Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

ÎNCĂRCĂRILE DINAMICE ALE PUNŢILOR AUTOVEHICULELOR PE ROŢI

Cunoaşterea reacţiunilor normale la punţile autovehiculului este necesară pentru determinarea aderenţei
acestuia şi pentru studiul problemelor legate de frânarea şi stabilitatea lui în timpul mersului. Mărimea
acestor reacţiuni este influenţată de condiţiile de deplasare şi de parametrii constructivi ai autovehiculului.

Determinarea reacţiunilor normale ale drumului se face pentru cazul general al unui autovehicul cu două
sau trei punţi, care urcă pe un drum cu înclinare longitudinală sub un unghi α, în regim tranzitoriu, cu
mişcare uniformă accelerată.

a A
Fa
b
cp
ha

r1 Mr1 Fd Ga s
in
CG
hg

X1
A
Rr1
r2 Mr2
Z1 X1 


Ga c Ga X2
os
B Rr2
X2
Z2

Fig. 1. Schema de încărcare a punţilor autovehiculului pe roţi. Ga – greutatea autovehiculului; Fa – forţa

de rezistenţă a aerului; Fd – forţa de rezistenţă la accelerare sau demarare; ha – înălţimea de presiune;
hg – înălţimea centrului de greutate; Z1, Z2 – reacţiunile normale ale drumului la roţi/punţi (faţă şi spate);
X1, X2 – reacţiunile tangenţiale ale drumului la puntea din faţă şi din spate; Mr1 , Mr2 – momentele
rezistente la rulare, la puntea din faţă şi din spate; Rr1 , Rr2 – forţele de rezistenţă la rulare.

a) Autovehiculul în repaus (v=0): Fa=0; Fd=0; Mr1  0; Mr2  0;

Ga (hg  sin α  a  cos α)

(ΣM)A=0  Z2.A – hg.Ga.sinα – a.Ga.cosα = 0  Z 2  ;
A

Ga (b  cos α - hg  sin α)
(ΣM)B=0  Z1.A + hg.Ga.sin α – b.Ga.cos α = 0  Z1  .
A

Z1 Z
Definim coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor pe punţile autovehiculului: m1  ; m2  2 .
G1 G2
Z1,2 – reacţiunile normale dinamice;
G1,2 – încărcările statice ale punţilor faţă/spate, atunci când autovehiculul se află în repaus pe un drum
orizontal.
G1  G2  Ga  G2  Ga  G1
b b Z A
G1  a  G2  b  G1  a  Ga  b  G1  b  G1  Ga   Ga   m1  1  ;
ab A Ga b
b A b a Z A
G 2  G a  (a  b )  G a   Ga   Ga   m2  2  ;
A A A Ga a
b  cos  h g  sin  h g  sin   a  cos
 m1  ; m2 
b a

1
Încărcările dinamice ale punţilor autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

b) Autovehiculul în mişcare:

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Fa.ha – Fd.hg = 0;

Z1+Z2 = Ga.cos α
r1  r2  r  Mr1 + Mr2 = f.r.Ga.cos α
f1  f 2  f
Mr1 + Mr2 = r1 Rr1 + r2 Rr2  Mr1 + Mr2 = f r (Z1 + Z2)
. . . .

f – coeficient de rezistenţă la rulare

(f  r  a)  Ga  cos α  h g  Ga  sinα  Fa  h a  Fd  h g
 Z2  ;
A

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2 + hg.Ga.sin α –b.Ga.cos α + Fd.hg + Fa.ha = 0

(b  f  r)  Ga  cos α  h g  Ga  sinα  Fa  h a  Fd  h g
 Z1  ;
A

X1, X2 – pot avea două direcţii (antrenată, frânată: ±)

± X1 ± X2+ Ga.sin α + Fd + Fa = 0 (echilibrul forţelor pe direcţia deplasării autovehiculului);
Ga.sin α + Fd = ±X1 ± X2 – Fa;
(b  f  r)  G a  cos α  ( X1  X 2  Fa )  h g  Fa  h a
Z1  ;
A

(b  f  r)  Ga  cos α  ( X1  X 2  Fa )  h g  Fa  h a
Z2  .
A

 Reacţiunile normale Z1 şi Z2 depind de: Ga, Fa, Fd, X1, X2, A, a, b, ha, hg, α.

1. Autovehicule cu două punţi

1.1. Autovehiculul cu puntea motoare în spate şi nemotoare în faţă

a A
Fa
b
cp
ha

r1 Mr1 Fd Ga s
in
CG
hg

A r2 Mr2
Z1 X1 


Ga cos Ga X2
B

Z2

Fig. 2. Schema de încărcare a autovehiculului pe roţi, cu puntea motoare în spate şi nemotoare în faţă.

Z1+Z2 = Ga.cos α
r1  r2  r  Mr1 + Mr2 = f.r.Ga.cos α
f1  f 2  f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2  Mr1 + Mr2 = f.r.(Z 1 + Z2)

X1 = f.Z1; f – coeficient de rezistenţă la rulare;

X2 = φ.Z2; φ – coeficient de aderenţă;  X1=f.(Ga.cos α – Z2);
Z1=Ga.cos α – Z2  X2= φ.(Ga.cos α – Z1);
Z2=Ga.cos α – Z1

2
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga. sin α – a.Ga.cos α – Fa.ha – Fd.hg = 0;

 Z2.A=f.r.Ga.cos α + a.Ga.cos α + hg.Ga.sin α + Fa.ha + Fd.hg;
– X1 + X2 – Fa – Fd = Ga.sin α │.hg  hg.Ga.sin α = hg.(– f.Z1 + φ.Z2 – Fa – Fd)
 hg.Ga.sin α = hg.f.(Z2 – Ga.cos α) + φ.Z2.hg – Fa.hg – Fd.hg ;
 Z2.A = (f.r +a).Ga.cos α + f.hg.Z2 – f.hg.Ga.cos α + φ.Z2.hg – Fa.hg – Fd.hg + Fa.ha + Fd.hg;
 Z2.[(A – hg.(f +φ)] =(f.r + a – f.hg) .Ga.cos α + Fa.(ha – hg);
[a  f  (hg  r)]  Ga  cos α  Fa  (ha  hg )
 Z2  ;
A  hg  (f  )

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2 + hg.Ga.sin α – b.Ga.cos α + Fd.hg + Fa.ha = 0;

 Z1.A+f.r.Ga.cos α + φ.(Ga cos α – Z1).hg – f.Z1.hg – Fa.hg – Fd.hg – b.Ga.cos α + Fd.hg + Fa.ha=0;
 Z1.(A – f.hg – φ.hg) = (b– f.r – φ.hg).Ga.cos α – Fa.(ha – hg);
(b  f  r    hg )  Ga  cos α  Fa  (ha  hg )
 Z1  .
A  (f  )  hg

Având în vedere că: ha  hg ; f  0 ; Fa  0 - la viteza la care se realizează tracţiunea maximă, obţinem

următoarele relaţii simplificate, suficient de exacte pentru calculele practice:
(b    hg )  Ga  cos α a  Ga  cos α
Z1  ; Z2  .
A    hg A    hg
Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului considerat:
a  Ga  cos α
X2max = φ.Z2 =   ;
A    hg
Z1 Z
m1, m2 – coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor la cele două punţi: m1  , m2  2 ,
G1 G2

G1 a  G 2 b Z1 A b -   h g A
G1  G 2  G a
m1      cos m1  1
a b  A Ga b A -   h g b
    ; ,
Z2 A A
m2     cos m2  1
Ga a A -   h g
 în timpul deplasării autovehiculului are loc o anumită descărcare a punţii din faţă şi o încărcare a punţii
din spate, comparativ cu încărcăturile lor statice (m2 = 1,1÷1,3 ↔ puntea din spate se încarcă suplimentar
cu 10-30% faţă de încărcarea statică).

1.2. Autovehiculul cu puntea motoare în faţă şi nemotoare în spate

a A
Fa
b
cp
ha

r1 Mr1 Fd Ga s
in
CG
hg

X1
A r2 Mr2
Z1 

Ga cos Ga
B
X2
Z2

Fig. 3. Schema de încărcare a autovehiculului pe roţi, cu puntea motoare în faţă şi nemotoare în spate.

3
Încărcările dinamice ale punţilor autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

X1 = φ.Z1;
 X1 = φ.(Ga.cos α – Z2);
X2 = f.Z2;
 X2 = f.(Ga.cos α – Z1);
Z1 + Z2 = Ga.cos α  Z1=Ga.cos α – Z2; Z2=Ga.cos α – Z1;

X1 – X2 – Fa – Fd = Ga.sin α │.hg  hg.Ga.sin α = hg.( φ.Z1 + f.Z2 – Fa – Fd);

r1  r2  r
f f f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2 
1

2
 Mr1 + Mr2 = f.r.(Z1+Z2)  Mr1 + Mr2 = f.r.Ga.cos α;

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Fa.ha – Fd.hg = 0;

 Z2.A–f.r.Ga.cos α–φ.(Ga cos α–Z2) .hg+f.Z2.hg+Fahg+Fd.hg– a.Ga.cos α–Fa.ha–Fd.hg=0,
 Z2 (A + φ.hg +f.hg) = (f.r + φ.hg + a).Ga.cos α + Fa.(ha – hg);
(a  f  r    hg )  Ga  cos α  Fa  (ha  hg )
 Z2  ,
A  (  f)  hg

(ΣM)B=0  Z1.A + hg.Ga.sin α + Mr1 + Mr2 – b.Ga.cos α + Fa.ha + Fd.hg = 0

 Z1.A+φ.Z1.hg–f.(Ga.cos α–Z1) .hg–Fa.hg–Fd.hg+f.r.Ga.cos α– b.Ga.cos α+Fa.ha+Fd.hg=0;
 Z1.[A + (f+φ).hg] = (f.hg + b – f.r).Ga.cos α – Fa.(ha – hg);
[b  f  (hg  r)]  Ga  cos α  Fa  (ha  hg )
 Z1  ,
A  (  f)  hg

Considerăm: f  0; Fa  0;
b a    hg
 Z1   Ga  cos α ; Z2   Ga  cos α .
A    hg A    hg

Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului cu două punţi, cea din faţă fiind motoare, este:
b
Xmax = φ.Z1  Xmax     Ga  cos α .
A    hg

Z1 Z2
Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi: m1  ; m2  ;
G1 G2
Z1 A A
G1 a  G 2 b m1     cosα (subunitar  0,8  0,9)
G1  G 2  G a
a b  A
Ga b A    h g
    ,
Z 2 A a    hg
m2     A  cosα (supraunitar  1,1  1,2)
Ga a A    h g

 la deplasarea autovehiculului are loc o descărcare a punţii din faţă şi o încărcare a celei din spate,
comparativ cu sarcinile lor statice (puntea din spate se încarcă suplimentar cu cca. 10÷20% faţă de
încărcarea statică).

4
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

1.3. Autovehiculul cu ambele punţi motoare

a A
Fa
b
cp

ha
r1 Mr 1 Fd Ga s
in
CG

hg
X1
A r2 Mr 2
Z1 


Ga cos Ga
X2
B

Z2

Fig. 4. Schema de încărcare a autovehiculului pe roţi, cu ambele punţi motoare.

X1= φ.Z1; X1= φ.( Ga. cos α – Z2);

X2= φ.Z2; 
Z1 + Z2 = Ga.cos α  Z1=Ga. cos α – Z2; Z2=Ga. cos α – Z1; X2= φ.( Ga. cos α – Z1);

r1  r2  r
f f f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2 
1

2
 Mr1 + Mr2 = f.r.(Z1+Z2)  Mr1 + Mr2 = f.r.Ga.cos α;

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Fa.ha – Fd.hg = 0;

X1 + X2 – Fa – Fd = Ga.sin α │.hg  Fd.hg + hg.Ga.sin α = (X1 + X2 – Fa) .hg;
 Fd.hg + hg.Ga.sin α = φ.hg.Ga.cos α– hg.φ.Z2 + φ.Z2.hg– Fa.hg;
 Z2.A –f.r.Ga.cos α – a.Ga. cos α – Fa.ha – φ.hg.Ga.cos α + Fa.hg = 0;
(a  f  r    h g )  Ga  cos α  Fa  (ha  h g )
 Z2  ;
A

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2 – b.Ga.cos α + Fa.ha + Fd.hg + hg.Ga.sin α = 0;

Fd.hg + Ga.hg.sin α = φ.Z1.hg + φ.hg.Ga.cos α – φ.hg.Z1– Fa.hg;
 Z1.A +f.r.Ga.cos α – b.Ga.cos α + Fa.ha + φ.hg.Ga.cos α – Fa.hg = 0;
(b  f  r    hg )  Ga  cos α  (ha  hg )  Fa
 Z1  .
A

Considerăm: f  0; Fa  0;
b -   hg a    hg
 Z1   Ga  cos α ; Z2   Ga  cos α
A A

Forţa de aderenţă maximă, în cazul autovehiculului cu două punţi, ambele fiind motoare, se află dublând
valoarea acestei forţe la puntea unde ea este mai mică, respectiv:

b    hg
 dacă Z1 < Z2  Xmax  2    Z1  Xmax  2     Ga  cos  ;
A

a    hg
 dacă Z1 > Z2  Xmax  2    Z2  Xmax  2     Ga  cos  ;
A

 dacă Z1 = Z2  Xmax    (Z1  Z2 )    Ga  cos  , (valoarea maximă posibilă).

5
Încărcările dinamice ale punţilor autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi:

Z1 Z A b    hg
m1   1    cosα , (subunitar  0,40,8);
G1 a  G 2 b G1 Ga b b
G1  G 2  G a
a b  A
    Z2 Z A a    hg
m2   2    cosα , (supraunitar  1,21,6),
G 2 Ga a a

 schimbarea dinamică a reacţiunilor normale la autovehiculul cu două punţi motoare are acelaşi
caracter, dar se face mult mai intens decât la cel cu o singură punte motoare, datorită faptului că forţa de
tracţiune maximă este mult mai mare.

1.4. Autovehiculul frânat pe ambele punţi

a A
Fa
b
cp
ha

r1 Mr1 Fd Ga s
in
CG
hg

A r2 Mr2
Xf 1 
Z1


Ga cos Ga
B
Xf 2
Z2

Fig. 5. Schema de încărcare a autovehiculului pe roţi, frânat pe ambele punţi.

Fd – devine forţă activă, având acelaşi sens cu mişcarea autovehiculului.

Xf1, Xf2 – forţe de frânare, limitate de aderenţă şi sunt orientate împotriva sensului de deplasare a
autovehiculului.
Z1  Z f1 , Z2  Z f2 ;
Xf1= φ.Z1; Xf1 = φ.( Ga. cos α – Z2);
Xf2= φ.Z2; 
Z1 + Z2 = Ga.cos α  Z1 = Ga. cos α – Z2; Z2 = Ga. cos α – Z1; Xf2 = φ.( Ga. cos α – Z1);

r1  r2  r
f f f
Mr1 + Mr2 = r1.Rr1 + r2.Rr2 
1

2
 Mr1 + Mr2 = f.r.(Z1+Z2)  Mr1 + Mr2 = f.r.Ga.cos α;

(ΣM)A=0  Z2.A – Mr1 – Mr2 – hg.Ga.sin α – a.Ga.cos α – Fa.ha + Fd.hg = 0;

X f1 + X f2 – Fd + Fa + Ga.sin α = 0 │hg  Fd.hg – Ga.hg.sin α = (X f1 + X f2 + Fa).hg;
 Z2.A – f.r.Ga.cos α – a.Ga.cos α – Fa.ha + φ.hg.Ga.cos α – φ.hg.Z2 + φ.hg.Z2 + Fa.hg = 0;
(a  f  r    hg )  Ga  cos α  Fa  (ha  hg )
 Z2  ;
A

(ΣM)B=0  Z1.A + Mr1 + Mr2+ hg.Ga.sin α – b.Ga.cos α + Fa.ha – Fd.hg = 0;

 Z1.A +f.r.Ga.cos α – b.Ga.cos α + Fa.ha – φ.Z1.hg + φ.hg.Ga.cos α + φ.Z1.hg–Fa.hg = 0;
(b    hg  f  r)  Ga  cos α  Fa  (ha  hg )
 Z1  .
A

Considerăm: f  0; Fa  0;

6
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

b    hg a    hg
 Z1   Ga  cos α ; Z 2   Ga  cos α .
A A

Forţa maximă de frânare a autovehiculului: Xfmax    (Z1  Z2 )  Ga  cos α ,

Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi:

Zf Z f A b    hg
m f1  1  1    cosα ; mf1  1, ( 1,25);
G1 a  G 2 b G1 Ga b b
G1  G 2  G a
a b  A
    Z f2 Z f2 A a    hg
m f2      cosα ; mf2  1, ( 0,75) ,
G2 Ga a a
 în timpul frânării are loc o încărcare a punţii din faţă şi o descărcare a punţii din spate, în comparaţie
cu sarcinile statice.

2. Autovehiculul cu trei punţi

A
a
b
Fa
cp

Ga s
ha

Fd in
CG
r1

c
 c
hg

X1
Mr1
A Ga
X1 Ga cos
Z1
r2
X2
B Mr2 r3
X3 Mr3


Z2 C
Z3

Fig. 6. Schema de încărcare a autovehiculului pe roţi, cu trei punţi.

Punţile 2 şi 3 sunt punţi motoare întotdeauna.

a. autovehiculul se află în repaus (situaţia statică):

Fa  0; Fd  0; Mr 1,2,3  0.
Z1 + Z2 + Z3 = Ga.cos α;
Z2 = Z3;

(ΣM)A=0  a.Ga.cos α + hg.Ga.sin α – Z2.(A–c) – Z3.(A+c) = 0;

Z Z
2 
3
 a.Ga.cos α + hg.Ga.sin α = 2.A.Z2;
a  cos α  hg  sin 
 Z 2  Ga  Z3 ;
2 A

a  cos α  hg  sin  A  cos α  a  cos α  hg  sin 

 Z1  Ga  cos α  2   Ga  Z1  Ga  .
2 A A

7
Încărcările dinamice ale punţilor autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

b. autovehicul cu două punţi motoare în spate şi una nemotoare în faţă, (situaţia în mişcare):

X1 = f.Z1;
X2 = φ.Z2; X3 = φ.Z3;
Mr1  Mr  Mr  f  r  Ga  cos  ,
2 3

Z Z
Z1  Z 2  Z3  Ga  cos  2 
3
 Z1  Ga  cos   2  Z 2 .

(M)CG  0 
 Z1  a  Mr1  Mr  Mr  X1  hg  X2  hg  X3  hg  Fa  (ha  hg )  Z 2  (b  c )  Z3  (b  c )  0 .
2 3

Considerând viteza de deplasare relativ mică  Fa  0; Fd  0; X1  0; Mr  0 ,

Z  Z3
 Z1  a    hg  (Z2  Z3 )  Z2  (b  c )  Z3  (b  c )  0 2  Z1  a  2    hg  Z2  2  b  Z2  0 ;
 (Ga  cos   2  Z2 )  a  Z2  2  b  2    hg  Z2  0  Z2  (2  a  2  b  2    hg )  a  Ga  cos  ;
a  Ga  cos  a
 Z2   Z2   Ga  cos   Z 3
2  (a  b    h g ) 2  ( A    hg )

a A    hg  a b    hg
 Z1  Ga  cos   2   Ga  cos    Ga  cos   Z1   Ga  cos  .
2  ( A    hg ) A    hg A    hg

a a
Forţa maximă de aderenţă: Xmax = φ.(Z2 + Z3) =  2  Ga  cos α  Xmax   Ga  cos α .
2  ( A    hg ) A    hg

c. autovehicul cu trei punţi motoare:

X1= φ.Z1;
X2= φ.Z2;
X3= φ.Z3;

Z  Z3
Z1  Z 2  Z 3  Ga cos  2  Z1  Ga cos   2  Z 2 .

(M) CG  0  Mr1  Mr 2  Mr 3  X1  hg  X 2  hg  X3  hg  Fa  (ha  hg )  Z1  a  Z 2  (b  c )  Z 3  (b  c )  0 .

Considerăm viteza de deplasare relativ mică, de unde rezultă: Fa  0; Fd  0; Mr  0 .
   hg  (Z1  Z2  Z3 )  Z1  a  Z2  (b  c )  Z3  (b  c )  0 ;
   hg  Ga  cos   Z1  a  Z2  2  b  0 ;
   hg  Ga  cos   a  Ga  cos   2  a  Z2  2  b  Z2  0 ;
a    hg
 Z2   Ga  cos   Z 3 ;
2A
a    hg 2  ( A  a    hg ) b    hg
 Z1  Ga  cos   2   Ga  cos    Ga  cos   Z1   Ga  cos  .
2A 2A A

Forţa maximă de aderenţă:

b    hg  a    hg
Xmax    ( Z1  Z 2  Z 3 )     Ga  cos   Xmax    Ga  cos  .
A

8
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

3. Autotren cu remorcă

a A

b
Fa
cp
ha

Ga s
Fd in
r1

CGa Ar
ar

 br
hg

Mr1
A
Fra Ga
Z1 Ga cos r2

Fm Gr sin
Mr2 Ftc Fdr 

r r1
B Ftc CGr

hg r
Z2

hc


Mrr1
C Gr
Frr1
Zr1 Gr cos
rr2


D Mrr2

Zr2 Frr2

Fig. 7. Schema de încărcare a autotrenului cu remorcă.

Ftc – forţa de tracţiune la cârligul autovehiculului,

Gr – greutatea remorcii,
Zr1 , Zr2 – reacţiunile normale ale drumului la cele două punţi ale remorcii,
Fdr – rezistenţa la demaraj a remorcii,
Frr – forţa de rezistenţă la rulare a remorcii,
Fra – forţa de rezistenţă la rulare a autovehiculului,
Fm – forţa de tracţiune (forţa motoare, Fm = φ.Z2).

a) puntea din spate motoare a autotrenului:

(M) CGa  0  Z1  a  Fa  (ha  hg )  Z2  b  Fm  hg  Fra  hg  Ftc  (hg  hc )  Mr1  Mr2  0 .
Considerăm viteza de deplasare relativ redusă: Fa  0 ; Fra  0 ; Frr  0 ; Mr  0 ; Fd  0 ;
 Ftc  Gr  sin  .
 Z1  a  Z2  b  Fm  hg  Ftc  (hg  hc )  0 .
Z1  Z2  Ga  cos   Z1  Ga  cos   Z2 ; Z2  Ga  cos   Z1 ;
 a  Ga  cos   Z2  a  Z2  b    Z2  hg  Ftc  (hg  ha )  0 .
a  Ga  cos   Ftc  (hg  hc )
 Z2  ,
A    hg
( A    hg )  Ga  cos   a  Ga  cos   Ftc  (hg  hc ) (b    hg )  Ga  cos   Ftc  (hg  hc )
 Z1   Z1  .
A    hg A    hg

Forţa de aderenţă maximă a autotrenului cu remorcă şi punte motoare în spate:

a  Ga  cos   (hg  hc )  Gr  sin 
Fmmax  X2max    Z2    .
A    hg

9
Încărcările dinamice ale punţilor autovehiculelor pe roţi Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere

 hg > hc  prezenţa remorcii micşorează reacţiunea normală Z2 şi implicit aderenţa maximă,

hg < hc  prezenţa remorcii măreşte reacţiunea normală Z2 şi deci şi aderenţa maximă,
hg = hc  prezenţa remorcii nu influenţează asupra reacţiunilor normale la punţile autotrenului.

În practică, hg > hc  astfel se explică stabilitatea insuficientă a autotrenului cu remorcă în timpul

mersului.

b) ambele punţi sunt motoare:

 pentru autotren: Fm    (Z1  Z2 )    Ga  cos  .
(M) CGa  0  Z1  a  Fm  hg  Ftc  (hg  hc )  Z2  b  0 ;
 Z1  a    Ga  hg  cos   Ftc  (hg  hc )  (Ga  cos   Z1)  b  0 ;
(b    hg )  Ga  cos   Ftc  (hg  hc ) Z  G cos   Z (a    hg )  Ga  cos   Ftc  (hg  hc )
 Z1  2 a  
1
 Z2  .
A A

 pentru remorcă: Fdr  0 ; Mr  0 ; Frr  0 ;

(M)D  0  Zr1  Ar  hgr  Gr  sin   br  Gr  cos   Ftc  (hgr  hc )  0 ;
Gr  (b  cos   hgr  sin  )  Ftc  (hgr  hc ) Z  G cos   Z
 Zr1  r2
r

r1

Ar
Gr  (a  cos   hgr  sin  )  Ftc  (hgr  hc )
Z r2  .
Ar

4. Autotren cu semiremorcă

a A

Fa
cp
a1 A1
a

Ga s
in
r1

Fd
CGa
hg

R c b1

Mr1
A Ftp
Fra Ga r2
Z1 Gs s
Ftp C Fds in
Ga cos
CGs
hp

Fm Mr2
B R
hg s


Z2

Gs
Gs cos
rs3


D Mr3

Z3 Frs

Fig. 8. Schema de încărcare a autotrenului cu semiremorcă.

Gs – greutatea semiremorcii,
hp – înălţimea pivotului,
Ftp – forţa de tracţiune la pivot,
C – punct de remorcare,
Fm – forţa de tracţiune la puntea motoare ( Fm    Z2 );
R – forţa perpendiculară pe axa căii de rulare, la pivotul la de remorcare.

10
Pentru uzul studenților - Autovehicule Rutiere Dinamica autovehiculelor

Z1  Z2  R  Ga  cos   Z1  R  Ga  cos   Z2 ;

Viteza de deplasare este relativ redusă ( ct.)  Fa  0; Fd  0; Fds  0; Fra  0; Frs  0; Mr  0;

(hg s  hp )  sin   a1  cos 

(M) C  0  Z3  A1  (hgs  hp )  Gs  sin   a1  Gs  cos   0  Z 3   Gs ,
A1
Gs  (b1  cos   hgs  sin  )  Ftp  hp
(M)D  0  R  A1  hgs  Gs  sin   b1  Gs  cos   Ftp  hp  0  R  ;
A1
(M) C  0  Z1  a  Z2  b  R  (b  c )  Ftp  (hg  hp )  Fm  hg  0 ;
Ga

 a  Ga  cos   R  a  Z2  a  Z2  b  R  (b  c )  Ftp  (hg  hp )    Z2  hg  0 ;

 Z2  ( A    hg )  a  Ga  cos   R  ( A  c )  Ftp  (hg  hp ) ;
a  Ga  cos   R  ( A  c )  Ftp  (hg  hp )
 Z2  ;
A    hg
R  ( A    hg )  ( A    hg )  Ga  cos   a  Ga  cos   R  ( A  c )  Ftp  (hg  hp )
 Z1  ;
A    hg
R  A  R    hg  A  Ga  cos     hg  Ga  cos   a  Ga  cos   R  A  R  c  Ftp  (hg  hp )
 Z1  ;
A    hg
( A  a    hg )  Ga  cos   R  (c    hg )  Ftp  (hg  hp )
 Z1  ;
A    hg
(b    hg )  Ga  cos   R  (c    hg )  Ftp  (hg  hp )
 Z1  .
A    hg

Forţa de aderenţă maximă a autotrenului cu puntea motoare în spate şi cu semiremorcă este:

Fmmax  Xmax    (Z 2  R) .

Reacţiunea normală dinamică (Z2+R) la deplasarea autovehiculului pe drum cu înclinare longitudinală

diferă foarte puţin de reacţiunea normală pe un drum orizontal.

Fm influenţează în sens invers reacţiunile Z2 şi R, şi anume: la mărirea unghiului α, adică la creşterea lui
Fm, reacţiunea Z2 creşte, în timp ce reacţiunile R scad.

 pentru calculele practice, reacţiunea normală la puntea din spate a autotrenului cu semiremorcă se
poate considera constantă şi egală cu valoarea ei statică pe drum orizontal, adică:
a b A c
Z 2  Ga   Gs  1  ,
A A1 A
  G b 
Xmax    Z 2   Ga  a  s 1  A  c  ,
A  A1 
de unde rezultă că influenţa semiremorcii asupra aderenţei autotrenului este pozitivă în comparaţie cu
influenţa remorcii.

11