CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU

STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

CAPITOLUL II
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

În prezent, o contributţie importantă în exploatarea navelor maritime, creşterea

rentabilităţii transportului de mărfuri, o poate avea comandatul navei prin alegerea judicioasă a
traseului urmat de cărte navă între cele două porturi.

Cele mai importante acţiuni la bordul nave în vedera alegerii drumului sunt:

 să asigure navei siguranţa deplină atât împotriva obstacolelor de navigaţie, cât şi

împotriva pericolelor hidrometeorologice , cu solicitări minime pentru navă,
insatalaţii şi marfă;
 să asigure efectuarea voiajului în cel mai scurt timp, asigurând cei mai importanţi
factorii în rentabilitatea exploatăriii navei nave, timpul şi consumul redus de
combustibil.

Este posibil însă ca în anumite condiţii cele două criterii să fie în parte contradictorii. În
asemenea situaţii, comandantul poate alege soluţia optimă doar printr-o analiză profundă a
calităţilor nautice ale navei sale, în starea de încărcare în care se află, cât şi a condiţiilor
specifice, a zonei geografice în care va navigă, preluând un risc rezonabil şi ţinând seama de
primatul criteriului de siguranţă.

2.1 Surse documentare necesare studiului şi proiectãrii drumului

Studiul documentaţiei nautice trebuie să dea o imagine foarte exactă a zonei care trebuie
traversată, a pericolelor de navigaţie, a reperelor şi drumurilor recomandate. Decizia
comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea informaţiilor disponibile.
Această evaluare va fi fãcută asupra informaţiilor provenite din surse, incluzând următoarele:

Table 1 Surse necesare proiectării drumului preliminar

Surse documentare necesare studiului şi proiectãrii drumului

1. CATALOGUL HÃRŢILOR
2. HÃRŢI DE NAVIGAŢIE
3. RUTELE OCEANICE MONDIALE

24
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

4. HÃRŢI RUTIERE SAU HÃRŢI PILOT

5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CÃRŢILE PILOT
6. CARTEA FARURILOR
7. TABLE DE MAREE
8. ATLASE DE CURENŢI DE MAREE
9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA)
10. INFORMAŢII RUTIERE
11. CARTEA RADIOFARURILOR
12. HÃRŢI CLIMATICE
13. TABLE DE DISTANŢE
14.INSTRUCŢIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC
DE NAVIGAŢIE
15. AVIZE RADIO, LOCALE
16. SURSE ALE ARMATORILOR ŞI SURSE INFORMALE
17. PESCAJUL NAVEI
18. EXPERIENŢA PERSONALÃ
19. CARNETUL NAVIGATORULUI
În continuare va fi prezentata o scurta descriere a fiecarei surese de informare aflate la
bordul navei.

1. CATALOGUL HÃRŢILOR
Este publicat anual de Amiralitatea Britanicã (în Anglia) cu numărul NP 131 şi de
Agenţia Cartografică a Ministerului Apărării (în Statele Unite Americii) cu seria
CATP2VO1U.
2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE
Foarte multe nave comerciale folosesc hărţi publicate de Amiralitatea Britanică. Oricum,
sunt unele zone ale lumii în care navigatorii consideră oportună folosirea hărţilor publicate local.
Atât regulamentele Statelor Unite cât şi cele ale Canadei pretind ca navele din apele
teritoriale să aibă şi să folosească hărţile cele mai adecvate zonelor in cauză. Acest lucru înseamnă că

25
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

hărţile navei să nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie să se asigure că

folosesc hărţile cele mai potrivite.
Aproximativ 50 de state au fost înregistrate ca având direcţii hidrografice ce editează hărţi pentru
apele teritoriale.
3. RUTELE OCEANICE MONDIALE (Ocean passages for The World)
Este o publicaţie a Amiralitãţii Britanice (NP 136) şi conţine informaţii despre planificarea
marşurilor oceanice, informaţii oceanografice şi informaţii despre curenţi.
4. HĂRŢI RUTIERE ŞI HĂRŢI PILOT
Hărţile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanicã cu numărul 5124 - 5128. Acestea
sunt similare cu hărţile pilot publicate de Agenţia Cartografică a Ministerului Apărării (SUA) şi pot fi
extrase din ATLASELE NVPUB 105-109 şi PILOT 16, PILOT 55.
5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CĂRŢILE PILOT
Cărţile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume de Amiralitatea Engleză şi dau
informaţii amănunţite despre lumea întreagă.
"RUTELE DE NAVIGAŢIE" sunt publicate de Agenţia cartografică (USA) în seriile
SD PUB 121-200 şi sunt similare atât cu ''RUTELE OCEANICE MONDIALE" cât şi cu
cărţile pilot britanice.
6. CARTEA FARURILOR ŞI A SEMNALELOR DE CEAŢĂ
Sunt publicate de Amiralitatea Britanică în 11 volume (NP 74-84), dând
informaţii cu acoperire completă a ariilor mondiale in domeniu.
Şapte volume ale CĂRŢII FARURILOR sunt publicate de US COAST
GUARD (COMTDM 165021-7) dând informaţii despre toate farurile coastei americane,
inclusiv Marile Lacuri. Publicaţiile DMA, LLPUB 110-6 acoperă în întregime restul lumii.
7. TABLE DE MAREE
Sunt publicate de Amiralitatea Britanică anual, în trei volume, acoperind ariile mondiale
în întregime. Orele şi înălţările mareelor pot fi obţinute rapid prin utilizarea unui program pe
computer publicat de Amiralitatea Britanică ( S H M - 1 5 9 A ) .
Tabelele de maree sunt publicate de asemeni de Serviciul Naţional Oceanic American
(NOSPBTT...)
8. ATLASE PENTRU CURENŢI DE MAREE

26
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Publicate de Direcţia Hidrografică Engleză, aceste atlase acoperă arii largi din nord-vestul
Europei şi Hong Kong.
Tabele pentru curenţii de maree sunt publicate de Serviciul Naţional Oceanic (SUA)
cuprinzând coasta atlantică a Americii de Nord şi coasta pacifică a Americii de Nord şi a Asiei.
9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI
Avizele de navigatori sunt publicate săptămânal atât de direcţia Hidrografică
Britanică cât şi de cea americană, ajutând navele să-şi ţinã la zi, prin corectare, toate publicaţiile
nautice.
10. INFORMATII RUTIERE
Sunt publicate de IMO şi dau informaţii despre toate rutele mondiale, scheme de separare
a traficului, rutele cu ape sigure, şi ariile ce trebuie evitate. Informaţiile rutiere sunt, de asemeni,
incluse în hărţi şi în direcţiile de navigaţie.
11. CARTEA RADIOFARURILOR
Listele amiralitãţii britanice cu radiofaruri constau în 7 volume cuprinzând texte şi 4
volume de diagrame acoperind urmãtoarele arii:
• VOL. 1 (1&2) staţiile radio de coastă, INMARSAT, GMDSS, sistemele de
comunicare navale;
• VOL. 2, ajutoare radio de navigaţie, staţii radiogoniometrice, balize radar
(RACON), perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziţionare a punctului
navei;
• VOL. 3, servicii radio de informare meteo şi avertismente de navigaţie ;
• VOL. 4, staţii de observare meteorologică;
• VOL. 6, (1&2) operaţiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea
traficului naval, servicii informative.
12. INFORMAŢII CLIMA TICE
Informaţiile climatice sunt disponibile dintr-o largă varietate de surse incluzând
cărţile pilot, hărţile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menţionate. Cartea Amiralităţii
Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, oferă de asemenea numeroase informaţii generale.
13. TABELE DE DISTANŢE

27
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Atât tabelele de distanţe oceanice cât şi cele de distanţe costiere sunt disponibile dintr-o
gama variată de surse : Amiralitatea Britanicã (NP 350) şi publicaţiile US DMA, NV PUB 151 şi
NOSSPBPORTSDIST.
14. INSTRUCTIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE
NAVIGAŢIE
Informaţiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumită navă şi trebuie să fie
însoţite de echipamentul indicat.
15. AVERTISMENTE RADIO LOCALE
Ultimele informaţii disponibile referitoare la schimbãri, modificãri, etc, vor fi obţinute pe
calea radio (inclusiv NAVTEX) şi a avertismentelor locale şi trebuie întotdeauna aduse la cunoştinţă
celor însărcinaţi cu evaluarea şi planificarea marşului Informaţiile locale sunt ades furnizate de
autorităţile portuare locale.
16. PESCAJUL NAVEI
Pescajul şi asietă anticipate ale navei în diferite etape ale marşului vor trebui cunoscute
pentru a permite calcularea rezervei de apă sub chilă în apele cu funduri mici. Înălţimea maximă
a navei deasupra liniei de plutire, cunoscutã şi sub denumirea de pescaj emers, trebuie cunoscutã în
permanenţă.
17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE
Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei când sunt
disponibile, ca dealtfel şi surse provenite de la alte nave, de la piloţi şi agenţi, de la autorităţile
portuare precum şi din Ghidul Intrărilor în Porturi.
18. EXPERIENŢA PERSONALĂ
Experienţa personală a fiecărui membru din echipajul navei care s-a mai confruntat cu
situaţii similare poate fi de cele mai multe ori extrem de preţioasă şi este indicat a se ţine cont de
acest aspect în caz de nevoie.
19. CARNETUL NAVIGATORULUI
Publicată de Direcţia Hidrografică Britanică, această carte conţine informaţii de interes general
pentru navigator.

2.2 Descrierea porturilor

SRI LANKA

28
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Sri Lanka este o ţară insulară asiatică, situată în sudul Asiei, în Oceanul Indian. Are
coaste la Golful Bengal în est, Oceanul Indian în sud şi ves şi Stramtoarea Palk in nord-est, care
o separă de India. Capitala Sri Lankăi este Colombo. Cele mai mari porturi ale Sri Lankăi sunt
Galle, Trincomalee, Jaffna şi nu cel din urma Colombo. Moneda oficială este Sri Lanka Rupees
(LKR).

a. 1RON= 40.17 LKR

b. 1EURO=179.17 LKR
c. 1USD=130.56 LKR

2.2.1 COLOMBO φ =06 56 N λ = 79 50 E

( densitatea apei : ρ = 1.025 in portul Colombo)

Informaţii referitoare - pilot , trafic şi intrare in port :

Punctul de ambarcare a pilotului este situat la 1.5 Mm înainte de intrarea în culoarul de

navigaţie. Gura de intrare pe culoar este orientată spre NW şi are o lăţime de 500m iar adâncimea
fiind de 16m.

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele care intră în port, precum şi remorcherele
pentru cele mai mari de 150m. Navele care ambarcă/debarcă pilot în afara portului trebuie să
aibă scara de pilot poziționată la 1.25m deasupra apei,în bordul care oferă protecție împotriva
hulei,indiferent din ce direcție bate vântul.

Este obligatoriu pentru toate navele să anunţe staţia pilot cu cel putin 24h înainte de ora
estimată de sosire a acestora în port. Comunicaţia cu staţia pilot a portului Colombo se face pe
canalele VHF 16 sau 10. Acestea trebuie să arborize pavilionul “G” pe timp de zi sau 2 lumini
roşii pe timp de noapte.

Ancorajul este localizat între punctele de coordonate Lat. 6˚ 56 'N. - 6˚ 57 'N si Long.
79˚ 46 'E. - 79˚ 48 'E. Navelor le este perimis să rămână la ancora pana la 6 ore însă pot sta şi
mai mult dacă autoritatea portului le permite. Locul de ancoraj este situat la 8-10 mile în
regiunea sudică a portului Colombo. Instrucţiunile pentru ancoraj sunt transmise prin VHF pe
canalele 16 si 10 de către Port Control.

Adâncimea portului de dragare este de 15 m, pescajul maxim permis fiind de 13.25m

având o lungime totală de 318m.

Zone restricţionate

Navele container: Lat. 6˚ 56 'N la Lat. 6˚ 57,5 "N , pe termen Long. 79˚ 44 'E.

29
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

de Long. 79˚ 45,6 "E.

Autoritatea Navală Sri Lanka va oferii santinele înarmate la bordul navei pentru a
protecţie şi pentru a evita atacurile de piraterie. Bărcile ale Marinei Sri Lanka vor patrula prin
zonă pentru siguranţa navigaţiei

PORTUL SINGAPORE

Locaţia
Insula Republica Singapore este dispusă în sudul Peninsulei Malaezia.
Latitudine: 01º16,0 N
Longitudine: 103º50,0E

Caracteristici generale
Portul deţine un bazin cu apă adâncă şi este dispus strategic, fiind cel mai solicitat port
comercial din lume, manipulând cea mai mare cantitate de marfă şi asigurând toate serviciile
pentru nave.
Şantierul naval din Singapore are o întindere impresionantă fiind şi un centru industrial
însemnat.

Zone libere de schimb

Sunt 7 astfel de zone, 6 pentru marfa transportată pe mare şi una pentru marfa
transportată pe cale aeriană (Singapore Changi Airport). Aceste zone au o largă varietate de
facilitaţi şi servicii pentru depozitare şi reexport. Marfa este depozitată fără nici un fel de
documente vamale până când ajunge în magazine. Marfa poate fi de asemenea procesată şi
reexportată cu minimul de formalităţi vamale. Zona de trafic liber oferă 72 de ore de depozitare
liberă pentru marfă de import/export inclusiv containere şi 14 zile pentru cea reexportată.

Cifre de trafic
Aproximativ 175.900 nave, 393.5000.000 t de marfă şi 21.300.000 TEU sunt manipulate
anual de către port.
Linia de încărcare este la tropice
Dimensiuni maxime: pescajul maxim este de 22 m

30
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Timpul estimate de sosire

Autoritatea Portuară şi Maritimă din Singapore (MPA) cere comandanţilor navelor să
înainteze preavizul înainte de sosirea înport cu 24 de ore.
Notificarea raportului de sosire (NOA): Navele cu un tonaj brut de 300 t sau mai mult
trebuie să trimită acest raport Căpităniei Portului cu 12 ore înaintea sosirii. O nava venind dintr-
un port apropiat, care face mai puţin de 12 ore pâna la Singapore trebuie să trimită acest raport
imediat după plecare.
Notificarea poate fi făcută prin:
1. Radio-telegramă: adresată Căpităniei Portului (Portmaster Singapore)
2. Fax: adresat Căpităniei Portului
3. Telex
4. Portnet
5. Email
Notificarea trebuie să conţină următoarele informaţii:
1. numele navei
2. call sign
3. agentul
4. pescajul (în metri)
5. înălţimea deasupra liniei de plutire (în metri)
6. timpul estimate de sosire
7. direcţia dinspre care nava se apropie de Singapore
8. indicatorii Y sau N pentru nave ce transportă chimicale în vrac
9. indicatorii Y sau N pentru nave ce au reziduuri la bord (Y pentru cele ce au şi N pentru
cele ce nu au)
10. CLC 92 indicator Y sau N.
11. CLC 92 Certificat la bord (Y/N). Aplicabil navelor construite sau adaptate să transporte
mai mult de 2000 t de ulei în vrac.
12. Observaţii după cum urmează:
a. orice condiţii ce afectează navigaţia precum defecţiuni la aparatul propulsor,
echipamentul de guvernare, elice, etc
b. orice pericol de incendiu inclusiv marfă periculoasă
c. în situatia navelor avariate, natura avariei
d. în situaţia de necesitate, felul asistenţei cerute la sosire ( spre exemplu, medic sau
pompieri)
Raportul de aprobare: trebuie făcut de către navele ce se apropie dinspre mare înainte de
intrarea în port sau de către navele ce intenţionează să acosteze la dană sau să stea la ancora în
port sau să plece din port. Navele trebuie să ceară aprobarea raportului de la cea mai apropiată
staţie de control a respectivului sector înaintea intrării în apele portului sau înaintea începerii
manevrei.

31
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Raportul trebuie să conţină următoarele informaţii:

a. numele navei
b. call sign
c. locaţia la momentul respectiv
d. destinaţia ( locaţia în port sau zona pe mare)
e. pescajul
f. înălţimea
g. diferite semne particulare dacă există
Raportul de sosire: pentru o navă ce intenţionează să acosteze cu bordul la dană, raportul de
sosire trebuie să conţină următoarele informaţii:
a. numele navei
b. call sign
c. data şi timpul sosirii
d. numele danei sau locaţia
După ce s-a obţinut aprobarea tuturor rapoartelor şi nava procedează spre intrarea în port,
aceasta trebuie sa raporteze continuu către Port Operations East/Wesr. Aceste raportări trebuie
făcute atunci când nava are la travers unul dintre pnctele de rportare.

Documente solicitate
Cu 24 de ore înainte de sosire, propietarul, agentul sau comandantul navei trebuie să pună
la dispoziţie următoarele documente pentru inspecţie:

 Raportul de liberă practică de la portul precedent

 Declaraţia generală de sosire
 Certificatul de asigurare în concordantă cu obligativitatea civilă în caz de
poluare cu ulei pentru navele ce transportă în vrac mai mult de 2000 t de
ulei.
 Certificatul Internaţional de Prevenire a Poluării

Navele ce părăsesc portul trebuie să prezinte următoarele documente pentru control:

1. Declaraţia generală de plecare
2. Certificatul de înregistrare al navei
3. Certificatul liniei de încărcare a navei
4. Certificatul de construcţie de siguranţa pentru navele tip cargou
5. Certificatul echipamentului de siguranţa
6. Certificatul radiotelefonic sau radiotelegrafic
7. Ca o alternativă la documentele expuse la punctele 4, 5 şi 6, Certificatul de Siguranţa al
navei

32
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

8. Lista echipajului
9. Lista pasagerilor
10. Certificatul de Siguranţa pentru navale de pasageri
11. Certificatul Internaţional de prevenire a poluării cu ulei pentru tancurile de 150 tone
brute sau mai mult şi pentru celelalte nave ce au 400 tone brute sau mai mult
12. Certificatul de asigurare în concordanţa cu obligativitatea civilă în caz de poluare cu ulei
pentru navele ce transportă în vrac mai mult de 2000 t de ulei.

Sistemul de balizaj este conform cu IALA regiunea A.

Mareea: este în medie de 3,5 m.
Densitatea de doc: 1025.
Vremea: predomină vânturile de nord-est şi sud vest.
Scheme de trafic: aria de operare VTIS este împărţită în trei sectoare:
1. VTIS Vest(STRAITREP sectorul 7) VHF canalul 73
2. VTIS Centru(STRAITREP sectorul 8) VHF canalul 14
3. VTIS Est(STRAITREP sectorul 9) VHF canalul 10
Rapoarte făcute de către navele ce au ca destinaţie portul Singapore:
 Prin VTIS Est pe canalul 10 VHF:
 apropierea de port dinspre est ( Marea Chinei de Sud), când nava are la travers farul
Horsburgh
 apropierea de port dinspre sud prin Selat Raiu, când nava are la travers farul Karahg
Galang (1°09.58'N 104°11.37'E)
 apropierea de port dinspre partea de est a Strâmtorii Johor, când nava are la travers
farul Eastern (1°17.87'N 104°05.89'E).
 Prin VTIS Centru pe canalul 14: navele ce intenţionează să folosească linia de trafic TSS
în Strâmtoarea Singapore dintre meridianul de 103°44.6'E şi meridianul de 104°02.1'E,
după ieşirea din zona de ancoraj a portului de la nord sau sud de TSS.
 Prin VTIS Vest pe canalul 73:
 apropierea dinspre sud prin Selat Durian: când nava are la travers geamandura Pulau
Jangkat (0°57.90'N 103°42.62'E)
 apropierea dinspre vest (Strâmtoarea Malacca): când nava are la travers Pulau lyu
Kechil (1°11.48'N 103°21.14'E).
Pentru celelalte nave care se îndreaptă către bazinul portului dintr-o altă direcţie diferită
de cele menţionate mai sus, raportarea se face după cum urmează:

33
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Balastarea şi debalastarea este disponibilă 24 de ore pe zi.

Reparaţiile sunt disponibile pentru toate situaţiile.
Facilitaţi oferite de doc
Portul are la dispoziţie dane de reparaţii, doc plutitor, doc uscat, şantier de construcţii şi
reparaţii cu toate utilităţile necesare.

Alimentarea cu combustibil/ apă potabilă şi depozitare

Apa potabilă este disponibilă prin intermediul conductelor sau bărcilor de transport apă.
Alimentarea cu combustibil poate fi făcută la nava acostată cu bordul prin conducte sau prin
intermediul barjelor la cele aflate în larg.
Aproximativ 17.000.000 t de combustibil este furnizat navelor anual.

Facilităţi medicale
În situaţii de urgenţă se poate solicita elicopterul sau dacă distanţa nu e atât de mare sunt
disponibile bărci rapide în situaţii critice. Persoanele rănite sau bolnave se vor transporta direct la
spital, iar comandanţii navelor pot solicita sprijin prin VHF canalul 10 şi 12.

Sărbători publice şi ore de lucru

Nil este sărbătoarea publică a acestui stat, iar programul de lucru este cel normal în cadrul
celor 24 de ore.

Planul portului: Vezi anexele 7, 8, 9.

Trasarea rutei de navigaţie în ECDIS: Vezi anexele 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18,
19.
Indetificarea şi alegerea harţilor de navigaţie: Vezi anexa 20.
Tabel cu puctele de schimbare a drumului navei: Vezi anexa 21.
Tabel cu farurile vizibile pe ruta de navigaţie: Vezi anexa 22

3.1. OCEANUL INDIAN DE NORD

Considerente generale
Formarea Oceanului Indian este rezultatul aceloraşi mişcări ale scoarţei terestre, care au
creat continentele şi întreg Oceanul Planetar.

34
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafaţă al Terrei, măsurând 74.917.000 km².
Adâncirea sa medie este de 3.097 m, adâncimea maxima 7.457m în fosa Jawa, iar volumul
apelor 291.945.000 km³. Oceanul Indian se întinde mai mult în emisfera sudică, peste 80% din
suprafaţa sa find la sud de Ecuator, întrucât spre sud apele sale depăşesc limita paralelei de 70º S,
în timp ce spre nord abia ajung până pe paralela de 30º N, în Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale
insulelor Sumatra, Jawa, Sumba şi Timor, precum şi ale Australiei şi de linia convenţională ce
uneşte extremitatea sudică a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul
meridianului de 147º longitudine estică. Spre sud este delimitat de coastele Antarctidei între
meridianele de 147º E şi 20º E. Limita vestică o formează linia convenţională ce uneşte
Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20º E , precum şi coastele răsăritene ale
continentului African, în timp ce spre nord, Oceanul Indian este mărginit de ţărmurile Asiei, între
Canalul Suez şi coastele vestice ale statului Myanmar.
Principalele căi de acces în oceanul Indian sunt 4 la număr după cum urmează: Canalul
Suez ( Egipt), strâmtoarea Bab el Mandeb ( Djibouti – Yemen), strâmtoarea Hormuz (Iran –
Oman) şi strâmtoarea Malacca (Indonezia – Malaezia).
Prin Oceanul Indian trec principalele căi şi rute de navigaţie care unesc Orientul
Mijlociu, Africa şi Asia de Est cu Europa şi cele două continente America de N şi S.
Transportul în oceanul Indian este caracterizat de un puternic trafic de petrol şi produse
petroliere, provenite din câmpurile petroliere ale golfului Persic şi Indoneziei.
Longitudinal, Oceanul Indian se întinde pe o distanţă de 12 000 km între Capul Acelor şi
Capul Wilson, iar pe latitudine, distanţa ce separă coastele nordice ale Antarcticii de cele ale
Mării Arabiei măsoară 11 000km.
Cea mai importantă caracteristică a Oceanului Indian este dorsala sa mediană care apare
în centrul oceanului sub forma literei Y inversate. Prin sudul Australiei, una din ramurile
dorsalei ( Podişul Australo-Antarctic ), trece în Oceanul Pacific unde se uneşte cu dorsala est
Pacifică. Cealaltă ramură ( dorsala indiană de vest ) se continuă de la sudul Africii, până se
uneşte cu dorsala medio-atlantică.

35
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

A treia parte ( dorsala arabo-indiană )se curbează şi se continuă în Golful Aden şi în

Marea Roşie. Dorsala Oceanului Indian prezintă un relief accidentat, este activ din punct de
vedere seismic şi este situată în partea centrală a oceanului.
Creasta muntoasă ce brăzdează fundul Oceanului Indian, pleacă din regiunea Golfului
Aden spre sud, şi cuprinde grupurile de insule Saya da Malha, Amsterdam, St.Paul, Kerguelen,
McDonald şi se continuă spre Antarctica.
Această creastă împarte bazinul Oceanului Indian în alte două bazine, bazinul răsăritean
şi bazinul apusean. De la Saya da Malha se desprinde o creastă spre nord-est, trecând insulele
Chagos spre sudul Indiei, iar alta spre nord-vest, spre insulele Seychelles.
Între Australia şi dorsala central-indiană se află întinsă Depresiunea vest-australiană, cu
adâncimi de până la 6 327 m. La sud de Australia se află Depresiunea sud-australiană cu
adâncimi de până la 5 632 m. La nord-estul depresiunii indo-autraliene se află groapa Jawei cu
adâncimea maximă de 7 457 m.
Temperatura aerului
Plecând de la datele existente în literatura de specialitate vom prezenta succint evoluţia
temperaturii atmosferice în zonă, în succesiunea sezoanelor climatice.
În iulie zona de temperatura maximă pe uscat se mută la nord de Tropicul Racului.
Temperatura în Marea Arabiei şi Golful Bengal indică o scădere începând din mai şi este mai
rece decât în Golful Bengal. În special dincolo de Coasta Somaleză temperatura este sub 25 o C
din cauza apelor reci spre suprafaţă, astfel temperatura este aici mai scăzută în august.
În emisfera sudică, coasta vestică a Africii de Sud este ceva mai caldă decât în partea
centrală, la aceeaşi latitudine. În acelaşi timp, temperatura dincolo de coastele vestice ale
Australiei este cu mult mai ridicată decât pe uscat.
Rezumând sub aspect termic, climatul Oceanului Indian poate fi considerat un climat
tropico - ecuatorial, cu influenţă subantarctică, caracterizat prin temperaturi medii ridicate dar cu
variaţii sezoniere şi zilnice de amplitudine, caracteristice marilor zone oceanice deschise.
Vânturile şi presiunea atmosferică
Datorită distribuţiei inegale a temperaturilor de pe glob, cât şi a variaţiei acestora în timp,
în acelaşi loc, în permanenţă se produc ample oscilaţii ale presiunii aerului din troposferă.

36
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Variaţiile presiunii atmosferice sunt la rândul lor cauza unor mişcări continue ale maselor de aer.
Acestea se pot deplasa atât în direcţie orizontală cât şi verticală.
Mişcările orizontale ale maselor de aer, se produc când intre două zone învecinate există
diferenţe de presiune atmosferică. Direcţia deplasării masei de aer pe orizontală este totdeauna de
la presiunea înalta către presiunea joasă, iar viteza de deplasare a masei de aer este cu atât mai
mare cu cât diferenţa de presiune înregistrată pe unitatea de distanţă este mai mare. Aceste
mişcări orizontale ale maselor de aer, sunt cunoscute sub denumirea de vânturi. Pe de altă parte,
acţiunea exercitată de vânt asupra suprafeţei mării determină starea de agitaţie a acesteia,
înălţimea şi perioada valurilor, care sunt consecinţa transferului direct al energiei maselor de aer
în mişcare, asupra stratului superficial al apei.
Datele asupra vânturilor se găsesc în hărţi speciale ( hărţi pilot ) publicate lunar sau
trimestrial. În aceste hărţi sunt reprezentate vânturile dominante, direcţia şi forţa lor, precum şi
procentul de calmuri în regiunea considerată probabilă a cicloanelor.
(Vezi anexa numărul 1)
Pe suprafaţa Oceanului Planetar există zone de maximă presiune, mici anticicloni :
permanenţi în Atlanticul de nord, în Atlanticul de sud, în Pacificul de sud şi Oceanul Indian. În
fiecare din aceste maxime barometre, masele de aer se deplasează în sensul acelor de ceasornic
în emisfera nordica şi în sens invers în emisfera sudică.
(Vezi anexa numărul 2)
Observaţiile de pe nave pentru apele Mării Arabiei, din apropierea coastelor, arată ca
vânturile aici au alternanţă sezonieră, în lunile de vară predominând vânturile de sud-vest iar în
lunile de iarnă cele de nord-est. Ca multe alte elemente climatice care depind de direcţia
vântului, efectul acestei alternanţe a vântului împarte anul în două sezoane distincte, Musonul de
sud-vest şi Musonul de nord-est.
Rapoartele de la staţiile de coasta confirmă preponderenţa vânturilor de vest şi de nord
în tot cuprinsul anului în Golful Persic. Vânturile puternice ( forţa 6 şi peste ) sunt limitate la
primele luni ale anului. Deşi luna cu frecvenţa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la un loc
la altul şi de la an la an, aceste vânturi puternice sunt aproape exclusiv de la nord-vest. Datele
arată că vânturile puternice, în special nord-nord-vest sunt mai frecvente din ianuarie până în
aprilie, decât în iunie.

37
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

La Bahrain vânturile sunt predominante la vest şi nord în prima parte a dimineţii şi

devin nordice după amiază când media vitezei lor este ridicată ( 14 Nd ) în iunie. Furtunile de
forţa 8 sunt rare.
Există patru regiuni de vânturi predominante în cea mai mare parte a anului:
Alizeul de sud-est deasupra mării deschide, cu viteză mai mică de 15 Nd, iar viteza de
22-25 Nd este obişnuită în perioada iunie- septembrie, uneori cu creşteri până la forţa de furtună,
în special în apropierea longitudinii de 80 o E.
Musonul de nord-vest care predomină între Ecuator şi aproximativ 15 o S, din decembrie
până în martie, este o extindere a musonului de iarnă, de nord-est, în nordul Oceanului Indian,
care întoarce la nord-vest după ce traversează Ecuatorul, el este de obicei slab şi variabil.
Suprafaţa afectată de musonul de nord-vest suferă frecvent furtuni cu descărcări electrice,
adesea furtuni puternice în jurul coastelor de nord ale Madagascarului.
Vânturile de vest domină zona de sud la latitudinea de 35 o S. Direcţia vântului variază
considerabil între sud-vest şi nord-vest şi frecvent poate atinge forţa de furtună. Lunile iunie,
iulie şi octombrie sunt în special furtunoase de-a lungul marginii de nord a sudului Oceanului
Indian.
o
Regiunea vânturilor variabile slabe, în zona subtropicală, acoperă aproximativ 10 de
o o o o
latitudine, care se schimbă gradat între 30 si 40 în februarie, la aproximativ 25 si 35 S
Oceanul Indian nu are un regim de vânturi atât de regulat ca Oceanul Atlantic şi
Oceanul Pacific, din cauza aşezării sale ( larg deschis către regiunile australe şi complet închis la
nord, de ţărmurile continentului asiatic).
Contrastele termice dintre cele două regiuni ale globului, care generează o zonă de
presiuni înalte în Asia Centrală şi de nord-est şi formarea unei întinse depresiuni la sud de
zona ecuatorială a Oceanului Indian, precum şi deasupra unei părţi a Pacificului, dau naştere
unor puternici curenţi aerieni ce se deplasează din direcţia nord, trecând uneori ecuatorul
geografic şi ajungând până în apropierea ecuatorului termic ( până în apropierea frontului
tropical din timpul iernii ). Aceşti curenţi de aer sunt denumiţi musonii de iarnă.
În Oceanul Indian de Nord se disting : Musonul de sud-vest şi Musonul de nord-est. Între
aceşti doi musoni sunt aşa numitele perioade intermusonice.
Musonul de sud-vest.

38
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Din iunie până în septembrie, încălzirea continentului asiatic determină stabilirea unei
largi suprafeţe de presiune scăzută situată aproximativ în zona de nord-vest a Indiei. Vântul de
sud al Oceanului Indian de sud trece ecuatorul, este deviat înspre dreapta de efectele rotaţiei
Pământului şi se încadrează apoi pe traiectoria circulaţiei ciclonice în jurul zonei de presiune
scăzută menţionată anterior. Vântul de sud-vest care rezultă, simţit în Oceanul Indian de nord,
Marea Arabiei şi Golful Bengal, din iunie până în septembrie este cunoscut sub numele de
musonul de sud-vest.
Musonul de nord-est
Din noiembrie până în martie bate un vânt de nord-est în Oceanul Indian de nord, în
Marea Arabiei şi în Golful Bengal. Acest vânt este cunoscut sub numele de „ Musonul de nord-
est „. Distribuţia generală a vântului şi a presiunii în acest anotimp determină deasupra părţii de
est a Mării Arabiei, spre Ecuator, direcţia dominantă a vântului care este mai degrabă nord
decât nord-est.
În cea mai mare parte a Oceanului Indian de nord, forţa musonului de nord-est se situează
în jurul valorii de 3-4 în perioada cea mai avansată a anotimpului, deşi înspre Ecuator media este
2-3, cu excepţia zonei de la vest de 55 o E şi în strâmtoarea Malacca, unde musonul este slab.
Musonul de nord-vest
În timpul perioadei noiembrie-martie, când depresiunea ecuatorială este în emisfera
sudică, musonul de nord-est din Oceanul Indian de nord este împins peste Ecuator, deviat spre
stânga de către efectul rotaţiei Pământului şi se manifestă în partea de nord a Oceanului Indian
de sud, ca un curent de nord-vest, cunoscut sub numele de musonul de nord-vest.
Vânturile sunt în general slabe şi variază considerabil în direcţie, însă în partea de vest a
zonei direcţia predominantă este mai degrabă nord decât nord-vest şi devine nord-est lângă
o
ţărmul african şi nord la aproximativ 10 S. În canalul Mozambic predomină un vânt nordic
între 15 o S şi 17 o S, el este cunoscut sub numele de „ musonul nordic „. Cu excepţia furtunilor,
vânturile din cea mai mare parte a zonei pot atinge forţa 7 foarte rar.
Vânturile predominante de sud-est
Suflă pe latura ecuatorială cu o circulaţie în sens invers acelor de ceasornic în jurul zonei
de înaltă presiune oceanică situată spre 30 o S. Vara, vântul regulat de sud-est, se extinde de la
aproximativ 30 o S până la depresiunea ecuatorială, direcţia generală a vântului fiind dinspre

39
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

est-sud-est în majoritatea zonei, dar devenind sudică dinspre coastele vestice ale Australiei şi în
special sud-vest pe ţărmul de nord-vest al Australiei, deci în această ultimă zonă direcţia este cu
mult mai variabilă decât în cazul vânturilor variabile.
Nebulozitatea, precipitaţiile şi vizibilitatea
Nebulozitatea
Nebulozitatea este dependentă în mare măsură de latitudine dae este condiţionată şi de
alţi factori, cum ar fi distribuţia centrilor de presiune maximă şi minimă situaţi deasupra
bazinului oceanic sau deasupra mărilor continentale, vânturile periodice ( musonii ), formekle de
relief ( barierele muntoase ), gradul de acoperire al solului de vegetaţie.
Aregiunile tropicale ale Oceanului Indian sunt caracterizate printr-o nebulozitate scăzută,
valoarea anuală medie a nebulozităţii fiind 2-4/8 . fac excepţie regiunile în care bat musonii.
Astfel, în perioada musonului oceanic ( de sud-vest ) nebulozitatea sporeşte până la valorile de
5 – 6/8 ( în apropierea coastelor de est ale Indiei).
În regiunile cu climă temperată, nebulozitatea este maximă în timpul iernii şi minimă în
timpul verii. În emisfera sudică, valorile medii anuale cresc vizibil de la nord la sud, la fel ca în
emisfera nordică, cu excepţia zonei situate la vest de continentul australian. Începând însă de la
latitudini mai mari de 40 o S nebulozitatea creşte puternic spre sud ( valorile 6-7 ).
Precipitaţii
Căderea de precipitaţii atmosferice este condiţionată de desfăşurarea rapidă a unor
procese de condensare sau sublimare a vaporilor de apă, procese cu atât mai intinse cu cât
mişcările ascendente ale aerului sunt mai puternice şi determină răcirea unor uriaşe mase de aer
cald şi umed până la temperatura de condensare sau de sublimare în timp cât mai scurt.
Regimul precipitaţiilor în regiunea Oceanului Indian este influenţat în cea mai mare parte
de circulaţia musonică. Astfel, acţiunea musonilor în zona asiatică determină puternice
contraste climatice, generând un anotimp ploios vara ( când suflă musonul oceanic ) şi un
anotimp secetos iarna ( când suflă musonul continental).
În partea de vest a Mării Arabiei, totuşi în timpul musonului de sud-vest, cantitatea de
precipitaţii scade înspre nord şi vest şi aceasta este în general mai mică în vecinătatea coastelor
Africii şi Arabiei. Căderile de apă sunt la fel de mici în perioada musonului de sud-vest, în
imediata vecinătate a coastelor de est ale insulei Sri Lanka şi ale Indiei, până la 15 o N.

40
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Vizibilitatea este bună în cele mai multe părţi ale zonei, cu excepţia cazurilor când
aceasta este redusă din cauza ploilor. În părţile de nord şi vest ale Mării Arabiei unde
vizibilitatea este doar moderată şi uneori, până la 200 Mm de coasta este slabă, mai ales în
timpul musonului de sud-vest, când deşi cerul poate fi senin, vizibilitatea poate fi redusă. În
zona menţionată mai sus, în iulie şi august vizibilitatea este sub 5 Mm în mai bine de 50 % din
situaţii datorită ceţii.
În timpul musonului de nord-est ( secetos ), vizibilitatea în larg, departe de efectele
ţărmului, este în general bună sau foarte bună în acest anotimp ( noiembrie – martie ) fără ceaţă.
În părţile de E ale Mării Arabiei vizibilitatea este adesea redusă din cauza ceţii, în special în
ultima parte a anotimpului, în timp ce în partea de N a Golfului Bengal ea poate fi redusă din
cauză ceţurilor de uscat, împinse spre mare de către vânturile predominante de N.

Cicloanele tropicale
Cicloanele tropicale sunt formaţiuni depresionare mobile diferenţiate de depresiunile de
la latitudinile medii şi înalte printr-o structură tipica, prin zone de formare şi prin regiuni de
acţiune specifică, precum şi prin perturbări ale vremii atât de puternice, încât prin efectele lor
distrugătoare asupra navelor şi uscatului, ele sunt incluse în categoria catastrofelor naturale.
Cicloanele din prima perioadă se deplasează în general pe direcţia NNW sau NW;
multe dintre ele execută o întoarcere către NE sau N în jurul latitudinii de 20°N şi ajung uneori să
traverseze coasta.
Între mijlocul lunii iunie şi mijlocul lunii septembrie s-au înregistrat cicloane care au
trecut de latitudinea de 20°N (de regulă, numai unul la 10 ani).
Direcţia cicloanelor din perioada a doua este în general W sau NW, dar de îndată ce
depăşesc longitudinea de 70°E, ele încep să se deplaseze către NE, între latitudinile 16°N şi
18°N, traversând coastele între latitudinile 20°N şi 22°N.
Statistic s-a constatat că în lunile ianuarie şi februarie nu s-au înregistrat cicloane.
Curenţii de maree
Lângă coastele etice ale Indiei curenţii de maree sunt în general slabi şi apar de-a lungul
ţărmului. Forţa curentului creşte lângă gurile fluviului Gange. Curenţii de maree sunt foarte

41
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

puternici şi de-a lungul ţărmului Burmei şi în râurile mai largi. Curenţii puternici apar şi în
insulele Mergui.
În general curenţii de maree de pe latura vestică a Golfului Bengal au o direcţie
nordică în timpul fluxului şi sudică în timpul refluxului, chiar dacă mai pot apare variaţii
locale.

3.2. STRÂMTOAREA MALACCA

Consideraţii generale
Strâmtoarea Mallaca reprezintă zona dintre W coastei Thailandei şi Malaieziei partea de
NE şi coasta Sumatera în partea de SW.
Strâmtoarea Singapore reprezintă zona dintre S coastei Malaieziei şi Insula Singapore în
partea de N şi coasta Sumaterei în partea de S.
Aceste doua strâmtori sunt principalele canale ce leagă Oceanul Indian de Marea Chinei de
Sud.
Fundul Mării
Jumătatea de SE a Strâmtorii Mallaca are adâncimea mai mica de 50 m.
Curenţii de mare puternici apar în partea mai îngusta a strâmtorii, determinând formarea de
bancuri de nisip extinse şi uniforme perpendiculare pe direcţia curentului. Au înălţimi de 4-7
metri şi lungimi de 250-450 metri. De asemenea se formează şi valuri extinse paralele cu direcţia
curenţilor de mare.
Bancurile de nisip restricţionează navigaţia în Strâmtoarea Mallaca în vecinătatea schemei
de separaţie One Fathom Bank Traffic Separation Scheme şi Fair Channel Bank.
În NW aproape de Strâmtoarea Mallaca adâncimile cresc gradual pana la 100 metri iar
nisipul predomina pe fundul platformei continentale în Marea Andamem.
Coasta de SW a Sumaterei şi insulele din larg conţin bariere de corali de adâncimi mici,
după care adâncimile cresc rapid.
Între aceste insule şi Sumatera se găsesc 3 bazine alungite cu adâncimi intre 500 şi 1000
metri. Nisipul este predominant pe fundul apelor periculoase, cu nămol şi argilă în zonele adânci.
În sudul Însulei Singapore, la extremitatea de SE a Strâmtorii Singapore atât natura
fundului cat şi forma lui sunt complexe şi legate de numărul mare de mici insule şi bariere.

42
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Activitate vulcanica şi seismica

În Pegunungan Barisan, Sumatera se găsesc numeroase vârfuri vulcanice cu înălţimi între
1525 şi 3660 metri. Vulcanii cei mai activi se găsesc mai aproape de coasta de W a Sumaterei.
Intre Meulaboh şi Singkil se resimt uneori cutremure. În vecinătatea Pulau Simeulue
cutremurele şi tsunami apar ocazional, dar mici şocuri sunt frecvente. În 1907 coasta de sud a
fost parţial scufundată în urma unui cutremur.
Curenţii
Aceasta zona se afla sub influenta celor doua anotimpuri şi musonilor care predomina în
Peninsula Indiana şi SE Asiei.
Curentul musonului de NE
Deplasarea spre W a musonului de NE se face simţită în octombrie şi noiembrie, se extinde
repede în decembrie şi are intensitate maxima în ianuarie şi februarie. Principalul curent se
găseşte intre 5º şi 7ºN şi se întinde din N strâmtorii pana în Sri Lanka. Vitezele predominante
sunt intre 1-1,5 nd cu intensitatea maximă.
(Vezi anexa numărul 3)
Curentul musonului de SW
În luna mai bate din E-ENE din Sri Lanka spre partea de S a Mării Andaman. Limita
nordică a contra-curentului ecuatorial care s-a menţinut în sudul Ecuatorului pe timpul iernii
nordice se uneşte cu curentul musonului de SW. Acesta produce o linie clară a apelor ce se
deplasează spre E care la apropierea de coasta de W a Sumaterei se întorc spre SE şi S şi se
încovoie în curentul ecuatorial de S aproape de 8ºS.
În timpul lunilor musonului de SW situaţia în nord devine foarte complexă cu interacţiuni
intre curentul musonic staţionar de E şi revărsările din NW din Strâmtoarea Malacca.
Vitezele curenţilor predominanţi în această zonă variază intre 1 şi 1,25 nd, dar pe alocuri se
întâlnesc şi viteze de până la 4 nd care pot fi însoţite de schimbări de direcţie.
Contra-curentul ecuatorial
Curentul de E este cel mai constant în partea de W a zonei şi în sudul Ecuatorului în timpul
musonului de NE. Cum s-a menţionat deja în partea de nord se uneşte cu dezvoltarea din E a
musonului de SW. Rămânând fix intr-o curgere estică până în septembrie şi octombrie când

43
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

devine mai uşor de recunoscut între Ecuator şi latitudinea de 2ºN. Extrema sudică a contra-
curentului este slab definită pentru majoritatea anului în zona apropiată.
Mareea
Cu excepţia Strâmtorii Singapore la E de Pulau Iyu Kecil, unde inegalitatea diurnală creşte
rapid către E, mareea în zona este predominant semidiurnală.
În NW, aproape de Strâmtoarea Malacca ora mareei este cu aproape o jumătate de oră mai
târziu în Taujung Jambuair şi Pualu Langkawi, apoi la Pulau We şi Phuket înălţimea fiind de 1,4
pe coasta Sumatetrei şi 2,4 pe coasta Thailandei.
În Strâmtoarea Malacca ora mareei este proporţional mai târziu fiind cu 10,5 ore mai târziu
la Iyu Kecil decât în Tanjung. Înălţimea creste pana la 3,7 metri în One Phantana Bank, apoi
scade la 1,4 în Gosong Rob Ray, apoi creşte din nou la 2,6 m în Pulau Pisang şi în final scade din
nou în Strâmtoarea Singapore la 1,6 metri. Înălţimile şi orele mareelor se pot găsi în harta
mareelor 5084.
Caracteristicile apei mării
Salinitate - Valorile salinităţii variază în jurul valorii de 34,5 la mie .Valori minime se
întâlnesc în E Strâmtorii Malacca(30 la mie), pe când în vecinătatea Insulelor Cocos creşte la
34,5 la mie. Variaţia în timpul anului este foarte mică.
Densitate - Densitatea este mică, tipică pentru o regiune ecuatoriala. În august valoarea
minimă este de 1,020/cm3 se întâlneşte în Strâmtoarea Malacca şi creşte spre S cu latitudinea La
1,023/cm3. În februarie aceste valori sunt puţin mai mici.
Temperatura apei la suprafaţă - În medie temperatura apei variază intre 27° şi 29°C în
timpul anului. Variaţiile sunt foarte mici de la o regiune la alta şi de asemenea o variaţie foarte
mică cu anotimpul sau în perioade mici de timp.
Hula
Hula în Strâmtoarea Malacca este neglijabilă şi cu rare ocazii se pot dezvolta valuri medii,
neexistând o direcţie predominantă.
În largul coastelor de W a Sumaterei valuri dinspre SE şi SW sunt regulate. Înălţimea hulei
este normală până la 2 metri, dar în timpul musonului de SW se pot atinge înălţimi cuprinse intre
2 şi 4 metri.
Clima şi vremea

44
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

În această zonă întâlnim caracteristica ecuatorială de presiune scăzută, dar nu sunt marcate
sisteme ciclonice obligatorii.
Clima este tipic tropicală cu obişnuitele furtuni zilnice, temperatura şi umiditatea sunt
ridicate tot timpul anului.
În medie este puţin mai multă ploaie şi mai puţin cer senin la schimbarea musonilor. Din
ianuarie pana în martie, în timpul musonului de NE este mai putină ploaie şi cer înnorat decât în
celalalt anotimp şi hula este mai rară. Ceata pe mare este foarte rară, iar cea care se formează
dispare repede la răsărit.
Presiunea
Modelul de presiune generală, din decembrie până în martie, în timpul musonului de NE
este cu presiune ridicată peste Asia şi scăzută peste Australia. În timpul musonului de SW, din
mai pana în octombrie,modelul este inversat. În perioada de tranzit, din martie în mai şi din
octombrie în decembrie, presiunea rămâne aproape uniformă peste mare, aproximativ
1010mb.Schimbarile de presiune zilnice şi lunare sunt mici. (Vezi anexa numărul 5)
Norii
Norii acoperă circa 5 sau 6 optimi din cer în medie,dar cer complet acoperit este foarte rar.
Norii cumulus se formează foarte repede înaintea prânzului pe uscat şi ating extinderea şi
dezvoltarea maximă după amiază. Se dispersează pe timpul nopţii lăsând mici urme la apus. Pe
mare norii se dezvoltă pe timpul nopţii dar contrastul dintre noapte şi zi e mult mai mic decât pe
uscat.
Precipitaţiile
Sunt abundente şi pot apărea în orice perioada a anului, lunile de tranziţie fiind foarte
ploioase.
Regularitatea diurnală este foarte riguros marcată. Maxima ploioasa cade pe uscat imediat
după amiaza iar pe mare noaptea.
Este o zona din cele mai puternic afectate de descărcări electrice din lume. Acestea sunt o
caracteristică a zonei, iar în timpul lunilor de tranziţie ele apar odată la 2-3 zile.
Vizibilitatea şi ceaţa
Vizibilitatea este în general bună peste toata zona, dar schimbări pot apărea în timpul
ploilor puternice, vizibilitatea scăzând mai tare decât pe timpul cetii.

45
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Ceata este extrem de rară pe mare. Pe uscat se poate forma în zona de vărsare a râurilor,
către apus, în zori dispare.
Temperatura aerului
Nu este marcată o variaţie sezonieră a temperaturii. Zilele sunt de obicei calde şi cu
umiditate ridicată.
În zonele costiere temperaturile pot ajunge la 31ºC ziua şi cad până la 23ºC la apus.

3.3. STRÂMTOAREA SINGAPORE

Strâmtoarea Singapore uneşte: Marea Chinei de Sud cu Strâmtoarea Malacca şi desparte:
Insula Singapore de Arhipelagul Riau (Indonezia)
Caracteristici:
- lungime: 48 km;
- lăţime: 16,1 km;
Curenţi
Strâmtoarea se află sub influenţa curenţilor musonilor de nord–est şi sud–vest şi
ecuatorial de sud.
Curentul musonului de nord–est: direcţia spre vest a musonului de nord–est este aparentă
în octombrie şi noiembrie, se dezvoltă rapid în decembrie, fiind maximă în ianuarie şi februarie.
Curentul principal este cuprins între 5°–7° N pe toată lungimea sa. Viteza medie este de 1–1,5
noduri, fiind maximă în februarie. Curentul de vest este dispus predominant la sud de
ecuator.La nord de 1° S curentul coastei de vest a Sumaterei tinde spre nord sau nord–vest. La
sud de 1° S curentul tinde spre sud şi est, fiind maxim din noiembrie în ianuarie. Începând cu
aprilie tipologia de iarnă se dezintegrează, direcţia curentului musonului de sud–vest îşi extinde
influenţa în nord–est şi est.
Curentul musonului de sud–vest: în mai deriva est spre est–nord–est se stabileşte din Sri
Lanka în sudul mării Andaman.
În timpul lunilor musonului de sud–vest situaţia în nordul strâmtorii devine foarte
complexă datorită interacţiunilor dintre deriva spre est şi scurgerea spre nord–vest din
strâmtoare.

46
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

Viteza medie a curenţilor în această perioadă este de 1–1/4 noduri, dar există zone de
apă dură unde viteza creşte până la 5 noduri. Acestea sunt însoţite uneori de inversări rapide ale
direcţiei. În octombrie, deriva spre vest se mută spre vest–nord–vestul nordului Sumaterei. Deja
în noiembrie deriva de sud–est predominantă în nordul strîmtorii s–a inversat spre nord–vest,
făcând loc musonului de nord–est.
Mareea şi curenţii de maree
În strâmtoarea Singapore, mareea este diurnă, de la Tanjung Azarn, pe coasta de nord şi
Pulau Kapalajerih–pe coasta de sud.
Mişcarea fluxului traversează strâmtoarea din nord–vest spre sud–est în Selat Phillip unde
întâlneşte mişcarea diurnă din Marea Chinei de Sud, care a trecut la vest prin Singapore.
Direcţia curentului de maree este influenţat de curentul de nord–vest din strâmtoare. În nordul
strâmtorii direcţia curenţilor de maree este:
01.00 flux local SE–viteză maximă
01.00 reflux local NV–viteză maximă
În sudul strâmtorii, curentul este din sud–est şi nord–est spre/dinspre Selat Durian.
Starea mării şi hula
În mod frecvent marea este liniştită şi domoală. Rafalele pot da naştere la ape moderate
sau agitate pentru perioade scurte de timp. Frecvenţa apelor moderate sau agitate este maximă
în mai şi septembrie; sunt întâlnite 35% în nord–vest, 13% la ecuator, 25% între 5°–10° S, 60%
între 10°–16° S. Cea mai mică frecvenţă a apelor moderate sau înalte se produce în aprilie.
În ianuarie hula este frecvent joasă spre nord–est în nord, devine mai variabilă aproape de
ecuator şi joasă spre moderată sud–est în sud–vestul zonei.
Salinitatea, densitatea culoarea şi temperatura apei de mare
Valorile salinităţii sunt majoritatea sub 34,5. Valori minime sunt înregistrate în partea
de est a strâmtorii Malacca (30), în timp ce în apropierea insulelor Cocos cresc la 34,5. Variaţia
pe an este mică.
Densitatea apei de mare este mică şi tipică unei regiuni ecuatoriale.Valorile minime
sunt în august–1020g/cm³.
Temperatura apei de mare variază de la 26° la 29°C.
Culorile apei de mare sunt:

47
 CAPITOLUL II NAVĂ PORT-CONTAINER DE 8100TEU
STUDIUL ŞI PLANIFICAREA DRUMULUI

 Apele coastei:verde cu tentă galben;

 Apele din larg:albastru cu tentă verzuie.

Clima
Clima este fierbinte şi umedă, cu puternice rafale de ploaie. În strâmtoarea Singapore
sunt întâlnite taifunuri. Ceaţa este rară, totuşi vizibilitatea poate scădea datorită ploilor în averse
puternice
Vânturile
În nord–musonul de nord–est bate din decembrie până în martie. Vânturile în această
perioadă au forţa 4, în nord–vest şi nord–est, dar sunt mai uşoare şi variabile în apropiere de
Singapore şi sudul strâmtorii. În aprilie, vânturile sunt mai uşoare în toată regiunea de nord,
înainte de apariţia musonului de sud–vest, în mai. Puterea musonului de sud–vest este mai
constantă şi mai puternică decât a musonului de nord–est în nord şi nord–vest.
În sud–sudul este afectat de vânturile schimbătoare ale Oceanului Indian de Sud. Rafalele sunt o
caracteristică cunoscută a strâmtorii, fiind însoţite de nori, tunete şi ploi torenţiale ce durează 1–
4 ore.
(VEZI ANEXA 6)

48