dispune de un

dispozitiv de ajustare a spaiului liber, trebuie evaluate caracteristicile menionate la
punctul P.1.4.
Se efectueaz un test de anduran destinat s demonstreze adecvarea cilindrului de frn

sau a dispozitivului de acionare a frnei pentru funcionare n cadrul vehiculelor
feroviare i s verifice cerinele de manutan pentru durata de funcionare prevzut.
Respectivul test se efectueaz cu sarcina reglat la maximum, parcurgndu-se ciclic
ntreaga gam de curse (i ntreaga gam de reglaje, n cazul echipamentelor dotate cu
dispozitiv de ajustare a spaiului liber).
P.1.6. Cuplaj pneumatic mediu
Cuplajul pneumatic mediu trebuie verificat integral din punctul de vedere al

dimensiunilor, pentru a se demonstra conformitatea cu detaliile de la punctul I.6 din
anexa I i cu desenele productorilor. Trebuie testat un eantion reprezentativ de 10
uniti dintr-un lot de cel puin 25, urmrindu-se cuplajul i absena scurgerilor la 10 bari,
n condiii de funcionare la temperaturi situate ntre 25C i + 45C.
Cuplajul pneumatic mediu trebuie testat ca unitate individual n ceea ce privete

caracteristicile menionate anterior n condiii de funcionare la temperaturi extreme din
intervalul de la 40C la 25C i / sau de la + 45C la + 70C. Rezultatele testului la
aceste temperaturi extreme pot varia fa de rezultatele obinute pentru intervalul de la
25C la + 45C, ns nu trebuie s afecteze capacitatea de exploatare a trenului.
P.1.7. Robinete de nchidere
Punct deschis
Evaluarea proiectrii robinetelor de nchidere interoperabile este descris n continuare, n

timp ce caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.7. din anexa I.
Verificarea caracteristicilor fizice i geometrice: Se verific cerina de la punctele I.7.4,

I.7.7 din anexa I i din figurile I.7.2-I.7.5, dup caz.
Testele trebuie efectuate n conformitate cu prezenta STI.
P.1.8. Dispozitiv de izolare a distribuitorului
Evaluarea proiectrii dispozitivului interoperabil de izolare a distribuitorului este descris

n continuare, n timp ce caracteristicile sale sunt descrise la capitolul I.8. din anexa I.
Dispozitivul de izolare trebuie testat i verificat dup cum urmeaz:
Micarea mnerului
344
Absena scurgerilor prin robinetul aflat n poziie nchis, n condiii de funcionare
la temperaturi din intervalul de la 25C la + 45C
Absena scurgerilor de la robinet n atmosfer n cazul n care robinetul este deschis

sau este nchis cu o presiune de intrare sczut, de 0,35 bari

sau este nchis cu o presiune de intrare ridicat, de 7 bari
Dispozitivul de izolare a distribuitorului trebuie testat ca unitate individual n ceea ce

privete caracteristicile menionate anterior n condiii de funcionare la temperaturi
extreme din intervalul de la 40C la 25C i / sau de la + 45C la + 70C. Rezultatele
testului la aceste temperaturi extreme pot varia fa de rezultatele obinute pentru
intervalul de la 25C la + 45C, ns nu trebuie s afecteze capacitatea de exploatare a
trenului.
P.1.9. Plcue de frn
Procedurile de testare pentru evaluarea proiectrii care trebuie utilizate n cazul plcuelor
i discurilor de frn interoperabile trebuie redactate n conformitate cu prezenta STI.
P.1.10. Frne cu saboi
Procedura de testare pentru evaluarea proiectrii frnelor cu saboi interoperabile trebuie

efectuat n conformitate cu specificaia de la punctul I.10.2 din anexa I. Respectiva
specificaie este nc un punct deschis n ceea ce privete saboii fabricai din materiale
compozite.
Saboii de frn fabricai din materiale compozite care sunt deja n exploatare trebuie s fi
parcurs cu succes evaluarea conform cu punctul P.2.10:
UIC pstreaz o list a saboilor de frn fabricai din materiale compozite autorizai
(inclusiv restriciile geografice de utilizare i condiiile de utilizare, n conformitate cu
P.1.10 i P.2.10).
P.1.11 Supap acceleratoare
Punct deschis
Procedurile de testare pentru evaluarea proiectrii care trebuie utilizate n cazul supapei
acceleratoare interoperabile trebuie redactate n conformitate cu prezenta STI.
P.1.12 Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol-sarcin
Punct deschis
P.1.12.1 Detector automat de sarcin
Evaluarea proiectrii detectorului automat de sarcin interoperabil este descris n

continuare, n timp ce caracteristicile supapei sunt descrise la punctul I.12.1 din anexa I.
Testele de verificare a conformitii sunt enumerate n continuare:
345
Test static al presiunii de ieire, la creteri i descreteri ale sarcinii.
Test de circulaie prin care s se demonstreze c ocurile sau variaiile nu afecteaz

fora de frnare dezvoltat.
Test de circulaie prin care s se demonstreze c nu se produce un consum de aer

excesiv, care s afecteze funcionarea normal a sistemului de frne.
Efectuarea testelor se face n conformitate cu prezenta STI.
P.1.12.2 Dispozitiv de schimbare gol-sarcin
Evaluarea proiectrii dispozitivului de schimbare gol-sarcin interoperabil este descris n

continuare, n timp ce caracteristicile supapei sunt descrise la punctul I.12.2 din anexa I.
Testele de verificare a conformitii sunt enumerate n continuare:
Test static al modificrii la ieire legat de dispozitivul de msurare a deplasrii sau

de variaiile de sarcin.
Test static prin care s se ilustreze timpul de reacie al semnalului de ieire produs
de dispozitivul de msurare a deplasrii, care ar trebui s produc o modificare la
ieire n cazul n care timpul respectiv este mai mare de 3 secunde.
Test de circulaie prin care s se demonstreze c ocurile sau variaiile nu afecteaz

semnalul de ieire.
Test de circulaie prin care s se demonstreze c nu se produce un consum de aer

excesiv, care s afecteze funcionarea normal a sistemului de frne.
Efectuarea testelor se face n conformitate cu prezenta STI.
P.2. EVALUAREA PRODUSULUI
P.2.1. Distribuitor
Se testeaz fiecare distribuitor. Caracteristicile sunt precizate la punctul I.1 din anexa I,
iar acelea dintre ele care trebuie testate sunt enumerate n continuare:
Aplicarea i eliberarea treptate ale frnelor
Timp de aplicare a frnei
Timp de eliberare a frnei
Supapa de eliberare manual a distribuitorului
Funcionare automat
Grad de sensibilitate i de insensibilitate
Scurgeri
346
Timp de umplere a rezervorului (auxiliar) de lichid de frn
Timp de umplere a rezervorului de comand (nu se aplic n cazul distribuitoarelor

cu comand electric / electronic)
Se testeaz fiecare supap cu releu. Caracteristicile sunt precizate la punctul I.2 din anexa
I, iar acelea dintre ele care trebuie testate sunt enumerate n continuare:
Timp de aplicare a frnei
Timp de eliberare a frnei
Absena variaiilor presiunii de ieire la variaiile semnalului de sarcin pe durata

aplicrii (exclusiv sarcin variabil)
Scurgeri
P.2.3. Dispozitiv antipatinare al roilor
Se testeaz fiecare unitate de comand, senzor i supap de purjare a SAP.

Caracteristicile dispozitivului antipatinare al roilor sunt descrise la punctele 4.2.4.1.2.6
Sistemul antipatinare al roilor i 4.2.4.1.2.7 Alimentarea cu aer i sunt enumerate la
punctul I.3. din anexa I. Caracteristicile trebuie testate cu ajutorul unui program de
autotestare care dispune de un afiaj de diagnosticare a anomaliilor, pentru detectarea
oricrei defeciuni. Se introduc defeciuni aleatorii pentru a verifica funcionarea
programului de autotestare.
P.2.4. Dispozitiv de ajustare a spaiului liber
Se testeaz fiecare dispozitiv de ajustare a spaiului liber. Caracteristicile care trebuie

testate sunt urmtoarele:
Recuperarea jocului maxim
Meninerea jocului setat
Recuperarea incremental
Deplasarea n cazul n care nu mai exist spaiu liber pentru obinerea jocului setat
(doar la unitile cu aciune dubl)
Capacitatea de a reseta la lungimea minim (prin contractarea dispozitivului de

ajustare) sau maxim (prin extensia dispozitivului de ajustare)
347
P.2.5. Cilindru de frn / dispozitiv de acionare a frnei
Se testeaz fiecare cilindru de frn / dispozitiv de acionare a frnei. Caracteristicile care

trebuie testate sunt urmtoarele:

sczut

ridicat
Cursa maxim
Presiunea necesar pentru a deplasa tija de comand
n cazul n care cilindrul de frn sau dispozitivul de acionare a frnei dispune de un

dispozitiv de ajustare a spaiului liber, trebuie evaluate caracteristicile menionate la
punctul P.2.4.
P.2.6. Cuplaj pneumatic mediu
Se testeaz fiecare cuplaj pneumatic mediu pentru a se verifica absena scurgerilor la 10

bari.
P.2.7. Robinete de nchidere
Se testeaz fiecare robinet de nchidere. Caracteristicile sunt menionate la punctul I.7 din
anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie testate sunt enumerate n continuare:
Micarea mnerului
Cuplu
Absena scurgerilor prin robinetul aflat n poziie nchis

sau este nchis cu o presiune de intrare sczut

sau este nchis cu o presiune de intrare de 10 bari
Ventilarea prii robinetului unde se afl conducta de frn
P.2.8. Dispozitiv de izolare a distribuitorului
Se testeaz fiecare dispozitiv de izolare a distribuitorului. Caracteristicile sunt menionate

la punctul I.8 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie testate sunt enumerate n
continuare:
348
Micarea mnerului
Absena scurgerilor prin robinetul aflat n poziie nchis

sau este nchis cu o presiune de intrare sczut

sau este nchis cu o presiune de intrare ridicat
P.2.9. Plcue de frn
Se verific din punctul de vedere al dimensiunilor eantioane din fiecare lot de plcue.
P.2.10. Frne cu saboi
Evaluare geometric
Se verific din punctul de vedere al dimensiunilor eantioane din fiecare lot de

saboi.
Procedur de evaluare pentru saboii de frn fabricai din materiale compozite.

Procedura de testare este un punct deschis
Pe durata perioadei de tranziie, testul de evaluare efectuat de UIC conine cel

puin:
Testare pe banc i analiza aferent
Saboii de frn fabricai din materiale compozite sunt evaluai cu ajutorul unei
proceduri de testare standardizate i al unui test pe banc standardizat (ERRI B126 /
RP 18, versiunea 2, martie 2001). Se examineaz urmtoarele criterii:
Performana frnelor cu saboi n condiii de frnare uscat, umed i de

ncetinire
Probabilitatea distrugerii metalului roii prin ciupire
Performana de frnare n condiii dificile de iarn (de ex. zpad, ghea,

temperatur sczut)
Performana n caz de funcionare defectuoas a frnelor (frne blocate)
Evaluarea efectelor asupra rezistenei electrice a poriunii de calare a osiei

(inclusiv test specific de compatibilitate cu circuitele de cale ferat din
diferitele ri pentru care este prevzut exploatarea vehiculului)
Evaluarea n camer de testare climatic
nainte de a se proceda la teste de performan la frnare efectuate asupra vehiculului,

saboii de frn fabricai din materiale compozite trebuie s parcurg cu succes un
program de testare pe banc n condiiile descrise anterior.
349
Teste de performan la frnare efectuate asupra subsistemului:
n ceea ce privete saboii de frn fabricai din materiale compozite, trebuie s se

efectueze urmtoarele:
evaluarea lor n conformitate cu anexa S din prezenta STI
demonstrarea funcionrii lor n Europa de Nord pe durata integral a unei perioade

de iarn
evaluarea lor n ceea ce privete rugozitatea suprafeei roilor, pentru a se

demonstra conformitatea cu nivelurile de zgomot prevzute de STI
evaluarea lor n ceea ce privete efectele asupra rezistenei electrice a poriunii de

calare a osiei
Evaluarea n condiii de exploatare a produselor noi, altele dect saboii de frn fabricai
din materiale compozite, se efectueaz n conformitate cu punctul 6 i cu anexa Q.
Se testeaz fiecare supap de accelerare. Caracteristicile sunt menionate la punctul I.11

din anexa I.
P.2.12 Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol-sarcin
P.2.12.1 Detector automat de sarcin
Se testeaz fiecare detector automat de sarcin. Caracteristicile sunt menionate la punctul

I.12.1 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie testate sunt enumerate n continuare:
Presiunea de ieire, la creteri i descreteri ale sarcinii.
Absena scurgerilor
P.2.12.2 Dispozitiv de schimbare gol-sarcin
Se testeaz fiecare dispozitiv de schimbare gol-sarcin. Caracteristicile sunt menionate la

punctul I.12.2 din anexa I, iar acelea dintre ele care trebuie testate sunt enumerate n
continuare:
Modificarea la ieire legat de dispozitivul de msurare a deplasrii sau de variaiile

de sarcin
Timpul de reacie al semnalului de ieire produs de dispozitivul de msurare a

deplasrii, care ar trebui s produc o modificare la ieire n cazul n care timpul
respectiv este mai mare de 3 secunde
Absena scurgerilor
350
P.3. CARACTERISTICILE PROCEDURII DE TESTARE
Caracteristicile procedurii de testare

Prima curs n procentaj din presiunea Cca. 10%
maxim a saboilor pentru frnele de
marf
O suprapresiune de 6 bari n conducta de Pn la 40 de secunde pentru
frn, n urma unei curse complete a frnei reglarea n mod tren de cltori
de serviciu, nu trebuie s determine o Pn la 10 secunde pentru reglarea
aplicare a frnelor n cazul n care este n mod tren de marf
meninut timp de:
Viteza de reacie n cazul frnrii de urgen Mai mare sau egal cu 250 m/s
Timpul de eliberare a trenului n urma unei Pn la 25 de secunde pentru
aplicri complete reglarea n mod tren de cltori
Pn la 70 de secunde pentru
reglarea n mod tren de marf
Umplere neuniform, frnele fiind eliberate 6 bari pentru o perioad de 2 s.
(minimum). Revenire de la 6 bari la
5,2 bari n 1 s.: Frna nu trebuie s
funcioneze n timpul acestui test.
Inepuizabilitate. Procentajul de reducere a Maximum 15%
presiunii medii din cilindrul de frn
Folosirea frnei fr perturbri i n Trebuie efectuat un test care s
conformitate cu prezenta STI: Aplicare de demonstreze c diferitele
urgen, aplicare complet, aplicare treptat, configuraii de frnare nu sunt
posibilitate de eliberare treptat afectate de perturbri i c sunt
conforme cu cerinele
Compensare automat pentru scurgerile Pe durata frnrii de serviciu i a
produse la nivelul cilindrilor de frn frnrii de urgen, orice scurgere
avnd un diametru de 1 mm trebuie
compensat imediat.
351
ANEXA Q
PROCEDURI DE EVALUARE
Componente de interoperabilitate
Module pentru componentele de interoperabilitate:
Caracteristici
Modulul A: Controlul intern al produciei
Modulul A1: Controlul intern al proiectrii, cu verificarea produselor
Modulul B: Examinarea de tip
Modulul C: Conformitate cu tipul
Modulul D: Sistem de gestionare a calitii de producie
Modulul F: Verificarea produselor
Modulul H1: Sistem complet de gestionare a calitii
Modulul H1: Sistem complet de gestionare a calitii cu examinarea proiectrii
Modulul V: Validarea de tip prin experimentare n condiii de exploatare

(adecvarea pentru utilizare)
Caracteristici
Caracteristicile componentelor de interoperabilitate care trebuie evaluate n diferite faze

de proiectare i de producie sunt marcate cu X n Tabelul Q.1.
Tabelul Q.1
Evaluarea n faza urmtoare

Faza de
Faza de proiectare i elaborare Module
producie
Caracteristicile care
trebuie evaluate Revizuirea Experimentare
Revizuirea procesului Test n condiii de
(Serii)
proiectrii de de tip exploatare
producie (Modul V)
Tampoane A, H1
X
convenionale
Tampoane model B + F,
nou X X X X B + D,
H1
Cuplaj cu urub A, H1
X X
convenional
Autocolante pentru A, B +
X X
marcaj C, H1
352
Faza de
producie
(Serii)
producie (Modul V)
Boghiu i organ de A1, H1,
rulare X
convenionale
Boghiu i organ de B + D,
rulare model nou X X X X X B + F,
H2, V
Osii montate cu roi A1, H1,
X
convenionale
Osii montate cu roi B + D,
model nou X X X X X B + F,
H2, V
Roi A1, H1,
X
convenionale
Roi model nou B + D,
X X X X X B + F,
H2, V
Osii A1, H1,
X
convenionale
Osii model nou B + D,
X X X X X B + F,
H2, V
Rulmeni radiali A1, H1,
X
convenionali
Rulmeni radiali B + D,
model nou X X X X X B + F,
H2
Distribuitor 1 12 luni dup B + D,
modificarea B + F,
unui model H2, V 2
X X X existent sau 24 X
de luni n
celelalte
cazuri
Supap cu releu B + D,
pentru sarcin X X X 12 luni X B + F,
variabil 1 H2, V 2
Dispozitiv B + D,
antipatinare al X X X 12 luni X B + F,
roilor 1 H2, V 2
Dispozitiv de B + D,
ajustare a spaiului X X X 12 luni X B + F,
liber 1 H2, V 2
Cilindru de frn / B + D,
dispozitiv de X X X 12 luni X B + F,
acionare a frnei 1 H2, V 2
353
Faza de
producie
(Serii)
producie (Modul V)
Supap cu releu B + D,
pentru schimbarea B + F,
X X X 12 luni X
automat gol- H2, V 2
sarcin 1
Cuplaj pneumatic B + D,
mediu 1 X X X 12 luni X B + F,
H2, V 2
Robinet de B + D,
nchidere 1 X X X 12 luni X B + F,
H2, V 2
izolare a X X X 12 luni X B + F,
distribuitorului 1 H2, V 2
Plcue i discuri B + D,
de frn 1 X X X 18 luni X B + F,
H2, V 2
Saboi de frn 1 B + D,
X X X 18 luni X B + F,
H2, V 2
Supapa B + D,
acceleratoare de B + F,
X X X 12 luni X
golire a conductei H2, V 2
de frn 1
Detector automat B + D,
de sarcin 1 X X X 12 luni X B + F,
H2, V 2
schimbare gol- X X X 12 luni X B + F,
sarcin 1 H2, V 2
1
Pentru o component de interoperabilitate deja autorizat, evaluarea se rezum la testul de
integrare n cazul n care componenta n cauz este montat pe subsistem (vagon nou) i
la testele de serie n faza de producie.
2
n cazul n care rezultatul corespunztor unui modul este relevant i pentru un alt modul, nu
este necesar repetarea testului.
3
Evaluarea procesului de producie nu este necesar pentru o nou component de
interoperabilitate sau pentru un tip diferit de component de interoperabilitate n cazul n
care nu exist diferene sau diferenele sunt mici ntre procesul de producie aferent
componentei n cauz i un proces de producie existent i evaluat, de exemplu un
distribuitor i un dispozitiv de schimbare gol-sarcin.
MODULE PENTRU COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATE
Modulul A: Controlul intern al produciei
1. Prezentul modul descrie procedura prin care productorul sau reprezentantul
354
autorizat al acestuia, stabilit n Comunitate, care ndeplinete obligaiile prevzute
la punctul 2, garanteaz i declar c elementul de interoperabilitate n cauz
ndeplinete cerinele din STI aplicabile.
2. Productorul trebuie s ntocmeasc documentaia tehnic descris la punctul 3.
3. Documentaia tehnic trebuie s permit evaluarea conformitii componentei de

interoperabilitate cu cerinele din STI. n msura n care respectivele aspecte sunt
relevante n ceea ce privete evaluarea, trebuie s includ proiectarea, producia,
ntreinerea i exploatarea componentei de interoperabilitate. n msura n care
urmtoarele sunt relevante pentru evaluare, documentaia trebuie s conin:
o descriere general a componentei de interoperabilitate
informaii privind proiectarea i producia, de exemplu desene i schie ale

componentelor, subansamblurilor, circuitelor etc.
descrierile i explicaiile necesare pentru nelegerea informaiilor privind

proiectarea i producia, ntreinerea i exploatarea componentei de
interoperabilitate
specificaiile tehnice, inclusiv specificaiile europene1 mpreun cu clauzele

relevante, aplicate integral sau parial,
descrierea soluiilor adoptate pentru a ndeplini cerinele din STI, n cazul n

care specificaiile europene nu au fost aplicate integral,
rezultatele calculelor de proiectare efectuate, examinrile ntreprinse etc.,
rapoarte de testare.
4. Productorul trebuie s adopte toate msurile necesare astfel nct procesul de

producie s asigure conformitatea fiecrei componente de interoperabilitate cu
documentaia tehnic enumerat la punctul 3 i cu cerinele din STI aplicabile.
5. Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate trebuie

s redacteze o declaraie scris de conformitate a componentei de interoperabilitate.
Coninutul respectivei declaraii trebuie s includ cel puin informaiile indicate n
anexa IV punctul 3 i la articolul 13 punctul 3 din Directiva 2001/16/CE. Declaraia
de conformitate CE i documentele nsoitoare trebuie datate i semnate. Declaraia
trebuie s fie redactat n aceeai limb cu documentaia tehnic i trebuie s
conin urmtoarele:
referinele la directive (Directiva 2001/16/CE i alte directive care s-ar putea

aplica elementului de interoperabilitate),
numele i adresa productorului sau ale reprezentantului autorizat al acestuia

stabilit n Comunitate (precizai denumirea comercial i adresa complet, iar
n cazul reprezentantului autorizat, precizai, de asemenea, denumirea
comercial a productorului sau a constructorului),
1
Definiia unei specificaii europene este indicat n directivele 96/48/CE i 2001/16/CE. Ghidul
de aplicare a STI de mare vitez explic modul de utilizare a specificaiilor europene.
355
descrierea componentei de interoperabilitate (marca, tipul etc.)
descrierea procedurii (modulului) aplicate n vederea declarrii conformitii,
toate descrierile relevante cu care trebuie s fie conform componenta de

interoperabilitate i, n special, condiiile sale de utilizare,
trimitere la prezenta STI i la orice alt STI aplicabil i, dup caz, trimitere
la specificaiile europene,
identificarea semnatarului mputernicit s asume angajamente n numele

productorului sau al reprezentantului autorizat al acestuia stabilit n
Comunitate.
6. Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie s pstreze o copie a

declaraiei de conformitate CE, mpreun cu documentaia tehnic, timp de 10 ani
de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. n cazul n care nici
productorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabilii n
Comunitate, obligaia de a pstra documentaia tehnic la dispoziie este
responsabilitatea persoanei care introduce componenta de interoperabilitate pe piaa
comunitar.
7. n cazul n care STI solicit, n plus fa de declaraia de conformitate CE, o

declaraie CE de adecvare pentru utilizare a componentei de interoperabilitate,
respectiva declaraie trebuie adugat dup ce a fost eliberat de productor n
condiiile modulului V.
Modulul A1: Controlul intern al proiectrii, cu verificarea produselor

autorizat al acestuia stabilit n Comunitate, care ndeplinete obligaiile prevzute la
punctul 2, garanteaz i declar c elementul de interoperabilitate n cauz
2. Productorul trebuie s ntocmeasc documentaia tehnic descris la punctul 3.

interoperabilitate cu cerinele din STI. De asemenea, documentaia tehnic trebuie
s conin dovezi referitoare la faptul c proiectarea componentei de
interoperabilitate, deja acceptat nainte de punerea n aplicare a prezentei STI, este
conform cu STI i c respectiva component de interoperabilitate a fost n
funciune n acelai domeniu de utilizare. n msura n care respectivele aspecte
sunt relevante n ceea ce privete evaluarea, trebuie s includ proiectarea,
producia, ntreinerea i exploatarea componentei de interoperabilitate. n msura
n care urmtoarele sunt relevante pentru evaluare, documentaia trebuie s conin:
o descriere general a componentei de interoperabilitate i a condiiilor de

utilizare a acesteia,
356
informaii privind proiectarea i producia, de exemplu desene i schie ale
componentelor, subansamblurilor, circuitelor etc.

interoperabilitate,

descrierea soluiilor adoptate pentru a ndeplini cerinele din STI, n cazul n

care specificaiile europene nu au fost aplicate integral,
4. Productorul trebuie s adopte toate msurile necesare astfel nct procesul de

producie s asigure conformitatea fiecrei componente de interoperabilitate cu
documentaia tehnic enumerat la punctul 3 i cu cerinele din STI aplicabile.
5. Organismul notificat, ales de productor, trebuie s efectueze examinrile i testele

adecvate prin care s verifice conformitatea componentelor de interoperabilitate
produse cu documentaia tehnic enumerat la punctul 3 i cu cerinele din STI.
Productorul2 poate s aleag una dintre urmtoarele proceduri:
5.1. Verificarea prin examinare i testare a fiecrei componente de interoperabilitate
5.1.1. Fiecare produs trebuie examinat individual i trebuie efectuate testele adecvate prin
care s se verifice conformitatea produsului cu documentaia tehnic i cu cerinele
din STI aplicabile. n cazul n care un test nu este stabilit n STI (sau ntr-un
standard european menionat n STI), se aplic specificaiile europene relevante sau
teste echivalente.
5.1.2. Organismul notificat trebuie s ntocmeasc, pentru produsele aprobate, un

certificat scris de conformitate legat de testele care s-au efectuat.
5.2. Verificare statistic
5.2.1. Productorul trebuie s-i prezinte componentele de interoperabilitate sub forma

unor loturi omogene i s adopte toate msurile necesare pentru ca procesul de
producie s asigure omogenitatea fiecrui lot produs.
5.2.2. Toate componentele de interoperabilitate trebuie s fie disponibile pentru verificare

n form de loturi omogene. Trebuie prelevat n mod aleatoriu cte un eantion din
fiecare lot. Fiecare component de interoperabilitate dintr-un eantion trebuie
examinat separat i trebuie efectuate testele adecvate pin care s se asigure
1
2
Dup necesitate, posibilitatea de a alege a productorului poate fi limitat n ceea ce privete
anumite componente. n acest caz, procesul relevant de verificare necesar pentru componenta
de interoperabilitate este precizat n STI (sau n anexele la aceasta).
357
conformitatea produsului cu documentaia tehnic i cu cerinele din STI aplicabile
i s se determine dac lotul este acceptat sau respins. n cazul n care un test nu
este stabilit n STI (sau ntr-un standard european precizat de STI), se aplic
specificaiile europene relevante sau teste echivalente
5.2.3. Procedura statistic trebuie s utilizeze elemente adecvate (metod statistic, plan
de eantionare etc.), n funcie de caracteristicile care trebuie evaluate, dup cum se
precizeaz n STI.
5.2.4. n cazul loturilor acceptate, organismul notificat ntocmete un certificat scris de

conformitate legat de testele care s-au efectuat. Toate componentele de
interoperabilitate din lot trebuie introduse pe pia, cu excepia acelor componente
de interoperabilitate din eantion pentru care s-a stabilit c nu sunt conforme.
5.2.5. n cazul n care un lot este respins, organismul notificat sau autoritatea competent
trebuie s adopte msurile adecvate pentru a mpiedica introducerea respectivului
lot pe pia. n cazul n care se resping multe loturi, organismul notificat poate
suspenda verificarea statistic.

s ntocmeasc declaraia CE de conformitate a componentei de interoperabilitate.
anexa IV punctul 3 din directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declaraia de
conformitate CE i documentele nsoitoare trebuie datate i semnate. Declaraia
trebuie s fie redactat n aceeai limb cu documentaia tehnic i trebuie s
conin urmtoarele:
referinele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE i alte directive

care s-ar putea aplica elementului de interoperabilitate),


numele i adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) n

procedura aplicat pentru a respecta conformitatea i data certificatelor,
mpreun cu durata i condiiile de valabilitate ale certificatelor,

Comunitate.
358
Certificatul la care trebuie s se fac trimitere este certificatul de conformitate
menionat la punctul 5. Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit
n Comunitate trebuie s se asigure c este capabil s furnizeze, la cererea
organismului notificat, certificatele de conformitate.
7. Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie s pstreze o copie a

declaraiei de conformitate CE, mpreun cu documentaia tehnic, timp de 10 ani
de la fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. n cazul n care nici
comunitar.

Modulul B: Examinarea de tip
1. Prezentul modul descrie acea parte din procedur prin care organismul notificat
confirm i atest c un anumit tip, reprezentativ pentru producia preconizat,
respect dispoziiile din STI aplicabile.
2. Cererea pentru examinarea CE de tip trebuie depus de productor sau de

reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate. Cererea trebuie s
conin:
numele i adresa productorului i, de asemenea, n cazul n care cererea este

depus de reprezentantul autorizat, numele i adresa acestuia din urm,
o declaraie n scris prin care se confirm c respectiva cerere nu a mai fost

depus la nici un alt organism notificat,
documentaia tehnic, n conformitate cu descrierea de la punctul 3.
Solicitantul trebuie s pun la dispoziia organismului notificat un specimen,

reprezentativ pentru producia preconizat i numit n continuare tip.
Un tip poate s acopere mai multe versiuni ale componentei de interoperabilitate,

cu condiia ca diferena dintre respectivele versiuni s nu afecteze dispoziiile din
STI.
Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare, n cazul n care acest

lucru este necesar pentru desfurarea programului de testare.
n cazul n care nu se solicit teste de tip n cadrul procedurii de examinare a

tipului, iar tipul este suficient de bine definit de documentaia tehnic, conform
descrierii de la punctul 3, organismul notificat poate accepta s nu i se pun la
359
dispoziie nici un specimen.

interoperabilitate cu cerinele din STI. De asemenea, n msura n care respectivele
aspecte sunt relevante n ceea ce privete evaluarea, documentaia tehnic trebuie s
includ proiectarea, producia, ntreinerea i exploatarea componentei de
interoperabilitate.
Documentaia tehnic trebuie s conin:
o descriere general a tipului,
proiectarea conceptual i informaii privind producia, de exemplu desene i

schie ale componentelor, subansamblurilor, circuitelor etc.

interoperabilitate,
condiiile de integrare a componentei de interoperabilitate n mediul

sistemului su (subansamblu, ansamblu, subsistem), precum i condiiile
necesare de interfa,
condiiile de utilizare i de ntreinere a componentei de interoperabilitate

(restricii privind durata de via sau distana, limite de uzur etc.),

descrierea soluiilor adoptate pentru a ndeplini cerinele din STI, n cazurile

n care specificaiile europene nu au fost aplicate integral,
4. Organismul notificat trebuie:
4.1. s examineze documentaia tehnic,
4.2. s verifice dac specimenul (specimenele) necesare pentru testare a (au) fost
produse n conformitate cu documentaia tehnic i s efectueze sau s fi efectuat
testele de tip n conformitate cu dispoziiile din STI i / sau cu specificaiile
europene relevante,
4.3. n cazul n care se solicit n STI o revizuire a proiectrii, s efectueze o examinare

a metodelor de proiectare, a instrumentelor de proiectare i a rezultatelor proiectrii
pentru a le evalua capacitatea de a ndeplini cerinele de conformitate ale
componentei de interoperabilitate la ncheierea procesului de proiectare,
1
360
4.4. n cazul n care se solicit n STI o revizuire a procesului de producie, s efectueze
o examinare a procesului de producie aplicat la producerea componentei de
interoperabilitate, s evalueze contribuia procesului de producie la conformitatea
produsului i / sau s examineze revizuirea efectuat de productor la ncheierea
procesului de proiectare,
4.5. s identifice elementele care au fost proiectate n conformitate cu dispoziiile

relevante din STI i cu specificaiile europene, precum i elementele care au fost
proiectate fr aplicarea dispoziiilor relevante din respectivele specificaii
europene;
4.6. s efectueze sau s fi efectuat examinrile adecvate i testrile necesare, n

conformitate cu punctele 4.2., 4.3. i 4.4., pentru a stabili dac, n cazul n care
productorul a decis s aplice specificaiile europene relevante, acestea au fost
aplicate efectiv;
4.7. s efectueze sau s fi efectuat examinrile adecvate i testrile necesare, n

conformitate cu punctele 4.2., 4.3. i 4.4., pentru a stabili dac, n cazurile n care
nu au fost aplicate specificaiile europene relevante, soluiile adoptate de productor
ndeplinesc cerinele din STI;
4.8. s convin mpreun cu solicitantul asupra locului n care urmeaz s se desfoare

examinrile i testele necesare.
5. n cazul n care tipul respect dispoziiile din STI, organismul notificat trebuie s-i
elibereze solicitantului un certificat de examinare a tipului. Certificatul trebuie s
conin numele i adresa productorului, concluziile examinrii, condiiile de
valabilitate a acesteia i datele necesare de identificare a tipului aprobat.
Perioada de valabilitate trebuie s fie de maximum 5 ani.
La certificat trebuie anexat lista prilor relevante din documentaia tehnic, iar o
copie a acesteia trebuie pstrat la organismul notificat.
n cazul n care productorului sau reprezentantului autorizat al acestuia stabilit n

Comunitate nu i se elibereaz certificatul de examinare a tipului, organismul
notificat trebuie s specifice n mod detaliat motivele care au dus la refuzul
eliberrii.
Trebuie s se prevad posibilitatea unei proceduri de recurs.
6. Solicitantul trebuie s informeze organismul notificat care deine documentaia

tehnic referitoare la certificatul de examinare de tip n legtur cu toate
modificrile aduse la produsul aprobat care trebuie s primeasc aprobare
suplimentar n cazul n care astfel de modificri pot afecta conformitatea cu
cerinele din STI sau cu condiiile prevzute de utilizare a produsului. n acest caz,
organismul notificat efectueaz doar acele examinri i testri care sunt relevante i
necesare n ceea ce privete modificrile. Aprobarea suplimentar se poate acorda
fie sub forma unui supliment la certificatul iniial de examinare de tip, fie prin
eliberarea unui nou certificat dup retragerea celui vechi.
7. n cazul n care nu s-au efectuat modificri dup cum se menioneaz la punctul 6,
361
valabilitatea unui certificat expirat se poate prelungi cu o nou perioad de
valabilitate. Solicitantul trebuie s cear o astfel de prelungire confirmnd n scris
c nu s-au operat astfel de modificri, iar organismul notificat elibereaz o
prelungire pentru o nou perioad de valabilitate n conformitate cu punctul 5, n
cazul n care nu exist informaii contrare acestei decizii. Prezenta procedur poate
fi repetat.
8. Fiecare organism notificat trebuie s comunice celorlalte organisme notificate

informaiile relevante privind certificatele de examinare de tip i suplimentele
eliberate, retrase sau refuzate.
9. Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale certificatelor de

examinare de tip eliberate i / sau ale suplimentelor acestora. Anexele la certificate
(a se vedea 5) trebuie pstrate la dispoziia celorlalte organisme notificate.

s pstreze, mpreun cu documentaia tehnic, o serie de copii ale certificatelor de
examinare de tip i ale suplimentelor acestora, timp de 10 ani de la fabricarea
ultimei componente de interoperabilitate. n cazul n care nici productorul, nici
reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt stabilii n Comunitate, obligaia de a
pstra documentaia tehnic la dispoziie este responsabilitatea persoanei care
introduce componenta de interoperabilitate pe piaa comunitar.
Modulul C: Conformitate cu tipul
1. Prezentul modul descrie acea parte din procedur prin care productorul sau
reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate garanteaz i declar c
componenta de interoperabilitate n cauz este conform cu tipul dup cum se
descrie n certificatul de examinare de tip i c respect dispoziiile STI aplicabile.
2. Productorul trebuie s ia toate msurile necesare pentru a garanta c procesul de

producie asigur conformitatea fiecrei componente de interoperabilitate produse
cu tipul descris n certificatul CE de examinare de tip i cu cerinele din STI
aplicabile.

s ntocmeasc o declaraie CE de conformitate pentru componenta de
interoperabilitate.

anexa IV punctul (3) la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declaraia CE de
conformitate i documentele nsoitoare trebuie s fie datate i semnate.
Declaraia trebuie scris n aceeai limb ca i documentaia tehnic i trebuie s

conin urmtoarele:

362


procedura aplicat pentru a respecta conformitatea examinrii de tip i data
certificatului CE de examinare de tip (cu eventualele suplimente), mpreun
cu durata i condiiile de valabilitate ale certificatului,
la specificaiile europene1,

Comunitate.

s pstreze o copie a declaraiei de conformitate CE timp de 10 ani de la fabricarea
ultimei componente de interoperabilitate.
n cazul n care nici productorul, nici reprezentantul autorizat al acestuia nu sunt

stabilii n Comunitate, obligaia de a pstra documentaia tehnic la dispoziie este
comunitar.

Modulul D: Sistem de gestionare al calitii de producie

punctul 2, garanteaz i declar c elementul de interoperabilitate n cauz este
conform cu tipul descris n certificatul de examinare de tip i ndeplinete cerinele
din STI aplicabile.
2. Productorul trebuie s aplice un sistem aprobat de gestionare a calitii pentru

1
363
producie, inspectarea produselor finite i testare, conform precizrilor de la punctul
3, procedurile sale fcnd obiectul monitorizrii menionate la punctul 4.
3. Sistemul de gestionare a calitii
3.1. Productorul trebuie s depun la un organism notificat pe care l alege el o cerere

de evaluare a sistemului su de gestionare a calitii n ceea ce privete
componentele de interoperabilitate n cauz.
Cererea trebuie s conin:
toate informaiile relevante pentru categoria de produse reprezentativ pentru

componentele de interoperabilitate n cauz,
documentaia privind sistemul de gestionare a calitii,
documentaia tehnic a tipului aprobat i o copie a certificatului de examinare

de tip, eliberat dup ncheierea procedurii de examinare de tip de la modulul
B,

depus la nici un alt organism notificat.
3.2. Sistemul de gestionare a calitii trebuie s asigure conformitatea componentelor de

interoperabilitate cu tipul descris n certificatul de examinare de tip i cu cerinele
din STI aplicabile. Toate elementele, cerinele i dispoziiile adoptate de productor
trebuie susinute de documente ntr-un mod sistematic i ordonat, sub forma unor
politici, proceduri i instruciuni scrise. Documentaia aferent sistemului de
gestionare a calitii trebuie s permit o interpretare consecvent a programelor,
planurilor, manualelor i dosarelor privind calitatea.
Trebuie s conin, n special, o descriere adecvat a urmtoarelor:
obiectivele de calitate i structura organizaional,
responsabilitile i competenele conducerii n ceea ce privete calitatea

produselor,
producia, controlul calitii i tehnicile de gestionare a calitii, procesele i

aciunile sistematice care trebuie ntreprinse,
examinrile, verificrile i testele care vor fi efectuate nainte, n timpul i

dup producie, precum i frecvena cu care acestea trebuie efectuate,
dosarele privind calitatea, de pild rapoartele de inspecie i datele de testare,

datele de calibrare, rapoartele de calificare a personalului implicat etc.,
metodele de monitorizare a realizrii calitii necesare a produselor i a

funcionrii eficiente a sistemului de gestionare a calitii.
3.3. Organismul notificat evalueaz sistemul de gestionare a calitii, pentru a stabili

dac acesta respect cerinele de la punctul 3.2. Se consider c respectivele cerine
364
sunt respectate n cazul n care productorul utilizeaz un sistem de gestionare a
calitii pentru producie, pentru inspectarea produselor finite i pentru testare
conform cu Standardul EN / ISO 9001-2000, iar sistemul ine seama de specificul
componentei de interoperabilitate pentru care a fost introdus.
n cazul n care productorul utilizeaz un sistem de gestionare a calitii certificat,

organismul notificat ine seama de acest lucru n cadrul evalurii.
Auditul trebuie s fie specific pentru categoria de produse n cauz, care este
reprezentativ pentru componenta de interoperabilitate. Echipa de audit trebuie s
aib cel puin un membru cu experien n evaluarea tehnologiei de producie n
cauz. Procedura de evaluare trebuie s includ o vizit de inspecie la sediul
productorului.
Respectiva decizie trebuie s fie notificat productorului. Notificarea trebuie s

conin concluziile examinrii i decizia argumentat adoptat n urma evalurii.
3.4. Productorul trebuie s se angajeze s ndeplineasc obligaiile care decurg din

sistemul de gestionare a calitii aprobat i s-l aplice n aa fel nct s rmn
adecvat i eficient.
Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate

informeaz n permanen organismul notificat care a aprobat sistemul de
gestionare a calitii n legtur cu orice intenie de actualizare a sistemului de
gestionare a calitii.
Organismul notificat trebuie s evalueze modificrile propuse i s decid dac

sistemul de gestionare a calitii modificat respect i n urma modificrilor
cerinele de la punctul 3.2 sau dac este necesar o reevaluare.
Organismul trebuie s notifice productorului decizia sa. Notificarea trebuie s

4. Supravegherea sistemului de gestionare a calitii care revine organismului notificat
4.1. Scopul supravegherii este de a garanta c productorul ndeplinete n mod

corespunztor obligaiile ce decurg din sistemul de gestionare a calitii aprobat.
4.2. Productorul trebuie s permit intrarea reprezentanilor organismului notificat

nsrcinai cu inspectarea n localurile de producie, inspectare, testare i depozitare
i trebuie s le furnizeze acestora toate informaiile necesare, n special:
documentaie privind sistemul de gestionare a calitii,
dosare privind calitatea, cum sunt rapoartele de inspectare i datele de testare,

date de calibrare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.
4.3. Organismul notificat trebuie s efectueze periodic audituri pentru a se asigura c

productorul menine i aplic sistemul de gestionare a calitii i trebuie s
transmit un raport de audit productorului.
Frecvena auditurilor trebuie s fie cel puin anual.
365
organismul notificat trebuie s in seama de acest lucru n cadrul supravegherii.
4.4. n plus, organismul notificat poate face vizite inopinate la sediul productorului. Cu
ocazia respectivelor vizite, organismul notificat poate efectua sau poate dispune s
se efectueze teste prin care s se verifice funcionarea corect a sistemului de
gestionare a calitii, dup necesiti. Organismul notificat trebuie s transmit
productorului un raport de inspecie i, n cazul n care s-a efectuat o testare, un
raport de testare.

informaiile relevante privind aprobrile sistemului de gestionare a calitii
La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii dup aprobrile sistemului
de gestionare a calitii eliberate.
6. Timp de 10 ani de la fabricarea ultimului produs, productorul trebuie s in la

dispoziia autoritilor naionale urmtoarele:
documentaia menionat la punctul 3.1 a doua liniu,
actualizarea menionat la punctul 3.4 al doilea paragraf,
deciziile i rapoartele primite de la organismul notificat i menionate la

punctele 3.4, 4.3 i 4.4 ultimul paragraf.

s redacteze declaraia CE de conformitate a componentei de interoperabilitate.

anexa IV punctul 3 la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declaraia de
conformitate CE i documentele nsoitoare trebuie datate i semnate.
Declaraia trebuie s fie redactat n aceeai limb cu documentaia tehnic i

trebuie s conin urmtoarele:



366
denumirea i adresa organismului (organismelor) notificat(e) implicat(e) n
procedura aplicat n vederea obinerii conformitii i data certificatelor,
precum i durata i condiiile de valabilitate ale certificatelor,
la specificaiile europene1,

Comunitate.
Certificatele care trebuie menionate sunt:
aprobarea sistemului de gestionare a calitii menionat la punctul 3,
certificatul de examinare de tip i suplimentele acestuia.


comunitar.

Modulul F: Verificarea produselor
1. Prezentul modul descrie procedura prin care un productor sau reprezentantul

autorizat al acestuia stabilit n Comunitate verific i atest c elementul de
interoperabilitate n cauz, care face obiectul dispoziiilor de la punctul 3, este
conform cu tipul descris n certificatul de examinare CE de tip i ndeplinete
cerinele din STI aplicabile.
2. Productorul trebuie s adopte toate msurile necesare pentru ca procesul de

producie s garanteze conformitatea fiecrei componente de interoperabilitate cu
tipul descris n certificatul de examinare de tip i cu cerinele din STI aplicabile.
3. Organismul notificat trebuie s efectueze examinrile i testele adecvate pentru a

controla conformitatea componentei de interoperabilitate cu tipul descris n
certificatul de examinare CE de tip i cu cerinele din STI. Productorul poate s
1
367
aleag1 fie examinarea i testarea fiecrei componente de interoperabilitate conform
precizrilor de la punctul 4, fie o examinare i testare a componentelor de
interoperabilitate pe o baz statistic, dup cum se precizeaz la punctul 5.
4. Verificarea prin examinare i testare a fiecrei componente de interoperabilitate
4.1. Fiecare produs trebuie examinat individual i se efectueaz testele adecvate pentru
a verifica dac produsul este conform cu tipul descris n certificatul de examinare
de tip i cu cerinele din STI aplicabile. n cazul n care nu se prevede un test n STI
(sau ntr-un standard european citat de STI), se aplic specificaiile europene2
relevante sau anumite teste echivalente.
4.2. Organismul notificat trebuie s ntocmeasc n scris un certificat de conformitate

pentru produsele aprobate, certificat referitor la testele efectuate.
4.3. Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia trebuie s se asigure c este n

msur s pun la dispoziie, la cerere, certificatele de conformitate eliberate de
organismul notificat.
5. Verificare statistic
5.1. Productorul trebuie s-i prezinte componentele sale de interoperabilitate sub

form de loturi omogene i trebuie s adopte toate msurile necesare pentru a se
asigura c procesul de fabricaie garanteaz omogenitatea fiecrui lot produs.
5.2. Toate componentele de interoperabilitate trebuie s fie disponibile pentru verificare

sub form de loturi omogene. Din fiecare lot se extrage un eantion aleatoriu.
Fiecare component de interoperabilitate dintr-un eantion trebuie examinat
individual i trebuie efectuate teste adecvate, care s garanteze conformitatea
produsului cu tipul descris n certificatul de examinare de tip i cu cerinele din STI
aplicabile i care s permit luarea deciziei de acceptare sau de respingere a lotului.
n cazul n care nu se prevede un test n STI (sau ntr-un standard european citat de
STI), se aplic specificaiile europene relevante sau anumite teste echivalente.
5.3. Procedura statistic trebuie s utilizeze elemente adecvate (metod statistic, plan
de eantionare etc.), n funcie de caracteristicile care trebuie evaluate, dup cum se
precizeaz n STI.
5.4. n cazul loturilor acceptate, organismul notificat trebuie s ntocmeasc n scris un

certificat de conformitate legat de testele efectuate. Toate componentele de
interoperabilitate din lot pot fi introduse pe pia, cu excepia acelor componente de
interoperabilitate din eantion despre care s-a constatat c nu sunt conforme.
n cazul n care un lot este respins, organismul notificat sau autoritatea competent
trebuie s adopte msurile adecvate pentru a preveni introducerea pe pia a lotului
respectiv. n eventualitatea respingerilor frecvente de loturi, organismul notificat
poate suspenda verificarea statistic.
5.5. Productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate trebuie
1
Posibilitatea de a alege a productorului poate fi limitat n ceea ce privete anumite STI.
2
368
s se asigure c este n msur s furnizeze, la cerere, certificatele de conformitate
eliberate de organismul notificat.

s ntocmeasc o declaraie CE de conformitate pentru componenta de
interoperabilitate.

anexa IV punctul 3 la Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE. Declaraia CE de
conformitate i documentele nsoitoare trebuie s fie datate i semnate.
Declaraia trebuie scris n aceeai limb ca i documentaia tehnic i trebuie s

conin urmtoarele:




procedura aplicat pentru a respecta conformitatea i data certificatelor,
mpreun cu durata i condiiile de valabilitate ale certificatelor,

Comunitate.
certificatul de examinare de tip i suplimentele acestuia,
certificatul de conformitate menionat la punctele 4 sau 5.


369
comunitar.

Modulul H1: Sistem complet de gestionare al calitii

punctul 2, garanteaz i declar c elementul de interoperabilitate n cauz

proiectare, producie, inspectarea produselor finite i testare, conform precizrilor
de la punctul 3, procedurile sale fcnd obiectul monitorizrii menionate la punctul
4.



3.2. Sistemul de gestionare a calitii trebuie s asigure conformitatea componentelor de

interoperabilitate cu cerinele din STI aplicabile. Toate elementele, cerinele i
dispoziiile adoptate de productor trebuie susinute de documente ntr-un mod
sistematic i ordonat, sub forma unor politici, proceduri i instruciuni scrise.
Documentaia aferent sistemului de gestionare a calitii trebuie s permit o
interpretare consecvent a politicilor i a procedurilor de calitate, precum programe,
planuri, manuale i dosare privind calitatea.

proiectrii i a produselor,
370
specificaiile tehnice de proiectare, inclusiv specificaiile europene1, care
urmeaz s se aplice i, n cazul n care specificaiile europene nu vor fi
aplicate integral, mijloacele preconizate pentru a se garanta respectarea
cerinelor din STI aplicabile componentei de interoperabilitate,
tehnicile de control al proiectrii i de verificare a proiectrii, procesele i

aciunile sistematice care vor fi utilizate la proiectarea componentelor de
interoperabilitate ce aparin categoriei de produse n cauz,
tehnicile, procesele i aciunile sistematice corespunztoare care vor fi

utilizate pentru fabricare, pentru controlul calitii i pentru gestionarea
calitii,



Politicile i procedurile de calitate se refer n special la etape de evaluare cum sunt

revizuirea proiectrii, revizuirea procesului de producie i testele de tip, astfel cum
sunt precizate n STI, n ceea ce privete diversele caracteristici i performane ale
componentei de interoperabilitate.

calitii pentru proiectare, producie, pentru inspectarea produselor finite i pentru
testare conform cu Standardul EN / ISO 9001-2000, iar sistemul ine seama de
specificul componentei de interoperabilitate pentru care a fost introdus.

productorului.


adecvat i eficient.
1
371




nsrcinai cu inspectarea n localurile de proiectare, producie, inspectare, testare i
depozitare i trebuie s le furnizeze acestora toate informaiile necesare, n special:
dosarele privind calitatea prevzute de partea referitoare la proiectare a

sistemului de gestionare a calitii, de exemplu rezultate de analiz, calcule,
teste etc.,
dosarele privind calitatea prevzute de partea referitoare la producie a

sistemului de gestionare a calitii, cum sunt rapoartele de inspectare i datele
de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.

transmit un raport de audit productorului. n cazul n care productorul utilizeaz
un sistem de gestionare a calitii certificat, organismul notificat trebuie s in
seama de acest lucru n cadrul supravegherii. Frecvena auditurilor trebuie s fie cel
puin anual.
raport de testare.

documentaia menionat la punctul 3.1 al doilea paragraf a doua liniu,
372

informaiile relevante privind aprobrile sistemului de gestionare a calitii
La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii dup aprobrile sistemului
de gestionare a calitii i dup alte aprobri suplimentare eliberate.







Comunitate.
aprobrile sistemului de gestionare a calitii menionate la punctul 3.

373

comunitar.

Modulul H2: Sistem complet de gestionare al calitii cu examinarea proiectrii
1. Prezentul modul descrie procedura prin care un organism notificat efectueaz

examinarea unui proiect de component de interoperabilitate, iar productorul sau
reprezentantul autorizat al acestuia stabilit n Comunitate, care ndeplinete
obligaiile prevzute la punctul 2, garanteaz i declar c elementul de
interoperabilitate n cauz ndeplinete cerinele din STI aplicabile.

proiectare, producie, inspectarea produselor finite i testare, conform precizrilor
de la punctul 3, procedurile sale fcnd obiectul monitorizrii menionate la punctul
4.



3.2. Sistemul de gestionare a calitii trebuie s asigure conformitatea componentei de

interoperabilitate cu cerinele din STI aplicabile. Toate elementele, cerinele i
dispoziiile adoptate de productor trebuie susinute de documente ntr-un mod
sistematic i ordonat, sub forma unor politici, proceduri i instruciuni scrise.
Documentaia aferent sistemului de gestionare a calitii trebuie s permit o
interpretare consecvent a politicilor i a procedurilor de calitate, precum programe,
planuri, manuale i dosare privind calitatea.
374

proiectrii i a produselor,
specificaiile tehnice de proiectare, inclusiv specificaiile europene1, care

urmeaz s se aplice i, n cazul n care specificaiile europene nu vor fi
aplicate integral, mijloacele preconizate pentru a se garanta respectarea
cerinelor din STI aplicabile componentei de interoperabilitate,
tehnicile de control al proiectrii i de verificare a proiectrii, procesele i

aciunile sistematice care vor fi utilizate la proiectarea componentelor de
interoperabilitate ce aparin categoriei de produse n cauz,
tehnicile, procesele i aciunile sistematice corespunztoare care vor fi

utilizate pentru fabricare, pentru controlul calitii i pentru gestionarea
calitii,



Politicile i procedurile de calitate se refer n special la etape de evaluare cum sunt

revizuirea proiectrii, revizuirea procesului de producie i testele de tip, astfel cum
sunt precizate n STI, n ceea ce privete diversele caracteristici i performane ale
componentei de interoperabilitate.

calitii pentru proiectare, producie, pentru inspectarea produselor finite i pentru
testare conform cu Standardul EN / ISO 9001-2000, iar sistemul ine seama de
specificul componentei de interoperabilitate pentru care a fost introdus.

productorului.

1
375
conin concluziile auditului i decizia argumentat adoptat n urma evalurii.

adecvat i eficient.





nsrcinai cu inspectarea n localurile de proiectare, producie, inspectare, testare i
depozitare i trebuie s le furnizeze acestora toate informaiile necesare, n special:
dosarele privind calitatea prevzute de partea referitoare la proiectare a

sistemului de gestionare a calitii, de exemplu rezultate de analiz, calcule,
teste etc.,
dosarele privind calitatea prevzute de partea referitoare la producie a

sistemului de gestionare a calitii, cum sunt rapoartele de inspectare i datele
de testare, date de calibrare, rapoarte de calificare a personalului implicat etc.

transmit un raport de audit productorului. n cazul n care productorul utilizeaz
un sistem de gestionare a calitii certificat, organismul notificat trebuie s in
seama de acest lucru n cadrul supravegherii.
Frecvena auditurilor trebuie s fie cel puin anual.
raport de testare.
376
documentaia menionat la punctul 3.1 al doilea paragraf a doua liniu,

6. Examinarea proiectului
6.1. Productorul trebuie s depun o cerere de examinare a proiectului componentei de

interoperabilitate la un organism notificat ales de el
6.2. Cererea trebuie s permit nelegerea proceselor de proiectare, fabricaie,

ntreinere i funcionare ale componentei de interoperabilitate, precum i evaluarea
conformitii cu cerinele din STI.
Cererea trebuie s includ:
specificaiile tehnice de proiectare, inclusiv specificaiile europene, mpreun

cu clauzele relevante, aplicate integral sau parial,
orice probe documentare necesare care atest adecvarea respectivelor

specificaii, n special n cazul n care nu s-au aplicat specificaiile europene i
clauzele relevante,
programul de testare,



6.3. Solicitantul trebuie s prezinte rezultatele testelor1, inclusiv, dup necesitate, ale
testelor de tip, efectuate de laboratorul su adecvat sau n numele su.
6.4. Organismul notificat trebuie s examineze cererea i s evalueze rezultatele

testelor. n cazul n care proiectul ndeplinete dispoziiile din STI aplicabile,
organismul notificat trebuie s elibereze solicitantului un certificat de examinare
CE de tip. Certificatul trebuie s conin concluziile examinrii, condiiile de
valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectului aprobat i, dup caz, o
1
Prezentarea rezultatelor testelor se poate face odat cu depunerea cererii sau ulterior.
377
descriere a funcionrii produsului.
Perioada de valabilitate nu trebuie s fie mai lung de 5 ani.
6.5. Solicitantul trebuie s informeze organismul notificat care a eliberat certificatul CE

de examinare a proiectului n legtur cu toate modificrile aduse la proiectul
aprobat. Respectivele modificri trebuie s primeasc aprobare suplimentar de la
organismul notificat care a eliberat certificatul CE de examinare a proiectului n
cazul n care astfel de modificri pot afecta conformitatea cu cerinele din STI sau
cu condiiile prevzute de utilizare a produsului. n acest caz, organismul notificat
efectueaz doar acele examinri i testri care sunt relevante i necesare n ceea ce
privete modificrile. Aprobarea suplimentar se acord sub forma unui supliment
la certificatul CE iniial de examinare a proiectului.
6.6. n cazul n care nu s-au efectuat modificri dup cum se menioneaz la punctul 6.4,
prelungire pentru o nou perioad de valabilitate n conformitate cu punctul 6.3, n
fi repetat.

informaiile relevante privind aprobrile sistemului de gestionare a calitii i
certificatele CE de examinare a proiectului, care au fost eliberate, retrase sau
refuzate.
La cerere, celelalte organisme notificate pot primi copii dup:
aprobrile sistemului de gestionare a calitii i dup alte aprobri

suplimentare eliberate i
dup certificatele CE de examinare a proiectului i suplimentele eliberate.





378



Comunitate.
aprobarea sistemului de gestionare a calitii i rapoartele de monitorizare

menionate la punctele 3 i 4,
certificatul CE de examinare a proiectului i suplimentele acestuia.


comunitar.

Modulul V: Validarea de tip prin experimentare n condiii de exploatare

(adecvarea pentru utilizare)
1. Prezentul modul descrie acea parte din procedur prin care un organism notificat
confirm i atest c un anumit specimen reprezentativ pentru producia preconizat
respect dispoziiile din STI aplicabile n ceea ce privete adecvarea pentru
utilizare, prin validarea tipului astfel cum s-a demonstrat prin experimentare n
condiii de exploatare1.
1
n timpul experimentrii n condiii de exploatare, componenta de interoperabilitate nu poate fi
introdus pe pia, iar productorul nu o poate furniza clienilor.
379
s depun cererea pentru validarea de tip prin experimentare n condiii de
exploatare la un organism notificat ales de el.
Cererea trebuie s includ:
numele i adresa productorului i, de asemenea, n cazul n care cererea este

depus de reprezentantul autorizat, numele i adresa acestuia,
o declaraie n scris prin care se confirm c nu s-a mai depus aceeai cerere
la un alt organism notificat,
documentaia tehnic, dup cum se descrie la punctul 3,
programul de validare prin experimentare n condiii de exploatare, dup cum

se descrie la punctul 4,
denumirea i adresa societii (societilor) (gestionarul de infrastructur i /

sau societi feroviare) de la care solicitantul a obinut un acord de participare
la evaluarea adecvrii pentru utilizare prin experimentare n condiii de
exploatare
prin utilizarea componentei de interoperabilitate n condiii reale de

exploatare,
prin monitorizarea comportamentului n condiii de exploatare i
prin redactarea unui raport legat de experiena de exploatare,
denumirea i adresa societii care se ocup de ntreinerea componentei de

interoperabilitate pe durata sau pe distana impuse de experimentarea n
condiii de exploatare,
o declaraie CE de conformitate a componentei de interoperabilitate i,
n cazul n care modulul B este solicitat de STI, un certificat CE de

examinare a tipului,
n cazul n care modulul H2 este solicitat de STI, un certificat CE de

examinare a proiectului.
Solicitantul trebuie s pun la dispoziia societii (societilor) care se ocup de

utilizarea componentei de interoperabilitate n condiii de exploatare un specimen
sau un numr suficient de specimene, reprezentativ pentru producia preconizat i
denumit n continuare tip. Un tip poate include mai multe versiuni ale
componentei de interoperabilitate furnizate, cu condiia ca diferenele dintre
versiuni s fie toate acoperite de declaraiile CE de conformitate i de certificatele
menionate anterior.
n cazul n care acest lucru este necesar pentru efectuarea validrii prin
experimentare n condiii de exploatare, organismul notificat poate solicita
introducerea de specimene suplimentare n exploatare.
380
3. Documentaia tehnic trebuie s permit evaluarea produsului n raport cu cerinele
din STI. De asemenea, documentaia tehnic trebuie s includ modul de
funcionare a componentei de interoperabilitate i, n msura n care respectivele
aspecte sunt relevante n ceea ce privete evaluarea, trebuie s includ i
proiectarea, producia i ntreinerea.
Documentaia tehnic trebuie s conin:
specificaiile tehnice n raport cu care trebuie evaluate performana i

comportamentul n condiii de exploatare ale componentei de
interoperabilitate (STI relevante i / sau specificaiile europene, cu clauzele
relevante),


descrierea i explicaiile necesare pentru nelegerea proiectrii, produciei i

funcionrii componentei de interoperabilitate;
i, n msura n care acest aspect este relevant pentru evaluare,
desene de proiectare i de fabricaie,
rezultatele calculelor de proiectare efectuate i examinrile ntreprinse etc.,
n cazul n care STI solicit informaii suplimentare n ceea ce privete

documentaia tehnic, trebuie incluse i acestea. Trebuie anexat o list a
specificaiilor europene, aplicate integral sau parial, la care se face trimitere n
cadrul documentaiei tehnice.
4. Programul de validare prin experimentare n condiii de exploatare trebuie s

includ:
performanele sau comportamentul n condiii de exploatare pe care trebuie s

le aib componenta de interoperabilitate supus examinrii,
dispoziiile de montare,
durata programului fie n timp, fie n distan,
condiiile de funcionare i programul de exploatare preconizat,
programul de ntreinere,
381
eventual, ncercrile speciale care trebuie efectuate n condiii de exploatare,
dimensiunea lotului de specimene n cazul n care este vorba despre mai

multe specimene,
programul de inspectare (natura, numrul i frecvena inspeciilor,

documentaie),
criteriile legate de defectele tolerabile i impactul acestora asupra

programului,
informaiile care trebuie incluse n raportul societii care a introdus n

exploatare componenta de interoperabilitate (a se vedea punctul 2).
5.1. S examineze documentaia tehnic i programul de validare prin experimentare n

condiii de exploatare,
5.2. S verifice dac tipul este reprezentativ i dac a fost fabricat n conformitate cu
documentaia tehnic,
5.3. S verifice dac programul de validare prin experimentare n condiii de exploatare

este bine adaptat pentru a evalua performana necesar i comportamentul n
condiii reale de exploatare ale componentei de interoperabilitate,
5.4. S convin mpreun cu solicitantul asupra programului dup care i a locului unde
se vor desfura inspeciile i testele necesare, precum i asupra organismului care
efectueaz testrile (fie organismul notificat, fie un alt laborator competent),
5.5. S monitorizeze i s inspecteze progresul funcionrii n condiii de exploatare,

exploatarea i ntreinerea componentei de interoperabilitate,
5.6. S evalueze raportul care urmeaz s fie eliberat de societatea (societile)

(gestionarul de infrastructur i / sau societi feroviare) care exploateaz
componenta de interoperabilitate, precum i orice alt documentaie i informaii
obinute pe durata procedurii (rapoarte de testare, experien legat de ntreinere
etc.),
5.7. S evalueze dac ntregul comportament n condiii de exploatare ndeplinete

cerinele din STI.
6. n cazul n care tipul respect dispoziiile din STI, organismul notificat trebuie s
elibereze solicitantului un certificat de adecvare pentru utilizare. Certificatul trebuie
s conin denumirea i adresa productorului, concluziile validrii, condiiile de
valabilitate a acesteia i datele necesare de identificare a tipului aprobat.
Perioada de valabilitate trebuie s fie de maximum 5 ani.
La certificat trebuie anexat lista prilor relevante din documentaia tehnic, iar o
copie a acesteia trebuie pstrat la organismul notificat.
382
n cazul n care solicitantului i se refuz eliberarea certificatului de adecvare pentru
utilizare, organismul notificat trebuie s specifice n mod detaliat motivele care au
dus la refuzul eliberrii.
Trebuie s se prevad posibilitatea unei proceduri de recurs.
7. Solicitantul trebuie s informeze organismul notificat care deine documentaia

tehnic referitoare la certificatul de adecvare pentru utilizare n legtur cu toate
modificrile aduse la produsul aprobat care trebuie s primeasc aprobare
suplimentar n cazul n care astfel de modificri pot afecta adecvarea pentru
utilizare sau cu condiiile prevzute de utilizare a produsului. n acest caz,
organismul notificat efectueaz doar acele examinri i testri care sunt relevante i
necesare n ceea ce privete modificrile. Aprobarea suplimentar se poate acorda
fie sub forma unui supliment la certificatul iniial de adecvare pentru utilizare, fie
prin eliberarea unui nou certificat dup retragerea celui vechi.
8. n cazul n care nu s-au efectuat modificri dup cum se menioneaz la punctul 7,

prelungire pentru o nou perioad de valabilitate n conformitate cu punctul 6, n
fi repetat.

informaiile relevante privind certificatele de adecvare pentru utilizare eliberate,
retrase sau refuzate.
10. Celelalte organisme notificate pot primi, la cerere, copii ale certificatelor de
adecvare pentru utilizare eliberate i / sau ale suplimentelor acestora. Anexele la
certificate trebuie pstrate la dispoziia celorlalte organisme notificate.

s ntocmeasc declaraia CE de adecvare pentru utilizare a componentei de
interoperabilitate.

anexa IV punctul 3 din directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE.
Declaraia CE de adecvare pentru utilizare i documentele nsoitoare trebuie datate

i semnate.

referinele la directive (Directivele 96/48/CE sau 2001/16/CE),

383


procedura aplicat n ceea ce privete adecvarea pentru utilizare i data
certificatului de adecvare pentru utilizare, mpreun cu durata i condiiile de
valabilitate ale certificatelor,

Comunitate.

s pstreze o copie a declaraiei CE de adecvare pentru utilizare timp de 10 ani de la
fabricarea ultimei componente de interoperabilitate. n cazul n care nici
comunitar.
ANEXA R
INTERACIUNEA VEHICUL / IN I GABARIT
Fore longitudinale de compresie
R.1. CONDIII DE TESTARE
R.1.1. ine
ina pentru testare const ntr-o curb n form de S cu R = 150 m. Curbele sunt separate
de o seciune de in dreapt de 6 m lungime.
Fig. R1
Supranlarea inei pentru testare trebuie s fie nul. Gabaritul mediu al inei trebuie s
fie ntre 1,450 i 1,465 mm.
384
R.1.2. Tren pentru testare
Configuraie standard
Utilizarea de vagoane auxiliare cu urmtoarele caracteristici:
Vagonul din fa Vagonul din spate

Tip Fcs sau Tds Rs
Lungimea ntre tampoane: 9,64 m 19,90 m
Ampatament: 6,00 m 13,00 m
Fig. R2 ilustreaz un exemplu de tren pentru testare avnd configuraia standard

menionat anterior.
Vagonul auxiliar trebuie s fie ncrcat (20 de tone sarcin pe osie), iar vagonul
pentru testare trebuie s fie gol.
Configuraie complet
n cadrul unui test specific, trebuie s fie disponibil pentru testare un tren compus
din trei vagoane [vagoane de marf cu dou osii (LoB 15,75 m), un vagon pentru
testare i dou vagoane auxiliare cu aceiai parametri geometrici].
Fig. R2
Pentru a calcula fora longitudinal de compresie, se utilizeaz vagoane intermediare cu 2

sau 4 osii, care au montat la un capt un cuplaj cu tampon central (care conine un
dispozitiv de nregistrare a efortului)1.
R.1.3. Tipul de tampon
Vagoanele auxiliare trebuie prevzute cu tampoane nepivotante de categoria A (cu o for

de 590 kN la sfrit de curs) care au fost utilizate deja pentru exploatare comercial.
Tampoanele de la vagoanele auxiliare trebuie s aib suprafee de spijin sferice cu R =
1 500 mm. Vagonul pentru testare trebuie s aib montat acelai tip de tampon ca i cel al
modelului care urmeaz s fie exploatat ulterior.
La nceperea testelor, suprafeele de sprijin ale tampoanelor nu trebuie s aib urme de

uzur.
1
Se pot utiliza i alte sisteme de msurare care dau aceleai rezultate.
385
R.1.4. Desfurarea testelor
Cuplajele cu urub dintre vagonul de testare i vagoanele auxiliare trebuie s fie strnse
astfel nct, atunci cnd ajung n seciunea dreapt de in, suporturile tampoanelor s
vin n contact fr pretensionare.
Decalajul vertical al axelor tampoanelor ntre vagoanele auxiliare i vagonul de testare

trebuie s fie de aproximativ 80 mm1.
Suporturile tampoanelor trebuie s aib suprafee cu frecare redus, de exemplu din oel
pe care se aplic un strat subire de unsoare. Orice acumulare de material ca urmare a
zgrieturilor trebuie nlturat dup fiecare testare. Perechile de suporturi de tampoane
trebuie nlocuite n cazurile n care, ca urmare a deformrii, rezultatele obinute difer
considerabil de cele deja nregistrate.
Trenul de testare trebuie s se deplaseze napoi pe inele curbate la o vitez ntre 4 i 8

km/h, la o for de compresie longitudinal practic constant. Fora de compresie
longitudinal crete constant pn cnd se atinge sau se depete unul dintre criteriile de
evaluare menionate la punctul 4. Pn la 280 kN nu se atinge nici un criteriu de evaluare,
drept pentru care nu trebuie s fie mrit.
Pentru a determina comparaia liniar, trebuie efectuate cel puin 20 de teste pentru
analiz, la fore de compresie longitudinal diferite. Cu aceast ocazie, fora de compresie
longitudinal medie (200 kN pentru vagoanele de marf cu 2 osii i 240 kN pentru
vagoanele cu boghiu) ar trebui depit cu aproximativ 10% n cel puin 10 dintre teste.
n cursul celor 20 de teste, 5 teste consecutive ale forei de compresie longitudinal

trebuie efectuate fr nlocuirea tampoanelor i fr operaiuni de ntreinere a
suporturilor tampoanelor. n conformitate cu punctul 4, nu trebuie depit nici un criteriu
de evaluare.
R.2. SFERA DE APLICARE A MSURTORILOR
R.2.1. Msurtori n timpul testelor
n timpul testelor trebuie msurate i nregistrate cel puin urmtoarele valori:
Fora de compresie longitudinal FLxi
Elevaia de roat dzij la toate roile
Forele laterale pe cutiile de osie Hyj la toate roile
Deformarea plcilor de siguran dAijy la toate roile (doar pentru trenurile de marf
dotate cu plci de siguran)
Deplasrile laterale dyP1, dyP2 ale tampoanelor dintre vagoanele auxiliare i vagonul
de testare
1
Sunt admise anumite condiii tip de tolerane de construcie.
386
nregistrarea reperelor de cale (Fig. R1)
Distana acoperit (de ex. reper de 1 m)
Fig. R3
R.2.2. Msurtorile / calculele care trebuie efectuate
Msurarea rigiditii la torsiune (ct*) a vagoanelor auxiliare ale vagonului de

testare.
Msurarea caracteristicii statice n curb a tampoanelor vagoanelor auxiliare ale

vagonului de testare.
Msurarea geometriei cii nainte i dup testare.
Msurarea jocului lateral i longitudinal dintre cutia osiei i placa de protecie de la

vagonul de testare nainte i dup teste.
Msurarea nlimii tamponului de la nivelul superior al inei, pentru vagoanele

auxiliare i pentru vagonul de testare.
R.3. CRITERII DE EVALUARE UTILIZATE PENTRU A CALCULA FORA DE

COMPRESIE LONGITUDINAL ADMIS
Evaluarea dzij 50 mm la o roat neghidat pe o distan 2 m.
Urcarea roii ghidate dzij 5 mm pentru sarcina pe roat Qij < 0; roile ghidate sunt
roile 11 i 12 la vagoanele cu 2 osii. Acest criteriu trebuie verificat n cazul unei
configuraii complete a trenurilor de testare (a se vedea capitolul R 1.2).
Deformarea plcilor de siguran dyAij 22 mm (1), msurat la 380 mm de la

marginea inferioar a lonjeronului.
Tensiune a cii stabilizat Hlim (2 m) = 25 + 0,6 2 Qo (kN).
Qo = fora roii mediane pe in.
387
Suprapunerea orizontal minim a suporturilor tampoanelor 25 mm.
R.4. ANALIZ
Pentru fiecare test, este necesar s se calculeze:
Valoarea Hy, i Dz, i,j pe o distan de 2 m
dzij ca valoare a urcrii roii de ghidare. Analiza trebuie verificat doar la trenurile
de testare avnd o configuraie complet (a se vedea Capitolul R.1.2)
FLX
dyaij (pentru vagoanele cu 2 osii i plci de siguran)
dyp
Valorile calculate trebuie prezentate sub form de grafic, ca funcie a forei de compresie
longitudinal FLX.
Pentru a calcula fora de compresie longitudinal admis, ecuaiile dreptei de regresie

trebuie definite n raport cu cantitile de msurat dzij, dyAij i Hyi.
Fora de compresie longitudinal admis se definete ca valoarea ce se afl pe abscis la

punctul de intersecie dintre dreapta de regresie i criteriul de evaluare (a se vedea fig.
R4).
Fig. R4
Criteriul de evaluare care d cea mai mic valoare pentru FLert determin forele de
compresie longitudinal admis. Se redacteaz un raport care s descrie testele efectuate
i care s prezinte o sintez a celor mai importante date n form de tabel.
R.5. CONDIII CARE TREBUIE NDEPLINITE PENTRU SCUTIREA DE TESTARE
vagoane cu 2 osii: n funcie de greutatea proprie, lungimea ntre tampoane i rigiditatea

la torsiune, a se vedea diagrama prezentat n continuare:
Fig. R5
Greutatea proprie minim a vagoanelor lung, cu 2 osii, dotate cu tampoane laterale i

cuplaje cu urub
388
14,1 m Lob 15,5 m i 9 m 2a* 10 m
Fora longitudinal FL = 200 kN i suporturile tampoanelor R = 2750 mm
vagoane cu 4 osii:
greutatea proprie 16 t
rata greutii proprii / LOB 1,0 t/m
lungimea n consol n conformitate cu condiiile din Fig. R6 pentru vagoanele cu

boghiuri pivotante i cu Fig. R7 pentru vagoanele cu boghiuri de tipul Y25.
Fig.R6
389
Fig.R7
390
391
ANEXA S
FRNARE
S.1. DETERMINAREA PUTERII DE FRNARE A VEHICULELOR DOTATE CU

FRN PNEUMATIC UIC LA TRENURILE DE PASAGERI
S.1.1. Generaliti
S.1.2. Determinarea puterii de frnare prin calcul
S.1.2.1. Determinarea puterii de frnare cu ajutorul factorului k
S.1.2.2. Vagoanele pentru care nu se ndeplinete condiia necesar pentru
calcularea puterii de frnare n conformitate cu punctul S.1.2.1
S.1.3. Determinarea masei frnate n teste
S.1.3.1. Vagoane cu o vitez maxim 120 km/h
S.1.3.1.1. Teste cu un singur vehicul (teste de blocare a roilor la frnare
S.1.3.1.2. Compunerea vehiculului n testul de blocare a roilor la frnare
S.1.3.2. Vagoane cu o vitez maxim mai mare de 120 km/h, dar de maximum 160 km/h
S.2. DETERMINAREA PUTERII DE FRNARE A VAGOANELOR DOTATE CU
FRN PNEUMATIC UIC LA TRENURILE DE MARF
S.3. EFECTUAREA TESTELOR
S.3.1. Metoda de efectuare a testelor
S.3.1.1. Condiii atmosferice
S.3.1.2. Numrul de teste
S.3.1.3. Starea componentelor de frecare i a discurilor / roilor
S.3.2. Metoda de evaluare a rezultatelor de testare
S.3.2.1. Corecia distanelor de frnare obinute la fiecare test
S.3.2.2. Corecia distanei medii de frnare
S.4. EVALUAREA PERFORMANEI LA FRNARE PRIN CALCUL
S.4.1. Calcul pas cu pas
S.4.2. Calcul prin etape de decelerare
S.1. DETERMINAREA PUTERII DE FRNARE A VEHICULELOR DOTATE CU

FRN PNEUMATIC UIC LA TRENURILE DE PASAGERI
S.1.1. Generaliti
Masa frnat marcat pe un vagon indic puterea de frnare a respectivului vagon inclus
ntr-un tren de 500 m, care este frnat n poziia P.
Masa frnat a unui tren cu vagoane este, n principiu, suma maselor frnate marcate cu
vopsea pe vehiculele cu frn activ.
Masa frnat se aplic garniturilor tractate avnd lungimea 500 m i care sunt frnate n
poziia P.
S.1.2. Determinarea puterii de frnare prin calcul
S.1.2.1. Determinarea puterii de frnare cu ajutorul factorului k
392
Masa frnat B a unui vagon se determin prin calcul, n cazul n care se ndeplinesc
urmtoarele condiii:
viteza maxim 120 km/h,
roile sunt frnate pe ambele laturi i au un diametru nominal de 920-1 000 mm,
saboii de frn sunt fabricai din font P10,
saboii sunt de tip Bg (simpli) sau Bgu (tandem),
fora aplicat de saboi se situeaz n intervalul 5-40 kN n cazul Bg i n intervalul

5-55 kN n cazul Bgu.
Masa frnat se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare:
k[] x Fdyn [kN ]

Ecuaia (S1): B[t ] =
[
9,81 m s 2 ]
unde Fdyn este suma tuturor forelor aplicate de saboi n timp ce vehiculul este n
micare, iar k este un factor fr dimensiune care depinde de tipul saboilor (Bg sau Bgu)
i de fora de contact a fiecrui sabot.
Fdyn se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare:
F dyn ( )
= Ft x i i * x FR x dyn
Unde:
Ft = fora efectiv la cilindrul de frn [kN], dup deducerea reculului cilindrilor i al

sistemului prghiilor de frn
i = incrementarea total a sistemului prghiilor de frn
i* = incrementarea dincolo de partea central a sistemului prghiilor de frn (n mod
normal 4 pentru vagoanele cu 2 osii i 8 pentru vagoanele cu boghiu)
dyn = eficiena medie a sistemului prghiilor de frn n timp ce vehiculul se deplaseaz
(media ntre dou vizite de ntreinere). dyn poate avea o valoare pn la 0,91, n funcie
de tipul de sistem de prghii de frn
FR = fora pe care o opune reglorul (n general 2 kN)
Curbele k utilizate pentru calcularea masei frnate sunt date de formule matematice de
urmtorul tip:
2 3
Ecuaia (S2): k = a 0 + a 1 x Fdyn + a 2 x Fdyn + a 3 x Fdyn
unde:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 10-2 7,8 10-4 - 5,36 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 10-2 8,32 10-4 - 6,04 10-6
S.1.2.2. Vagoanele pentru care nu se ndeplinete condiia necesar pentru calcularea

393
puterii de frnare n conformitate cu punctul S.1.2.1
Metoda de calcul descris n continuare trebuie utilizat pentru proiectarea

echipamentelor de frn ale vagoanelor cu vitez maxim 120 km/h. Masa frnat
marcat cu vopsea pe vagon se determin prin testare.
Masa frnat se calculeaz, n general, n urmtoarele dou etape:
1. Calcularea distanei de frnare pe baza puterii de frnare aplicate n diversele game

de vitez
2. Determinarea procentului masei frnate pe baza distanei de frnare calculate, cu

ajutorul graficului de evaluare din Fig. S1 (vagon luat n calcul n mod izolat).
Fig. S1
Grafic de evaluare
Distana de frnare se calculeaz pas cu pas (capitolul S.4.1) sau prin etape de decelerare
(capitolul S.4.2)
Metodele de calcul indicate se aplic, n principiu, unui singur vagon.
Distana de frnare se calculeaz pentru fiecare dintre vitezele iniiale indicate n

capitolul S.1.3.2 i pentru condiiile de ncrcare din capitolul S.1.3.2, innd seama de
urmtoarele:
eficiena dinamic medie dintre dou vizite de ntreinere,
o durat de umplere a unui cilindru de frn de 4s,
394
caracteristica medie de frecare cea mai mic pentru materialele de frecare utilizate
la acest tip de vagon.
Odat calculate distanele de frnare, masa frnat trebuie pre-determinat folosind

procedura de la capitolul S.1.3.2, ns cu distanele de frnare calculate, n loc de
distanele de frnare medii obinute din teste.
Pentru vagoanele descrise n capitolul S.1.2.1 care au o vitez maxim de 140 km/h, masa
frnat calculat pentru 120 km/h (cf. capitolul S.1.2.1) se poate utiliza i pentru viteza
maxim de 140 km/h.
Masa frnat se poate pre-determina cu ajutorul procedurii de calcul, innd seama de

urmtoarele puncte suplimentare:
Distana de frnare se calculeaz pentru o frnare de la 100, 120, 140 i 160 km/h
pn la viteza maxim a vagonului;
Odat calculate distanele de frnare, masa frnat trebuie pre-determinat folosind

procedura de la capitolul S.1.3.2, ns cu distanele de frnare calculate, n loc de
distanele de frnare medii obinute din teste.
Masa frnat care este marcat prin vopsire pe vagon se determin cu ajutorul testelor
(capitolul S.1.3).
S.1.3. Determinarea masei frnate n teste
Aceast procedur este obligatorie ori de cte ori nu exist o metod de calcul aprobat.
Procedura poate fi pus n aplicare i n cazul vagoanelor descrise la capitolul S.1.2.1
(saboi P10). n cazul n care din teste se obine o mas frnat mai mare dect valoarea
calculat, atunci valoarea calculat nu trebuie s se modifice; n cazul n care din teste se
obine o mas frnat mai mic dect valoarea calculat, trebuie determinat motivul
pentru care s-a obinut un astfel de rezultat.
Trebuie s se efectueze teste:
teste cu un singur vehicul
n aceste teste distana de frnare a trenului sau a vagonului trebuie msurat ntr-o
aplicare de urgen a frnei de la viteza v0 pe o in dreapt i cu pant nul. Distana de
frnare trebuie msurat din punctul n care s-a nceput frnarea de urgen.
S.1.3.1. Vagoane cu o vitez maxim 120 km/h
S.1.3.1.1. Teste cu un singur vehicul (teste de blocare a roilor la frnare)
Vehiculul n cauz trebuie cuplat la o locomotiv i accelerat pn la o vitez v0. Odat ce

s-a atins viteza respectiv, cuplajul mecanic trebuie decuplat. Se efectueaz o aplicare de
urgen a frnei. Distana de frnare se msoar din punctul n care a nceput frnarea de
urgen.
S.1.3.1.2. Compunerea vehiculului n testul de blocare a roilor la frnare
395
Un vagon n cazul unui vagon simplu cu boghiu;
Un grup de trei vagoane n cazul unor vagoane cu dou osii;
Un grup de dou vagoane n cazul unor vagoane articulate fr boghiu;
Un set de vagoane care nu pot fi separate i care sunt exploatate n aceast formul.
Testele de blocare a roilor la frnare se efectueaz la 100 km/h i la 120 km/h.
n cazul n care este prezent un dispozitiv de schimbare gol-sarcin, testele de blocare a

roilor la frnare se efectueaz:
n poziia de gol, n jurul sarcinii de tranziie (cu condiia ca acest lucru s fie
posibil pentru tipul de vehicul n cauz). n cazul unui dispozitiv de schimbare
automat gol-sarcin, testele se pot efectua i n poziia de gol, n jurul sarcinii
de tranziie, ns la o sarcin care este suficient de mult sub sarcina de tranziie
pentru ca dispozitivul automat s fie stabil n poziia de gol;
la sarcina maxim, n poziia ncrcat.
n cazul vehiculelor cu dispozitiv de schimbare automat, continu gol-sarcin, testele de

blocare a roilor la frnare se efectueaz:
n starea de gol (greutatea proprie), n starea de ncrcare pornind de la gol,

pentru a se verifica faptul c valoarea maxim prescris nu a fost depit
la sarcina maxim (ceea ce ar trebui s dea masa frnat maxim).
testele de blocare a roilor la frnare se efectueaz, de asemenea, pentru a verifica

masa frnat la punctul de disipare maxim a energiei.
Condiiile generale de testare se gsesc la capitolul S.3.1.
Distana msurat se corecteaz pentru condiiile nominale de testare (vo nom) cu ajutorul
metodei de la capitolul S.3.2.
Pe baza distanei medii de frnare s (media valorilor corectate admise) se determin

procentajul masei frnate, fie din curbele la 120 km/h i / sau la 100 km/h din fig. S1 sau
din formula din tabelul S1. Se ia n considerare procentajul minim al masei frnate.
Tabelul S1
396
Calcularea valorii
C
S=
+D
C
S= D
S
V [km/h] C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19
160 161 280 19
Aceste formule sunt valabile ntre limitele corespunztoare extremitilor curbelor din
Fig. S1.
n cazul n care masa frnat care trebuie marcat prin vopsire pe vehicul este
determinat prin teste, rezultatele testelor se ajusteaz pentru eficiena dinamic medie
dintre dou vizite de ntreinere (0,83 pentru vagoane, conform descrierii de la capitolul
S.1.2.1).
n cazul saboilor din font P10, masa frnat trebuie corectat n funcie de puterea
dinamic la suportul sabotului, cu ajutorul urmtoarei metode:
(a) Se determin eficiena sistemului de prghii de frnare cu ct mai mare exactitate,

n timp ce vehiculul este n micare n timpul testului de determinare a dyn test.
n cazul n care nu s-a realizat aceast msurtoare, se poate utiliza valoarea dyn test
= 0,91 pentru vagoanele noi cu sistem de prghii de frnare onvenional.
Pentru alte vehicule la care nu s-a msurat dyn test, se poate utiliza urmtoarea
formul:
1 + stat test
dyn test =
2
Aceast formul nu se poate utiliza pentru valori ale dyn test mai mici de 0,6. dyn test
nu trebuie niciodat s fie mai mare de 0,91.
(b) Cu Btest ca masa frnat per suport de sabot n cadrul testului, se poate utiliza
oricare dintre ecuaiile (1) i (2) anterioare pentru determinarea valorii Fdyn test prin
citire direct a valorii.
(c) Puterea dinamic corectat se exprim dup cum urmeaz:
0,83
Fdyn corr = Fdyn test x
dyn test
(d) Lund aceast valoare a Fdyn test, se pot utiliza aceleai tabele pentru determinarea
masei frnate corectate per suport de sabot, Bcorr.
397
S.1.3.2. Vagoane cu o vitez maxim mai mare de 120 km/h, dar de maximum 160 km/h
Metoda trebuie s fie identic cu cea stabilit la capitolul S.1.3.1, cu dou serii
suplimentare de teste, unul la 140 km/h, iar cellalt la 160 km/h, n cazul n care vagonul
este capabil s funcioneze la 160 km/h.
Distanele de frnare msurate se corecteaz pentru condiiile nominale de testare (v0 nom)
cu ajutorul metodei indicate la capitolul S.3.2.
Distanele medii de frnare corectate se utilizeaz pentru a determina 4 valori
pentru (100, 120, 140, 160) din curbele din fig. S1 (sau din formulele pentru aceste
curbe a se vedea tabelul S1).
Se reine valoarea minim dintre 100, 120, 140, 160.
S.2. DETERMINAREA PUTERII DE FRNARE A VAGOANELOR DOTATE CU

FRN PNEUMATIC UIC LA TRENURILE DE MARF
Masa frnat a vagoanelor n poziia G se consider a fi aceeai cu masa frnat

determinat n poziia P.
Nu se efectueaz evaluri separate ale puterii de frnare a vagoanelor n poziia G.
S.3. EFECTUAREA TESTELOR
S.3.1. Metoda de efectuare a testelor
S.3.1.1. Condiii atmosferice
Pentru a evita ca rezultatele testelor s fie afectate de condiiile atmosferice, testele

trebuie efectuate n condiii de vnt minim i pe ine uscate.
S.3.1.2. Numrul de teste
Trebuie efectuate cel puin 4 teste valabile, ulterior calculndu-se media dintre rezultatele
acestora. Toate distanele de frnare obinute se corecteaz n conformitate cu punctul 1
din capitolul S.3.2.
Media este acceptat n cazul n care ndeplinete criteriile urmtoare, care se verific
simultan:
( )
Criteriul 1: Abaterea standard a eantionului (n) / Media eantionului s 3,0% i
( )
1. Criteriul 2: | Valoare extrem (se) media s | 1,95 n
unde se este distana de frnare cea mai deprtat de medie.
n cazul n care nu se ndeplinete unul dintre cele dou criterii, se efectueaz un test
suplimentar (se respinge valoarea extrem se n cazul n care nu este ndeplinit criteriul
2 i n 5).
Cu noile valori astfel obinute, se verific apoi criteriile 1 i 2, lund n considerare

398
urmtoarele:
si = distana de frnare msurat n testul i, dup corecie

( )
s = distana medie de frnare,
n = numrul de teste,
n = abaterea standard a eantionului
i
2
n =
s i s
n
Numrul total de teste valabile trebuie s reprezinte cel puin 70% din numrul total de
teste efectuate. Testele efectuate n conformitate cu capitolul S.3.2. punctul 1b nu se
includ n numrul total de teste.
n cazul n care, dup un numr total de 10 teste, unul dintre cele dou criterii nu este
ndeplinit, seria de teste se ntrerupe i se face un control al sistemului de frnare.
ntreruperea testelor se nregistreaz n raportul de testare.
S.3.1.3. Starea componentelor de frecare i a discurilor / roilor
nainte de iniierea testelor, componentele de frecare ale vehiculului (plcue / saboi de

frn) trebuie rodate pn la o acoperire de minimum 70%. Se pot obine distane de
frnare mai scurte pentru valori ale uzurii de 3-5 mm la saboii de frn din font. n
cazul n care testele includ frnarea cu oprire n condiii de umezeal, marginea de atac a
plcuei / a sabotului trebuie s fie cuplat n direcia de rotaie.
Se recomand efectuarea testelor pe vehicule dotate cu frne cu saboi, aplicate pe roi

(fie noi, fie reprofilate) care au rulat cel puin 1 200 km.
Se recomand ca temperatura iniial a discurilor / roilor s se situeze ntre 50C i 60C.
S.3.2. Metoda de evaluare a rezultatelor de testare
S.3.2.1. Corecia distanelor de frnare obinute la fiecare test
Distana de frnare obinut n testul j se corecteaz pentru a ine seama de urmtorii

factori:
viteza nominal n raport cu viteza iniial msurat n cadrul testului;
gradientul inelor.
Corecia se face prin aplicarea urmtoarei formule:
2 2
V jnom Vjmeas g i
2
= 2
x
2 x 3,6 x s jcorr 2 x 3,6 x s jmeas 1000
Prin transformare se obine urmtoarea formul:
399
3,933 x x v 2jnom
s jcorr = x s jmeas
3,933 x x v 2jmeas i x s jmeas
unde:
sjcorr [m] = distana de frnare corectat (care corespunde vitezei nominale din testul j);
sjmeas [m] = distana de frnare msurat n testul j;
vjnom [km/h] = viteza iniial nominal n testul j;
vjmeas [km/h] = viteza iniial msurat n testul j;
= coeficientul de inerie a maselor n rotaie, care este definit dup cum urmeaz:
mr
= 1+
m
unde:
m = masa trenului sau a vehiculului de testare,

mf = masa echivalent a componentelor n rotaie.
(n cazul n care nu se cunoate valoarea exact, se utilizeaz valorile = 1,15

pentru locomotive i = 1,04 pentru vagoane);
i [mm/m] = gradientul mediu calculat pentru sjmeas pe inele de testare, care este pozitiv
(+) pentru panta ascendent i negativ [-] pentru panta descendent.
Trebuie verificate urmtoarele dou criterii pentru a valida testul:
(a) 3 mm/m (5 mm/m n cazuri excepionale)
(b) vjmeas - vjnom 4 km/h
S.3.2.2. Corecia distanei medii de frnare s ( )

( )
Distana medie de frnare s , obinut n conformitate cu capitolul S.3.1., trebuie
corectat pentru a ine seama de urmtorii factori:
(a) Eficiena dinamic a sistemului de prghii de frnare testate n raport cu valoarea

medie corespunztoare condiiilor de exploatare i, n ceea ce privete discurile de
frn, diametrul mediu al roii la vehiculele testate n raport cu diametrul roii
semiuzate. Pentru vagoanele cu saboi din font P10 i sistem de prghii de frnare
convenional, eficiena dinamic se corecteaz cu ajutorul metodei stabilite la
punctul S.1.3.1.
Distana medie de frnare se corecteaz cu ajutorul urmtoarelor formule:
m d test
Fcorr = Ftest x x
test d m
400
i
Ftest + Wm
s corr = t e x v nom +
Fcorr + Wm
{
x s v nom x t e }
unde:
s corr [m] = distana medie de frnare corectat;

s [m ] = distana medie de frnare din test;
tc [s] = timpul echivalent de cretere a puterii de frnare;
vnom [m/s] = viteza iniial nominal din test;
dtest [mm] = diametrul mediu al roii la vehiculele testate;
dm [mm] = diametrul roii semiuzate;
Fcorr [kN] = puterea de frnare corectat;
Ftest [kN] = puterea medie de frnare din test;
M = eficiena sistemului de prghii de frnare n condiii de exploatare obinuite;
test = eficiena sistemului de prghii de frnare din test;
Wm [kN] = rezistena medie la deplasarea nainte.
(b) Timpul real de umplere n raport cu viteza nominal de 4 s. Aceast corecie se

aplic doar testelor asupra unui vehicul izolat.
Se aplic urmtoarea formul de corecie:
t
s corr = 2 s x Vnom + s
2
unde:
s corr [m] = distana medie de frnare corectat;

s [m ] = distana medie de frnare;
ts [s] = timpul mediu msurat de umplere a cilindrilor de frn;
vnom [m/s] = viteza iniial nominal din teste.
S.4. EVALUAREA PERFORMANEI LA FRNARE PRIN CALCUL
S.4.1. Calcul pas cu pas
Calculul distanei de oprire se poate efectua pas cu pas, ncepnd cu metoda general
bazat pe o ecuaie dinamic; algoritmul este definit dup cum urmeaz:
Pasul 1: F + W
i i = me x a i
unde:
Fi este suma forelor de ncetinire ale tuturor frnelor active;

Wi este rezistena la ncetinire n momentul i;
me este masa echivalent a vehiculului (inclusiv masele n rotaie);
ai este decelerarea la momentul i.
401
Pasul 2: ai =
F + W
i i
me
Pasul 3: v I+1 = v i a i x t
unde:
t este intervalul de timp pentru calcul (t 1s);

vi este viteza iniial pentru intervalul t;
vi+1 este viteza final pentru intervalul t;
Vi + Vi +1
Pasul 4: Vmi =
2
unde:
vmi este viteza medie n intervalul de timp t.
Pasul 5: s i = v mi x t
unde:
si este distana parcurs n intervalul t.
Distana si se poate calcula, de asemenea, cu ajutorul uneia dintre urmtoarele formule:
1
Pasul 5bis: s j = v j x t x a i x t 2
2
v i2 v i2+1
Pasul 5ter: s j =
2x ai
n ipoteza c fora de frnare este constant de-a lungul ntregului interval de timp, toate
formulele dau acelai rezultat.
Pasul 6: s = (v mi x t )
unde:
s este distana total de oprire (pn se atinge v = 0)
S.4.2. Calcul prin etape de decelerare
n cazurile n care vehiculele sunt dotate cu frne ale cror fore de ncetinire stabilite
sunt constante pe anumite intervale de vitez sau n cazul n care se cunoate media
acestor fore, este posibil utilizarea urmtoarei metode simplificate:
Etapa 1: a mi =
F mi + Wmi
me
402
unde:
Fmi, Wmi i ami sunt valori constante sau medii ale intervalului de vitez vi vi+1.
v i2 v i2+1
Etapa 2: s j =
2 a mi
unde:
si este distana parcurs n respectivul interval de vitez
Etapa 3: s = t e x v 0 + s i
403
ANEXA T
CAZURI PARTICULARE
Gabarit cinematic
Marea Britanie
T.1. VAGOANE DESTINATE CIRCULAIEI N REEAUA

FEROVIAR BRITANIC
T.1.1. Introducere
T.1.2. Partea A Gabarit aplicabil vagoanelor n Marea Britanie (W6)
T.1.3. Partea B Calculul eantionului pentru un vehicul cu gabarit W6-A
T.1.4. Partea C Gabaritele W7 i W8
T.1.5. Seciunea D Gabarit special de ncrcare W9
T.1. VAGOANE DESTINATE CIRCULAIEI N REEAUA FEROVIAR

BRITANIC
T.1.1. Introducere
Pentru liniile din Marea Britanie sunt valabile urmtoarele gabarite pentru vagoanele de
marf: W6, W7, W8 i W9. Gestionarul de infrastructur nscrie n registrul de
infrastructur care gabarit este disponibil pentru o anumit linie. Gabaritele sunt descrise
n continuare, n Partea A W6, Partea B Calculul eantionului, Partea C W7 i W8,
Partea D W9. Aplicarea acestor gabarite este limitat la vehiculele pentru care
deplasrile laterale ale suspensiei i balansul sunt minime. Vehiculele cu deplasri
laterale uoare ale suspensiei i cu balans pronunat sunt evaluate prin testare dinamic, n
conformitate cu standardele naionale notificate.
Sub cota de 400 mm fa de nivelul inei, vagoanele trebuie s respecte att profilul de
referin G1, ct i W6, lundu-l n considerare pe cel care limiteaz cel mai mult
dimensiunile.
404
T.1.2. Partea A Gabarit aplicabil vagoanelor n Marea Britanie (W6)
Figura T1
Not privind formulele de reducere i ali factori care trebuie luai n considerare la
aplicarea gabaritului W6 materialului rulant de marf
Zona situat peste nivelul de 1 000 mm ARL (above rail level, deasupra nivelului
inei)
Generaliti
Aceast parte a gabaritului trebuie considerat static, iar limea gabaritului nu este
afectat de nici o micare lateral.
Dimensiune de 1 000 mm ARL
Dimensiunea de 1 000 mm ARL este un minimum absolut; nici o parte a vagonului nu

trebuie s ptrund pe vertical sub aceast valoare i s depeasc gabaritul, n nici o
stare posibil de ncrcare sau de uzur. Deplasarea vertical datorat resorturilor trebuie
determinat pentru cursa maxim a acestora, pn la contracia maxim sau la blocarea
resorturilor.
405
Determinarea limii maxime a vehiculului
Dimensiunea de 2 820 mm pe in n linie dreapt (echivalent cu 3 024 mm n curbe cu

raza de 200 m) este admis fr aplicarea formulelor de reducere.
Diagrama pentru formula de reducere a limii
Figura T2
A = ampatament / pivoturi de boghiu n metri

Ni i No = distana n metri de la seciunea n cauz la osia sau la pivotul de boghiu cel
mai apropiat
Formule care trebuie aplicate pentru determinarea reducerii peste 1 000 ARL
(a) Reducerea Ei (metri) care trebuie efectuat pe fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune situat ntre osii / pivoturi de boghiu:
AN i N i2
Ei = 0,102
400
(b) Reducerea Eo (metri) care trebuie efectuat pe fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune situat dincolo de osii / pivoturile de boghiu:
AN 0 N 02
E0 = 0,102
400
Not
O valoare negativ calculat prin formula (a) sau (b) indic faptul c reducerea care
trebuie aplicat este nul.
Nu este necesar nici o reducere n centrul vehiculului dect n cazul n care

distana dintre pivoturi este mai mare de 12,8 m.
Formulele de reducere a limii se aplic n mod egal tuturor coordonatelor de

lime ale profilului superior.
Nu se admite nici o cretere a limii acestui gabarit, chiar dac deplasrile n curb
sunt mai mici dect valorile descrise anterior.
406
Zona situat sub nivelul de 1 000 mm ARL
Generaliti
n aceast parte gabaritul are o cinematic simplificat.
Trebuie s se in seama n mod corespunztor de toate deplasrile laterale, indiferent de

cauza acestora, respectiv:
(a) curs lateral complet a suspensiei,
(b) uzur lateral complet a suspensiei,
(c) deplasare n curb (Ei sau Eo).
Se exclud urmtoarele criterii:
(d) ruliul vehiculului,
(e) ncovoierea plcii de siguran a osiei,
(f) jocul dintre flana roii i in,
(g) uzura flanei roii i a inei.
Toate valorile limit reprezint un minim absolut: nici o parte a vagonului nu trebuie s
ptrund pe vertical mai jos de aceste valori i s depeasc gabaritul, n nici o stare
posibil de ncrcare sau de uzur. Deplasarea vertical datorat resorturilor trebuie
determinat pentru cursa maxim a acestora, pn la contracia maxim sau la blocarea
resorturilor.
n plus, n condiiile de ncovoiere i uzur maxim menionate anterior, vehiculul
aflat ntr-o curb vertical concav sau convex cu raza de 500 m nu trebuie s ncalce
valorile limit prevzute pentru gabarit, n planurile nivelurilor de 75, 100 i 135 mm
ARL.
Determinarea limii maxime a vehiculului
n orice punct al vehiculului, combinaia dintre:
(1) limea static maxim a acestuia plus
(2) suma valorilor obinute la punctul 1.2.1 (a), (b) i (c)
nu trebuie s depeasc nici una dintre cele patru valori indicate n continuare:
Raza curbei (R) Limea maxim (1) + (2)

Linie dreapt | (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Se prevede pentru a include componentele care nu sunt afectate de deplasarea n curb, de
exemplu cutiile de osii.
407
Diagrama pentru formulele de reducere a limii
Figura T3
A = ampatament / pivoturi de boghiu n metri

Ni i No = distana n metri de la seciunea n cauz la osia sau la pivotul de boghiu cel
mai apropiat
R = raza curbei
Formule care trebuie aplicate pentru determinarea reducerii sub 1 000 ARL
(a) Reducerea Ei (metri) care trebuie efectuat pe fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune situat ntre osii / pivoturi de boghiu:
AN i N i2
Ei =
2R
(b) Reducerea Eo (metri) care trebuie efectuat pe fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune dincolo de osii / pivoturile de boghiu:
AN 0 N 02
Ei =
R
Note
Orice reducere a limii obinut din formulele anterioare se aplic n mod egal
tuturor coordonatelor de lime ale profilului inferior.
Nu se admite nici o cretere a limii acestui gabarit.
T.1.3. Partea B Calculul eantionului pentru un vehicul cu gabarit W6-A
1. Exemplu
1.1. Vagon acoperit, cu dou osii, avnd urmtoarele dimensiuni:
Ampatament (A) = 9 m
Lungimea dintre traversele frontale = 12,82 m
Cursa lateral complet a suspensiei = 0,02 m
408
Uzur de interfa lateral total a suspensiei = 0,003 m
1.2. Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL
1.2.1. n centrul vehiculului
AN i N i2
Ei =
400
E i = 0,051m
Ei se calculeaz ca valoare negativ, prin urmare nu este necesar nici o reducere.
1.3. La traversa frontal
1.3.1.
AN 0 N 02
Ei = 0,102
400
E 0 = 0,05 m
Eo se calculeaz ca valoare negativ, prin urmare nu este necesar nici o reducere.
1.4. Zona situat sub nivelul de 1 000 mm ARL
1.4.1. Deplasarea lateral total datorat suspensiei
1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (reducere la jumtatea limii)
1.5. La nivelul axei centrale a osiilor
1.5.1. Eo / Ei = zero
Prin urmare, limea maxim deasupra componentelor cutiei de osie este:
2 700 2(23) = 2 654 mm
1.6. n centrul vehiculului
1.6.1.
AN i N i2
Ei =
R
(i) pentru R = 360 m, Ei = 28 mm
Prin urmare, limea maxim la R = 360 m:
2 700 2(23) 2(28) = 2 598 mm
409
(ii) pentru R = 200 m, Ei = 51 mm
2 820 2(23) 2(51) = 2 672 mm
(iii) pentru R = 160 m, Ei = 63 mm
2 900 2(23) 2(63) = 2 728 mm
Din valorile expuse anterior, se poate vedea c la cazul (i) se obine valoarea minim,
prin urmare limea maxim admis n centrul vehiculului este de 2 598 mm.
1.7. La traversa frontal
1.7.1.
AN 0 N 02
Ei =
R
(i) pentru R = 360 m, Eo = 29 mm
2 700 2(23) 2(29) = 2 596 mm
(ii) pentru R = 200 m, Eo = 52 mm
2 820 2(23) 2(52) = 2 670 mm
(iii) pentru R = 160 m, Eo = 65 mm
2 900 2(23) 2(65) = 2 724 mm
Din valorile expuse anterior, se poate vedea c la cazul (i) se obine valoarea minim,
prin urmare limea maxim admis la traversa frontal este de 2 596 mm.
3. Calcularea deplasrilor pe vertical / a valorilor limit
3.1. Deplasarea cu componente suspendate
3.1.1.
(a) Uzur admis a roii = 38,0 mm

(b) Uzura suprafeei de rulare = 6,0 mm
(c) Suspensie, de la tar la blocarea resorturilor = 98,5 mm
410
Total: 142,5 mm (n practic 143 mm)
Not: Din aceast deplasare se poate scdea grosimea total a blocului conic montat pe
cutia de osie i destinat s compenseze uzura roii, n cazul vehiculelor pe care este
posibil montarea unor astfel de blocuri conice.
3.2. Deplasarea cu componente nesuspendate
3.2.1.
(a) Uzur admis a roii = 38 mm

(b) Uzura suprafeei de rulare = 6 mm
Total: 44 mm
3.2.2.
3.3. Valori limit n centrul vehiculului
3.3.1.
Deplasarea pe vertical Hi a unui vehicul aflat ntr-o curb vertical convex cu raza de
500 m se obine prin formula urmtoare:
AN i N i2
Hi =
R
Hi = 20 mm.
3.4. Valori limit la traversa frontal
3.4.1.
Deplasarea pe vertical Ho a unui vehicul aflat ntr-o curb vertical concav cu raza de
500 m se obine prin formula urmtoare:
AN 0 N 02
H0 =
R
Ho = 21 mm
3.4.2.
Not: Exclusiv n ceea ce privete planurile nivelurilor de 75, 100 i 135 mm ARL,
valorile obinute conform descrierii de la punctele 3.3 i 3.4 anterioare se adaug la cele
calculate la punctele 3.1 i 3.2 anterioare.
411
T.1.4. Seciunea C Gabaritele W7 i W8
Gabarit W7
Fig. T4
412
Gabarit W8
Fig. T5
T.1.5. Seciunea D Gabarit special de ncrcare W9
Caroseria vagonului i boghiurile trebuie s fie concepute n conformitate cu

gabaritul W6.
Atunci cnd este ncrcat pe un vagon, o sarcin demontabil trebuie s respecte

gabaritul W9 descris n continuare.
1.1. Gabaritul W9 are dou pri distincte care trebuie respectate:
W9 (i), care se aplic unitilor de sarcin situate ntre pivoturile de boghiu. [NB (i)
desemneaz interior].
W9 (o), care se aplic unitilor de sarcin situate pe consola vagonului, respectiv ntre
captul boghiului i extremitatea corespunztoare utilizabil a planului de ncrcare al
vagonului. [NB (o) desemneaz exterior].
413
Profil de referin al gabaritului W9 (i) interior
Fig. T6
Coordonatele profilului W9:
Punct: X Y
6 1312,5 3323
7 1312,5 3695
8 1262,5 3701
9 1265,5 3715
Vagoanele container dispun de poziii diferite corespunztoare diferitelor dimensiuni ale

unitilor intermodale. Aceste uniti intermodale ncrcate n vagoane container nu sunt
fixate n poziia dorit nici lateral, nici longitudinal. Trebuie s se ia n calcul toate
414
posibilitile de aranjare a sarcinii i de deplasare n timpul transportului, att n ceea ce
privete W9 (i), ct i W9 (o).
2. Observaii privind formulele de reducere i ali factori care trebuie luai n calcul la
aplicarea gabaritului W9
2.1. Gabaritul W9 (i) este prevzut pentru un vagon avnd o distan de 13,5 m ntre
pivoturile de boghiu. Nu se admite nici o cretere a limii gabaritului pentru vagoanele
avnd o distan mai mic de 13,5 m ntre pivoturile de boghiu, ns trebuie s se reduc
limea gabaritului pentru vagoanele avnd o distan mai mare de 13,5 m ntre pivoturile
de boghiu.
2.1.1. Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL
2.1.1.1. Generaliti
2.1.1.2.
Aceast parte a gabaritului W9 (i) trebuie considerat static, iar limea gabaritului nu
este afectat de deplasrile laterale ale suspensiei pn la o valoare limit de 13 mm
(inclusiv uzura).
Limea gabaritului W9 (i) trebuie redus, de fiecare parte a axei centrale, cu o valoare
corespunztoare deplasrilor laterale ale suspensiei care depesc valoarea limit de 13
mm.
Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL, la o lime de 2 796 mm, reprezint
un minim absolut. Nici o parte a unitii de sarcin nu trebuie s ptrund pe vertical sub
aceast valoare i s depeasc gabaritul, n nici o stare posibil de ncrcare sau de
uzur. Deplasarea vertical datorat resorturilor trebuie determinat pentru cursa maxim
a acestora, pn la contracia maxim sau la blocarea resorturilor.
Zona situat ntre nivelurile 1 000 mm 780 mm ARL
Fig. T6
A = distana dintre pivoturile de boghiu (n metri)
Ni = distana de la seciunea n cauz la cel mai apropiat pivot de boghiu (n metri)
R = raza curbei
415
Not: n general, cea mai mare reducere se obine pentru Ni = A/2.
1.1.3. Reducerea Ei (metri) care trebuie operat de fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune situat ntre osii sau pivoturi:
AN i N i2
Ei = 0,114
400
Not
O valoare negativ calculat la punctul 1.1.3. anterior indic faptul c reducerea

care trebuie aplicat este nul.
Nu este necesar nici o reducere corespunztoare centrului vehiculului, dect dac

distana dintre pivoturile de boghiu este mai mare de 13,5 m.
Formulele de reducere a limii se aplic, n mod egal, tuturor coordonatelor de lime din
zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL.
Zona situat ntre nivelurile 1 000 mm 780 mm ARL
2.1. Generaliti
2.1.1. n aceast parte gabaritul W9 (i) are o cinematic simplificat
Trebuie s se in seama n mod corespunztor de toate deplasrile laterale, indiferent de

cauza acestora, respectiv:
(a) curs lateral complet a suspensiei,
(b) uzur de interfa lateral complet a suspensiei,
(c) reducere datorat deplasrii n curb Ei
(d) deplasarea unitii de sarcin descris n introducerea la anexa 5 partea D.
Se exclud urmtoarele criterii:
(e) ruliul vehiculului,
(f) ncovoierea plcii de siguran a osiei,
(g) jocul dintre flana roii i in,
(h) uzura flanei roii i a inei.
2.1.3. Zona situat sub nivelul de 780 mm ARL
2.1.3.1.
Nici o parte a unitii de sarcin conform cu W9 (i) nu trebuie s ptrund n aceast

zon n nici o stare posibil de ncrcare sau de uzur, cu excepia cazului n care aceast
416
parte a unitii de sarcin este conform cu gabaritul W6.
2.1.4. Determinarea limilor de gabarit W9 (i)
Fig. T7
2.1.5. n orice punct al vehiculului, combinaia dintre:
(i) limea static maxim a acestuia plus
(ii) suma valorilor obinute la punctul 2.1.1 (a), (b), (c) i (d)
nu trebuie s depeasc nici una dintre cele trei valori indicate n continuare:
Raza curbei (R) Limea maxim (i) + (ii)

360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Reducerea Ei (metri) care trebuie efectuat de fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune situat ntre boghiuri:
AN i N i2
Ei =
R
2.1.6.2. Not: Orice reducere a limii obinut din aplicarea punctului anterior se aplic
n mod egal tuturor coordonatelor de lime din zona situat ntre nivelurile de 1 000 mm
i 780 mm ARL. Nu se admite nici o cretere a limii acestui gabarit.
3. Calculul eantionului
3.1. Reducerile de lime calculate n conformitate cu datele referitoare la gabaritul W9

(i).
3.1.1. Vagon cu boghiu, avnd urmtoarele dimensiuni:
Distana dintre pivoturile de boghiu (A) = 13,5 m

Lungimea platformei de ncrcare = 15,9 m
Cursa lateral complet a suspensiei, inclusiv uzura de interfa = 13 mm (nu depete
valoarea standard de 13 mm)
Deplasarea lateral total a unitii de sarcin fa de dispozitivul prin care este fixat =
12,5 mm (cu 6,5 mm peste valoarea standard de 6 mm)
417
3.2. Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL
3.2.1. n centrul vagonului
AN i N i2
Ei = 0,114
400
13,5 x 6,75 6,75 2

Ei = 0,114
400
Ei = -0,00009, respectiv n acest exemplu nu se opereaz nici o reducere datorat

deplasrii n curb.
3.2.2. Reducerea total a gabaritului
= Ei + depirea cursei laterale a suspensiei + depirea deplasrii unitii de sarcin
= 0 + 0 + 6,5 mm.
Prin urmare, toate coordonatele orizontale ale gabaritului W9 (i), n zona care depete
nivelul de 1 000 mm ARL, trebuie reduse cu 6,5 mm de fiecare parte a gabaritului.
3.3. Zona situat ntre nivelurile de 1 000 mm i 780 mm ARL
3.3.1.
Cursa lateral total a suspensiei = 13 mm.
Depirea cursei laterale a unitii de sarcin = 6,5 mm.
3.3.2.
n centrul vagonului:
AN i N i2
Ei =
2R
(i) pentru R = 360 m, Ei = 63 mm
2 810 (2 63) (2 13) (2 6,5) = 2 645 mm
(ii) pentru R = 200 m, Ei = 114 mm
2 912 (2 114) (2 13) (2 6,5) = 2 645 mm
(iii) pentru R = 160 m, Ei = 142 mm
418
2 970 (2 142) (2 13) (2 6,5) = 2 647 mm
Din cele dou cazuri (i) i (ii) anterioare se obine o valoare minim, prin urmare limea
maxim admis a unitii de sarcin n centrul lungimii platformei de ncrcare este de
2 645 mm.
4. Observaii privind formulele de reducere i ali factori care trebuie luai n calcul la
aplicarea gabaritului W9 (o)
4.1. Gabaritul W9 (o) este prevzut pentru un vagon avnd o distan de 13,5 m ntre
pivoturile de boghiu. Nu se admite nici o cretere a limii gabaritului pentru vagoanele
avnd o distan mai mic de 13,5 m ntre pivoturile de boghiu. Cu toate acestea, trebuie
s se reduc limea gabaritului pentru vagoanele avnd o distan mai mare de 13,5 m
ntre pivoturile de boghiu.
4.1.1. Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL
4.1.1.1. Generaliti
Aceast parte a gabaritului W9 (o) trebuie considerat static, iar limea gabaritului nu
este afectat de deplasrile laterale ale suspensiei pn la o valoare limit de 13 mm.
Cu toate acestea, limea gabaritului W9 (o) trebuie redus, de fiecare parte a axei
centrale, cu o valoare corespunztoare deplasrilor laterale ale suspensiei care depesc
valoarea limit standard de 13 mm.
Orice deplasare a unitii de sarcin permis de mecanismele de reinere de
exemplu, de balamale care depete 6 mm pe lateral reduce i mai mult limea de
fiecare parte a axei centrale.
Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL, la o lime de 2 796 mm,
reprezint un minim absolut. Nici o parte a unitii de sarcin nu trebuie s ptrund pe
vertical sub aceast valoare i s depeasc gabaritul, n nici o stare posibil de
ncrcare sau de uzur. Deplasarea vertical datorat resorturilor trebuie determinat
pentru cursa maxim a acestora, pn la contracia maxim sau la blocarea resorturilor.
Se admite, fr obligaie de reducere, o lime de 2 796 mm pe in n linie dreapt
(echivalent cu 3 024 mm n curbe cu raza de 200 mm).
4.1.2.1. Diagram pentru formula de reducere a limii
Fig. T7

No = distana de la seciunea n cauz la cel mai apropiat pivot de boghiu (n metri)
Not: n general, cea mai mare reducere se obine pentru No = maximum.
419
4.1.3. Formula care trebuie aplicat pentru determinarea reducerii deasupra nivelului de
1 000 mm ARL
4.1.3.1. Reducerea Eo (metri) care trebuie operat de fiecare parte a gabaritului pentru o
seciune situat ntre boghiu i extremitatea platformei de ncrcare a vagonului.
AN 0 N 02
E0 = 0,114
400
4.1.3.2. Not
O valoare negativ calculat anterior indic faptul c reducerea care trebuie aplicat
este nul.
Nu este necesar nici o reducere dect dac distana pn la extremitatea platformei

de ncrcare depete 2,798 m pentru un vagon avnd distana dintre pivoturile de
boghiu mai mare de 13,5 m.
Formula de reducere a limii se aplic, n mod egal, tuturor coordonatelor de lime din
zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL.
Zona 1 000 mm ARL
4.2.2. Zona situat sub nivelul de 1 000 mm ARL
4.2.2.1
n aceast parte gabaritul W9 (o) este cinematic, gabaritul trebuind s fie

determinat cu precizie n conformitate cu profilul de referin W6, cu excepia
limilor autorizate, care se reduc suplimentar, n funcie de metoda de fixare a
unitii de sarcin.
Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL, la o lime de 2 796 mm, reprezint
un minim absolut. Nici o parte a unitii de sarcin nu trebuie s ptrund pe vertical sub
aceast valoare i s depeasc gabaritul, n nici o stare posibil de ncrcare sau de
uzur. Deplasarea vertical datorat resorturilor trebuie determinat pentru cursa maxim
a acestora, pn la contracia maxim sau la blocarea resorturilor.
4.2.2.2. Determinarea limilor de gabarit
n orice punct al vehiculului, combinaia dintre:
(i) limea static maxim a acestuia plus
(ii) suma valorilor obinute la punctul 2.1.1 (a), (b), (c) i (d)
nu trebuie s depeasc nici una dintre cele trei valori indicate n continuare:
420
4.2.2.3.
Raza curbei (R) Limea maxim (i) + (ii)

360 m 2 710 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
Fig. T8
No = distana de la seciunea n cauz la cel mai apropiat pivot de boghiu (n metri)
R = raza curbei
Not: n general, cea mai mare reducere se obine pentru No = A/2
Formula care trebuie aplicat pentru determinarea reducerilor sub nivelul de 1 000 mm
ARL
Reducerea Eo (n metri) care trebuie efectuat de fiecare parte a gabaritului pentru o

seciune situat ntre boghiu i extremitatea platformei de ncrcare a vagonului:
AN 0 N 02
Ei =
R
Not
Orice reducere a limii obinut din aplicarea punctului anterior se aplic n mod
egal tuturor coordonatelor de lime din zona situat sub nivelul de 1 000 mm ARL.
Nu se admite nici o cretere a limii acestui gabarit.
Reducerile de lime calculate n conformitate cu datele referitoare la gabaritul W9 (o).
Calculul eantionului
Reducerile de lime calculate n conformitate cu datele referitoare la gabaritul W9 (o)
Vagon cu boghiu, avnd urmtoarele dimensiuni:
Distana dintre pivoturile de boghiu (A) = 13,5 m

Lungimea platformei de ncrcare = 15,9 m
421
Cursa lateral complet a suspensiei, inclusiv uzura de interfa = 13 mm (nu depete
valoarea standard de 13 mm)
Deplasarea lateral total a unitii de sarcin fa de dispozitivul prin care este fixat =
12,5 mm (cu 6,5 mm peste valoarea standard de 6 mm)
Zona situat deasupra nivelului de 1 000 mm ARL
La extremitatea unitii de sarcin
AN 0 N 02 15,9 13,5
E0 = 0,114 unde N0 = = 1.2
400 2
Eo = - 0,070 m
Reducerea total a gabaritului
= Eo + depirea cursei laterale a suspensiei + depirea deplasrii unitii de sarcin
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, adic o valoare negativ, ceea ce nseamn c nu este

necesar operarea vreunei reduceri.
Zona situat sub nivelul de 1 000 mm ARL
Cursa lateral total a suspensiei = 13 mm
Depirea cursei laterale a unitii de sarcin = 6,5 mm
La extremitatea unitii de sarcin:
AN 0 N 02
E0 =
2R
(i) pentru R = 360 m, Eo = 24,5 mm
2 700 (2 24,5) (2 13) (2 6,5) = 2 612 mm
(ii) pentru R = 200 m, Eo = 44 mm
2 820 (2 44) (2 13) (2 6,5) = 2 693 mm
(iii) pentru R = 160 m, Eo = 55 mm
2 900 (2 55) (2 13) (2 6,5) = 2 751 mm
Din cazul (i) anterior se obine o valoare minim, prin urmare limea maxim admis a
unitii de sarcin la extremitatea platformei de ncrcare este de 2 612 mm.
422
ANEXA U
CAZURI PARTICULARE
Gabarit cinematic
Cale cu lime de 1 520 mm
U.1 VAGOANE DESTINATE CIRCULAIEI PE INE DE 1 520 MM,

PRECUM I DE 1 435 MM
U.2. VAGOANE DESTINATE EXCLUSIV CIRCULAIEI PE INE DE
1 520 MM
U.3. TRECEREA PRIN CURBELE DE TRANZIIE
U.4. TRECEREA PRIN CURBE DE TRANZIIE VERTICAL
(INCLUSIV COCOAELE DE TRIAJ) I PESTE DISPOZITIVE DE
FRNARE, TRIAJ SAU DE OPRIRE
U.5. CAPACITATEA DE CUPLARE
Acest caz particular se aplic anumitor linii din Polonia i Slovacia a cror lime
este de 1 520 mm, care se leag de linii din Lituania, Letonia i Estonia.
U.1 VAGOANE DESTINATE CIRCULAIEI PE INE DE 1 520 MM, PRECUM I

DE 1 435 MM
Vagoanele interoperabile pentru reeaua de 1 520 mm i de 1 435 mm care urmeaz

s funcioneze fr nici o restricie n ambele reele ar trebui s respecte gabaritul
cinematic indicat n fig. U1.
Fig. U1
Prile superioare ale anumitor vagoane utilizate n acordurile bilaterale i multilaterale

423
pot fi conforme cu gabaritul din fig. U2.
Fig. U2
Pentru partea inferioar a respectivelor vagoane, gabaritul cinematic trebuie s fie

conform cu fig. U3.
Fig. U3
424
U.2. VAGOANE DESTINATE EXCLUSIV CIRCULAIEI PE INE DE 1 520 MM
Aceste vagoane de marf pot s fie conforme cu gabaritele cinematice WM-02, WM-1 i
WM-0.
Fig. U4
Gabarit cinematic WM-2
Fig. U5
Gabarit cinematic WM-1
425
Fig. U6
Prile inferioare ale gabaritului cinematic WM-02, 1, 0
U.3. TRECEREA PRIN CURBELE DE TRANZIIE
Vagoanele individuale, att ncrcate, ct i nencrcate, trebuie s se nscrie n curbe cu

raza de 80 m.
Pe inele de 1 520 mm, vagoanele ncrcate i nencrcate, cuplate pentru a forma un

tren, trebuie s se nscrie:
n racordul dintre inele n linie dreapt i o curb cu raza de 80 m, fr curbe de

tranziie.
n curbe de form S i avnd raza de 120 m, fr ine drepte de tranziie
Pe inele de 1 520 mm, vagoanele ncrcate i nencrcate de mare lungime (distan ntre
pivoturile de boghiu > 16 m i lungimea cu tot cu cuplaje > 21 m), cuplate pentru a forma
un tren, trebuie s se nscrie:
n racordul dintre inele n linie dreapt i o curb cu raza de 110 m, fr curbe de

tranziie.
Pe inele de 1 435 mm, vagoanele ncrcate i nencrcate, cuplate pentru a forma un

tren, trebuie s se nscrie:
n curbe de form S i avnd raza de 150 m, cu ine drepte de tranziie de 6 m

lungime
426
n curbe de form S i avnd raza de 120 m, cu ine drepte de tranziie de 20 m
lungime
U.4. TRECEREA PRIN CURBE DE TRANZIIE VERTICAL (INCLUSIV

COCOAELE DE TRIAJ) I PESTE DISPOZITIVE DE FRNARE, TRIAJ SAU DE
OPRIRE
Trecerea peste profiluri verticale indicat n figurile U7 i U8 este posibil fr

deconectarea cuplajelor automate.
Fig. U7
Prima frn de cale nainte de prima intrare n curb
Fig. U8
Prima frn de cale dup prima intrare n curb
427
U.5. CAPACITATEA DE CUPLARE
Vagoanele cu cuplaje automate, ncrcate sau nencrcate, trebuie s permit cuplarea n

urmtoarele condiii:
fr asisten manual
pe ine drepte
n tranziii de la ine drepte la curbe cu raza de 135 m, fr ine drepte de

tranziie
n curbe cu raza de 150 m
manual (cu ajutorul minii)
n curbele S cu raza de 190 m, fr ine drepte de tranziie
n curbele S cu raza de 150 m, avnd ine drepte de tranziie de 6m
Vagoanele de mare lungime (distan ntre pivoturile de boghiu > 16 m i lungimea cu tot
cu cuplaje > 21 m), ncrcate sau nencrcate, cu cuplaje automate, trebuie s permit
cuplarea n urmtoarele condiii:
fr asisten manual
pe ine drepte
n tranziii de la ine drepte la curbe cu raza de 150 m, fr ine drepte de

tranziie
n curbe cu raza de 150 m
manual (cu ajutorul minii)
n curbele S cu raza de 190 m, fr ine drepte de tranziie
n curbele S cu raza de 150 m, avnd ine drepte de tranziie de 6m
428
ANEXA V
CAZ PARTICULAR
Marea Britanie
V.1. FRNA DE STAIONARE PENTRU VAGOANELE DE MARF DESTINATE

CIRCULAIEI N REEAUA FEROVIAR BRITANIC
Specificaie pentru frna de staionare: Pentru vagoanele noi utilizate n Regatul Unit:
toate vagoanele trebuie s fie dotate cu frn de staionare. Pentru vagoanele care
urmeaz s fie utilizate doar n Regatul Unit, frna de staionare trebuie proiectat astfel
nct vagoanele ncrcate la sarcin maxim s poat fie imobilizate pe o pant de 2,5%
cu o aderen maxim de 10% n condiii de vnt nul.
V.2. FORA DE FRNARE ECHIVALENT I FACTORII FOREI DE FRNARE

PENTRU VAGOANELE DE MARF DESTINATE CIRCULAIEI N REEAUA
FEROVIAR BRITANIC
Vagoanele de marf care circul n Regatul Unit trebuie s aib calculate fora de frnare
echivalent i, dup caz, toi factorii forei de frnare. Vagoanele de marf care circul n
alte state membre dect Regatul Unit trebuie s aib calculate masa de frnare /
procentajul masei frnate. Vagoanele de marf care trebuie s circule n Regatul Unit i n
alte state membre trebuie s aib calculate att fora de frnare echivalent / factorii forei
de frnare, ct i masa de frnare / procentajul masei frnate. Proprietarul trebuie s
obin aceast informaie i s-o introduc n registrul de material rulant.
Fora de frnare
Fora aplicat plcuelor de frn / saboilor de frn / interfeei suprafeei de frnare.
Fora de frnare echivalent
Este valoarea forei de frnare care trebuie aplicat unui echipament de frn echivalent,
avnd coeficient de frecare standard, astfel nct s produc aceeai valoare a efortului de
ncetinire ca i cea rezultat din combinaia real dintre fora de frnare i coeficientul de
frecare al vehiculului.
Factorii forei de frnare
Acetia sunt factori care permit sistemului informatic UK TOPS s calculeze fora de
frnare a unui vehicul feroviar dotat cu un dispozitiv care variaz fora de frnare n
funcie de masa vehiculului.
Calcularea datelor referitoare la fora de frnare
(i) Vehicule avnd fie o singur valoare a forei de frnare, fie valori fixate pentru
starea de greutate proprie, respectiv pentru starea de ncrcare
Abordarea definit n cadrul prezentului punct se utilizeaz i pentru materialul
429
rulant pentru cltori, chiar dac n respectivul caz fora de frnare variaz n
funcie de sarcina vehiculului. Valoarea forei de frnare echivalente calculate este
cea corespunztoare strii de greutate proprie a vehiculului.
Fora de frnare echivalent este global, valabil pentru ntregul vehicul, i este
direct legat de efortul de ncetinire care acioneaz asupra vehiculului la nivelul
inei.
Valoarea declarat a forei de frnare, utilizat direct ca indice al capacitii de

frnare a vehiculului, n conformitate cu valorile existente, este fora care trebuie
aplicat unui echipament de frn echivalent, astfel nct s produc aceeai valoare
a efortului de ncetinire la nivelul inei, utilizndu-se un coeficient de frecare mediu
standard la interfaa de frnare. Coeficientul de frecare mediu standard utilizat
dintotdeauna ca baz de calcul este 0,13.
Forele de frnare echivalente conforme cu descrierea anterioar trebuie calculate

pe baza efortului de ncetinire rezultat din frnare, dup cum urmeaz:
FT FL
BT = i BL =
0,13 x 9,81 0,13 x 9,81
Unde:
BT = fora de frnare echivalent pentru un vehicul feroviar n stare de greutate

proprie (tone).
BL = fora de frnare echivalent care trebuie declarat pentru un vehicul feroviar n
stare ncrcat (tone).
FT i FL = efortul de ncetinire al frnrii, corespunztor strilor de greutate proprie,
respectiv de ncrcare, acionnd la nivelul inei peste perioada n care presiunea n
cilindrul de frn a atins cel puin 95% din valoarea sa maxim (kN).
0,13 = coeficientul de frecare mediu standard (-).
9,81 = acceleraia gravitaional (m/s2).
(ii) Vehicule avnd o valoare a forei de frnare care variaz proporional cu sarcina
Pentru acele vehicule pentru care trebuie s se calculeze factorii forei de frnare,
care se prezint sub forma unei componente constante i a uneia variabile, acetia
se calculeaz dup cum urmeaz:
(a) Factorul forei de frnare 1 = CL sau CT (tone)
unde CL = BL (m WL)
i CT = BT (m WT)
A se vedea mai jos cum se calculeaz m
(b) Factorul forei de frnare 2 =

(B L B T ) (tone / ton)
=m
(WL WT )
Unde
430
BL = fora de frnare echivalent n stare de ncrcare la sarcin maxim (tone)
BT = fora de frnare echivalent n stare de greutate proprie (tone)
WL = Masa la sarcin maxim (tone)
WT = Masa n condiii de greutate proprie (tone)
Valorile factorului forei de frnare calculate la literele (a) i (b) anterioare trebuie
introduse n registrul de material rulant.
(iii) Factorii care trebuie luai n considerare la calcularea forei de frnare
Efortul de ncetinire al frnrii la un vehicul poate fi calculat din datele de

proiectare sau din rezultatele testelor privind distana de frnare, n ambele cazuri
lundu-se n considerare viteza maxim a vehiculului feroviar. Atunci cnd se
efectueaz teste n condiii reale, valoarea forei de frnare echivalente calculat
trebuie s fie validat.
Pentru vehiculele frnate pe roi, efortul de ncetinire al frnrii se calculeaz din

produsul valorii totale a forei de frnare i coeficientul de frecare dintre elementele
de frn i roi. n cazul unei frne cu discuri, este vorba despre produsul dintre
fora de frnare, coeficientul de frecare i raportul dintre raza real la care
acioneaz discurile i raza noilor roi ale vehiculului.
Atunci cnd se calculeaz efortul de ncetinire al frnrii, trebuie s se in seama

de toate pierderile dintre cilindrul de frn i elementele de frn, datorate eficienei
sistemului de prghii de frnare sau elementelor de reglare a jocului din cadrul
sistemului de frnare. n cazul n care nu se poate obine o valoare fiabil a forei de
frnare, aceasta trebuie msurat direct la nivelul elementelor de frn. n acest caz,
trebuie s se in seama de efectele vibraiei asupra valorii frecrii statice n
sistemul de prghii de frnare.
Coeficientul de frecare utilizat trebuie s in seama de toate aspectele care exercit

o influen, cum sunt fora de frnare, suprafaa materialului de frecare i viteza
vehiculului, deoarece toi aceti factori afecteaz valoarea coeficientului de frecare.
De exemplu, pentru o suprafa dat a saboilor, creterea sarcinii pe saboi i
creterea vitezei vor reduce valoarea real a coeficientului de frecare la saboii de
frn fabricai din font.
n cazul n care nu exist date disponibile legate de coeficientul de frecare pentru

combinaii specifice de sarcin, vitez i suprafa a interfeei de frecare, trebuie
efectuate teste din care s se obin valoarea respectiv, n msura n care aceasta
urmeaz s fie utilizat pentru calcularea efortului de ncetinire al frnrii.
Atunci cnd un numr de vehicul desemneaz mai multe vehicule care sunt cuplate
semipermanent prin cuplaje cu bar sau cu articulaii, efortul corect de ncetinire al
frnrii trebuie s fie calculat pentru fiecare distribuitor, utilizndu-se pentru fiecare
distribuitor n parte greutatea vehiculului pe care o controleaz acesta.
431
ANEXA W
CAZURI SPECIFICE
Gabaritul cinematic
FINLANDA, GABARITUL STATIC FIN 1
W.1. Norme generale

W.2. Partea inferioar a vehiculului
W.3. Prile vehiculului din apropierea flanelor roilor
W.4. Limea vehiculului
W.5. Treapta inferioar i uile de acces cu deschidere n exterior pentru
vagoanele de cltori i ramele automotor
W.6. Pantografe i piese neizolate aflate sub tensiune plasate pe acoperi
W.7. Norme n vigoare i instruciuni recente
GABARITELE VEHICULELOR
FIN 1/Apendicele A
FIN 1/Apendicele B1
CRETEREA NLIMII MINIME A PRII INFERIOARE A
VEHICULULUI APT PENTRU TRECEREA PESTE COCOAELE DE
TRIAJ I FRNELE DE CALE
FIN 1/Apendicele B2
CRETEREA NLIMII MINIME A PRII INFERIOARE A
VEHICULULUI INAPT PENTRU TRECEREA PESTE COCOAELE
DE TRIAJ I FRNELE DE CALE
FIN 1/Apendicele B3
POZIIA FRNELOR DE CALE I A ALTOR INSTALAII ALE
COCOAELOR DE TRIAJ
FIN 1/Apendicele C
REDUCEREA SEMILIMII N CONFORMITATE CU GABARITUL
VEHICULULUI FIN 1, (FORMULE DE REDUCERE)
FIN 1/Apendicele D1
GABARITUL TREPTEI INFERIOARE A VEHICULULUI
FIN 1/Apendicele D2
GABARITUL UILOR DE ACCES CU DESCHIDERE N EXTERIOR
I ALE TREPTELOR RETRACTABILE ALE VAGOANELOR DE
CLTORI I ALE AUTOMOTOARELOR
FIN 1/Apendicele E
PANTOGRAF I PIESE NEIZOLATE AFLATE SUB TENSIUNE
W.1. NORME GENERALE
1.1. Gabaritul vehiculului determin spaiul n interiorul cruia vehiculul ar trebui s fie
plasat, atunci cnd se gsete ntr-o poziie central pe un aliniament. Conturul de
referin (FIN 1) este dat n anexa A.
1.2. Pentru a defini poziia cea mai joas a diferitelor pri ale vehiculului (partea
inferioar, prile din apropierea flanelor) n raport cu calea, ar trebui s se
examineze urmtoarele deplasri:
432
Uzuri maxime,
Flexibilitatea suspensiilor pn la nivelul tampoanelor. Pornind de la nite

baze clare, flexibilitatea resorturilor trebuie luat n considerare n
conformitate cu clasamentul fiei UIC 505-1.
ncovoierea static a asiului
Tolerane de montaj i de construcie
1.3. Pentru a defini poziia cea mai nalt a diferitelor pri ale vehiculului, se presupune
c vehiculul este gol, neuzat i cu tolerane de montaj i de construcie.
W.2. PARTEA INFERIOAR A VEHICULULUI
nlimea minim admis pentru prile inferioare ar trebui s fie crescut n conformitate
cu apendicele B1 pentru vehiculele apte s treac peste cocoaele de triaj i frnele de
cale.
Vehiculele care nu sunt autorizate s treac peste cocoaele de triaj i frnele de cale
trebuie s aib o nlime minim crescut n conformitate cu apendicele B2.
W.3. PRILE VEHICULULUI DIN APROPIEREA FLANELOR ROILOR
3.1. Distana vertical minim admis pentru prile vehiculului localizate n apropierea
flanelor roilor, cu excepia roilor, este 55 mm de la suprafaa de rulare. n curbe,
aceste pri rmn n interiorul zonei ocupate de roi.
Distana de 55 mm nu se aplic prilor flexibile ale sistemului de sablare sau periilor
flexibile.
3.2. Cu excepia punctului 3.1, distana vertical minim admis pentru prile aflate
dincolo de extremitile osiilor este de 125 mm, pentru vehiculele frnate de un
sabot de frn amovibil plasat manual pe cale.
3.3. Distana minim a componentelor frnei ce ar trebui s vin n contact cu linia

poate fi mai mic dect 55 mm de la linie, atunci cnd componentele sunt n stare
de repaus. Acestea ar trebui localizate n interiorul zonei dintre osii i, chiar n
curb, rmn n interiorul zonei ocupate de roi. Componentele nu ar trebui s
afecteze funcionarea instalaiilor de triaj.
W.4. LIMEA VEHICULULUI
4.1. Dimensiunile semilimii, autorizate pe aliniament i n curb, ar trebui reduse n

conformitate cu apendicele C.
W.5. TREAPTA INFERIOAR I UILE DE ACCES CU DESCHIDERE N

EXTERIOR PENTRU VAGOANELE DE CLTORI I RAMELE
AUTOMOTOR
5.1. Gabaritul treptei inferioare a vagoanelor de cltori i a automotoarelor este

menionat n apendicele D1.
433
5.2. Gabaritul n poziie deschis al uilor de acces cu deschidere spre exterior la
vagoanele de cltori i ramele automotor este menionat n apendicele D2.
W.6. PANTOGRAFE I PIESE NEIZOLATE AFLATE SUB TENSIUNE, PLASATE

PE ACOPERI
6.1. Pantograful lsat la seminlime pe un aliniament nu trebuie s depeasc

gabaritul vehiculului.
6.2. Pantograful ridicat la seminlime pe un aliniament nu trebuie s depeasc

gabaritul vehiculului.
Deplasrile transversale ale pantografului datorate oscilaiilor i nclinrii cii, precum i

toleranelor, ar trebui s se ia n considerare n mod separat n momentul electrificrii
liniei.
6.3. n cazul n care pantograful nu este deasupra centrului boghiului, deplasrile

laterale datorate curbelor ar trebui, de asemenea, s se ia n considerare.
6.4. Piesele neizolate (25 kV) plasate pe acoperi nu ar trebui s ptrund n zona
indicat n anexa E.
W.7. NORME N VIGOARE I INSTRUCIUNI RECENTE
7.1. n afar de punctele W.1-W.6, vehiculele proiectate pentru exploatarea n occident

respect, de asemenea, prescripiile fielor UIC 505-1 sau 506.
Prile inferioare ale vehiculelor capabile de transbordare pe feriboturi ar trebui, n plus,

s respecte fia UIC 507 (vagoane) sau 569 (pentru vagoanele de cltori i
furgoane).
7.2. n afar de punctele W.1-W.6, vehiculele proiectate pentru exploatarea n Rusia

respect, de asemenea, prescripiile normei GOST 9238-83. n orice caz, ar trebui
s se respecte gabaritul obinuit.
7.3. Un regulament distinct este utilizat pentru ramele constituite din vehicule dotate cu
sisteme pendulare.
7.4. Gabaritele de ncrcare fac obiectul unui regulament distinct.
434
GABARITELE VEHICULULUI
FIN 1/Apendicele A
Figura W.1
...... Lmpi i oglinzi retrovizoare. Pentru oglinzi retrovizoare, a se vedea apendicele

D2, punctul 1 i not.
_ _ _ Extinderea gabaritului vehiculului (FIN 1); un regulament distinct trebuie s se
aplice utilizrii sale.
(1) Prile inferioare ale vehiculelor capabile de trecere peste cocoaele de triaj i
frnele de cale.
(2) Prile inferioare ale vehiculelor incapabile de trecere peste cocoaele de triaj i
frnele de cale, cu excepia boghiurilor elementelor motoare, a se vedea nota (3).
(3) Prile inferioare ale boghiurilor elementelor motoare incapabile de trecere peste
cocoaele de triaj i frnele de cale.
(4) Gabaritul vehiculelor capabile de a circula pe linii speciale Jtt (specificaii tehnice
referitoare la standardele de siguran ale cilor ferate finlandeze), n cazul n care
gabaritul obstacolelor a fost lrgit n consecin.
435
FIN 1/Apendicele B1
Creterea nlimii minime a prii inferioare a vehiculului apt pentru trecerea peste
cocoaele de triaj i frnele de cale
nlimea prii inferioare a vehiculelor ar trebui s fie crescut cu Eas i Eau, astfel nct:
n cazul n care vehiculul circul peste partea superioar a cocoaei, nici o parte
situat ntre pivoturile boghiului sau ntre osiile de extremitate nu pot ptrunde n
suprafaa de rulare a cocoaei, a crei raze a curburii verticale este 250 m;
n cazul n care vehiculul circul peste partea concav a cocoaei, nici o parte
situat dincolo de pivoturile boghiului sau dincolo de osiile de extremitate nu pot
interfera cu gabaritul frnelor de cale de o concavitate a crei raze a curbei verticale
este de 300 m.
Formulele1 pentru a calcula creterea nlimii (valori n metri) sunt:
an n 2
E as = h
500
an + n 2
E au =
600
pn la o distan de 1,445 m de la axa cii
an + n 2
E au = (h 0,275)
600
la o distan mai mare dect 1,445 m de la axa cii
Notaii:
Eas = creterea nlimii prii inferioare a vehiculului pentru seciunile transversale

situate ntre pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. Eas nu ar trebui s se ia n
considerare dect dac valoarea sa este pozitiv;
Eau = creterea nlimii prii inferioare a vehiculului pentru seciunile transversale
situate dincolo de pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. Eau nu ar trebui s se ia n
considerare dect dac valoarea sa este pozitiv
a = distana dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate;
n = distana dintre seciunea transversal n cauz pn la pivotul cel mai apropiat al
boghiului (sau cea mai apropiat osie de extremitate);
h = nlimea prii inferioare a vehiculelor situate deasupra suprafeei de rulare (a se
vedea apendicele A).
1
Formulele se bazeaz pe poziia frnei de cale i a altor instalaii ale cocoaelor de triaj expuse
n apendicele B3.
436
FIN 1/Apendicele B2
Creterea nlimii minime a prii inferioare a vehiculului inapt pentru trecerea

peste cocoaele de triaj i frnele de cale
nlimea prii inferioare a vehiculelor ar trebui s fie crescut cu Eas i Eau, astfel
nct:
n cazul n care vehiculul circul pe o parte concav a cii, nici o parte situat ntre
pivoturile boghiului sau ntre osiile de extremitate nu pot ptrunde n suprafaa de
rulare a racordului respectiv, a crei raze a curburii verticale este de 500 m;
n cazul n care vehiculul circul pe o parte concav a cii, nici o parte situat
dincolo de pivoturile boghiului sau dincolo de osiile de extremitate nu pot interfera
n suprafaa de rulare a racordului respectiv, a crei raze a curburii verticale este de
500 m.
Formulele1 pentru a calcula creterea nlimii (valori n metri) sunt:
an n 2
E às = h
1000
an + n 2
E àu = h
1000
Notaii:
Eas = creterea nlimii prii inferioare a vehiculului pentru seciunile transversale

situate ntre pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. Eas nu ar trebui s se ia n
considerare dect dac valoarea sa este pozitiv;
Eau = creterea nlimii prii inferioare a vehiculului pentru seciunile transversale
situate dincolo de pivoturile boghiului sau osiile de extremitate. Eau nu ar trebui s se ia
n considerare dect dac valoarea sa este pozitiv
n = distana dintre seciunea transversal n cauz pn la pivotul cel mai apropiat al
boghiului (sau cea mai apropiat osie de extremitate);
h = nlimea prii inferioare a vehiculelor situate deasupra suprafeei de rulare (a se
vedea apendicele A).
1
Formulele se bazeaz pe gabaritul vehiculului pentru ci, pe cocoaele de triaj expuse n
apendicele B3.
437
FIN 1/Apendicele B3
POZIIA FRNELOR DE CALE I A ALTOR INSTALAII ALE

COCOAELOR DE TRIAJ
Figura W.2
LINII DE NCRUCIARE:
Pe liniile de ncruciare ale cocoaelor de triaj de o raz Rmin = 500 m, nlimea

gabaritului obstacolelor este h = 0 mm n toat limea gabaritului vehiculului (= 1 700
mm de la axa liniei). Zona n care h = 0 se extinde n lungime de la punctul de 20 m
nainte de zona convex de la vrful cocoaei la punctul de 20 m dup zona concav n
avalul cocoaei. Gabaritul obstacolelor pentru cocoa este valabil n afara zonei
respective (RAMO punctul 2.9 i RAMO 2 anexa 2 privind gabaritul triajelor i, de
asemenea, RAMO 2 anexa 5 privind punctele de ncruciare).
FIN 1/Apendicele C
Reducerea semilimii n conformitate cu gabaritul vehiculului fin 1, (formule de

reducere)
1. Norme generale
Dimensiunile transversale ale vehiculelor concepute n conformitate cu gabaritul

(apendicele A) ar trebui micorat cu cantitile Es sau Eu, astfel nct, atunci cnd
vehiculul se afl n poziia sa cea mai nefavorabil (fr nclinare datorat suspensiei) i
pe o cale de o raz R = 150 m, cu un ecartament al cii de 1,544 m, nici o parte a
vehiculului nu depete semilimea gabaritului vehiculului FIN 1 cu mai mult de (36/R
+ k) de la axa cii.
Axa gabaritului vehiculului coincide cu axa cii, aceasta din urm fiind nclinat dac
inele exterioare sunt supranlate.
Reducerile se calculeaz n conformitate cu formulele prezentate n capitolul 2.
438
2. Formulele de reducere (n metri)
2.1. Seciunile situate ntre pivoturile boghiului sau ntre osiile de extremitate
an n 2 p 2 1 d 36
ES = + + + q + w iR + k
2R 8R 2 R
1 d
E S = + q + w k
2
2.2. Seciunile situate dincolo de pivoturile boghiului sau dincolo de osiile de

extremitate (vehicule cu consol-spate)
an + n 2 p 2 1 d 2n + a n n + a 36
Eu = + + q + w iR + w aR + k
2R 8R 2 a a a R
1 d 2n + a
E u = + q + w k
2 a
Notaii:
Es, Es = reducerea semilimii gabaritului pentru seciunile transversale situate ntre

pivoturile boghiului sau ntre osiile de extremitate. Es i Es nu ar trebui s
se ia n considerare dect dac valorile acestora sunt pozitive;
Eu, Eu = reducerea semilimii gabaritului pentru seciunile transversale situate
dincolo de pivoturile boghiului sau de osiile de extremitate. Eu i Eu nu ar
trebui s se ia n considerare dect dac valorile acestora sunt pozitive;
a = distana dintre pivoturile boghiului sau dintre osiile de extremitate1;
n = distana dintre seciunea transversal n cauz pn la pivotul cel mai
apropiat al boghiului sau cea mai apropiat osie de extremitate, sau pivotul
fictiv, dac vehiculul nu are un pivot real;
p = ampatamentul boghiului;
q = suma jocurilor dintre cutia de osie i osie i a posibilelor jocuri ntre cutia
de osie i asiul boghiului, msurate din poziie median cu componente
uzate la maximum;
wiR = deplasarea transversal posibil a pivotului boghiului i a suportului fa de
asiul boghiului sau, pentru vehiculele fr pivot de boghiu, deplasarea
posibil a asiului boghiului n raport cu asiul vehiculului, msurat din
poziie median spre partea intern a curbei (variaz n funcie de raza
curbei);
waR = ca wiR, dar spre partea exterioar a curbei;
w = ca wiR, dar pe o linie dreapt, din poziia median i spre ambele pri;
l = ecartamentul maxim al cii n aliniament sau pentru o curb dat = 1,544
m;
d = distana ntre flanele roii uzate la maximum, msurat la 10 mm n
exteriorul cercului de rulare = 1,492;
R = raza curbei;
1
n cazul n care vehiculul nu are un pivot real, a i n ar trebui s se determine pe baza unui pivot
fictive localizat la intersecia axelor longitudinale ale boghiului i ale asiului vehiculului, vehiculul
fiind n poziie median (0,026 + q + w = 0) pe o cale n curb de o raz de 150 m. n cazul n
care distana dintre pivoi calculat n acest mod se noteaz cu y, termenul p2 ar trebui nlocuit cu
2 2
p y n formula de reducere.
439
n cazul n care w este constant sau variaz liniar n conformitate cu 1/R, raza ce trebuie
luat n considerare este de 150 m.
n cazuri excepionale, ar trebui s se utilizeze valoarea real a R 150 m.
k = depirea admis a gabaritului (ce trebuie mrit cu 36/R pentru extinderea

gabaritului obstacolelor) fr nclinarea datorat flexibilitii suspensiei;
= 0 pentru h < 330 mm pentru vehiculele capabile s treac peste frnele de cale (a se
vedea apendicele B1),
= 0,060 m pentru h < 600 mm,
= 0,075 m pentru h 600 mm.
h = nlimea deasupra suprafeei de rulare ntr-un anumit loc, vehiculul

aflndu-se n poziia cea mai joas.
3. Valori de reducere
Semilimea seciunilor transversale ale vehiculului ar trebui micorate:
3.1. Pentru seciunile aflate ntre pivoturile boghiului:
Cu cea mai mare valoare dintre Es i Es .
3.2. Pentru seciunile aflate dincolo de pivoturile boghiului:
Cu cea mai mare valoare dintre Eu i Eu .
FIN 1/Apendicele D1
GABARITUL TREPTEI INFERIOARE A VEHICULULUI
1. Prezenta norm se refer la treapta utilizat fie pentru platforme nalte (550/1 800),
fie pentru platforme joase (265/1 600).
Pentru a evita o abatere major inutil ntre treapt i marginea platformei i lund n
considerare poziia treptei inferioare i nlimea platformei (550/1 800 mm),
valoarea 1,700 E poate fi depit n conformitate cu apendicele C, n cazul n care
este vorba despre o treapt fix. n acest caz, ar trebui s se efectueze calculele
urmtoare pentru a garanta c, n ciuda proeminenei sale, treapta nu va atinge
platforma. Vagonul de cltori ar trebui examinat atunci cnd se afl n poziia cea
mai joas fa de suprafaa de rulare.
2. Distana dintre axa cii i platform:
36
3. Spaiu necesar pentru treapt: L = 1,800 + t
R
440
an n 2 p 2 1 d
3.1. Treapt situat ntre pivoturile boghiului: A s = B + + + + q + w iR
2R 8R 2
3.2. Treapt situat dincolo de pivoturile boghiului:
an + n 2 p 2 1 d 2n + a n n+a
Au B + + + q + w iR + w aR
2R 8R 2 a a a
4. Notaii (valori n metri):
As, Au = distana dintre axa cii i marginea exterioar a treptei;

B = distana dintre axa vehiculului i marginea exterioar a treptei;
n = distana seciunii transversale a treptei, cea mai ndeprtat de pivotul
boghiului;
q = deplasarea transversal posibil datorat jocurilor dintre cutia de osie i
osie i jocurilor ntre cutia de osie i asiul boghiului, msurat din poziie
median cu componente uzate la maximum;
wiR = deplasarea transversal posibil a pivotului boghiului i a suportului,
msurat din poziie median spre partea intern a curbei;
wiR/aR = valoare maxim pentru o anumit cale n curb (pentru trepte fixe);
= 0,005 m (pentru trepte care se desfac automat la v 5 km/h);
m;
R = raza curbei;
t = tolerana admis (0,020 m) pentru deplasarea inei spre platform ntre
dou operaiuni de ntreinere.
5. Norme referitoare la distana transversal dintre treapt i platform:
5.1. Distana AV = L As/u ar trebui s fie de cel puin 0,020 m.
5.2. Pe o cale n aliniament, cu un vagon de cltori n poziie median i o platform n

poziia sa nominal, se consider c o distan de 150 mm ntre vehicul i platform
este suficient de mic. Cu toate acestea, trebuie s se caute cea mai mic valoare a
acestei distane. n caz contrar, verificarea se efectueaz pe o linie n aliniament sau
n curb, unde As/u este maxim.
6. Verificarea gabaritului
Verificarea gabaritului pentru treptele inferioare ar trebui s se efectueze pe o cale n

aliniament i n curb de o raz de 500 m, n cazul n care valoarea w este constant
sau variaz liniar n conformitate cu 1/R. Altfel, verificarea ar trebui s se efectueze
pe o cale n aliniament sau n curb, unde As/u este maxim.
7. Prezentarea rezultatelor
441
Formulele utilizate, valorile inserate i rezultate ar trebui s se prezinte ntr-un mod
inteligibil.
FIN 1/Apendicele D2
Gabaritul uilor de acces cu deschidere n exterior i al treptelor retractabile ale

vagoanelor de cltori i ale automotoarelor
1. Pentru a evita o abatere major inutil ntre treapt i marginea platformei, valoarea
1,700 E (a se vedea fia UIC 560 punctul 1.1.4.2) poate fi depit n
conformitate cu apendicele C, n cazul unei ui cu deschidere spre exterior cu o
treapt n poziie deschis sau nchis sau cnd ua sau treapta se deplaseaz ntre
poziiile deschis i nchis. n acest caz, ar trebui s se efectueze verificrile
urmtoare, printre altele, pentru a garanta c, n ciuda deplasrii suplimentare, nici
ua i nici treapta nu va atinge echipamentul fix (RAMO punctul 2.9 anexa 2). n
calculele respective, vagonul de cltori ar trebui examinat atunci cnd se afl n
poziia cea mai joas fa de suprafaa de rulare.
n continuare, termenul u include i treapta.
NOT: De asemenea, apendicele D2 poate fi folosit pentru a verifica oglinda

retrovizoare exterioar a unei locomotive i a unui automotor, oglinda fiind n poziie
deschis. n exploatare normal, oglinda este nchis ntr-o poziie n care este retras
n interiorul gabaritului caroseriei.
36
2. Distana dintre axa cii i echipamentul fix este: L = AT + t
R
AT = 1,800 m, cnd h < 600 mm,
AT = 1,920 m, cnd 600 < h 1 300 mm,
AT = 2,000 m, cnd h > 1 300 mm.
3. Spaiu necesar pentru u:
3.1. Ua situat ntre pivoturile boghiului:
an n p 2 1 d
Os = B + + + + q + w iR
2R 8R 2
3.2. Ua situat dincolo de pivoturile boghiului:
an + n 2 p 2 1 d 2n + a n n+a
Ou = B + + + q + w iR + w aR
2R 8R 2 a a a
4. Notaii (valori n metri):
442
AT = distana nominal dintre axa cii i echipamentul fix (pe o cale n
aliniament);
h = nlimea deasupra suprafeei de rulare ntr-un anumit loc, vehiculul
aflndu-se n poziia cea mai joas;
Os, Ou = distana admis ntre axa cii i marginea uii, atunci cnd ua este n
poziia sa cea mai proeminent;
B = distana dintre axa vehiculului i marginea uii, atunci cnd ua este n
poziia sa cea mai proeminent;
n = distana seciunii transversale a uii, cea mai ndeprtat de pivotul
boghiului;
q = deplasarea transversal posibil datorat jocurilor dintre cutia de osie i
osie i jocurilor ntre cutia de osie i asiul boghiului, msurat din poziie
median cu componente uzate la maximum;
wiR = deplasarea transversal posibil a pivotului boghiului i a suportului,
msurat din poziie median spre partea intern a curbei;
wiR/aR = 0,020 m, valoare maxim pentru viteze mai mici dect 30 km/h (UIC 560);
m;
R = raza curbei;
pentru h < 600 mm, R = 500 m,
pentru h 600 mm, R = 150 m.
t = tolerana admis (0,020 m) pentru deplasarea inei spre echipamentul fix
ntre dou operaiuni de ntreinere.
5. Norme referitoare la distana transversal dintre u i echipamentul fix:
Distana OV = L Os/u ar trebui s fie de cel puin 0,020 m.
6. Verificarea gabaritului
Verificarea gabaritului pentru u ar trebui s se efectueze pe o cale n aliniament i

n curb de o raz de 500/150 m, n cazul n care valoarea w variaz liniar n
conformitate cu 1/R. Altfel, verificarea ar trebui s se efectueze pe o cale n
aliniament sau n curb, unde Os/u este maxim.
7. Prezentarea rezultatelor
Formulele utilizate, valorile inserate i rezultate ar trebui s se prezinte ntr-un mod

inteligibil.
443
FIN 1/Apendicele E
Pantograf i piese neizolate aflate sub tensiune
Figura W.3
Orice pies neizolat aflat sub tensiune nu poate fi plasat n zona haurat (25 kV).
(1) Es sau Eu trebuie adugate n direcii transversale n conformitate cu apendicele C.
444
430-1
Plana 1
Osii montate pentru tranzit intre retele cu ecartament larg (1.668 1.665 mm) si retele cu ecartament normal
Pentru ecartament larg Pentru ecartament normal
STATELE MEMBRE: SPANIA I PORTUGALIA

Pentru vagon pe boghiuri cu Pentru vagon 2 osii Pentru vagon pe boghiuri Pentru vagon pe 2 osii
si pe 2 osii si pe 2osii
CAZURI SPECIFICE
ANEXA X
445
Vagon pentru tranzit intre retele cu ecartament larg (1.668 1.665 mm) si retele cu ecartament normal
446
Plana 2
430-1
430-1
Plana 3
Vagon pentru tranzit intre retele cu ecartament larg (1.668 1.665 mm)
si retele cu ecartament normal
Dispozitiv pentru limitarea coborarii arcului
447
Suprafata care imbraca osia montata

448
Plana 4
430-1
449
Plana 5
430-1
450
Plana 6
430-1
Suprafaa total a boghiului pentru tranzit intre retele cu ecartament larg (1.668 1.665 mm) si retele cu ecartament normal
451
Cotele notate cu (1) sunt date pentru vagoane cu sarcina mai

mica de 20t
Dimensiunile indentificate cu (2) sunt date pentru vagoan

stationar sub incarcarea maxima (cu uzuri maxime). Pentru
elementele definite de aceste dimensiuni se admite o
patrundere de 15 mm, masurata vertical.
Dimensiunile indentificate cu (2) sunt date pentru vagoan

stationar sub incarcarea maxima (cu uzuri maxime) a
echipamentului fara legatura cu oscilatiile suspensiei
Plana 7
430-1
430-1
Plansa 8
Asamblarea pivotului
cu ecartament normal
452
430-1
Plansa 9
Vagon pentru tranzit intre reele cu ecartament larg (1.668 1.665 mm)
si reele cu ecartament normal
Cutie de osie pentru boghiuri
453
430-1
Plansa 10
Dispozitiv de reinere a suspensiei n timpul schimbrii osiilor
Nota: Noul dispozitiv de reinere este de tip arc
454
430-1
Plansa 11
Dispozitiv de siguran rabatabil pentru asigurarea legturii osiei cu cadrul boghiului
455
Vagoane pe boghiuri
Ecartament normal Ecartament larg (1.668 1.665 mm)

456
Plansa 12
430-1
430-1
Plansa 13
Pozitionarea vinciurilor pentru ridicare
Distante pentru pozitionarea vinciurilor
a= 3 600
b= 5 300
c= 8 900
a+c= 12 500
b+c= 14 200
a+b+c= 17 800
b+2c= 23 100 (1)
(1) Distanta valabila exclusiv pentru vagoanele cu 3 osii pentru transportul automobilelor
457
Dispozitiv de legtur ntre asiul vagonului i sasiul boghiului pentru efectuarea ridicrii
458
Nota:
430-1
Plans
a 14
430-1
Vagoane pe boghiuri destinate tranzitului ntre reelele cu ecartament larg (1,668 1,665 m) i cele cu ecartamnet normal Plansa 15
Spaiile libere rezervate deasupra asiului vagonului i sub cadrul boghiului n vederea ridicrii
Reelele vor marca aceste spaii libere pe asiul vagonului i pe cadrele de boghiuri cu o linie vertical de culoare alb
459
Not : poriunile haurate reprezint spaiile libere rezervate n partea dreapt a traversei crapodinei pentru zona de montare a vinciului
(1)
Adncimea posibil de poziionare a vinciului pentru ridicarea vagoanelor apte s circule n sistemul Br este astfel nct s
nu afecteze cutiile de osie i suspensia boghiurilor
Table parascntei pentru vagoane pe osii
460
(1)
Dac distana minim de 80
mm este respectat pe toat
lungimea tablei atunci partea
superioar poate fi plat
(2)
pentru plac de gard cu grosime de
14 mm
(3)
pentru plac de gard cu grosime de
18 mm
Plansa 16
Din cauza distanei mici ntre roile osiei i asiu poziionarea tablelor parascntei nu poate
430-1
fi realizat pentru formele i dimensiunile specificate n anexele 1 i 2 din fia UIC nr. 543
430-1
Table parascntei pentru vagoanele pe boghiuri Plansa 17
461
Etrier pentru plac de gard de 14 mm Etrier pentru plac de gard de 18 mm
462
Plansa 18
430-1
510-1
Cutii de osie cu rulmeni pentru arcuri n foi
Anexa
3
463
() { Cotele maxime admise
{ Cotele minime admise n stare

nou
ANEXA Y
ELEMENTE CONSTITUTIVE
Boghiu i organ de rulare
Boghiurile avnd o omologare n conformitate cu reglementrile precedente UIC/RIV

sunt considerate CI, cu condiia ca gama de parametri aplicabili n aceast nou
exploatare (inclusiv cei ai caroseriei) rmn n gama deja validat de o exploatare
existent.
Boghiurile existente omologate n temeiul unei reglementri naionale anterioare sunt

considerate CI, n cazul n care reglementarea naional s fi utilizat o veche reglementare
UIC i gama de parametri aplicabili n aceast nou exploatare (inclusiv cei ai caroseriei)
rmn n gama deja validat de o exploatare existent.
Tabelele urmtoare conin o list a boghiurilor ce se pot lua n considerare n temeiul

criteriilor menionate anterior.
Meniune special
Vagoanele de marf pot circula la o vitez Vmax = 120 km/h la sarcina proiectat maxim
(chiar dac performana la frnare la sarcin maxim nu este suficient), n cazul n care
ndeplinesc urmtorii parametri tehnici:
Vagoanele cu dou osii:
Greutate proprie: 10 t
Ampatament 2a* 6,0 m
2a* 8,0 m pentru vagoanele dotate cu suspensii cu dubl
legtur
Cerinele de proiectare n conformitate cu tipurile de suspensii din tabelul urmtor
pentru suspensii: Y4
Vagoane cu boghiuri
Greutate proprie: 16 t
Cerinele de proiectare n conformitate cu tipurile de boghiuri din tabelele Y1 i Y3
pentru boghiuri:
Y.1. BOGHIURI CU DOU OSII
Tabelul Y.1: Boghiuri cu dou osii pentru vagoane care circul pn la o vitez de
100 km/h
Sarcina maxim pe
Tipul de boghiu osiile montate cu roi
[kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
464
Sarcina maxim pe
[kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm,
Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21
Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25
L(s)1,DRRS, DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB
645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 220 (22,5 t)
665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB
672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574,
DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586,
DB 587, DB 588, DB 589, DB 592
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25
Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif,
Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs,
Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25
Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m,
Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1,
Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691,
G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, 196 (20 t)
Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839,
DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867,
DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555,
DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572,
DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm,
176 (18 t)
Y23 C, Y21 C, DB 582
Y31 C1, FS 38i
157 (16 t)
DB 631, DB 707
Y 29 147 (15 t)
D 741 93 (9,3 t)
DB 690 74 (7,5)
Tabelul Y.2: Boghiuri cu dou osii pentru vagoane care circul pn la o vitez de
120 km/h
Sarcina maxim pe
[kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss,
Y21Ls(s)e, DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 220 (22,5 t)
666 DB 557
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp,
Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25
Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 196 (20 t)
Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884, DB 672
(DRRS) DB 564
465
Sarcina maxim pe
[kN]
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)
Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)
Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
NOT: Pentru boghiurile din clasa Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 i Y37), exist versiuni
doar cu glisoare laterale elastice.
Tabelul Y.2.1: Boghiuri cu dou osii pentru vagoane care circul pn la o vitez de
140 km/h
Sarcina maxim pe
[kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)
Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)
Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
Tabelul Y.2.2: Boghiuri cu dou osii pentru vagoane care circul pn la o vitez de
160 km/h
Sarcina maxim pe
[kN]
Y 37 A
176 (18 t)
DB 675 (DRRS)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
Tabelul Y.3: Boghiuri cu trei osii pentru vagoane care circul pn la o vitez de
100 km/h
Sarcina maxim pe
[kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)
466
Sarcina maxim pe
[kN]
DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2. SUSPENSIE
Tabelul Y.4: Suspensii pentru vagoane cu dou osii
Sarcina maxim pe osiile

Tipul de suspensie Viteza maxim [km/h]
montate cu roi [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
Suspensie UIC cu dubl
120 220 (22,5 t)
legtur *
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 ** 120 220 (22,5 t)
* Aceast suspensie se poate folosi pe vagoane cu un ampatament 8 m.
** Supus aprobrii UIC nainte de intrarea n vigoare a prezentei STI.
467
ANEXA Z
STRUCTURI SI COMPONENTE MECANICE
ncercare dinamic la oc (ciocnire)
Z.1. NCERCARI DE CIOCNIRE
Z.1.1. Cerin
Un vagon plasat n oprire, fr a fi frnat, pe o cale ferat orizontal n aliniament, att

gol, ct i ncrcat, trebuie s fie capabil de a rezista la o ciocnire cu un vagon cu o
greutate total la sarcin de 80 t pe ine i echipat cu tampoane laterale cu o capacitate de
acumulare de energie 30 kJ1. Se poate tolera o diferen la nivelul nlimii tampoanelor
(la vid sau la sarcin) de maximum 50 mm.
Z.1.2. ncercri de ciocnire cu vagoane goale
ncercrile se realizeaz la o vitez ascendent de pn la 12 km/h2. ntre vitezele de la 8

la 12 km/h, o curb de acceleraie [x = f (v)] trebuie nregistrat. Numrul de ciocniri
poate fi limitat.
Z.1.3. ncercri de ciocnire cu vagoane ncrcate
Pentru aceast ncercare, vagonul trebuie ncrcat la capacitate maxim. Direcia de

exercitare a ocului trebuie inversat, cu excepia vagoanelor-cistern. ncercrile
dinamice la oc nu trebuie efectuate pentru vagoanele plate tradiionale.
Z.1.4. Vagoane cu tampoane laterale
ncercrile preliminare trebuie efectuate cu o vitez ascendent de ciocnire. Aceste

ncercri preliminare se contnu pn cnd unul dintre cei doi parametri (viteza sau fora)
atinge valorile limit stabilite n tabelul urmtor.
40 ciocniri identice trebuie astfel efectuate la aceast valoare limit.
ncercrile preliminare i seria de ncercri dinamice la oc se realizeaz n urmtoarele

condiii:
Tabelul Z1
Valori limit ncercri

Seria de ncercri
Fora pe tampon Viteza de ciocnire preliminare
1 500 kN 3 4 la o 12 km/h 5 10 ncercri 40 de ciocniri la
vitez de ciocnire dinamice la oc la viteza limit definit
12 km/h viteze tot mai mari n timpul ncercrilor
de pn la 12 km/h, preliminare,
trei dintre acestea fie 12 km/h,
468
Valori limit ncercri
Seria de ncercri
Fora pe tampon Viteza de ciocnire preliminare
fiind la o vitez de fie vitez
aproximativ 9 km/h. corespunztoar
Cu toate acestea, n e forei de
cazul n care se ciocnire de
atinge o for de 1 500 kN 5 6 7
ciocnire pe tampon
de 1 500 kN la o
vitez < 12 km/h,
viteza nu trebuie
crescut la o valoare
mai mare.
Note:
1
Recomandri privind tipul de tampon ce trebuie selectat pentru diferite tipuri de
vagoane sunt furnizate n documentul ethnic ERRI DT 85 foaia B 3.0.
2
Cu excepia unor specificaii contrare n caietul de sarcini. n special, la anumite
vagoane inacceptabile pentru manevre pe cocoaa de triaj sau manevre de lansare (de
exemplu, tipul F-II), viteza de ciocnire poate fi limitat la 7 km/h.
3
Tolerana admis asupra forei exercitate pe tampon la extremitatea unui vagon este
200 kN, dar fora total asupra ambelor tampoane nu trebuie s fie mai mare dect 3 000
kN.
4
n cazul n care vagonul testat este echipat cu tampoane de categoria C, valoarea limit a
forei asupra tampoanelor poate fi redus, sub rezerva acordului ntreprinderii feroviare n
cauz, la 1 300 kN (cu o vitez de ciocnire < 12 km/h). Acest lucru nu se aplic pentru
vagoanele-cistern destinate transportului de mrfuri periculoase categoria 2 din
regulamentele RID. Acestea se testeaz cu tampoane de categoria A.
5
n cazul n care valoarea forei aspra tamponului ajunge deja la 1 00 kN pentru o vitez
de ciocnire < 9 km/h, vagonul ce urmeaz s fie testat trebuie echipat cu tampoane de o
mai mare capacitate.
6
n cazul n care operatorul o cere, ciocnirile cu o for mai mare de 1 500 kN i o vitez
de pn la 12 km/h se pot realiza la sfritul ncercrilor.
7 Pentru vagoanele cu amortizoare de oc hidrodinamice cu curs lung, valoarea limit a
forei asupra tampoanelor este reduc la 1 000 kN.
Z.1.5. Vagoane echipate cu un cuplaj automat
Viteza de ciocnire de 12 km/h trebuie s fie obinut n toate cazurile.
Z.1.6. Rezultate
Diferitele ncercri de ciocnire nu trebuie s rezulte n deformri permanente vizibile.

Constrngerile ce apar n anumite puncte critice ale legturilor boghiului/asiului
vagonului, asiului vagonului/caroseriei vagonului i superstructurii trebuie nregistrate.
Rezultatele obinute ndeplinesc urmtoarele condiii:
Alungirile reziduale cumulative ce apar din ncercarea preliminar i din seriile de

40 de ciocniri trebuie s fie mai mici dect 2 i trebuie stabilizate nainte de a 30-
a ciocnire a seriei. Totui, acest lucru nu se aplic acelor componente structurale
469
reglementate de dispoziii speciale.
Variaiile dimensiunilor principale nu denatureaz calitatea de exploatare a

vagonului.
470
ANEXA AA
PROCEDURI DE EVALUARE
Verificarea subsistemelor
Structura modulelor pentru procedura de verificare CE a subsistemelor
Module pentru verificarea CE a subsistemelor
Modulul SB: Examinare de tip
Modulul SD: Sistem de gestionare a calitii produciei
Modulul SF: Verificarea produsului
Modulul SH2: Sistemul de gestionare a calitii complet cu examinarea proiectrii
MODULE PENTRU VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR
Modulul SB: Examinare de tip
1. Prezentul modul descrie procedura de verificare CE n temeiul creia un organism

notificat verific i atest, la solicitarea unei entiti contractante sau reprezentantul
autorizat al acesteia stabilit n Comunitate, c un tip de subsistem material rulant-
vagon de marf, reprezentativ pentru producia preconizat,
ndeplinete prezenta STI i orice alte STI aplicabile, care demonstreaz c

cerinele eseniale1 ale Directivei 2001/16/CE2 au fost ndeplinite
ndeplinete celelalte regulamente derivate din tratat.
Examinarea de tip definit de prezentul modul ar putea include faze de evaluare

specifice revizuirea proiectrii, testul de tip sau revizuirea procesului de
fabricaie, specificate n STI relevant.
2. Entitatea contractant3 trebuie s depun o cerere pentru verificarea CE (prin

examinare de tip) a subsistemului la un organism notificat pe care i l-a ales.
Cererea trebuie s cuprind:
denumirea i adresa entitii contractante sau a reprezentantului autorizat
documentaia tehnic, descris la punctul 3.
3. Solicitantul trebuie s pun la dispoziia organismului notificat un specimen al
1
Cerinele eseniale sunt reflectate n parametrii tehnici, interfeele i cerinele de performan,
care sunt stabilite n capitolul 4 din prezenta STI.
2
Prezentul modul ar putea fi folosit n viitor cnd STI din Directiva 96/48/CE sunt actualizate.
3
n modul, entitatea contractant nseamn entitatea contractant a subsistemului, definit n
directiv sau reprezentantul acesteia autorizat stabilit n cadrul Comunitii.
471
subsistemului1, reprezentativ al produciei preconizate i denumit n continuare
tip.
Un tip poate cuprinde mai multe versiuni ale subsistemului, cu condiia ca diferenele
dintre versiuni s nu afecteze dispoziiile STI.
Organismul notificat poate cere alte specimene, dac acestea sunt necesare pentru
programul de testare.
n cazul n care acest lucru este necesar pentru metode specifice de testare sau
examinare i este precizat n STI sau n specificaia european2 prevzut n STI,
trebuie s se furnizeze unul sau mai multe specimene ale unui subansamblu sau
ansamblu sau un specimen al subsistemului ntr-o stare de preasamblare.
Documentaia tehnic i specimenul (specimenele) trebuie s permit nelegerea

proiectrii, fabricaiei, instalrii, ntreinerii i funcionrii subsistemului i
evaluarea conformitii cu dispoziiile STI.
Documentaia tehnic trebuie s cuprind:
o descriere general a subsistemului, a proiectrii sale de ansamblu i a

structurii sale,
registrul material rulant, inclusiv toate informaiile specificate n STI,
proiectarea conceptual i informaii privind fabricarea, de exemplu desene,

scheme de componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.,
descrieri i explicaii necesare pentru nelegerea desenului i a informaiilor

privind fabricarea, ntreinerii i funcionrii subsistemului,
specificaiile tehnice, inclusiv specificaiile europene, care au fost aplicate,
orice mijloace de prob necesare pentru utilizarea specificaiilor menionate

anterior, n special atunci cnd specificaiile europene i clauzele relevante nu
au fost aplicate n totalitate,
o list a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie ncorporate n

subsistem,
copii ale declaraiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare ale

elementelor constitutive de interoperabilitate i toate elementele definite n
anexa VI la directive,
dovada conformitii cu regulamentele ce deriv din tratat (inclusiv

certificate),
documentaia tehnic privind fabricarea i asamblarea subsistemului,
1
Seciunea relevant a STI poate defini cerine specifice n aceast privin.
2
Definiia unei specificaii europene este indicat n Directivele 96/48/CE i 01/16/CE. Ghidul de
aplicare a STI SA explic modul de utilizare a specificaiilor europene.
472
o list a productorilor implicai n proiectarea, fabricarea, asamblarea i
instalarea subsistemului,
condiii de utilizare a subsistemului (restricii de durat sau de distan, limite

de uzur etc.),
condiii de ntreinere i documentare tehnic privind ntreinerea

subsistemului,
orice cerin tehnic ce trebuie luat n considerare n timpul produciei,

ntreinerii sau funcionrii subsistemului,
rezultatele calculelor de proiectare, examinrile efectuate etc.,
rapoartele de testare.
n cazul n care STI impune informaii suplimentare pentru documentaia tehnic,

acestea trebuie incluse.
4.1. S examineze documentaia tehnic,
4.2. S verifice c specimenul (specimenele) subsistemului sau ansamblurilor ori

subansamblurilor subsistemului a(u) fost fabricat(e) n conformitate cu
documentaia tehnic i s efectueze sau s fie efectuat testele de tip n conformitate
cu dispoziiile STI i specificaiile europene corespunztoare. Fabricarea n cauz
trebuie verificat printr-un modul de evaluare corespunztor.
4.3. n cazul n care este prevzut o revizuire a proiectrii n STI, se realizeaz o

examinare a metodelor de proiectare, a uneltelor de proiectare i a rezultatelor
proiectrii pentru a evalua capacitatea acestora de a ndeplini cerinele de
conformitate pentru subsistem la ncheierea procesului de proiectare.
4.4. S identifice elementele care au fost proiectate n conformitate cu dispoziiile

relevante ale STI i specificaiile europene, precum i elementele care au fost
proiectate fr a aplica dispoziiile relevante ale respectivelor specificaii europene.
4.5. S efectueze sau s fi efectuat examinrile corespunztoare i testele necesare n

conformitate cu punctele 4.2 i 4.3 pentru a stabili dac, n cazul n care au fost
alese specificaiile europene relevante, acestea au fost aplicate efectiv.
4.6. S efectueze sau s fi efectuat examinrile corespunztoare i testele necesare n

conformitate cu punctele 4.2 i 4.3 pentru a stabili dac soluiile adoptate
ndeplinesc cerinele STI, atunci cnd specificaiile europene corespunztoare nu au
fost aplicate.
4.7. S convin mpreun cu solicitantul locul n care se vor efectua examinrile i

testele necesare.
5. n cazul n care tipul ndeplinete dispoziiile STI, organismul notificat emite un

certificat de examinare de tip solicitantului. Certificatul cuprinde numele i adresa
473
entitii contractante i ale productorului (productorilor) indicat (indicai)n
documentaia tehnic, concluziile examinrii, condiiile de valabilitate a acesteia i
datele necesare pentru identificarea tipului omologat. Trebuie s se anexeze la
certificat o list a prilor relevante ale documentaiei tehnice i o copie este
pstrat de organismul notificat.
n cazul n care organismul notificat refuz s acorde un certificat de examinare de

tip entitii contractante, acesta trebuie s prezinte n detaliu motivele acestui refuz.
Trebuie s se prevad o procedur de recurs.

informaiile relevante privind certificatele de examinare de tip emise, retrase sau
refuzate.
7. Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale certificatelor de

examinare de tip emise i/sau completrile acestora. Anexele la certificate trebuie
puse la dispoziia celorlalte organisme notificate.
8. Entitatea contractant trebuie s pstreze cu documentaia tehnic copii ale

certificatelor de examinare de tip i orice completri de-a lungul duratei de via a
subsistemului. Aceasta trebuie s trimit o copie tuturor statelor membre care
solicit acest lucru.
9. Solicitantul trebuie s informeze organismul notificat care pstreaz documentaia

tehnic privind certificatul de examinare de tip cu privire la toate modificrile ce
pot afecta conformitatea cu cerinele STI sau condiiile prescrise de utilizare a
subsistemului. Subsistemul trebuie s primeasc o omologare suplimentar n acest
caz. Aceast omologare suplimentar se poate acorda fie sub forma unei completri
a certificatului original de examinare de tip, fie prin emiterea unui nou certificat
dup retragerea certificatului vechi.
Modulul SD: Sistem de gestionare a calitii produciei

autorizat al acesteia stabilit n Comunitate, c un subsistem material rulant-vagon
de marf, pentru care un organism notificat a emis deja un certificat de examinare
de tip,

ndeplinete celelalte regulamente derivate din tratat,
i poate fi pus n funciune.
1
2
474
2. Organismul notificat efectueaz procedura cu condiia ca:
certificatul de examinare de tip emis nainte de evaluare rmne valabil

pentru subsistemul care face obiectul cererii,
entitatea contractant1 i contractanii principali implicai ndeplinesc

obligaiile prevzute la punctul 3.
Expresia contractani principali se refer la ntreprinderi, ale cror activiti

contribuie la ndeplinirea cerinelor eseniale ale STI. Aceast expresie implic:
ntreprinderea responsabil pentru ntregul proiect al subsistemului (inclusiv,

n special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului),
alte ntreprinderi ce sunt implicate doar ntr-o parte a proiectului

subsistemului, (de exemplu, care se ocup cu asamblarea sau instalarea
subsistemului).
Expresia nu se refer la subcontractani care furnizeaz componente sau elemente

constitutive de interoperabilitate.
3. Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea

contractant sau contractanii principali, atunci cnd sunt angajai, trebuie s aplice
un sistem omologat de gestionare a calitii pentru fabricarea, inspecia i testarea
produsului final, n conformitate cu punctul 5 i care este supus supravegherii n
conformitate cu punctul 6.
Atunci cnd entitatea contractant este responsabil pentru ntregul proiect al

subsistemului (inclusiv, n special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului)
sau entitatea contractant este direct implicat n producie (inclusiv asamblarea i
instalarea), trebuie s aplice un sistem omologat de gestionare a calitii pentru aceste
activiti, care este supus supravegherii, n conformitate cu punctul 6.
n cazul n care un contractant principal este responsabil pentru ntregul proiect al

subsistemului (inclusiv, n special, responsabilitatea pentru integrarea
subsistemului), trebuie s aplice, n orice caz, un sistem omologat de gestionare a
calitii pentru fabricarea, inspecia i testarea produsului final, care este supus
supravegherii, n conformitate cu punctul 6.
4. Procedura de verificare CE
4.1. Entitatea contractant trebuie s depun o cerere pentru verificarea CE a

subsistemului (prin sistemul de gestionare a calitii produciei), inclusiv
coordonarea supravegherii sistemelor de gestionare a calitii, n temeiul punctelor
5.3 i 6.5, la un organism notificat pe care l-a ales. Entitatea contractant trebuie s
informeze productorii n cauz cu privire la aceast alegere i la cerere.
4.2. Cererea trebuie s permit nelegerea proiectrii, fabricaiei, instalrii, ntreinerii

i funcionrii subsistemului i evaluarea conformitii cu tipul, astfel cum a fost
1
475
descris n certificatul de examinare de tip i cerinele STI.
numele i adresa entitii contractante sau a reprezentantului autorizat al

acesteia,
documentaia tehnic privind tipul omologat, inclusiv certificatul de

examinare de tip, emis dup ncheierea procedurii definite n modulul SB,
i, dac nu sunt incluse n respectiva documentaie,

structurii sale,
specificaiile tehnice, inclusiv specificaiile europene, care au fost

aplicate,
orice mijloace de prob necesare pentru utilizarea specificaiilor

menionate anterior, n special atunci cnd specificaiile europene i
clauzele relevante nu au fost aplicate n totalitate. Aceste mijloace de
prob trebuie s includ rezultatele testelor efectuate de laboratorul
corespunztor al productorului sau n seama acestuia.
dovada conformitii cu alte regulamente ce deriv din tratat (inclusiv

certificate) pentru faza de producie,
o list a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie

ncorporate n subsistem,
copii ale declaraiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru

utilizare cu care elementele constitutive trebuie prevzute i toate
elementele definite n anexa VI la directive,
o list a productorilor implicai n proiectarea, fabricarea, asamblarea

i instalarea subsistemului,
demonstraia c toate etapele, menionate la punctul 5.2, sunt

reglementate de sisteme de gestionare a calitii ale entitii
contractante, dac aceasta este implicat, i/sau ale contractanilor
principali, i dovada eficienei acestora,
indicarea organismului notificat, responsabil pentru omologarea i

supravegherea acestor sisteme de gestionare a calitii.
4.3. Organismul notificat examineaz n primul rnd cererea privind valabilitatea

examinrii de tip i a certificatului de examinare de tip.
476
n cazul n care organismul notificat consider c certificatul de examinare de tip nu mai
rmne valabil sau nu este adecvat i c este necesar o nou examinare de tip, acesta
i justific poziia.
5.1. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali, atunci cnd
sunt angajai, trebuie s depun o cerere pentru evaluarea sistemelor lor de
gestionare a calitii la un organism notificat pe care l-au ales.
toate informaiile relevante pentru subsistemele preconizate,
documentaia privind sistemul de gestionare a calitii.
documentaia tehnic a tipului omologat i o copie a certificatului de examinare de

tip, emis dup ncheierea procedurii de examinare de tip a modulului SB.
Pentru cei implicai doar ntr-o parte a proiectului subsistemului, informaiile ce

trebuie furnizate sunt doar cele pentru partea relevant.
5.2. Pentru entitatea contractant sau contractantul principal responsabil pentru ntregul
proiect al subsistemului, sistemele de gestionare a calitii trebuie s asigure
conformitatea total a subsistemului cu tipul descris n certificatul de examinare de
tip i conformitatea total a subsistemului cu cerinele STI. Pentru ali contractani
principali, sistemul (sistemele) de gestionare a calitii trebuie s asigure
conformitatea contribuiei lor relevante la subsistem cu tipul descris n certificatul
de examinare de tip i cerinele STI.
Toate elementele, cerinele i dispoziiile adoptate de solicitant (solicitani) trebuie

documentate ntr-un mod sistematic i ordonat sub form de politici, proceduri i
instruciuni scrise. Documentaia sistemului de gestionare a calitii trebuie s
asigure o nelegere a politicilor i procedurilor privind calitatea, precum programele,
planurile, manualele i nregistrrile privind calitatea.
Documentaia trebuie s conin, n special, o descriere a urmtoarelor puncte

pentru toi solicitanii:
tehnicile, procesele i aciunile sistematice corespunztoare ce se vor utiliza

pentru fabricarea, controlul i gestionarea calitii,
examinrile, verificrile i testele ce se vor efectua nainte, n timpul i dup

fabricare, asamblare i instalare i frecvena la care se vor efectua,
nregistrrile privind calitatea, precum rapoartele de inspecie i datele

testrilor, datele de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului n
cauz etc.,
i, de asemenea, pentru entitatea contractant sau contractantul principal
477
responsabil pentru ntregul proiect al subsistemului:
responsabilitile i puterile conducerii n ceea ce privete calitatea global a

subsistemului, inclusiv, n special, gestionarea integrrii subsistemului.
Examinrile, testele i verificrile cuprind toate etapele urmtoare:
structura subsistemului, inclusiv, n special, activiti de construcii civile,

asamblarea elementelor constitutive, reglare final,
testarea final a subsistemului,
i, dac se specific n STI, validarea n condiii reale de exploatare.
5.3. Organismul notificat ales trebuie s examineze dac toate etapele subsistemului,
astfel cum au fost menionate la punctul 5.2, sunt tratate suficient i n mod
corespunztor de aprobarea i supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a
calitii solicitantului (solicitanilor)1.
n cazul n care conformitatea subsistemului cu tipul descris n certificatul de examinare

de tip i conformitatea subsistemului cu cerinele STI se bazeaz pe mai multe
sisteme de gestionare a calitii, organismul notificat trebuie s examineze n special,
dac relaiile i interfeele dintre sistemele de gestionare a calitii sunt

documentate n mod clar,
i dac responsabilitile i puterile generale ale contractanilor principali

pentru a asigura conformitatea global a subsistemului sunt definite suficient
i convenabil.
5.4. Organismul notificat prevzut la punctul 5.1 trebuie s evalueze sistemul de

gestionare a calitii pentru a determina dac ndeplinete cerinele prevzute la
punctul 5.2. Acesta presupune conformitatea cu respectivele cerine dac
productorul aplic un sistem de calitate pentru producie, inspecia i testarea
produsului final n ceea ce privete standardul EN/ISO 9001 2000, care ia n
considerare specificitatea elementelor constitutive de interoperabilitate pentru care
a fost pus n aplicare.
Atunci cnd un solicitant aplic un sistem de gestionare a calitii certificat,

organismul notificat trebuie s ia acest lucru n considerare n evaluare.
Auditul trebuie s fie specific subsistemului n cauz, lund n considerare

contribuia specific a solicitantului la subsistem. Echipa de auditori trebuie s aib
cel puin un membru experimentat n evaluarea tehnologiei subsistemului n cauz.
Procedura de evaluare include o vizit de evaluare la solicitant.
Decizia trebuie notificat solicitantului. Notificarea trebuie s conin concluziile

examinrii i decizia de evaluare justificat.
1
Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la testul final de punere n
funciune a locomotivelor sau vehiculelor n condiiile specificate n capitolul relevant din STI.
478
5.5. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali se angajeaz s
ndeplineasc obligaiile ce rezult din sistemul de gestionare a calitii, astfel cum
a fost omologat, i s l menin la un nivel adecvat i eficient.
Acetia trebuie s informeze permanent organismul notificat, care a omologat

sistemul de gestionare a calitii, cu privire la orice schimbare semnificativ ce va
afecta ndeplinirea cerinelor STI de ctre subsistem.

sistemul de gestionare a calitii modificat va ndeplini n continuare cerinele
prevzute la punctul 5.2 sau dac este necesar o reevaluare.
Acesta trebuie s i notifice decizia solicitantului. Notificarea cuprinde concluziile

6. Supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a calitii sub responsabilitatea

organismului notificat
6.1. Obiectivul supravegherii este de a se garanta c entitatea contractant, dac este

implicat, i contractanii principali, ndeplinesc n mod corect obligaiile ce decurg
din sistemul de gestionare a calitii omologat.
6.2. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali trebuie (sau a
trebuit) s trimit organismului notificat prevzut la punctul 5.1 toate documentele
necesare n scopul respectiv, inclusiv planurile de aplicare i nregistrrile tehnice
privind subsistemul (n msura n care este relevant pentru contribuia specific a
solicitanilor la subsistem), n special:
documentaia privind sistemul de gestionare a calitii, inclusiv mijloacele

speciale folosite pentru a asigura c:
pentru entitatea contractant sau contractantul principal, responsabil()

pentru ntregul proiect al subsistemului, responsabilitile i puterile
generale ale conducerii pentru a asigura conformitatea global a
subsistemului sunt definite suficient i convenabil,
pentru fiecare solicitant, sistemul de gestionare a calitii este

administrat corect pentru a asigura integrarea la nivelul subsistemului,
nregistrrile privind calitatea, astfel cum au fost prevzute de partea

productoare (inclusiv asamblarea i instalarea) a sistemului de gestionare a
calitii, precum rapoartele de inspecie i datele testrilor, datele de calibrare,
rapoartele privind calificarea personalului n cauz etc.
6.3. Organismul notificat trebuie s efectueze periodic audituri pentru a garanta c

entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali menin i
aplic sistemul de gestionare a calitii i trebuie s le furnizeze un raport de audit.
Atunci cnd acetia aplic un sistem de gestionare a calitii, organismul notificat ia
acest lucru n considerare n cadrul supravegherii.
Frecvena auditurilor ar trebui s fie de cel puin o dat pe an, cu cel puin un audit
n perioada n care se desfoar activitile relevante (producere, asamblare sau
479
instalare) ce se refer la subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE
menionate la punctul 8.
6.4. n plus, organismul notificat poate efectua vizite intempestive la antierele

relevante ale solicitantului (solicitanilor). Cu ocazia acestor vizite, organismul
notificat poate efectua audituri complete sau pariale i poate realiza teste sau
comanda realizarea acestora, pentru a verifica funcionarea corespunztoare a
sistemului de gestionare a calitii, dac este necesar. Acesta trebuie s prezinte
solicitantului (solicitanilor) un raport de inspecie i, de asemenea, rapoarte de
audit i/sau de testare, dup caz.
6.5. n cazul n care nu efectueaz supravegherea tuturor sistemelor de gestionare a

calitii n cauz, organismul notificat ales de entitatea contractant i responsabil
pentru verificarea CE trebuie s coordoneze activitile de supraveghere ale oricrui
alt organism notificat responsabil pentru respectiva sarcin, pentru a:
se asigura c gestionarea interfeelor ntre diferite sisteme de gestionare a

calitii privind integrarea subsistemului a fost corect realizat,
colecta, n legtur cu entitatea contractant, toate elementele necesare pentru

evaluare, n scopul garantrii coerenei i a supravegherii globale ale
diferitelor sisteme de gestionare a calitii.
Aceast coordonare cuprinde drepturile organismului notificat:
de a primi toat documentaia (omologare i supraveghere), emis de alte

organisme notificate,
de a asista la auditurile de supraveghere menionate la punctul 6.3,
de a iniia audituri suplimentare, n temeiul punctului 6.4, sub

responsabilitatea sa i mpreun cu alte organisme notificate.
7. Organismul notificat prevzut la punctul 5.1 trebuie s dispun de un drept de acces

n scopul inspeciei, auditului i supravegherii la antierele de construcie, la
atelierele de producie, la spaiile de asamblare i instalare, la zonele de stocare i,
dup caz, la instalaiile de prefabricare i testare i, mai general, la toate spaiile pe
care le consider necesare pentru ndeplinirea sarcinilor ce i revin, avnd n vedere
contribuia specific a solicitantului la proiectul subsistemului.
8. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali trebuie s pun

la dispoziia autoritilor naionale, pentru o perioad de 10 ani de la producerea
ultimului subsistem, urmtoarele elemente:
documentaia prevzut la punctul 5.1 al doilea paragraf a doua liniu,
actualizarea prevzut la punctul 5.5 al doilea paragraf,
deciziile i rapoartele organismului notificat, prevzute la punctele 5.4, 5.5 i

6.4.
9. n cazul n care subsistemul ndeplinete cerinele STI, organismul notificat trebuie,
480
pe baza examinrii de tip i omologrii i supravegherii sistemului (sistemelor) de
gestionare a calitii, s ntocmeasc certificatul de conformitate destinat pentru
entitatea contractant, care la rndul su ntocmete declaraia CE de verificare
destinat autoritii de supraveghere din statul membru n care este localizat i/sau
funcioneaz subsistemul.
Declaraia de verificare CE i documentele de nsoire trebuie datate i semnate.

Declaraia trebuie scris n aceeai limb a dosarului tehnic i trebuie s conin cel
puin informaiile cuprinse n anexa V la directiv.
10. Organismul notificat ales de entitatea contractant este responsabil pentru

constituirea dosarului tehnic ce trebuie s nsoeasc declaraia de verificare CE.
Dosarul tehnic include cel puin informaiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din
directiv, n special urmtoarele:
toate documentele necesare referitoare la caracteristicile subsistemului,
o list a elementelor constitutive de interoperabilitate ncorporate n

subsistem,
copii ale declaraiilor de conformitate CE i, dup caz, ale declaraiilor de

adecvare pentru utilizare cu care elementele constitutive trebuie prevzute, n
conformitate cu articolul 13 din directiv, nsoite, dup caz, de documentele
corespunztoare (certificate, documente de omologare i de supraveghere a
sistemului de gestionare a calitii) emise de organismele notificate,
toate elementele referitoare la ntreinere, condiiile i limitele de utilizare a

subsistemului,
toate elementele referitoare la instruciunile de service, de supraveghere

constant sau periodic, de reglaj i de ntreinere,
certificatul de examinare de tip pentru subsistem i documentaia tehnic

asociat, definit n modulul SB,
dovada conformitii cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv

certificate),
certificatul de conformitate al organismului notificat, astfel cum a fost

menionat la punctul 9, nsoit de notele de calcul corespunztoare i
contrasemnat, n care se declar c proiectul respect directiva i STI i n
care se menioneaz, dup caz, rezervele formulate n cursul desfurrii
activitilor i care nu au fost retrase. Certificatul ar trebui, de asemenea, s
fie nsoit de rapoarte de inspecie i de audit ntocmite n relaie cu
verificarea, astfel cum s-a menionat la punctele 6.3 i 6.4 i, n special:
registrul material rulant, inclusiv toate informaiile specificate n STI.

informaiile relevante privind omologrile sistemului de gestionare a calitii emise,
retrase sau refuzate.
481
Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale omologrilor sistemului
de gestionare a calitii emise.
12. nregistrrile ce nsoesc certificatul de conformitate trebuie prezentate entitii

contractante.
Entitatea contractant din cadrul Comunitii trebuie s pstreze o copie a dosarului

tehnic pe parcursul duratei de via a subsistemului; aceast copie se trimite oricrui
alt stat membru, la solicitarea acestuia.
Modulul SF: Verificarea produsului

de marf, pentru care un organism notificat a emis deja un certificat de examinare
de tip,

2. Entitatea contractant3 trebuie s depun o cerere pentru verificarea CE (prin

examinare de tip) a subsistemului la un organism notificat pe care i l-a ales.
denumirea i adresa entitii contractante sau a reprezentantului autorizat
documentaia tehnic.
3. n cadrul prii respective a procedurii, entitatea contractant verific i atest c

subsistemul n cauz este n conformitate cu tipul descris n certificatul de
examinare de tip i ndeplinete cerinele STI ce i sunt aplicabile.
Organismul notificat efectueaz procedura cu condiia ca certificatul de examinare

de tip emis nainte de evaluare rmne valabil n ceea ce privete subsistemul ce
face obiectul cererii.
4. Entitatea contractant trebuie s adopte toate msurile necesare pentru ca procesul

de producie (inclusiv asamblarea i integrarea elementelor constitutive de
1
2
3
482
interoperabilitate de ctre contractanii principali1, dac sunt angajai) s asigure
conformitatea subsistemului cu tipul descris n certificatul de examinare de tip i cu
cerinele STI aplicabile.
5. Cererea trebuie s permit nelegerea proiectrii, fabricaiei, instalrii, ntreinerii

i funcionrii subsistemului i evaluarea conformitii cu tipul, astfel cum a fost
descris n certificatul de examinare de tip i cerinele STI.
documentaia tehnic privind tipul omologat, inclusiv certificatul de

examinare de tip, emis dup ncheierea procedurii definite n modulul SB,
i, dac nu sunt incluse n respectiva documentaie,

structurii sale,
proiectarea conceptual i informaii privind fabricarea, de exemplu desene,

scheme de componente, subansambluri, ansambluri, circuite etc.,
specificaiile tehnice, inclusiv specificaiile europene, care au fost aplicate,
orice mijloace de prob necesare pentru utilizarea specificaiilor menionate

anterior, n special atunci cnd specificaiile europene i clauzele relevante nu
au fost aplicate n totalitate.

certificate) pentru faza de producie,
o list a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie ncorporate n

subsistem,
copii ale declaraiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare cu

care elementele constitutive trebuie prevzute i toate elementele definite n
anexa VI la directive,

n cazul n care STI impune informaii suplimentare pentru documentaia tehnic,

acestea trebuie incluse.
6. Organismul notificat examineaz n primul rnd cererea privind valabilitatea

examinrii de tip i a certificatului de examinare de tip.
1
Expresia contractani principali se refer la ntreprinderi, ale cror activiti contribuie la
ndeplinirea cerinelor eseniale ale STI. Aceast expresie implic ntreprinderea responsabil
pentru ntregul proiect al subsistemului sau alte ntreprinderi ce sunt implicate doar ntr-o parte a
proiectului subsistemului, (de exemplu, care se ocup cu asamblarea sau instalarea
subsistemului).
483
n cazul n care organismul notificat consider c certificatul de examinare de tip nu
mai rmne valabil sau nu este adecvat i c este necesar o nou examinare de tip,
acesta i justific poziia.
Organismul notificat trebuie s efectueze examinrile i testele corespunztoare n

vederea verificrii conformitii subsistemului cu tipul, astfel cum a fost descris n
certificatul de examinare de tip, i cu cerinele STI. Organismul notificat
examineaz i testeaz fiecare subsistem fabricat ca produs de serie, n conformitate
cu punctul 4.
7. Verificarea prin examinare i testare a fiecrui subsistem (ca produs de serie)
7.1. Organismul notificat trebuie s efectueze teste, examinri i verificri pentru a

asigura conformitatea subsistemelor, ca produse de serie prevzute n STI.
Examinrile, testele i verificrile cuprind fazele prevzute n STI.
7.2. Fiecare subsistem (ca produs de serie) trebuie s fie examinat, testat i verificat
separat1 pentru a verifica dac este conform cu tipul descris n certificatul de
examinare de tip i cu cerinele STI aplicabile. n cazul n care nu se prevede un test
n STI, (sau ntr-un standard european citat n STI), se aplic specificaiile europene
sau testele echivalente relevante.
8. Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractant (i contractanii

principali) asupra locurilor n care se vor efectua testele i pot conveni ca testarea
final a subsistemului i, dac STI impun acest lucru, testele sau validarea n
condiii reale de exploatare s fie efectuate de entitatea contractant sub
supravegherea direct i n prezena organismului notificat.
Organismul notificat trebuie s dispun de un drept de acces n scopul testrii i

verificrii la atelierele de producie, la spaiile de asamblare i instalare i, dup caz,
la instalaiile de prefabricare i testare, pentru ndeplinirea sarcinilor ce i revin n
temeiul STI.
9. n cazul n care subsistemul ndeplinete cerinele STI, organismul notificat trebuie

s ntocmeasc certificatul de conformitate destinat pentru entitatea contractant,
care la rndul su ntocmete declaraia CE de verificare destinat autoritii de
supraveghere din statul membru n care este localizat i/sau funcioneaz
subsistemul.
Aceste activiti ale organismului notificat se bazeaz pe examinarea de tip i

testele, verificrile i controalele efectuate asupra tuturor produselor de serie, astfel
cum au fost indicate la punctul 7 i solicitate n STI i/sau specificaiile europene
relevante.
1
n special, pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la testul final de
punere n funciune a materialului rulant sau a vehiculelor. Acest lucru se va indica n capitolul
relevant din STI.
484
10. Organismul notificat este responsabil pentru constituirea dosarului tehnic ce trebuie
s nsoeasc declaraia de verificare CE. Dosarul tehnic include cel puin
informaiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din directiv, n special
urmtoarele:
lista elementelor constitutive de interoperabilitate ncorporate n subsistem,

adecvare pentru utilizare CE cu care elementele constitutive trebuie
prevzute, n conformitate cu articolul 13 din directiv, nsoite, dup caz, de
documentele corespunztoare (certificate, documente de omologare i de
supraveghere a sistemului de gestionare a calitii) emise de organismele
notificate,

subsistemului,

certificatul de examinare de tip pentru subsistem i documentaia tehnic

asociat, definit n modulul SB,

fie nsoit de rapoarte de inspecie i de audit ntocmite n relaie cu
verificarea.

contractante.
Entitatea contractant trebuie s pstreze o copie a dosarului tehnic pe parcursul

duratei de via a subsistemului; aceast copie se trimite oricrui alt stat membru, la
solicitarea acestuia.
Modulul SH2: Sistemul de gestionare a calitii complet cu examinarea proiectrii

de marf
485
2. Organismul notificat efectueaz procedura, inclusiv examinarea proiectrii

subsistemului, cu condiia ca entitatea contractant3 i contractanii principali
implicai ndeplinesc obligaiile prevzute la punctul 3.
Expresia contractani principali se refer la ntreprinderi, ale cror activiti

contribuie la ndeplinirea cerinelor eseniale ale STI. Aceast expresie implic
ntreprinderea:
responsabil pentru ntregul proiect al subsistemului (inclusiv, n special,

responsabilitatea pentru integrarea subsistemului),
alte ntreprinderi ce sunt implicate doar ntr-o parte a proiectului

subsistemului, (de exemplu, care se ocup cu proiectarea, asamblarea sau
instalarea subsistemului).
Expresia nu se refer la subcontractani care furnizeaz componente sau elemente

constitutive de interoperabilitate.
3. Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea

contractant sau contractanii principali, atunci cnd sunt angajai, trebuie s aplice
un sistem omologat de gestionare a calitii pentru proiectarea, fabricarea, inspecia
i testarea produsului final, n conformitate cu punctul 5 i care este supus
supravegherii n conformitate cu punctul 6.
Contractantul principal responsabil pentru ntregul proiect al subsistemului

(inclusiv, n special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului) trebuie s
aplice, n orice caz, un sistem omologat de gestionare a calitii pentru proiectarea,
fabricarea, inspecia i testarea produsului final, care face obiectul supravegherii n
conformitate cu punctul 6.
n cazul n care o entitate contractant este responsabil pentru ntregul proiect al

subsistemului (inclusiv, n special, responsabilitatea pentru integrarea
subsistemului), sau este implicat direct n proiectare i/sau producie (inclusiv
asamblare i instalare), aceasta trebuie s aplice un sistem omologat de gestionare a
calitii pentru respectivele activiti, care este supus supravegherii, n conformitate
cu punctul 6.
Solicitanii care sunt doar implicai n asamblare i instalare pot aplica doar un
sistem de gestionare a calitii pentru fabricaie i inspecia i testarea produsului
final.
1
2
3
486
4. Procedura de verificare CE
4.1. Entitatea contractant trebuie s depun o cerere pentru verificarea CE a

subsistemului (prin sistemul de gestionare a calitii produciei complet cu
examinarea proiectrii), inclusiv coordonarea supravegherii sistemelor de
gestionare a calitii, n temeiul punctelor 5.4 i 6.6, la un organism notificat pe care
l-a ales. Entitatea contractant trebuie s informeze productorii n cauz cu privire
la aceast alegere i la cerere.
4.2. Cererea trebuie s permit nelegerea proiectrii, fabricaiei, instalrii, ntreinerii

i funcionrii subsistemului i evaluarea conformitii cu cerinele STI.
numele i adresa entitii contractante sau a reprezentantului autorizat al

acesteia,
documentaia tehnic, inclusiv:

structurii sale,
specificaiile tehnice de proiectare, inclusiv specificaiile europene, care

au fost aplicate,
orice mijloace de prob necesare pentru utilizarea specificaiilor

menionate anterior, n special atunci cnd specificaiile europene i
clauzele relevante nu au fost aplicate n totalitate.
programul testelor
o list a elementelor constitutive de interoperabilitate ce trebuie

ncorporate n subsistem,
copii ale declaraiilor de conformitate CE sau de adecvare pentru

utilizare cu care elementele constitutive trebuie prevzute i toate
elementele necesare definite n anexa VI la directive,

certificate)

condiii de utilizare a subsistemului (restricii de durat sau de distan, limite

de uzur etc.),
487
condiii de ntreinere i documentare tehnic privind ntreinerea
subsistemului,
orice cerin tehnic ce trebuie luat n considerare n timpul produciei,

ntreinerii sau funcionrii subsistemului,
demonstraia c toate etapele, menionate la punctul 5.2, sunt reglementate de

sisteme de gestionare a calitii ale entitii contractante i/sau ale
contractantului (contractanilor) principal(i), dac sunt implicai, i dovada
eficienei acestora,
indicarea organismului (organismelor) notificat(e), responsabil(e) pentru

omologarea i supravegherea acestor sisteme de gestionare a calitii.
4.3. Entitatea contractant trebuie s prezinte rezultatele examinrilor, verificrilor i

testelor1, inclusiv ale testelor de tip, dac este necesar, efectuate de propriul
laborator sau pe seama acestora.
4.4. Organismul notificat trebuie s examineze cererea privind examinarea proiectrii i

s evalueze rezultatele testelor. n cazul n care proiectarea respect dispoziiile
directivei i STI aplicabile, organismul notificat trebuie s emit un raport de
examinare a proiectrii solicitantului. Raportul conine concluziile examinrii
proiectrii, condiiile de valabilitate, datele necesare pentru identificarea proiectrii
examinate i, dac este relevant, o descriere a funcionrii subsistemului.
n cazul n care organismul notificat refuz s acorde un raport de examinare a

proiectrii entitii contractante, acesta trebuie s prezinte n detaliu motivele
acestui refuz. Trebuie s se prevad o procedur de recurs.
5.1. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali, atunci cnd
sunt angajai, trebuie s depun o cerere pentru evaluarea sistemelor lor de
gestionare a calitii la un organism notificat pe care l-au ales.
toate informaiile relevante pentru subsistemul preconizat,
documentaia privind sistemul de gestionare a calitii.
Pentru cei implicai doar ntr-o parte a proiectului subsistemului, informaiile ce

trebuie furnizate sunt doar cele pentru partea relevant.
5.2. Pentru entitatea contractant sau contractantul principal responsabil pentru ntregul
proiect al subsistemului, sistemul de gestionare a calitii trebuie s asigure
conformitatea total a subsistemului cu cerinele STI.
Pentru ali contractani principali, sistemul (sistemele) de gestionare a calitii

trebuie s asigure conformitatea contribuiei lor relevante la subsistem cu cerinele
1
Prezentarea rezultatelor testelor se poate face n acelai timp cu cea a cererii sau la o dat
ulterioar.
488
STI. Toate elementele, cerinele i dispoziiile adoptate de solicitani trebuie
documentate ntr-un mod sistematic i ordonat sub form de politici, proceduri i
instruciuni scrise. Documentaia sistemului de gestionare a calitii trebuie s
asigure o nelegere uniform a politicilor i procedurilor privind calitatea, precum
programele, planurile, manualele i nregistrrile privind calitatea.
Sistemul trebuie s conin, n special, o descriere a urmtoarelor puncte:
pentru toi solicitanii:
tehnicile, procesele i aciunile sistematice corespunztoare ce se vor

utiliza pentru fabricarea, controlul i gestionarea calitii,
examinrile, verificrile i testele ce se vor efectua nainte, n timpul i

dup fabricare, asamblare i instalare i frecvena la care se vor efectua,
nregistrrile privind calitatea, precum rapoartele de inspecie i datele

testrilor, datele de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului
n cauz etc.,
pentru contractanii principali, n msura n care este relevant pentru

contribuia lor la proiectarea subsistemului:
specificaiile tehnice de proiectare, inclusiv specificaiile europene1, ce

se vor aplica, i n cazul n care specificaiile europene nu se vor aplica
n totalitate, mijloacele ce se vor utiliza pentru a asigura c cerinele
STI aplicabile subsistemului se vor ndeplini,
tehnicile, procesele i aciunile sistematice de control i verificare a

proiectrii ce se vor utiliza n proiectarea subsistemului,
mijloacele de verificare a atingerii nivelului necesar de calitate a

proiectrii i realizrii subsistemului, precum i funcionarea eficient a
sistemelor de gestionare a calitii n toate fazele, inclusiv producia.
i, de asemenea, pentru entitatea contractant sau contractantul principal

responsabil() pentru ntregul proiect al subsistemului:
responsabilitile i puterile conducerii n ceea ce privete calitatea

global a subsistemului, inclusiv, n special, gestionarea integrrii
subsistemului.
Examinrile, testele i verificrile cuprind toate etapele urmtoare:
proiectarea global,
structura subsistemului, inclusiv, n special, activiti de construcii civile,
1
Definiia specificaiei europene este enunat n Directivele 96/48/CE i 01/16/CE i n liniile
directoare pentru aplicarea STI.
489
asamblarea elementelor constitutive, reglare final,
testarea final a subsistemului,
i, dac se specific n STI, validarea n condiii reale de exploatare.
5.3. Organismul notificat ales de entitatea contractant trebuie s examineze dac toate
etapele subsistemului, astfel cum au fost menionate la punctul 5.2, sunt tratate
suficient i n mod corespunztor de aprobarea i supravegherea sistemului
(sistemelor) de gestionare a calitii solicitantului (solicitanilor)1.
n cazul n care conformitatea subsistemului cu cerinele STI se bazeaz pe mai

multe sisteme de gestionare a calitii, organismul notificat trebuie s examineze n
special,
dac relaiile i interfeele dintre sistemele de gestionare a calitii sunt

documentate n mod clar,
i dac responsabilitile i puterile generale ale contractanilor principali

pentru a asigura conformitatea global a subsistemului sunt definite suficient
i convenabil.
5.4. Organismul notificat prevzut la punctul 5.1 trebuie s evalueze sistemul de

gestionare a calitii pentru a determina dac ndeplinete cerinele prevzute la
punctul 5.2. Acesta presupune conformitatea cu respectivele cerine, dac
productorul aplic un sistem de calitate pentru proiectare, producie, inspecia i
testarea produsului final n ceea ce privete standardul EN/ISO 9001 2000, care ia
n considerare specificitatea elementelor constitutive de interoperabilitate pentru
care a fost pus n aplicare.
Atunci cnd un solicitant aplic un sistem de gestionare a calitii certificat,

organismul notificat trebuie s ia acest lucru n considerare n evaluare.
Auditul trebuie s fie specific subsistemului n cauz, lund n considerare

contribuia specific a solicitantului la subsistem. Echipa de auditori trebuie s aib
cel puin un membru experimentat n evaluarea tehnologiei subsistemului n cauz.
Procedura de evaluare include o vizit de evaluare la solicitant.
Decizia trebuie notificat solicitantului. Notificarea trebuie s conin concluziile

5.5. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali se angajeaz s

ndeplineasc obligaiile ce rezult din sistemul de gestionare a calitii, astfel cum
a fost omologat, i s l menin la un nivel adecvat i eficient.
Acetia trebuie s informeze permanent organismul notificat, care a omologat

sistemul de gestionare a calitii, cu privire la orice schimbare semnificativ ce va
afecta ndeplinirea cerinelor STI de ctre subsistem.

1
Pentru STI material rulant, organismul notificat poate participa la testul final de punere n
funciune a locomotivelor sau a vehiculelor n condiiile specificate n capitolul relevant din STI.
490
sistemul de gestionare a calitii modificat va ndeplini n continuare cerinele
prevzute la punctul 5.2 sau dac este necesar o reevaluare.
Acesta trebuie s i notifice decizia solicitantului. Notificarea cuprinde concluziile

6. Supravegherea sistemului (sistemelor) de gestionare a calitii sub responsabilitatea

organismului notificat
6.1. Obiectivul supravegherii este de a se garanta c entitatea contractant, dac este

implicat, i contractanii principali, ndeplinesc n mod corect obligaiile ce decurg
din sistemul de gestionare a calitii omologat.
6.2. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali trebuie (sau a
trebuit) s trimit organismului notificat prevzut la punctul 5.1 toate documentele
necesare n scopul respectiv, n special planurile de aplicare i nregistrrile tehnice
privind subsistemul (n msura n care este relevant pentru contribuia specific a
solicitanilor la subsistem), inclusiv:
documentaia privind sistemul de gestionare a calitii, inclusiv mijloacele

speciale folosite pentru a asigura c:
pentru entitatea contractant sau contractantul principal, responsabil()

pentru ntregul proiect al subsistemului, responsabilitile i puterile
generale ale conducerii pentru a asigura conformitatea global a
subsistemului sunt definite suficient i convenabil,
pentru fiecare solicitant, sistemul de gestionare a calitii este

administrat corect pentru a asigura integrarea la nivelul subsistemului,
nregistrrile privind calitatea, astfel cum au fost prevzute de partea de

proiectare a sistemului de gestionare a calitii, precum rezultatele analizelor,
calculelor, testelor etc.,
nregistrrile privind calitatea, astfel cum au fost prevzute de partea

productoare (inclusiv asamblarea, instalarea i integrarea) a sistemului de
gestionare a calitii, precum rapoartele de inspecie i datele testrilor, datele
de calibrare, rapoartele privind calificarea personalului n cauz etc.
6.3. Organismul notificat trebuie s efectueze periodic audituri pentru a garanta c

entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali menin i
aplic sistemul de gestionare a calitii i trebuie s le furnizeze un raport de audit.
Atunci cnd acetia aplic un sistem de gestionare a calitii, organismul notificat ia
acest lucru n considerare n cadrul supravegherii.
Frecvena auditurilor ar trebui s fie de cel puin o dat pe an, cu cel puin un audit
n perioada n care se desfoar activitile relevante (proiectare, producere,
asamblare sau instalare) ce se refer la subsistemul care face obiectul procedurii de
verificare CE menionate la punctul 7.
6.4. n plus, organismul notificat poate efectua vizite intempestive la antierele

menionate la punctul 5.2 ale solicitantului (solicitanilor). Cu ocazia acestor vizite,
491
organismul notificat poate efectua audituri complete sau pariale i poate realiza
teste sau comanda realizarea acestora, pentru a verifica funcionarea
corespunztoare a sistemului de gestionare a calitii, dac este necesar. Acesta
trebuie s prezinte solicitantului (solicitanilor) un raport de inspecie i, de
asemenea, rapoarte de audit i/sau de testare, dup caz.
6.5. n cazul n care nu efectueaz supravegherea tuturor sistemelor de gestionare a

calitii n cauz, n temeiul punctului 5, organismul notificat ales de entitatea
contractant i responsabil pentru verificarea CE trebuie s coordoneze activitile
de supraveghere ale oricrui alt organism notificat responsabil pentru respectiva
sarcin, pentru a:
se asigura c gestionarea interfeelor ntre diferite sisteme de gestionare a

calitii privind integrarea subsistemului a fost corect realizat,
colecta, n legtur cu entitatea contractant, toate elementele necesare pentru

evaluare, n scopul garantrii coerenei i a supravegherii globale ale
diferitelor sisteme de gestionare a calitii.
Aceast coordonare cuprinde drepturile organismului notificat:
de a primi toat documentaia (omologare i supraveghere), emis de alte

organisme notificate,
de a asista la auditurile de supraveghere menionate la punctul 5.4,
de a iniia audituri suplimentare, n temeiul punctului 5.5, sub

responsabilitatea sa i mpreun cu alte organisme notificate.
7. Organismul notificat prevzut la punctul 5.1 trebuie s dispun de un drept de acces

n scopul inspeciei, auditului i supravegherii la spaiile de proiectare, antierele de
construcie, la atelierele de producie, la spaiile de asamblare i instalare, la zonele
de stocare i, dup caz, la instalaiile de prefabricare sau testare i, mai general, la
toate spaiile pe care le consider necesare pentru ndeplinirea sarcinilor ce i revin,
avnd n vedere contribuia specific a solicitantului la proiectul subsistemului.
8. Entitatea contractant, dac este implicat, i contractanii principali trebuie s pun

la dispoziia autoritilor naionale, pentru o perioad de 10 ani de la producerea
ultimului subsistem, urmtoarele elemente:
documentaia prevzut la punctul 5.1 al doilea paragraf a doua liniu,
actualizarea prevzut la punctul 5.5 al doilea paragraf,
deciziile i rapoartele organismului notificat, prevzute la punctele 5.4, 5.5 i

6.4.
9. n cazul n care subsistemul ndeplinete cerinele STI, organismul notificat trebuie,

pe baza examinrii proiectrii i omologrii i supravegherii sistemului (sistemelor)
de gestionare a calitii, s ntocmeasc certificatul de conformitate destinat entitii
contractante, care la rndul su ntocmete declaraia CE de verificare destinat
autoritii de supraveghere din statul membru n care este localizat i/sau
492
funcioneaz subsistemul.

10. Organismul notificat ales de entitatea contractant este responsabil pentru

constituirea dosarului tehnic ce trebuie s nsoeasc declaraia de verificare CE.
Dosarul tehnic include cel puin informaiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din
directiv, n special urmtoarele:
o list a elementelor constitutive de interoperabilitate ncorporate n

subsistem,

adecvare pentru utilizare CE cu care elementele constitutive trebuie
prevzute, n conformitate cu articolul 13 din directiv, nsoite, dup caz, de
documentele corespunztoare (certificate, documente de omologare i de
supraveghere a sistemului de gestionare a calitii) emise de organismele
notificate,
dovada conformitii cu alte regulamente derivate din tratat (inclusiv

certificate),

subsistemului,


fie nsoit, dac este relevant, de rapoarte de inspecie i de audit ntocmite n
relaie cu verificarea, astfel cum s-a menionat la punctele 6.4 i 6.5;

informaiile relevante privind omologrile sistemului de gestionare a calitii i
rapoartele de examinare a proiectrii CE emise, retrase sau refuzate.
Celelalte organisme notificate pot primi la cerere copii ale:
omologrilor sistemului de gestionare a calitii i omologrilor suplimentare

emise i
rapoartelor de examinare a proiectrii CE i completrilor emise.
493
contractante.
Entitatea contractant trebuie s pstreze o copie a dosarului tehnic pe parcursul

duratei de via a subsistemului; aceast copie se trimite oricrui alt stat membru, la
solicitarea acestuia.
494
ANEXA BB
Montarea lmpilor de semnalizare cap de tren
BB.1. SUPORTURI PENTRU LMPI DE SEMNALIZARE CAP DE TREN
Fig. BB1
Suport pentru lamp de semnalizare
495
BB.2. LMPI DE SEMNALIZARE CAP DE TREN: SPAIU NECESAR NVELI
Fig. BB2
Spaiu necesar pentru nveli
496
ANEXA CC
Surse ale sarcinii de exploatare la oboseal
CC.1. GAMA SARCINILOR UTILE
CC.1.1. Generaliti
Schimbrile sarcinii utile sunt susceptibile de a crea cicluri semnificative de sarcin la

oboseal. n cazul n care sarcina util se schimb semnificativ, timpul petrecut la nivelul
fiecrei sarcini trebuie determinat. Ar trebui, de asemenea, ca ciclurile de
ncrcare/descrcare s se determine pornind de la serviciul specificat al operatorului i s
se reprezinte ntr-un mod corespunztor n scopul analizei. Dac este cazul, ar trebui s se
ia n considerare schimbrile n repartizarea sarcinii utile i a presiunii locale ale sarcinii
datorate vehiculelor echipate cu roi care se deplaseaz pe podeaua vagonului.
CC.1.2. Sarcini induse de calea ferat
Ciclurile de sarcin induse rezultate din neregularitile verticale, laterale i torsionrii

cii ferate trebuie luate n considerare. Aceste cicluri de sarcin se pot determina din:
(a) o modelizare dinamic;
(b) date msurate;
(c) date empirice.
Este admis s se bazeze studiul eventualelor eforturi la oboseal pe date de caz privind
sarcina i pe metode de evaluare care au fost demonstrate pentru exploatarea n cauz.
Tabelele 15 i 16 din EN12663 ofer date empirice, sub form de accelerri suferite de
caroseria vagonului, coerente cu o exploatare normal de tip european corespunztoare
unei abordri a limitei de rezisten la oboseal la studiul oboselii sub rezerva dispunerii
de date referitoare la o exploatare normal a vagonului.
CC.1.3. Traciune i frnare
Ciclurile de sarcin datorate traciunii i frnrii reflect numrul de demaraje-opriri

(inclusiv cele neprevzute) asociate tipului de exploatare prevzut.
CC.1.4. Sarcini aerodinamice
O sarcin aerodinamic semnificativ poate aprea din cauza:
(a) trecerii la mare vitez a trenurilor;
(b) trecerii printr-un tunel;
(c) vnturilor laterale.
Dac o asemenea sarcin genereaz constrngeri ciclice semnificative n structur,
497
aceasta trebuie inclus n evaluarea oboselii.
CC.1.5. Sarcini la oboseal la interfee
Sarcina dinamic folosit n studiu trebuie s se situeze ntr-o toleran de +/ 30% din
sarcina static vertical.
n cazul n care nu se folosete aceast ipotez, atunci ar trebui s se aplice urmtoarea

metod:
Principalele sarcini la oboseal pe contactul caroserie-boghiuri sunt datorate:
(a) ciclurilor de ncrcare/descrcare;
(b) reaciei cii ferate;
(c) traciunii i frnrii.
Interfaa trebuie proiectat pentru a suporta sarcinile ciclice datorate acestor aciuni.
Fixrile echipamentelor trebuie s reziste la sarcinile ciclice datorate circulaiei vagonului

i la toate sarcinile provocate de utilizarea echipamentelor. Accelerrile se pot determina
n conformitate cu urmtoarele indicaii. Pentru o exploatare normal de tip european i
pentru piesele de echipament care urmeaz deplasarea structurii vagonului, accelerrile
determinate empiric sunt oferite n tabelele 17, 18 i 19 din EN12663 i se pot folosi dac
nu sunt disponibile alte date mai adecvate.
Sarcinile ciclice rezultate din cuplajul componentelor trebuie luate n seam, dac, avnd
n vedere experiena proprie, operatorul sau proiectantul precizeaz c acestea sunt
semnificative.
498
ANEXA DD
EVALUAREA MSURILOR DE NTREINERE
Punct deschis, a se vedea punctul 6.2.2.3.
499
ANEXA EE
Trepte i bare de mn
EE.1. GENERALITI
Treptele cu barele de mn corespunztoare trebuie prevzute n toate locurile n care

personalul efectueaz operaiuni i n prile vagonului ce necesit acces n scopul
exploatrii.
EE.2. CERINE MINIME
EE.2.1. Bare de mn
Barele de mn trebuie s fie bare rotunde din oel de un diametru de 20 mm, cu excepia
barei de mn specificate n EE 2 cu cel puin 30 mm n diametru. Barele de mn pentru
manevre sunt specificate n EE3.
Distana dintre barele de mn i obstacolele cele mai apropiate rtebuie s fie de cel puin
120 mm.
EE.2.2. Dimensiunea treptelor
Treptele de la extremitile vagonului, utilizate de personal, trebuie s aib o lime i o

lungime de 350 mm i s fie plasate astfel cum se specific n fig. EE 1. Treapta trebuie
prevzut cu o mbrcminte antiderapant. Treptele trebuie fixate printr-un mijloc ce
permite demontarea treptelor (de exemplu, cu nituri sau uruburi cu un dispozitiv de
blocare).
Fig. EE1
Dispoziia treptelor i barelor de mn la extremitile vagoanelor cu pereilor de

capt
500
Fig EE2
Spaiu liber
Spaiul liber ce trebuie respectat pentru manevrant/mecanicul de manevr deasupra

treptei stngi de extremitate
(1) n cazuri excepionale, elementele constitutive, precum dispozitive de comand a

pereilor culisani, pot intra n aceast zon, dac unele dificulti inerente proiectrii
vagonului fac acest lucru inevitabil. Totui, aceste componente trebuie montate n
paralel fa de peretele de extremitate i s nu prezinte nici o proeminen care ar
putea cauza leziuni.
2) n cazul n care este necesar n conformitate cu cerinele privind profilul, ar trebui s se
reduc dimensiunea Ea.
(3) Gabaritul vehiculului n conformitate cu fia UIC 503 se aplic traficului spre i
dinspre Marea Britanie
501
Fig. EE3
Bare de mn pentru manevrani
502
ANEXA FF
FRNARE
Lista elementelor de frn aprobate
FF1. SISTEME ANTIPATINARE ALE ROILOR
FF1.1. Sistemele antipatinare ale roilor pentru vehicule noi, existente,

mbuntite i renovate
Constructor Tip Observaii

FAIVELEY AEF 82 C Testat pe frne cu disc
OERLIKON GSE 201 Testat pe frne cu disc
OERLIKON GSE 202 Testat pe frne cu disc
FAIVELEY AEF 83 P.1 Testat pe frne cu disc
FAIVELEY AEF 83 P.2 Testat pe frne cu disc
OERLIKON OMG 202 Testat pe frne cu disc
PARIZZI WUPAR 83 Testat pe frne cu disc
WABCO- WGMC 19/1 Testat pe frne cu disc
WESTINGHOUSE
FAIVELEY AEF 91 P1 Testat pe frne cu disc
AEF 91 P21
MANNESMANN MRP-GMC 29 Testat pe frne cu disc
REXROTH PNEUMATIK
GmbH
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20R Testat pe frne cu disc
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Confirmat n ianuarie 1998:
Caracteristici de tip identice
cu AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2
DAKO PE 94 MSV
1
Vagoane de cltori cu frne combinate cu discuri/saboi.
FF1.2. Sistemele antipatinare ale roilor pentru utilizare pe vehicule existente
Lista urmtoare de echipamente SAP este acceptat pentru utilizare pe vagoanele

existente, cu excepia cazului n care sistemul de frnare este mbuntit sau renovat.
Alte mbuntiri sau renovri ale vagonului nu vor determina schimbarea sistemului
SAP.

Tipuri mecanice
pentru viteze de pn la 160 km/h
OERLIKON Inerie 4 GSI & Testat pe frne cu De preferin,
GSA disc exclusiv pentru
1
KNORR MW material remorcat fr
1
KNORR MWX alimentare proprie cu
energie electric
503
Tipuri electronice
1
WESTINGHOUSE D1
WESTINGHOUSE WG Testat pe frne cu disc
WESTINGHOUSE WGK Testat pe frne cu saboi
GIRLING SP Testat pe frne cu disc
1
OERLIKON GSE 100
PARIZZI 289 Testat pe frne cu saboi
PARIZZI 447 Testat pe frne cu disc
1
KNORR GR
1
KOVOLIS DAKO
1
KRAUSS-MAFFEI K Micro
1
OERLIKON GSE 200
KNORR MGS 1 Testat pe frne cu disc
WABCO- WGMC 19 Testat pe frne cu disc
WESTINGHOUSE
1
Vagoane de cltori cu frne combinate cu discuri/saboi.
FF2. FRNE CU AER COMPRIMAT PENTRU TRENURI DE MARF I

TRENURI DE CLTORI
FF2.1. Distribuitor pentru vehicule noi, mbuntite i renovate
Frn cu aer
comprimat
Tipul de frn Descriere abreviat Denumire abreviat
Tren de marf (G)
Tren de cltori (P)
Frn Knorr KE 1d a b KE Frn P/G
KE 2d b
KERd c b
Frn Oerlikon ESG 121 d e 0 Frn P/G
Frn Oerlikon ESG 121-1 d e 0 Frn P/G
Frn Knorr KE 1 a/3,8 a b f KE Frn P/G
Frn Oerlikon ESH 100 g 0 Frn P/G
Frn Oerlikon ESH 200 h 0 Frn P/G
Frn Knorr KE 1ad a b KE Frn P/G
KE 2ad b
SAB-WABCO SW 4 i SW Frn P/G
SAB-WABCO SW 4C j SW Frn P/G
SAB-WABCO SW 4/3 k SW Frn P/G
Frn DAKO CV1 nD l OK Frn P/G
Frn SAB- C3WR d e Ch Frn P/G
WABCO
Frn SAB- C3W cu AC3D b Ch Frn P/G
WABCO
Frn SAB- WU-C d e WU Frn P/G
WABCO
d m
Frn Oerlikon Est3f 1 HBG 300 0 Frn P/G
n
Frn MZT HEPOS MH3f/HBG310/100 d MH Frn P/G

MH3f/HBG310/200 d
504
Frn cu aer
comprimat
Tren de marf (G)
Tren de cltori (P)
MH3f/HBG310/3xx c
d
Frn Knorr KE1dv KE Frn P/G

KE2dv
KERdv c
a
O implantare n aval a altor supape cu releu nu este autorizat.
b
Pentru utilizare la vehicule noi pn la 1.1.2007.
c
Sistem de frnare n legtur cu un dispozitiv de frnare proporional cu sarcina
aprobat n temeiul punctului FF3.
d
n caz de realimentare prin intermediul conductei principale, un reductor de presiune
separat este necesar.
e
Sistem de frnare format din distribuitor, releu i suporturi.
f
Msuri de ntreinere complementar la MAV pentru a asigura presiunea maxim de 3,8
bar n cilindrul de frn, n toate cazurile.
g
Fr funcie standard pn la 14 l asociai cilindrului de frn sau volumelor de
precomand.
h
Cu funcie standard.
i
SW 4 umplerea controlat a rezervorului auxiliar.
j
SW 4C umplerea controlat a rezervorului de control cu protecia mpotriva
suprancrcrii, n caz de decuplare a frnei.
k
SW 4/3 ventil de nchidere C3W (umplerea rezervorului auxiliar i a rezervorului de
control n acelai timp)
l
Clapeta distribuitorului ar trebui adaptat n faze la volumele rezervorului auxiliar al
vehiculului.
m
Se utilizeaz exclusiv cu un releu complementar.
n
Controlul identitii nevalidat n anumite puncte, n consecin, reutilizarea limitat n
timp a acestor distribuitoare nu este autorizat la PKP i BB pn la 1.1.2010.
FF2.2. Valve destinate vehiculelor construite nainte de 2005 care sunt

mbuntite sau renovate
Frn cu aer
comprimat
Tren de marf (G)
Tren de cltori (P)
Knorr KEs KE Frn P/G
KE 2c AL
Dako CV DK Frn P/G
CV1
Westinghouse U WU Frn P/G
Charmilles C3A Ch Frn P/G
Oerlikon Est 3f cu HBG 300 0 Frn P/G
Charmilles C3W Ch Frn P/G
Knorr KE Od KE Frn P/G
KE 1d
KE 2d
Westinghouse C3 W2 WE Frn P/G
505
Frn cu aer
comprimat
Tren de marf (G)
Tren de cltori (P)
Oerlikon ESG 101 0 Frn P
Oerlikon ESG 121 0 Frn P/G
Oerlikon ESG 131 0 Frn P
Oerlikon ESG 141 0 Frn P/G
Oerlikon ESG 101-1 0 Frn P
Oerlikon ESG 121-1 0 Frn P/G
Oerlikon ESG 131-1 0 Frn P
Oerlikon ESG 141-1 0 Frn P/G
Knorr KE 1 a/3,8 KE Frn P/G
Knorr KE Oa/3,8 KE Frn P/G
Oerlikon ESH 100 O Frn P/G cu o
aciune
neuniversal, atunci
cnd cilindrul de
frn conectat sau
volumele preajustate
ajung pn la 14 l
Oerlikon ESH 200 O Frn P/G cu
aciune universal
Knorr KE 1 ad KE Frn P/G
a
SAB-WABCO SW 4 SW Frn P/G
SAB-WABCO SW 4C b SW Frn P/G
SAB-WABCO SW 4/3 c SW Frn P/G
d
Frn DAKO CV1 nD DK Frn P/G
a
SW 4 umplerea controlat a rezervorului auxiliar.
b
SW 4C umplerea controlat a rezervorului de control cu protecia mpotriva
suprancrcrii, n caz de decuplare a frnei.
c
SW 4/3 ventil de nchidere C3W (umplerea rezervorului auxiliar i a rezervorului de
control n acelai timp).
d
Clapeta distribuitorului ar trebui adaptat n faze la volumele rezervorului auxiliar al
vehiculului.
FF3. DISPOZITIVE DE FRNARE AUTOMAT PROPORIONAL CU

SARCINA, OMOLOGATE PENTRU TRAFIC INTERNAIONAL
Constructor Tip Descriere abreviat

SAB I Caracteristici mecanice
Valv i distribuitor automat
proporionale cu sarcina AC 3 D
II Caracteristici
pneumatice
WESTINGHOUSE Valv proporional cu WDC 14 i WDC 16
sarcina i cilindru de frn
diferenial
KNORR Valv proporional cu RLV 12/10 DGB 10/12
506
dual
OERLIKON Valv proporional cu ALM-ALT
dual
OERLIKON Sistem mecanic de acionare ALS-ALT
i cilindru de frn dual
WESTINGHOUSE Cilindru de frn 16 WDR
OERLIKON Supap cu releu pentru frne ALM/ALR 150
automate proporionale cu
sarcina, cu un cilindru de
frn unic
KNORR Supap cu releu pentru frne RLV 11d
frn unic
METALSKI ZAVOD-TITO Supap cu releu pentru frne AKR SS/10
frn unic pentru trafic
interurban rapid
METALSKI ZAVOD-TITO Supap cu releu pentru frne AKR S/01
frn unic pentru trafic
interurban rapid
KNORR Supap cu releu pentru frne RLV 11d
frn unic
DAKO Supap cu releu pentru frne DAKO-DSS
sarcina DSS, cu o valv SL1
proporional cu sarcina
pentru trafic interurban
rapid
DAKO Supap cu releu pentru frne DAKO-DS
sarcina DS, cu o valv SL1
pentru trafic interurban
rapid
DAKO Valv proporional cu DAKO-DSS SL1 sau SL2
sarcina
DAKO Valv proporional cu DAKO-DS SL1 sau SL2
sarcina
SAB-WABCO Valv proporional cu SWDR-2
dual
SAB-WABCO Supap cu releu pentru GF4 SS1
VCAV automat cu GF4 SS2
507
distribuitor SW4, SW4-C GF6 SS1
sau SW4/3 i valv GF6 SS2
DP1 sau F87
SAB-WABCO Supap cu releu pentru GFSW4-D-AV
VCAV integrat automat GFSW4-S-AV
cu distribuitor SW4, SW4-C
sau SW4/3 i valv
DP1 sau F87
FF4. ACCELERATOARE DE GOLIRE A CONDUCTEI DE FRN ACCEPTATE N

TRAFIC INTERNAIONAL

Dako-Kovalis Dako-Z Admis pentru o utilizare cu
o frn de tipul CV1-R
Knorr-Bremse EB3 Admis pentru o utilizare cu
o frn de tipul KEs
EB3-S Adaptat pentru o utilizare
cu NB (~ SAFI)
EB3-S/L Adaptat pentru o utilizare
cu NB (~ SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Admis pentru o utilizare cu
o frn de tipul Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Adaptat pentru o utilizare
cu NB (~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Adaptat pentru o utilizare
cu NB (~ SAFI)
FF5. VALVE DE EVACUARE RAPID ACCEPTATE N TRAFIC

INTERNAIONAL
Tabelul 1
Valve de evacuare rapid pentru frne rapide a
Constructor Tip
Instalat n distribuitor
OERLIKON LV3:LV3F
OERLIKON LV7
CHARM ILLES C3P1
CHARM ILLES C3P2
KNORR ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a
WESTINGHOUSE (Italia) SA1
WESTINGHOUSE (Italia) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Marea Britanie) A1 i A2
508
Aplicabil distribuitoarelor existente, atunci cnd circuitele lor permit exclusiv golirea
rezervorului de control
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Frana) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Italia) SA1V
a
Frnele moderne nseamn frne omologate pentru trafic internaional dup 1.1.1948.
Tabelul 2
Valve de evacuare rapid pentru frne de tip vechi
Constructor Tip
KNORR AL V 4 a
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Frana) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Italia) SA/CG, SA/RA
KNORR L2 b
WESTINGHOUSE (Italia) SARAV
HARDY L3 b
a
Valva de evacuare rapid KNORR ALV4 este aplicabil distribuitorului KNORR KE
modern, avnd n vedere c valva de evacuare a acestuia golete doar rezervorul de
control (rezervorul auxiliary este golit prin alte mijloace: robinet de izolare).
b
Aplicabil doar distribuitorului HIK.
Tabelul 3
Valve de evacuare rapid pentru frne modernea sau de tip vechi
Constructor Tip
WESTINGHOUSE (Frana) W3, W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRVb
a
Frnele moderne nseamn frne omologate pentru trafic internaional dup 1.1.1948.
b
Aplicabil doar distribuitorului HIK.
FF6. PLCUE DE FRN PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU FRNE CU

DISC, ACCEPTATE PENTRU TRAFIC INTERNAIONAL
Constructor/Denumirea
Tip Observaii Cererea reelei
produsului
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 pn la 200 km/h SNCF
Becorit Becorit 918 1 pn la 200 km/h DB
Ferodo ID 425 L 2 pn la 200 km/h FS
Bremskerl 5818 2 pn la 200 km/h FS
Bremskerl 6792 1 pn la 200 km/h DB
509
Constructor/Denumirea
Tip Observaii Cererea reelei
produsului
1 2 4 5
Jurid 877 1 pn la 200 km/h DB
Bremskerl 7240 1 pn la 200 km/h DB
Frendo 2126 2 pn la 200 km/h FS
Faist Licence Textar T 543 2 pn la 200 km/h FS
2
ICER ICER 918 pn la 200 km/h RENFE
Flertex Flertex 664 HD 3 pn la 200 km/h SNCF
2
Rona (Hungary) Rona 918
pn la 200 km/h MAV
Licence Becorit
Textar T 550 2 pn la 200 km/h DB
2
Frenoplast x. FR20H.2 pn la 200 km/h PKP
Textar T550 2 pn la 200 km/h DB
Becorit V30 2 pn la 200 km/h DB
2
Bremskerl Bremskerl 2000 pn la 200 km/h DB
Bremskerl 7 699 pn la 200 km/h FS
Italian Brakes FS 5M1 1 pn la 200 km/h FS
1
Testat pe frne cu disc din font i din oel turnat.
2
Testat pe frne cu disc din font de turntorie.
3
Testat pe frne cu disc din oel turnat.
FF7. MECANISME DE COMAND AUTOMAT GOL/NCRCAT,

ACCEPTATE N TRAFICUL INTERNAIONAL
Constructor Tip
(a) Utilizare polivalent
Westinghouse WAD
SAB VA 2
SAB DP 2
KNORR Du-111 WM
OERLIKON ALM/ALR 140
(b) Utilizare doar pe vagoane ncrcate sau goale
Westinghouse WAN
SAB VTA
FF8. BANCURI DE PROB EVALUATE PN N IUNIE 2004 I RECUNOSCUTE

CA APTE PENTRU EFECTUAREA DE TESTE DE ACCEPTARE PE
PLCUE DE FRN
Societatea Localizare
DB Minden
FS Florena
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR Bucureti
CD Praga
PKP Poznan
ZSR Zilina
510
ANEXA GG
CAZURI SPECIFICE
Gabaritele de ncrcare irlandeze
NOT MATERIAL RULANT VAGOANE

DE CLTORI
1. Gabaritul indicat este un gabarit dinamic care

trebuie respectat n orice condiii de uzur, de
defectare i de micare dinamic.
Micarea dinamic se bazeaz pe efectele cele
mai defavorabile generate de:
(I) Jocul ntre roat i in
(II) Viteza de pn la 164 km pe or
(III) Oprire pe o supranlare de 165 mm
(IV) O curb cu o deficien de supranlare de
115 mm
(V) Calitatea liniei cilor ferate irlandeze
2. Boghiurile pot avea o lime dinamic de 2835

mm (inclusiv toleranta roat/in
3. Toate dimensiunile se bazeaz pe un vehicul
avnd:
(I) O lungime a caroseriei de 23 000 mm.
(II) Un ecartament al pivoturilor boghiului de
16 000 mm.
(III) Deviaie de extremitate de 34125 mm
R
(IV) Deviaie central 32000 mm ; unde raza R
R
este n metri
n scopul calculului, se presupune c R este
egal cu 150 m.
4. Dimensiunile statice ale vehiculului nu trebuie
s depeasc valorile indicate de linia
punctat.
NOTA
LOCOMOTIVA
1. Astfel cum se
precizeaz pentru
vagonul de cltori
2. Astfel cum se
precizeaz pentru
vagonul de cltori
3. Toate dimensiunile
se bazeaz pe o
locomotiv avnd:
(I) O lungime a
caroseriei de 18 745
mm
(II) Un ecartament al
pivoturilor boghiului
de 13 411 mm.
(III) Deviaie de
extremitate de 21 440 /
R = mm
(IV) Deviaie central
22 480 / R = mm
n scopul calculului, se
presupune c R este
egal cu 150 m.
4. Astfel cum se
precizeaz pentru
vagonul de cltori.
511
NOT TREN ELECTRIC
SUBURBAN
1. A se vedea nota 1 material rulant-

vagon de cltori
vagon de cltori
3. Toate dimensiunile se bazeaz pe
vehicule avnd:
(I) O lungime a caroseriei de 20 265
mm
(II) Un ecartament al pivoturilor
boghiului de 14 011 mm.
(III) Deviaie de extremitate de
26 795 / R = mm
(IV) Deviaie central 24 539 / R =
mm
unde R = raza n metri
(n scopul calculului jocurilor, se
presupune c R este egal cu 150 m)
vagon de cltori
NOT AUTOMOTOR
1. Astfel cum se precizeaz pentru

vagonul de cltori
vagonul de cltori
3. Toate dimensiunile se bazeaz pe
un vehicul avnd:
(I) O lungime a caroseriei de
20 265 mm.
(II) Un ecartament al pivoturilor
boghiului de 14 011 mm.
(III) Deviaie de extremitate de
26 795 / R = mm
(IV) Deviaie central 24 539 / R =
mm
unde raza R este n metri
n scopul calculului, se presupune c
R este egal cu 150 m.
vagonul de cltori
512
ANEXA HH
CAZURI SPECIFICE
Republica Irlanda i Irlanda de Nord
Interfaa ntre vehicule
513
ANEXA II
Procedura de evaluare: Limite pentru modificrile vagoanelor de marf pentru care

nu este necesar o nou aprobare
Vagoanele de marf la care s-au fcut modificri, n limitele prezentei anexe, la nivelul
parametrilor tehnici n comparaie cu proiectul original al vagonului aprobat nu trebuie s
fac obiectul unei noi evaluri de conformitate.
Distana dintre pivoturile 2a* 9 m - 15% la +

boghiului (vagoane cu 2a* < 9 m - 5% la +
boghiuri)
Ampatamentul vehiculului 2a* 8 m - 15% la +
(vagoane cu dou osii 2a* < 8 m - 5% la +
nlimea centrului de Vehicul gol - 100% la + 20%
gravitate Vehicul ncrcat - 100% la + 50%
Rigiditatea la torsiune Ct* Ct* 3 - 66% la + 200%
(1010 kN/mm2/rad) Ct* > 3 - 50% la +
Greutatea proprie a 16 t (vagoane cu
vehiculului boghiuri) - 15% la +
12 t (vagoane cu 2 osii)
Modificarea sarcinii + 1,5 t
maxime pe osiile montate cu
roi
Moment de inerie a - 100% la + 10%
caroseriei vehiculului (n
jurul axei z exclusiv
pentru vagoane cu 2 osii)
Suspensie vertical primar Rigiditate 0 la + 25%
sau secundar Sarcini de tranziie - 5% la 0
Cuplu de rotaie al boghiului - 20% la + 20%
Moment de inerie a - 100% la + 10%
ntregului boghiu (n jurul
axei z)
Diametrul nominal al roii - 10% la + 15%
Verificarea criteriilor menionate anterior, ca i a criteriilor asociate, precum rezistena,

performana la frnare, gabaritul cinematic etc., intr n responsabilitatea constructorului
sau a entitii contractante.
514
ANEXA JJ
PUNCTE DESCHISE
1. STI MATERIAL RULANT 040913
1.1. 4.2.3.3.2 Detectarea cutiei de osie calde
1.2. 4.2.6.2 Efecte aerodinamice
1.3. 4.2.6.3 Vnturi laterale
1.4. 4.3.3 Subsistemul operarea i gestionarea traficului
Interfeele la subsistemul operarea i gestionarea traficului se iau n considerare

(trimiterile la prezenta STI sunt puncte deschise).
1.5. 6.1.2.2
Evaluarea mbinrilor prin sudur se efectueaz n conformitate cu normele naionale.
1.6. 6.2.2.1
Evaluarea mbinrilor prin sudur se efectueaz n conformitate cu normele naionale.
1.7. 6.2.2.3 Evaluarea ntreinerii
Anexa DD rmne un punct deschis. Aceast anex descrie procedura n temeiul creia
fiecare stat membru se asigur de conformitatea planurilor de ntreinere cu dispoziiile
prezentei STI i cu cerinele eseniale n timpul duratei de via a subsistemului.
1.8. 6.2.3.4.2 Efecte aerodinamice
1.9. 6.2.3.4.3 Vnturi laterale
2. ANEXE
2.1. Anexa B
B.3 Tabelul sarcinii vehiculelor

(4) Vagoanele care se pot expedia cu aceleai sarcini ca pentru traficul S la 120 km/h
trebuie s fie prevzut cu semnul * * situat la dreapta marcajelor de sarcin maxim.
Domeniul de aplicare a ** (vagoane mbuntite/renovate sau, doar, vagoane noi sau
mbuntite/renovate) este nc un punct deschis.
2.2. Anexa B. 32 Marcajele vagoanelor i a vagoanelor de cltori concepute

pentru gabaritele (GA, GB sau GC)
Rmne un punct deschis.
2.3. Anexa C.4 Gabaritele vehiculelor GA, GB, GC
515
Rmne un punct deschis, ntruct prezentul punct se refer la anexa B.32
2.4. Anexa E
Suprafeele de rulare ale roilor rmn un punct deschis pn n momentul n care

standardul EN este publicat.
2.5. Anexa L
Specificarea roilor din oel turnat este un punct deschis. S-a solicitat un nou standard EN.
2.6. Anexa P
P.1.1. Distribuitor
P.1.3. Sistemul antipatinare al roilor
P.1.7. Robinet de nchidere
P.1.10 Saboi de frn
Procedura de testare ce trebuie utilizat pentru evaluarea proiectrii elementelor

constitutive de interoperabilitate reprezentate de saboii de frn este elaborat n
conformitate cu specificaia din anexa I punctul I.10.2. Aceast specificaie rmne un
punct deschis pentru saboii de frn din material compozit.
Saboii de frn din material compozit care sunt deja utilizai au fost evaluai i aprobai
n conformitate cu P.2.10.
UIC pstreaz o list actualizat a saboilor de frn cin material compozit, aprobai
(inclusiv restriciile geografice de utilizare i condiiile de utilizare, n conformitate cu
P.1.10 i P.2.10).
P.1.12 Detector automat de sarcin i dispozitiv de schimbare gol sarcin
P.2.10 Saboi de frn
Evaluare geometriei
Eantioane din fiecare lot de saboi se verific din punct de vedere dimensional.
Procedur de evaluare pentru saboi de frn din material compozit. Procedura de

testare este un punct deschis.
n timpul perioadei de tranziie, testul de evaluare efectuat de UIC trebuie s cuprind cel
puin urmtoarele:
Teste la bancul de prob i analiza corespunztoare
516
Saboii de frn din material compozit trebuie evaluai printr-o procedur de testare
standardizat i prin utilizarea unui banc de prob standardizat (ERRI B126/RP 18,2.
versiunea, martie 2001). Trebuie verificate urmtoarele criterii:
Performanele sabotului de frn n stare uscat i umed, precum i la frnarea de

ncetinire
Probabilitate de extragere a metalului din roat
Performanele n condiii meteorologice adverse de iarn (de exemplu, zpad,

ghea, temperatur joas)
Performanele n caz de defeciune a frnelor (frne blocate)
Evaluarea efectelor asupra rezistenei electrice a osiei montate cu roi (inclusiv, un

test specific de compatibilitate cu circuitele de cale ferat ale diferitelor ri n care
vehiculul este destinat s circule)
Evaluarea camerei de ncercare climatic
nainte de a proceda la teste de performan a frnelor pe vehicul, saboii de frn din

material compozit trebuie s fie supui cu succes unui program de testare pe bancul de
prob, astfel cum se descrie anterior.
Teste de performan a frnelor pe subsistem :
Saboii de frn din material compozit trebuie s fie:
evaluai n conformitate cu anexa S din prezentul STI,
probai n exploatare n Europa de Nord n cursul unei perioade hibernale complete,
evaluai n termeni de efecte asupra rezistenei electrice a osiei montate cu roi
Evaluarea n funciune a produselor inovatoare trebuie realizat n conformitate cu

punctul 6.
517
ANEXA KK
REGISTRUL DE INFRASTRUCTURA I AL MATERIALULUI RULANT
Registrul de infrastructur
Cerine pentru registrul de infrastructur
Critic pentru Critic pentru

Element de date
interoperabilitate siguran
Date de baz
Tip de trafic (mixt, cltori, marf, )
Tip de linie (HS, CR)
Informaii tehnice
Niveluri de performan: vitez de linie maxim n

funcie de sarcina maxim pe osie i alte elemente
Gabarit
Ecartament
Sarcin maxim pe metru liniar
Eforturi maxime pe cale
Sarcin dinamic (sarcin vertical maxim ce
trebuie exercitat de roi pe in)
Fore transversale pe calea ferat
Fore longitudinale pe calea ferat
Relaia diametrul roii sarcina pe osie
Raz de curbur minim: orizontal
Raz de curbur minim: vertical
Supranlare maxim
Insuficien de supranlare maxim
Insuficien de supranlare la macazuri i puncte de

ncruciare
Conformitatea cu anexa A1 din STI control-
comand i semnalizare
Efect de suflu: REZERVAT
Vnt lateral: REZERVAT
Distana minim ntre ci
Caracteristici geometrice ale cii:
calitate geometric a liniei (EN 3848-1)
linie torsionat
valoarea maxim a mersului liber prin
macazuri
valoarea minim de protecie a capului fix
pentru punctele de ncruciare obinuite
valoarea maxim a mersului liber prin puncte
de ncruciare
valoarea maxim a mersului liber prin
contrain/lab de iepure
Limea minim a canalului de trecere a buzei
bandajului
Lungimea neghidat maxim admisibil
518
Critic pentru Critic pentru
Element de date
interoperabilitate siguran
Adncimea minim a canalului de trecere a
buzei bandajului
Supranlimea maxim a contrainei
Restricii
Limite impuse de mediu:
Gama de temperaturi

T(n) (- 40 C + 35 C)
T(s) (- 25 C + 45 C)
Restricii de scar de timp
Pentru liniile TN
Perioad a anului n care temperatura poate scdea

sub - 25 C
zi.lun
Pentru liniile TS
Perioad a anului n care temperatura poate crete

peste + 35 C
zi.lun
519
ANEXA YY
Cerine de rezisten pentru anumite tipuri de elemente constitutive ale vagonului
YY.1. INTRODUCERE
YY.2. REZISTENA STRUCTURILOR CAROSERIEI VAGOANELOR
YY.2.1 Solicitri datorate sarcinii verticale
YY.2.2. Solicitri combinate
YY.2.3. Rezistena podelei vagonului pentru a suporta crucioare stivuitoare i vehicule
rutiere
YY.3 VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIURI FIXE I PEREI LATERALI
FICI SAU MOBILI I VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIURI CULISANTE
YY.3.1. Rezistena pereilor laterali i de capt fici
YY.3.2. Rezistena uilor laterale
YY.3.3. Rezistena pereilor culisani
YY.3.4. Fore rezultate din ncruciarea trenurilor
YY.3.5. Rezistena pereilor culisani ce se pot ncuia, ai vagoanelor
YY.3.6. Rezistena acoperiului
YY.4. VAGOANE CU ACOPERI CU DESCHIDERE COMPLET (ACOPERI CU
ROLE I ACOPERI RABATABIL)
YY.4.1. Vagoane pentru transportul de mrfuri grele n detaliu
YY.4.2. Vagoane pentru transportul de mrfuri grele n vrac
YY.5. VAGOANE DESCOPERITE CU PEREI NALI
YY.5.1. Rezistena pereilor laterali la forele transversale i rezistena marginilor
lonjeroanelor i traverselor superioare de capt la impacturi
YY.6. VAGOANE PLATE I VAGOANE MIXTE PLATE/CU PEREI NALI
YY.6.1. Rezistena voleurilor laterale i de capt
YY.6.2. Rezistena voleurilor laterale fixe
YY.6.3. Rezistena epuelor laterale de vagon
YY.6.4. Rezistena epuelor de vagon de capt
YY.7. VAGOANE CU AUTODESCRCARE
Rezistena pereilor
YY.8. VAGOANE PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERELOR ISO I/SAU A
CAROSERIILOR MOBILE
YY.8.1. Fixarea containerelor i a caroseriilor mobile
YY.8.2. Cerine de rezisten pentru dispozitive de arimare a containerelor/caroseriilor
mobile
YY.8.3. Poziionarea dispozitivelor de arimare a containerelor/caroseriilor mobile
YY.9. CERINE PENTRU ALTE ECHIPAMENTE DE FIXARE A SARCINII UTILE
YY.10. CRLIGE DE TRACTARE N DEPOU
YY.1. INTRODUCERE
Prezenta anex prevede cerinele pentru proiectarea componentelor de vagoane i

dispozitivelor de fixare a sarcinii aplicabile tipurilor de vagoane utilizate n mod general.
Cerinele se adopt doar dac sunt conforme aplicrii prevzute.
520
YY.2. REZISTENA STRUCTURILOR CAROSERIEI VAGOANELOR
YY.2.1. Solicitri datorate sarcinii verticale
Sarcinile verticale ale vehiculului trebuie distribuite:
pe o lime de 2 m,
n cazul vagoanelor descoperite cu boghiuri i plate, pe o lime de 1,2 m,
pe ntreaga lime a podelei,
n funcie de solicitrile cele mai nefavorabile ale asiului.
Deflecia maxim a asiului sub sarcina aplicat nu trebuie s depeasc, n raport cu

poziia iniial, 3 din ampatament sau din axa pivoturilor boghiului (inclusiv, efectele
contra-defleciei eventuale).
YY.2.2. Solicitri combinate
Pentru anumite tipuri de vagoane, precum cele cu puntea cobort, este deosebit de
important s se in seama de combinaia solicitrilor orizontale i verticale rezultate din
sarcin.
Vagoanele-cistern destinate transportului de produse sub presiune trebuie concepute

pentru a rezista, fr deformare permanent, la sarcina corespunztoare capacitii de
ncrcare maxim admisibil i la sarcina care rezult din presiunea maxim de
funcionare (astfel cum este definit n RID) pentru care cisterna trebuie proiectat.
YY.2.3. Rezistena podelei vagonului pentru a suporta crucioare stivuitoare i

vehicule rutiere1
Podeaua vagonului ar trebui s susin, fr a suferi vreo deformare permanent,

urmtoarele sarcini:
provocate de crucioare stivuitoare
sarcini simultane de 30 kN asupra fiecreia dintre cele dou roile din fa;
suprafaa de contact ale unei roi egale la 220 cm2 pentru o lime de
aproximativ 150 mm;
ecartamentul celor dou roi din fa ale cruciorului stivuitor de 650 mm.
provocate de vehicule rutiere (doar cu vagoane plate i mixte descoperite/plate):
1
Determinarea rezistenei podelelor din lemn ale vagoanelor de marf face obiectul seciuni 3A
din Raportul B 12/DT 135 al ERRI Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden fr die
Entwicklung neuer Gterwagenbauarten oder Gterwagendrehgestelle (Metod de calcul cu
aplicaie general pentru studiul noilor tipuri de vagoane sau noilor tipuri de boghiuri de vagoane).
Acest document conine indicaii detaliate privind realizarea podelelor pentru noile vagoane. Este
necesar s se efectueze teste dac podelele sunt conforme cu dispoziiile Raportului B 12/DT
135 al ERRI.
521
sarcin de 65 kN pe roat jumelat,
suprafa de sprijin a roii jumelate de 700 cm2 pentru o lime de aproximativ

200 mm.
Not: Este posibil s fie necesar s se considere sarcinile repetitive de aceast natur ca
sarcini la oboseal.
YY.3. VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIURI FIXE I PEREI LATERALI

FICI SAU MOBILI I VAGOANE ACOPERITE CU ACOPERIURI
CULISANTE
YY.3.1. Rezistena pereilor laterali i de capt fici
La o nlime de 1 m deasupra podelei, pereii trebuie s suporte forele definite anterior

(acionnd de la interior spre exterior). n cazul furgoanelor frigorifice, ar trebui s se ia
n considerare caracteristicile materialului ce constituie nveliul interior i izolaia. Se au
n vedere patru cazuri de ncrcare:
(a) for transversal aplicat montanilor laterali;
(b) for longitudinal aplicat montanilor de capt;
(c) n cazul pereilor din metal, fora transversal acionnd pe un punct pe peretele
lateral la deschiderea de aerare i de-a lungul axei sale;
(d) n cazul pereilor din metal, fora longitudinal acionnd de-a lungul axei peretelui
de capt.
Sarcin de proiectare Deformare permanent

Caz de sarcin
minim kN admisibil mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Pentru cazurile de sarcin (c) i (d) prezentate anterior, suprafaa de ncrcare trebuie s
fie de 100 x 100 mm.
Not: Pereii din panouri de lemn ar trebui s susin aceleai sarcini ca pereii metalici,
iar panourile trebuie fabricate astfel nct s asigure o calitate i performane omogene.
Ui culisante (cu un canat i cu dou canaturi)
Sarcin transversal
Ua (uile) n poziie nchis sau ncuiat ar trebui s susin o for normal orizontal
din interiorul vagonului spre exterior reprezentnd forele produse de o alunecare a
sarcinii i de diferenele de presiune rezultate din ncruciarea la mare vitez cu trenuri de
522
cltori prin tuneluri. Aceast for se aplic n urmtoarele condiii:
(a) n centrul uii, o for de 8 kN aplicat pe o suprafa de 1 x 1 m;
(b) la fiecare punct de racordare/legare, o for de 5 kN aplicat pe o suprafa de 300 x

300 mm.
Aceste sarcini nu trebuie s cauzeze deformri permanente sau pierderi de funcionalitate

asupra uii propriu-zise (panouri sau cadru) sau asupra componentelor de ncuiere, de
culisare sau de ghidare.
YY.3.3. Rezistena pereilor culisani
Pereii culisani, nchii sau ncuiai, trebuie s reziste la o for transversal aplicat
orizontal din interiorul vagonului spre exterior. Aceast for reprezint solicitrile
transversale provocate de o alunecare a ncrcturii i de diferene de presiune datorate
ncrucirii cu trenuri de cltori de mare vitez n tuneluri. Se au n vedere cazurile de
ncrcare urmtoare:
(a) Pereii culisani care au o lungime mai mic de 2,5 m ar trebui s corespund
acelorai cazuri de ncrcare precum uile culisante;
(b) Pereii culisani care au o lungime de la 2,5 m la 5 m ar trebui s suporte o sarcin

de 20 kN aplicat central pe o suprafa de 1 x 1 m;
(c) Pereii culisani care au o lungime mai mare de 5 m < 7 m ar trebui s suporte o
sarcin de 15 kN aplicat n fiecare caz la o distan de din lungimea peretelui
culisant, de la captul peretelui culisant, i la o nlime de 1 m pe o suprafa de 1
x 1 m.
523
(d) Pereii culisani care au o lungime mai mare de 7 m ar trebui s suporte o sarcin de
20 kN aplicat n fiecare caz la o distan de din lungimea peretelui culisant, de
la captul peretelui culisant, i la o nlime de 1 m pe o suprafa de 1 x 1 m.
La aceasta se adaug o sarcin de 10 kN aplicat pe flana inferioar a peretelui culisant

ntre dou puncte de racordare/legare, imediat deasupra nivelului podelei, pe o suprafa
de 200 mm nlime i de 300 mm lime.
YY.3.4. Fore rezultate din ncruciarea trenurilor
Cerine de rezisten individual pentru punctele de racordare/legare exterioare ale

peretelui culisant (suprafa frontal de 200 mm nlime i de 300 mm lime):
(a) cu vagoane cu dou osii i vagoane cu boghiu avnd mai mult de 2 perei culisani
pe parte; fora = 11,5 kN
(b) cu vagoane cu boghiu cu 2 perei culisani pe parte; fora = 14 kN.
Punctul de aplicare trebuie s fie imediat deasupra podelei i, n zona acoperiului, ct se

poate de aproape de punctul de racordare/legare superior. Este admis s se aplice o
sarcin superioar pe seciunea vertical a peretelui culisant.
Nu ar trebui s rezulte vreo deformare sau deteriorare vizibil a componentelor de

nchidere, rulare i de ghidare a peretelui din aplicarea sarcinilor menionate anterior.
524
Trebuie s se poate deplasa panourile fr dificultate. Este admisibil o deformare
permanent egal cu cel mult jumtate din distana ntre faa interioar a unui perete
deschis i punctul cel mai proeminent al unui perete nchis.
YY.3.5. Rezistena pereilor culisani ce se pot ncuia, ai vagoanelor
Atunci cnd peretele este ncuiat, o for corespunztoare unui oc de ciocnire de 5 t la o

vitez de 13 km/h i care simuleaz solicitrile produse de o sarcin paletizat este
aplicat unei suprafee ptrate cu latura de 1 m, la 600 mm i la 1 100 mm deasupra prii
superioare a podelei. Forele i deformarea peretelui se msoar. Deformarea nu trebuie
s cauzeze detaarea peretelui sau prejudicii la mecanismul de ncuiere.
O for de 50 kN ar trebui s se aplice locaului ncuietorii inferioare pe o suprafa de

100 x 100 mm. Nu trebuie s se produc nici un prejudiciu i nici o deformare
permanent n urma aplicrii sarcinii respective.
YY.3.6. Rezistena acoperiului
Acoperiul trebuie s poate rezista la o for de 1 kN aplicat din exterior spre interior pe
o suprafa de 200 cm2 fr producerea unei deformri semnificative.
n plus, acoperiurile culisante trebuie s reziste la o for vertical din interior spre
exterior de 4,5 kN pe punct de racordare/legare, aplicat pe o suprafa de 300 x 300 mm.
Nu ar trebui s rezulte vreo deformare permanent sau deteriorare a componentelor de
nchidere, rulare i de ghidare a acoperiurilor culisante din aplicarea sarcinii menionate
anterior.
YY.4. VAGOANE CU ACOPERI CU DESCHIDERE COMPLET (ACOPERI CU

ROLE I ACOPERI RABATABIL)
YY.4.1. Vagoane pentru transportul de mrfuri grele n detaliu
Rezistena pereilor laterali
Pereii laterali trebuie s suporte o for total de 30 kN aplicat la nivelul celor 4

montani ai uii, la 1,5 m deasupra podelei. Dup caz, deformarea elastic a grinzii
superioare a peretelui nu trebuie s fie mai mare dect limita de deraiere a acoperiului.
Dup ndeprtarea sarcinii, acoperiul trebuie s fie n stare perfect de funcionare.
Rezistena uii laterale
Cerinele punctului 3.2 aplicabile uilor standardizate ar trebui s se respecte.
Rezistena acoperiului
Acoperiul trebuie s suporte greutatea unei persoane, n cazul n care se prevede accesul
personalului pe acesta. Acoperiul trebuie s accepte o for de 1 kN n punctul cel mai
nefavorabil pe o suprafa de 300 x 300 mm.
YY.4.2. Vagoane pentru transportul de mrfuri grele n vrac
Rezistena pereilor laterali
525
n conformitate cu punctul 4.1.
Rezistena uii laterale
Rezistena acoperiului
YY.5. VAGOANE DESCOPERITE CU PEREI NALI
YY.5.1. Rezistena pereilor laterali la forele transversale i rezistena marginilor

lonjeroanelor i traverselor superioare de capt la impacturi
Se aplic urmtoarele cazuri de sarcin, aplicate spre exterior n direcie orizontal la un

nivel de 1,5 m deasupra podelei:
(a) o for de 100 kN aplicat la patru montani centrali ai fiecrei ui laterale, astfel
cum se indic n ele ce urmeaz;
(b) o for de 40 kN aplicat montanilor colari ai vagoanelor echipate cu ui turnante;
(c) o for de 25 kN n mijlocul traverselor superioare ale peretelui lateral;
(d) o for de 60 kN n mijlocul traversei superioare a uii batante de capt, pentru

vagoane echipate cu aceste tipuri de ui.
Not: Pentru testele (a) i (b), trebuie s se aplice forele stipulate de dou ori succesiv i
numai deformrile msurate n cursul celei de-a doua aplicri a sarcini se iau n
considerare.
Deformarea permanent n punctul n care se aplic fora nu ar trebui s depeasc 1

mm. n plus, deformarea elastic nu ar trebui s depeasc gabaritul de ncrcare.
Teste de deformare local
Teste de deformare trebuie realizate pe traversele superioare ale pereilor laterali prin
aplicarea unei fore verticale de 40 kN, astfel cum se indic n continuare. Deformarea
permanent n punctul n care se aplic fora nu ar trebui s depeasc 2 mm.
526
O for orizontal de 20 kN trebuie aplicat la nlimea barei de ncuiere sau la 1 m

deasupra podelei i pe axa deschiderii. Deformarea permanent a uii nu trebuie s
depeasc 1 mm i nu ar trebui s rezulte nici o deformare permanent sau deteriorare a
punilor i organelor de nchidere.
YY.6. VAGOANE PLATE I VAGOANE MIXTE PLATE/CU PEREI NALI
YY.6.1. Rezistena voleurilor laterale i de capt
Cerina este de a suporta efortul datorat unui camion ncrcat de 65 kN pe roat jumelat
asupra unei suprafee de 700 cm2 (limea roii de aproximativ 200 mm), pe voleurile
rabatate pe tampoane sau pe suporturile fixate rigid la traversa frontal a tampoanelor n
cazul voleurilor de capt i pe o platform nalt n cazul voleurilor laterale.
527
Aplicarea acestui caz de sarcin nu trebuie s antreneze nici o deformare permanent
vizibil.
Pentru voleurile de capt din aliaj de aluminiu, se pot cere teste dinamice suplimentare.
n afar de cele menionate anterior, cazurile de sarcin i testele statice expuse n

continuare trebuie, de asemenea, s se aplice.
Voleu de capt
528
YY.6.2. Rezistena voleurilor laterale fixe
Voleurile laterale fixe trebuie supuse unei fore de 30 kN, aplicat pe o suprafa de
aproximativ 350 x 200 mm la margine, n direcie orizontal, din interiorul vagonului
spre exterior, i aplicat n centrul feei respective.
YY.6.3. Rezistena epuelor laterale de vagon
epuele laterale pivotante sau amovibile trebuie s suporte urmtoarele sarcini:
O sarcin orizontal de 35 kN spre exterior, aplicat la 500 mm de centrul alezat

(epu pivotant)
O sarcin orizontal de 35 kN spre exterior, aplicat la 500 mm de flana superioar

de fixare (epu amovibil).
YY.6.4. Rezistena epuelor de vagon de capt
Fiecare epu de vagon de capt trebuie s suporte o sarcin orizontal de 80 kN spre

exterior, aplicat la 350 mm deasupra nivelului superior al podelei.
YY.7. VAGOANE CU AUTODESCRCARE
YY.7.1. Rezistena pereilor
Pereii ar trebui s susin sarcinile maxime admisibile datorate mrfurilor pentru care
sunt prevzute
YY.8. VAGOANE PENTRU TRANSPORTUL CONTAINERELOR ISO I/SAU A

CAROSERIILOR MOBILE
YY.8.1. Fixarea containerelor i a caroseriilor mobile
Containerele ISO i caroseriile mobile trebuie ataate vehiculelor feroviare prin

dispozitive care se angajeaz n colare sau fier-colarele ISO ale unitilor de ncrcare.
Dispozitivele utilizate n prezent n acest scop prezint lagre i ncuietori rotative.
YY.8.2. Cerine de rezisten pentru dispozitive de arimare a

containerelor/caroseriilor mobile
Dispozitivele de arimare a containerelor/caroseriilor mobile, precum i organele de

montaj corespunztoare i fixrile lor la vehicul, trebuie s fie capabile s suporte
urmtoarele acceleraii aplicate masei brute maxime a containerelor/caroseriilor mobile.
Fora rezultant se aplic planului de baz al containerului/caroseriei mobile atunci cnd
este meninut de dispozitivele indicate n tabel, care se presupune c repartizeaz sarcina
n mod uniform. Se consider c sarcinile la oboseal acioneaz n faz n cursul a 107
cicluri sau unui numr de cicluri corespunztor limitei de rezisten la oboseal din codul
de proiectare pentru oboseal (dac acesta este mai mic).
529
Numrul de puncte
Direcie Acceleraie
de arimare a sarcinii
Longitudinal Arimat n 2 puncte
2g
oarecare
Transversal Arimat n 2 puncte
1g
Sarcini de prob oarecare
Vertical descendent 2g Arimat n 4 puncte
Vertical ascendent Arimat n 2 puncte
1g
oarecare
Longitudinal 0,2 g Arimat n 4 puncte
Sarcini la oboseal Transversal 0,25 g Arimat n 4 puncte
Vertical 0,6 g Arimat n 4 puncte
Fr a suferi o deformare care l-ar face impropriu pentru utilizare, lagrul ar trebui s
susin o sarcin vertical ascendent de 150 kN aplicat de-a lungul axei lagrului.
YY.8.3. Poziionarea dispozitivelor de arimare a containerelor/caroseriilor mobile
Poziionare longitudinal
Dispozitivele de arimare trebuie poziionate astfel nct s fie compatibile cu lungimile

containerelor/caroseriilor mobile pentru care vagonul este prevzut. Tabelul prezentat n
cele ce urmeaz enumer distanele longitudinale ntre dispozitivele de arimare pentru
diferite lungimi ale containerelor/caroseriilor mobile:
Lungimea containerului/caroseriei Distana

Codul de dimensiune a
mobile longitudinal ntre
containerului/caroseriei
dispozitivele de
mobile mm Picioare oli
arimare (mm)
1 2 991 10' 2 787 2
2 6 058 20' 5 853 3
3 9 125 30' 8 918 4
4 12 192 40' 11 985 5
A 7 150 5 853 3
B 7 315 24' 5 853 3
C 7 420 5 853 3
D 7 430 246 5 853 3
E 7 800 5 853 3
F 8 100 5 853 3
G 12 500 41 11 985 5
H 13 106 43 11 985 5
K 13 600 11 985 5
L 13 716 45 11 985 5
M 14 630 48 11 985 5
N 14 935 49 11 985 5
P 16 154 11 985 5
Poziionare lateral
Dispozitive de arimare fixe
530
Dispozitivele de arimare fixe ar trebui poziionate lateral pe vagon la intervale de 2 259 +
2 mm.
Lagre rabatabile
Dimensiunile funcionale (a1, a2 i C) pentru perechile de lagre dup eliminarea jocului

n direcia indicat de sgei. Aceste dimensiuni funcionale ar trebui observate n
momentul exploatrii, indiferent de tipul de construcie a lagrelor (fixe sau rabatabile).
Dimensiunile lagrului
Dimensiunile funcionale admisibile ale lagrului sunt dup cum urmeaz:
Dimensiune la fabricare Dimensiune limit la funcionare

R3 Maximum R15
45 Maximum 65
4 +0,5/0 Maximum 3,5 mm
90 0/+1,5 Maximum 90 0/+1,5 (a se vedea nota)
Not: Atunci cnd se exercit o for lateral asupra captului lagrului n direcia
centrului vagonului (i anume, eliminarea tuturor jocurilor), unghiul trebuie msurat ntre
corpul lagrului i o rigl de oel plasat n unghiuri drepte fa de lonjeroanele lagrelor
opuse.
Dimensiunile lagrelor la fabricare ar trebui s fie dup cum urmeaz:
531
YY.9. CERINE PENTRU ALTE ECHIPAMENTE DE FIXARE A SARCINII
UTILE
Valorile minime de rezisten la sarcina de prob impuse pentru troliuri, chingi i inele de
arimare a sarcinii utile sunt urmtoarele:
Troliile de arimare a sarcinii utile utilizate cu chingi de prindere trebuie s fie capabile s
susin o sarcin de 76 kN.
Chingile de prindere a sarcinii utile ar trebui s aib o rezisten nominal de cel puin 45
kN.
Tabelul prezentat n cele ce urmeaz ofer ca exemple alte cerine pentru un anumit
numr de vagoane de marf existente n Europa.
Tipul, cantitatea i Caz de sarcin (sau

Tip de vagon i
poziia dispozitivelor de dimensiuni) pentru
lungimi fr Cod alfabetic
fixare a sarcinii, fiecare tip de dispozitiv
tampoane
solicitate de fixare
18 dispozitive de Inelele de arimare
arimare cu inel articulat trebuie s fie din bar
sau cu bar de fixare pe rotund de oel cu un
Vagoane
fiecare perete lateral, cu diametru de cel puin
acoperite cu dou
GBS 8 n rndul superior (1,1 14 mm
osii de tipurile 1
m deasupra podelei) i
i 3
10 n rndul inferior
(0,35 m deasupra
podelei).
532
Tip de vagon i
tampoane
n cazul n care Trebuie s fie capabil
vagoanele sunt dotate s reziste la o for de
cu dispozitive de traciune de 85 kN
arimare plasate n aplicat la un unghi de
podeaua vagonului, 45 pe suprafaa podelei
14,02 m
atunci ar trebui s se i la un unghi de 30 pe
distribuie uniform cte axa longitudinal a
6 de-a lungul fiecrui vagonului.
perete lateral (n total
12).
Vagoane
acoperite cu dou
fiecare perete lateral, cu diametru de cel puin
osii de tipul 2
6 n rndul superior i 8 14 mm
n rndul inferior.
n cazul n care Trebuie s fie capabil
Gs
10,58 m
8).
Vagoane fiecare perete lateral, cu diametru de cel puin
acoperite cu dou 8 n rndul superior (1,1 14 mm
osii de tipul 3 m deasupra podelei) i
10 n rndul inferior
(0,35 m deasupra
podelei).
Hbfs n cazul n care Trebuie s fie capabil
8).
Vagoane Pentru a permite Trebuie s fie din bar
descoperite cu Es acoperirea cu prelat rotund de oel cu un
perei nali, cu sau arimarea sarcinii, diametru de cel puin
533
Tip de vagon i
tampoane
dou osii 10,0 m dispozitivele de arimare 16 mm
ar trebui fixate n
exteriorul caroseriei
vehiculului, 8 pe fiecare
perete lateral.
Bare de ancorare sau Trebuie s fie din bar
inele pentru acoperirea rotund de oel cu un
cu prelat. 24 la diametru de cel puin
exteriorul pereilor i 8 16 mm
la exteriorul pereilor
Vagoane plate cu
rabatabili
dou osii
8 inele sau bare de Trebuie s fie din bar
ancorare (4 pe perete rotund de oel cu un
lateral) la acelai nivel diametru de cel puin
Ks cu interiorul pereilor 16 mm
rabatabili
12 dispozitive de Trebuie s fie capabil
ancorare amplasate n s reziste la o for de
podea, distribuite traciune de 170 kN
uniform de-a lungul aplicat la un unghi de
13,86 m
fiecrui perete lateral. 45 pe suprafaa podelei
i la un unghi de 30 pe
axa longitudinal a
vagonului.
12 inele pentru Trebuie s fie din bar
Vagoane acoperire cu prelat rotund de oel cu un
descoperite fixate pe marginea diametru de cel puin
mixte cu perei exterioar a podelei de- 16 mm
nali/plate, cu a lungul fiecrui perete
dou osii Os lateral i 4 de-a lungul
fiecrui perete de capt
4 inele de arimare Trebuie s fie din bar
trebuie fixate pe aceeai rotund de oel cu un
13,86 m
margine de-a lungul diametru de cel puin
fiecrui perete lateral 16 mm
Vagoane 16 dispozitive de Nici o cerin de
acoperite cu arimare cu inel articulat rezisten nu este
boghiu de tipul 1 sau bar de fixare, i indicat.
anume 8 pe fiecare
perete lateral.
Gas/Gass
Dispozitivele trebuie
16,52 m fixate la 0,35 m
deasupra nivelului
podelei i nu trebuie s
fie proeminente.
Vagoane 14 dispozitive de Trebuie s fie capabil
acoperite cu Gabs/Gabss arimare situate pe s reziste la o for de
boghiu de tipul 2 pereii laterali, i anume traciune de 40 kN
534
Tip de vagon i
tampoane
unul pe fiecare capt al aplicat paralel fa de
peretelui lateral, unul axa longitudinal a
pe fiecare montant al vagonului.
uii i unul n centrul
fiecrui perete lateral.
Dispozitivele ar trebui
16,52 m
situate la aproximativ
1,5 m deasupra
nivelului podelei.
Acestea trebuie s fie la
acelai nivel cu
peretele.
Vagoane 13 inele de arimare pe Trebuie s fie din bar
descoperite cu fiecare perete lateral, n rotund de oel cu un
boghiu i cu exteriorul caroseriei. diametru de cel puin
perei nali de 16 mm.
tipul 1 Eas/Eaos
2 inele de arimare pe
fiecare perete de capt,
14,04 m
fixate n exteriorul
caroseriei.
Vagoane 6 inele de arimare pe Trebuie s fie capabil
descoperite cu fiecare perete lateral, s reziste la o for de
boghiu i cu fixate n interiorul traciune de 40 kN
perei nali de caroseriei. aplicat la un unghi de
tipul 2 45 pe suprafaa podelei
2 inele de arimare pe i la un unghi de 30 pe
fiecare perete de capt, axa longitudinal a
fixate n interiorul vagonului.
caroseriei.
Dispozitivele ar trebui
s se aeze, pe ct
posibil, n mod
uniform, la o nlime
aproximativ de 0,2 m
deasupra nivelului
15,74 m podelei i trebuie s fie
la acelai nivel cu
pereii atunci cnd nu
se folosesc.
14 inele de arimare pe Trebuie s fie din bar
fiecare perete lateral, n rotund de oel cu un
exteriorul caroseriei. diametru de cel puin
2 inele de arimare pe 16 mm.
fiecare perete de capt,
fixate n exteriorul
caroseriei.
535
Tip de vagon i
tampoane
36 de inele pe Trebuie s fie din bar
lonjeroanele laterale rotund de oel cu un
Vagoane plate cu diametru de cel puin
boghiu de tipul 1 16 mm.
(fr perei 8 inele pe exteriorul Trebuie s fie din bar
rabatabili) uilor turnante rotund de oel cu un
Rs/Res
diametru de cel puin
16 mm.
18 crlige pe Fiecare crlig trebuie s
lonjeroanele laterale. aib o seciune cel puin
19,9 m
echivalent cu un
diametru de 40 mm.
16 mm.
8 inele pe exteriorul Trebuie s fie din bar
Vagoane plate cu
uilor turnante rotund de oel cu un
boghiu de tipul 1
(cu perei
16 mm.
rabatabili)
18 bare de ancorare la Trebuie s fie din bar
acelai nivel cu rotund de oel cu un
Rns/Rens interiorul pereilor diametru de cel puin
rabatabili sau uilor 16 mm.
turnante
arimare plasate n s reziste la o for de
podea, distribuite n traciune de 170 kN
mod uniform n aplicat la un unghi de
19,9 m
lungime i trebuie s nu 45 pe suprafaa podelei
depeasc nivelul i la un unghi de 30 pe
podelei atunci cnd nu axa longitudinal a
se folosesc. vagonului.
Vagoane plate cu diametru de cel puin
boghiu de tipul 2 16 mm.
(fr perei 8 inele pe exteriorul Trebuie s fie din bar
rabatabili) uilor turnante rotund de oel cu un
Rmms/Rmmns
16 mm.
14 crlige pe Fiecare crlig trebuie s
lonjeroanele laterale. aib o seciune cel puin
14,04 m
echivalent cu un
diametru de 40 mm.
536
Tip de vagon i
tampoane
16 mm.
8 inele pe exteriorul Trebuie s fie din bar
Vagoane plate cu
uilor turnante rotund de oel cu un
boghiu de tipul 2
(fr perei
16 mm.
rabatabili)
12 bare de ancorare la Trebuie s fie din bar
acelai nivel cu rotund de oel cu un
Remms/Remmns interiorul pereilor diametru de cel puin
rabatabili sau uilor 16 mm.
turnante
arimare plasate n s reziste la o for de
podea, distribuite n traciune de 170 kN
mod uniform n aplicat la un unghi de
19,9 m
lungime i trebuie s nu 45 pe suprafaa podelei
depeasc nivelul i la un unghi de 30 pe
podelei atunci cnd nu axa longitudinal a
se folosesc. vagonului.
Vagon cu Podeaua vagonului Trebuie s fie capabil
boghiu, cu poate fi echipat cu 6 s reziste la o for de
acoperi deschis dispozitive de arimare, traciune de 170 kN
distribuite uniform pe aplicat la un unghi de
fiecare parte a 45 pe suprafaa podelei
vagonului (12 n total). i la un unghi de 30 pe
n cazul n care aceste axa longitudinal a
dispozitive se vagonului.
Taems
utilizeaz, acestea
14,04 m 14,29
trebuie s fie la acelai
m
nivel cu podeaua atunci
cnd nu sunt utilizate i
trebuie s ndeplineasc
cerinele de rezisten
indicate n coloana
adiacent.
Vagoane Se recomand ca Trebuie s fie capabil
acoperite cu podeaua vagonului s s reziste la o for de
boghiu cu perei Habiss fie dotat cu 16 traciune de 85 kN
culisani de tipul dispozitive de arimare. aplicat la un unghi de
1 n cazul n care aceste 45 pe suprafaa podelei
537
Tip de vagon i
tampoane
dispozitive se i la un unghi de 30 pe
utilizeaz, acestea se axa longitudinal a
aeaz la intervale de vagonului.
4 370 mm/600
mm/4 200 mm/1 000
mm/4 200 mm/600
mm/4 370 mm n
direcie longitudinal.
21,7 m n direcie lateral,
dispozitivele ar trebui
poziionate la 970 mm
de axa longitudinal a
vagonului. Acestea
trebuie s nu
depeasc nivelul
podelei atunci cnd nu
se folosesc.
Vagonul trebuie Trebuie s fie capabil
prevzut cu 16 s reziste la o for de
dispozitive de arimare traciune de 85 kN
Vagoane n podea. Dispozitivele aplicat la un unghi de
acoperite cu trebuie aezate la 45 pe suprafaa podelei
boghiu cu perei intervale uniforme de-a i la un unghi de 30 pe
culisani de tipul lungul fiecrui perete axa longitudinal a
2A lateral. Acestea trebuie vagonului.
s nu depeasc
nivelul podelei atunci
Habbins cnd nu se folosesc.
Fiecare perete de capt Trebuie s fie capabil
al vagonului ar trebui s reziste la o for de
prevzut cu 4 traciune de 30 kN n
dispozitive de arimare, toate direciile, cnd
aranjate n seturi de 2 aceast for este
24,13 m
lng fiecare colar din exercitat simultan pe
interiorul vagonului, la dou dispozitive de
nlimi de aproximativ aceeai nlime.
0,75 i 1,5 m deasupra
podelei.
538
Tip de vagon i
tampoane
Vagonul trebuie Trebuie s fie capabil
prevzut cu 12 s reziste la o for de
dispozitive de arimare traciune de 85 kN
Vagoane n podea. Dispozitivele aplicat la un unghi de
acoperite cu dou trebuie aezate la 45 pe suprafaa podelei
osii, cu perei intervale uniforme de-a i la un unghi de 30 pe
culisani de lungul fiecrui perete axa longitudinal a
tipurile 1A i 2A lateral. Acestea trebuie vagonului.
s nu depeasc
nivelul podelei atunci
cnd nu se folosesc.
Fiecare perete de capt Trebuie s fie capabil
Hbins/Hbbins
al vagonului ar trebui s reziste la o for de
prevzut cu 4 traciune de 30 kN n
dispozitive de arimare, toate direciile, cnd
aranjate n seturi de 2 aceast for este
lng fiecare colar din exercitat simultan pe
14,2 m i 15,5
interiorul vagonului, la dou dispozitive de
respectiv
nlimi de aproximativ aceeai nlime.
0,75 i 1,5 m deasupra
podelei. Acestea trebuie
s nu depeasc
nivelul peretelui atunci
cnd nu se folosesc.
Este recomandat ca 10 Trebuie s fie capabil
inele retractabile de s reziste la o for de
arimare s fie montate. traciune de 170 kN
Vagoane plate cu Inelele de arimare ar aplicat la un unghi de
boghiu, dotate cu trebui distribuite 45 pe suprafaa podelei
un sistem uniform n lungime i i la un unghi de 30 pe
mecanic de s fie la acelai nivel cu axa longitudinal a
Rils/Rilns
acoperire cu podeaua atunci cnd nu vagonului.
prelat, 19,9 m i se utilizeaz.
20,09 m Este recomandat ca 4 Nici o cerin de
respectiv inele de arimare s fie rezisten nu este
montate pe suprafaa indicat.
interioar a pereilor de
capt.
26 de inele rotunde din Trebuie s fie din bar
Vagoane plate cu
oel trebuie fixate pe rotund de oel cu un
2 boghiuri cu trei Sammns
lonjeroane diametru de cel puin
osii
16 mm
539
Tip de vagon i
tampoane
12 inele de arimare Trebuie s fie capabil
trebuie fixate n podea s reziste la o for de
i distribuite uniform traciune de 170 kN
de-a lungul fiecrui aplicat la un unghi de
16,4 m perete lateral al 45 pe suprafaa podelei
vagonului i trebuie s i la un unghi de 30 pe
fie la acelai nivel cu axa longitudinal a
podeaua atunci cnd nu vagonului.
se utilizeaz.
YY.10. CRLIGE DE TRACTARE N DEPOU
n cazul n care sunt montate, crligele de tractare trebuie s fie conforme urmtoarelor
cerine:
Caracteristica vagonului Numrul de crlige Aezarea crligelor

Una sau dou pasarele sau
platforme de extremitate i Unul pe fiecare parte Liber
limea asiului 2 500 mm
Caz general Unul pe fiecare parte n mijlocul vagonului
Proiect care face imposibil
montarea unui crlig n Dou pe fiecare parte Lng coluri
mijlocul vagonului
Crligul i dispozitivele sale de fixare la asiu trebuie s fie suficient de rezistente pentru
a permite tractarea, printr-un singur crlig, a unei rame cu o mas total de 240 t,
tractarea fiind exercitat spre exterior la un unghi de 30 de grade n raport cu axa cii. n
acest sens, crligul trebuie s fie proiectat pentru a suporta o for de traciune de 50 kN.
Note:
1. Crligul de tractare trebuie poziionat astfel nct cablul de tractare nu genereaz

nici un risc de prejudiciu pentru trepte, prghiile de comand a cuplajului i
manetele de comand a frnelor.
2. Crligul de tractare trebuie poziionat astfel nct mbrcmintea (n special

picioarele pantalonilor) a unui manevrant s nu se agae atunci cnd acesta urc sau
coboar treptele.
3. Pentru a reduce eventualele pericole pentru personal, nici o parte a crligelor de

tractare nu trebuie s depeasc cu mai mult de 250 mm asiul sau caroseria
vagonului. Dac prile crligului depesc de la 150 mm la 250 mm asiul sau
caroseria vagonului, crligul i suportul acestuia trebuie s fie vopsite n galben.
540
ANEXA ZZ
Tensiune admisibil bazat pe criterii de alungire
ZZ.1. OELURI DE CONSTRUCIE
Pentru oelurile de construcie, marja de securitate reprezentat de factorul S2 de la

punctul 3.4.3 din EN12663:2000 poate fi determinat pornind de la alungirea la rupere a
materialului. Tabelul de mai jos prezint o valoare redus pentru S2 i criterii acceptabile,
fcnd apel la aceast abordare deja dovedit n cursul funciunii.
Proprietatea materialului Tensiunea

Factorul S2 admisibil
R < 0,8 Rm S2 1,25 c R
R > 0,8 Rm ; A > 10% S2 < 1,25 c R
Metal de baz Rm
R > 0,8 Rm ; A < 10% S2 1,25 c
1,25
R
R < 0,8 Rm S2 1,25 c
1,1
Metal de adaos R
prin sudare R > 0,8 Rm ; A > 10% S2 < 1,25 c
1,1
Rm
R > 0,8 Rm ; A < 10% S2 1,25 c
1,375
Obervaie: Notaia este ca cea utilizat n EN12663:2000; A = alungire la rupere a

materialului.
ZZ.2. ALTE MATERIALE DE CONSTRUCIE
Pentru alte materiale de construcie, tensiunea admisibil va fi reprezentat de valoarea

mai redus a limitei de elasticitate (sau a tensiunii de ncercare) i a limitei la rupere
divizat cu factorul S2, astfel cum este definit la punctul 3.4.3 din standardul EN 12663.
Valoarea S2 va fi de 1,5, cu excepia cazului n care criteriile furnizate n Euronorm
autorizeaz o valoare mai mic.
541

Directiva Europeana 861-2006 ROM

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Directiva Europeana 861-2006 ROM

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

32006D0861

din 28 iulie 2006

privind specificaia tehnic de interoperabilitate cu privire la subsistemul material

[notificat cu numrul C(2006) 3345]

(Text cu relevan pentru SEE)

COMISIA COMUNITILOR EUROPENE,

avnd n vedere Tratatul de instituire a Comunitii Europene,

avnd n vedere Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 19

(2) n conformitate cu articolul 23 alineatul (1) din directiva menionat, subsistemul

(7) Directiva 2001/16/CE i STI se aplic rennoirilor, dar nu i nlocuirilor n cadrul

(9) n forma sa actual, STI nu abordeaz integral toate aspectele de interoperabilitate;

(15) Vagoanele de marf sunt utilizate n prezent n conformitate cu acordurile naionale,

ADOPT PREZENTA DECIZIE:

Comisia adopt o specificaie tehnic de interoperabilitate (STI) privind subsistemul material

STI este prezentat n anexa la prezenta decizie.

(a) lista cu normele tehnice aplicabile menionate la alineatul (1),

(b) procedurile de evaluare a conformitii i de verificare care vor fi aplicate n ceea

(c) organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a

(b) acorduri bilaterale sau multilaterale ntre ntreprinderile de ci ferate, gestionarii

Dispoziiile prevzute de Decizia 2004/446/CE privind parametrii de baz ai sistemului

Prezenta decizie se aplic la ase luni de la data notificrii.

Prezenta decizie se adreseaz statelor membre.

Adoptat la Bruxelles, 28 iulie 2006.

Specificaia tehnic de interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant

SISTEMUL FEROVIAR TRANSEUROPEAN CONVENIONAL

Specificaia tehnic de interoperabilitate privind subsistemul material

1.1. DOMENIUL TEHNIC DE APLICARE

Prezenta STI se refer la subsistemul material rulant prezentat la punctul 1 din

Informaii suplimentare privind subsistemul material rulant sunt furnizate la

1.2. DOMENIUL GEOGRAFIC DE APLICARE

Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul feroviar

1.3. CONINUTUL PREZENTEI STI

n conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, prezenta

(b) stabilete cerine eseniale pentru fiecare subsistem vizat i pentru

(c) stabilete specificaiile funcionale i tehnice care trebuie respectate de

(d) stabilete elementele constitutive de interoperabilitate i interfeele

(e) precizeaz, n fiecare caz analizat, procedurile de evaluare a conformitii

(f) precizeaz strategia de punere n aplicare a STI. n special, este necesar

(g) precizeaz, pentru personalul implicat, care sunt calificrile profesionale

n plus, n conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot fi prevzute dispoziii

n cele din urm, prezenta STI cuprinde, de asemenea, la punctul 4, normele de

2. DEFINIIA SUBSISTEMULUI/DOMENIUL DE APLICARE

2.1. DEFINIIA SUBSISTEMULUI

Seciunile 7.3, 7.4 i 7.5 prezint n ce condiii i cu ce excepii cerinele STI

Subsistemul material rulant - vagoane de marf include structura vehiculelor,

De asemenea, n prezenta STI sunt incluse procedurile referitoare la lucrrile

Cerinele referitoare la zgomotul produs de vagoanele de marf sunt excluse

2.2. FUNCIILE SUBSISTEMULUI

Vagoanele de marf contribuie la urmtoarele funcii:

ncrcarea mrfii vagoanele de marf asigur mijloacele necesare pentru

Circulaia materialului rulant vagoanele de marf pot circula n condiii de

Pstrarea i furnizarea de informaii referitoare la materialul rulant,

Furnizarea de servicii pentru clienii de transport de marf Informaiile

2.3. INTERFEELE SUBSISTEMULUI

Subsistemul material rulant - vagoane de marf asigur urmtoarele interfee:

Subsistemul control - comand i semnalizare

Parametrii materialului rulant care influeneaz sistemele de monitorizare

Detectori de supranclzire a lagrului de osie

Detectarea electric a osiilor montate cu roi

Contoare ale osiilor

Subsistemul operarea i gestionarea traficului

Interfaa ntre vehicule, ntre garnituri i ntre trenuri

nchiderea i ncuierea uilor

Fore de compresie longitudinal