Sistem automat de asigurare a stabilității autoturismelor

”DACIA”.
Autor: DAN TOMA DULCIU

1. INTRODUCERE
1.1. STAREA ACTUALĂ A LEGISLAȚIEI:
PERSPECTIVE ȘI OBLIGAȚII
a) Siguranța vehiculelor în Europa este reglementată de Standardele
Internaționale sau Regulamente privind siguranța
autovehiculelor, emise de către Uniunea Europeană, precum și de
către regulamente ale UNECE (United Nations Economic
Commission for Europe), acestea din urmă cu modificări și aduceri la
zi a legislației adoptate inițial în anul 1958.

Începând cu anul 2006, aceste organisme au recomandat

introducerea de sisteme ESC (Electronic Stability Control), ESP
(Electronic Stability Program)- dispozitiv antipatinare, care
împiedică roțile motoare să patineze, în caz de aderență scăzută,
scaune speciale pentru copii (ISOFIX), lumină de poziție pentru
mersul în timpul zilei DRL (Daytime Running Lights), introducerea
testelor pentru accidente cu impact frontal sau lateral, sisteme de
avertizare privind adaptarea vitezei pe anumite porțiuni ale șoselei (e-
Safety), cutia neagră (Black Box), respectiv GPS-ul, care
înregistrează în timp real parametrii viteză, durata și distanța frânării,
facilitând analiza cauzelor producerii unui accident etc.

Majoritatea acestor noi sisteme afectează desigur prețul unui

autovehicul, însă analizele de tipul CBA (Cost-Benefit Analysis) au
arătat că beneficiile sunt mai mari decât costurile, în cazul unui
accident, în care victimele sau urmașii acestora pot cere eventuale
daune companiei producătoare de mașini, în cazul în care se
dovedește o anumită vină a constructorului.

1
 La data de 1 Noiembrie 2014, Uniunea Europeană a adoptat
Directiva No 661/2009 – General Safety Regulation (EC) care a
reglementat noi norme privind sistemele de stabilitate electronică,
sisteme de monitorizare a presiunii pneurilor etc iar în anul 2016
Comisia Tehnică a prezentat Parlamentuluj European un raport
conținând recomandări referitoare la adoptarea de către țările membre
a unui sistem generalizat de e-Call.

b) Siguranța vehiculelor și a circulației este pilonul principal al

”PLANULUI GLOBAL DE ACȚIUNE al UE PENTRU DECENIUL
2011-2020 în domeniul siguranței circulației” (Global Plan for Road
Safety). Ca urmare, toate statele membre ale UE sunt obligate să adopte
măsuri privind creșterea siguranței, în principal prin ajustarea legislației
naționale, îmbunătățirea infrastructurii rutiere, precum și prin noi
mijloace tehnice de asigurare a unui grad ridicat de siguranță, în
prevenirea producerii de accidente de circulație sau, în cazul producerii
lor, pentru reducerea consecințelor grave.

Aceste măsuri vizează reducerea cu 50% a ratei accidentelor

mortale sau cu răniri grave, până în anul 2020. Un rol major în acest
proces îi revine cercetărilor efectuate de compartimentele de specialitate
ale fabricanților de autovehicule.

1.2. IMPLEMENTĂRI ȘI PERFORMANȚE TEHNICE

a) În ultimii 20 de ani, sistemele de siguranță moderne cu care au fost

dotate vehiculele au redus cu 50% riscul producerii unor accidente
foarte grave. Aceste îmbunătățiri privesc îmbunătățirea designului și
modificarea configurației autovehiculului încât acesta să reducă
efectele unui accident (verificate prin teste ale European New Car
Assessment Programme-EuroNCAP), sisteme de averitizare privind
depășirea vitezei (Intelligent Speed Adaptation-ISA), îmbunătățirea
sistemelor de frânare(ABS- Anti-Brake System, CBS -Combined
Brake System sau AEB – Autonomus Emergency Braking), dotarea cu
sisteme de asistare a direcției, stabilității traiectoriei, dotarea cu
centuri de siguranță pentru toate scaunele, airbag-uri frontale,
laterale, componente de protecție laterale, sisteme de avertizare
rapidă a serviciilor de intervenție pentru descarcerare sau ajutor
medical, în cazul producerii unui accident etc.
2
1.3. STRUCTURA ȘI ANALIZA TIPURILOR DE
ACCIDENTE

1.3.1. Factorii care contribuie la producerea accidentelor

sunt:

- factorul uman (depășirea vitezei maxime admise legal,

neadaptarea vitezei la condițiile meteo și la starea drumurilor,
conducerea sub influența băuturilor alcoolice sau a substanțelor
psihotrope, neîndemânarea unor conducători auto, care se
angajează în efectuarea de manevre riscante, nerespectarea
regulilor de circulație și a semnificației indicatoarelor de
circulație, oboseala la volan, etc)

- infrastructura rutieră (autostrăzi, șosele și drumuri

neîntreținute corespunzător, cu denivelări și gropi, lipsa unor
sisteme de avertizare și semnalizare a pericolelor, a curbelor
periculoase, de reducere a vitezei sau a altor manevre de oprire,
depășire, întoarcere etc)

- starea tehnică a autovehiculelor (neefectuarea inspecțiilor

tehnice periodice, starea precară a unor sisteme de frânare, a
dotărilor de siguranță, a unor pneuri etc)

- Este admis faptul că, pe lângă factorii cauzatori ai producerii de

accidente există un set de factori care influențează în mod direct
producerea de accidente de circulație (vorbim aici în mod special de
autoturisme, nu de pietoni, bicicliști sau motocicliști etc), și anume:

a) condițiile meteo nefavorabile: ploaie, ceață, polei, zăpadă;

b) vizibilitatea redusă pe timpul nopții, la lăsarea întunericului ori în

zori;

c) conduita riscantă a conducătorilor auto (neadaptarea vitezei de

deplasare la condițiile meteo, la starea drumurilor, la gradul de
aglomerare a șoselelor, efectuarea de manevre de depășire cu grad
mare de risc, lipsa unei educații privind conducerea preventivă etc)

1.3.2. Factorii care contribuie la diminuarea efectelor

accidentelor

3
 Aceștia sunt:

- progresul tehnic înregistrat în dotarea autovehiculelor cu

noi sisteme de siguranță;
- creșterea exigențelor privind normele de siguranță impuse
de legislația în vigoare. În acest sens, testele ENCAP, devin
tot mai exigente, după modelul ridicării pragului de referință
în domeniul poluării mediului (EURO 5 sau EURO 6);
- Modificări de ordin legislativ privind circulația pe
drumurile publice, precum și a legislației privind protecția
consumatorilor.

1.3.3. Analiza condițiilor în care se produc accidentele de

circulație

- O analiză generală, la nivelul Uniunii Europene a condițiilor

care concură la producerea accidentelor nu este relevantă, întrucât
situația concretă diferă de la țară la țară (există diferențe în ceea ce
privește starea infrastructurii rutiere, abordări diferite în domeniul
legislației naționale – viteza maximă legală, gradul de alcoolemie la
volan, severitatea sancțiunilor privind încălcarea normelor de
circulație etc). Totuși, în majoritatea cauzelor accidentelor, pe
primele locuri se situează depășirea vitezei maxime legal admise
precum și condițiile meteo nefavorabile, corelate cu neadecvarea
vitezei și stilului de condus acestor condiții. În aceste condiții,
conceperea unor noi sisteme de siguranță devine esențială.

1.3.4. Tipologia accidentelor, după modul în care se produce

coliziunea:

- Tipuri de impact

Un clasament privind tipurile de accidente soldate cu morți sau

răniți grav arată că, pe primul loc se află accidentele cu impact
frontal (cele mai grave fiind accidentele care afectează capul, apoi
cele care implică rănirea pieptului și abdomenului, apoi a membrelor
inferioare, etc), urmate de accidentele cu impact lateral (ca urmare a
4
 unei coliziuni perpendiculare pe partea laterală a vehicolului sau
oblice).

2. DINAMICA PRODUCERII UNUI ACCIDENT

- Efecte ale impactului

În marea lor majoritate, accidentele de circulație în care sunt

implicate două autovehicule, fie că este vorba de un impact frontal, fie
de unul cu impact lateral, produc două efecte foarte grave, care pun în
mod fatal în pericol viața conducătorilor auto și/sau a pasagerilor:

a) schimbarea direcției inițiale de deplasare a vehiculului

(deraiere), prin ricoșare, alunecare, acvaplanare, acesta putând să
ajungă pe contrasens, unde să lovească ori să fie lovit din nou de un alt
vehicul, evenimentul nemaiputând fi evitat de nici unul dintre
conducătorii auto, ori să ricoșeze într-unul dintre parapeții, stâlpii sau
pomii de pe marginea șoselelor.

b) răsturnarea vehiculului, în virtutea inerției rezultate de

producerea contactului brutal (răsturnare care se poate întâmpla pe
șosea sau în afara carosabilului, în decor) fapt ce conduce, de cele mai
multe ori, la imobilizarea/încarcerarea ocupanților, care sunt blocați în
caroseria mașinii avariate.

3. Propunere pentru dotarea autoturismelor DACIA cu sisteme

suplimentare de siguranță.

Pentru a evita aceaste consecințe descrise mai sus, propunem

implementarea a două sisteme, care acționează concomitent

- Sistem Automat de Stabilitate (SAS)

- Sistem Suplimentar de Frânare (SSF)

3.3.1. Scopul celor două sisteme.

5
 - SAS reprezintă un sistem mecanic montat cu scopul de întărire a
stabilității și de păstrare a poziției orizontale a caroseriei, de anihilare a
tendinței de răsturnare a vehiculului, în cazul producerii unui accident;

-SSF este un sistem care asigură o oprire forțată a deplasării

vehiculului, astfel încât deraierea sau intrarea pe contrasens să nu poată fi
posibilă.

3.3.2. Configurația SAS

Sistemul Automat de Stabilitate (SAS) constă într-un senzor de

impact (1), care sesizează producerea coliziunii, conectat la un dispozitiv
declanșator (2), gazul (3) produs în urma detonării acționează asupra unor
pistoane (4) aflate într-un cilindru (5) , prin intermediul căruia sunt ejectate
cele două stabilizatoare laterale (6), prin două căi de ieșire (7) dispuse pe
praguri, de o parte și de alta a laturilor mașinii.

7 IEȘIRE STABILIZATOR

STABILIZATOR 6

CONECTOR PISTON 4

2 5 GAZ 3

DETENTOR
PISTON 4

STABILIZATOR 6
CILINDRU

7 IEȘIRE STABILIZATOR

Fig. 1 Configurație SAS

6
 Stabilizator

Fig 2. Stabilizator, ejectat în lateral, în partea stângă a șasiului.

Fig. 3 Stabilizator ejectat din caroseria Dacia Logan, partea stângă.

3.3.3. Modul de funcționare: Senzorul sesizează impactul,

declanșează capsa detonatoare, iar aceasta inițiază, în mai puțin de a 40-a parte
dintr-o secundă, reacția chimică rapida dintre azida de sodiu (NaN3) si nitratul
de potasiu (KNO3).Rezultatul reacției constă într-o cantitate de azot, gaz care
împinge două pistoane aflat într-un cilindru, producând forța mecanică ce
acționează asupra celor două stabilizatoare rigide, care ies afară, concomitent,
prin căile de ieșire din praguri, situate de o parte și de alta a șasiului.

7
 Prin această acțiune se realizează o modificare a configurației șasiului,
baza virtuală de susținere a mașinii se mărește, iar răsturnarea acesteia în
lateral devine aproape imposibilă.

Noutatea ideei SAS constă în faptul că gazul rezultat în urma reacției

chimice menționate nu umflă un AIR-BAG ci acționează, prin presiunea
exercitată, asupra a două pistoane, ejectând în lateral cele două stabilizatoare
rigide. Stabilizatoarele sunt astfel construite, din oțel rezistent, încât să nu se
înconvoaie sau deformeze, atunci când forțele rezultate din impact au tendința
de a modifica poziția caroseriei autovehiculului, prin răsturnare în lateral.

- Sistem Suplimentar de Frânare (SSF)

3.3.4 Descrierea sistemelor clasice de frânare

Majoritatea sistemelor de siguranță montate pe autovehicule acționează

pentru reducerea instantanee a vitezei de rulare a unui autovehicul, pentru
evitarea unor accidente. Aceste sisteme produc o decelerare a vitezei de
înaintare, însă inerția vehiculului constituie o problemă, întrucât nici frânele,
nici pneurile nu reușesc să oprească în timp util înaintarea necontrolată a
vehiculului.

Derapajul, mai ales în condiții meteo nefavorabile, îndeosebi pe timpul

iernii (ploaie, zăpadă, polei etc) produce un mare număr de accidente de
circulație, accidente care se soldează în multe cazuri cu răsturnarea vehiculului.

Sistemele de frânare montate pe autoturisme, menite a controla viteza de

înaintare a vehiculului, până la oprirea lui, respectiv pentru asigurarea că nu
poate fi mișcat în timpul staționării, sunt clasificate în sistemul de frânare de
serviciu și sistemul de frânare de parcare.

Sistemul de frânare de serviciu este acționat pe cale hidraulică,

pneumatică sau hidropneumatică. Acționarea sistemului poate fi făcută cu sau
fără servomecanism, dar mașinile moderne sunt toate dotate cu servo-frână. În
schimb, sistemul de frânare de parcare este acționat mecanic.

În principiu, sistemele de frânare de serviciu, montate pe autovehicule

convenţionale (sistem de frânare mecano-hidraulic) constau în: pedală de
8
frână, servomecanism, pompă centrală de frână, lichid de frână, circuite,
sisteme de frână montate pe roți.

Procesul de frânare este următorul: șoferul aplică o forţă de apăsare

pe pedala de frână, deplasând tija pistonul servomecanismului.
Servomecanismul amplifică forţa de apăsare pe pedală şi o transmite
pistonului pompei centrale, care face conversia forţei cu care s-a apăsat frâna în
presiune, care la rândul ei acționează, prin circuite separate, asupra tamburilor
(pe roțile din spate) sau etrierului cu plăcuțe de frână (pe roțile din față).

Deficiențele sistemelor de frânare actuale constă în faptul că deși acestea

sunt perfecte din punct de vedere tehnic (opresc roțile foarte precis), ele nu pot
însă opri în timp util deplasarea prin derapaj a vehiculului, cu pericolul ce
decurge din aceasta.

3.3.5. Elemente de noutate aduse de SSF

Pentru a diminua deficiențele semnalate, ideea SSF aduce următoarele două

elemente de noutate:

- Sistemul se bazează pe un mecanism care acționează

direct asupra suprafeței de rulare, crescând gradul de
aderență, pentru a diminua considerabil derapajul
vehiculului, în cazul producerii unui accident, și nu precum
în sistemele de frânare de tip clasic, care acționează numai
asupra roților (prin angrenarea plăcuțelor de frână sau a
saboților);
- Declanșarea automată a sistemului de frânare și doar în
cazul producerii unei coliziuni, de către un senzor de
impact, și nu precum la sistemele clasice, în care
conducătorul auto este cel care declanșează frânarea,
apăsând pe pedala de frână..

3.3.6. Configurația SSF.

Sistemul Suplimentar de Frânare (SSF) are în componența sa,

următoarele componente:

- Senzor de impact

9
 - Conector
- Detentor, care inițiază producerea gazului
- Doi cilindri, având două pistoane
- Doi vectori de ancorare a caroseriei

După cum se observă, SSF este oarecum asemănător sistemului descris

anterior, având aceleași componente, cu deosebirea că de data aceasta nu se mai
ejectează în lateral două stabilizatoare, ci se ejectează două ancore, care se înfig
în suprafața de rulare (șosea, autostradă).
2 Conector Senzor de impact 1

Gaze de compresie Detentor 3

4

5 Piston Piston 6

7 Cilindru Cilindru 8

Vector de ancorare Vector de ancorare

9 10

Calea de rulare

11

Fig. 4 Schema de configurare a SSF

3.3.7 Descrierea funcționării

Senzorul de impact (1) transmite prin conector electric (2) la detentor

(3) informația producerii unui impact asupra caroseriei autovehicolului, acesta
inițiază o reacție chimică, în urma căreia gazul produs (4) acționează asupra
celor două pistoane (5) și (6), aflate în cilindrii (7) și (8), care împing cu putere
10
cei doi vectori de ancorare (9) și (10), care se fixează prin străpungere în calea
de mers (asfalt, ciment etc) (11).

Prin acest sistem de ancorare, caroseria mașinii întâmpină o forță de

reacție, de sens opus, care oprește înaintarea mașinii spre o direcție necontrolată,
înainte sau lateral, mărind de câteva ori aderența autovehiculului la calea de
rulare, ceea ce nu ar putea să facă doar cele 4 pneuri, inclusiv celelalte sisteme
de siguranță ABS .

Fig. 5. Poziționarea sub șasiu a ”vectorilor de ancorare”.

Fenomenul fizic care se produce este următorul: forța cinetică a

autoturismului, care îi imprimă o inerție a mișcării spre înainte sau spre lateral,
se adaugă la forța inițială cu care cei doi vectori de ancore sunt înfipți în calea de
rulare, sol sau șosea, Asfaltul/cimentul astfel ”înțepat” acționează ca o forță de
sens contrar, limitând înaintarea vehicolului, care literalmente se înfige în șosea,
precum două lame de plug, în terenul de arat.
Sistemul SSF se atașează pe axa roților din spate, vectorii de ancorare fiind
poziționați cu vârful în jos, la 45 de grade spre sol. O altă variantă constructivă,
mai complexă, constă în montarea aceluiași sistem și pe axa din față, cele două
sisteme acționând concomitent.

11
 Cei doi vectori de fixare au vârfuri ascuțite, suficient de rezistenși pentru a
se afunda inițial aproximativ 2-3 cm în asfaltul sau cimentul căii de rulare,
asemenea unui bolț ”împușcat” în perete.
Eficiența sistemului SSF va fi foarte bună în timpul iernii, când poleiul,
gheața de pe șosele creează mari probleme automobiliștilor, chiar dacă folosesc
lanțuri antiderapante, mașinile fiind greu de imobilizat, atunci când sunt lovite.
Prețul de cost al fiecăruia dintre sisteme este identic cu acela al unui AIR –
BAG frontal, montat pe autoturismele din zilele noastre.

Viena
03.05.2018

Stimate domnule Alexander Simionescu

Mă numesc Dan Toma Dulciu, locuiesc la Viena și sunt Vicepreședintele

Asociației Scriitorilor Români din Austria.

Stiind că ati studiat la Viena, îndrăznesc să vă expun in atasament un Proiect

menit a spori sistemele de siguranță în trafic cu care ar putea fi dotate în viitor
automobilele DACIA.

În situația în care aceste dispozitive vă pot fi utile în viitor, pentru a fi

perfecționate și implementate pe mașinile produse de Grupul RENAULT, rog să
îmi dați de știre, la adresa dulciu@gmail.com, în vederea unei fructificări a
acestor idei.

În caz contrar, voi încerca să promovez aceste idei inovative adresându-mă altor
companii străine.

Cu deosebit respect,

DAN TOMA DULCIU

Wien

1030 Reisnerstrasse 18-20/2/8

Tel.00436601654112

0040733699491

12
dulciu@gmail.com

13