Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
OBIECTIVELE UNIT 1: Efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra bunei stări de
navigabilitate și stabilitatea navei (8 ore)
La sfârşitul unității 1 ” Efectul mărfii, inclusiv a celor agabaritice asupra
bunei stări de navigabilitate și stabilitatea navei” cursanţii vor cunoaşte
modalitatea de încărcare în siguranță a unei nave maritime, conform
reglementărilor internaționale:
Înţelegerea grijei față de marfă
Utilizarea convețiilor internaționale ce reglementeaza încărcarea și
transportul de mărfuri
Efectuarea practică a calculelor de amaraj, asietă și stabilitatea
Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor.
Caracteristicile de exploatare
Particularităţile constructive şi de expoatare ale unei nave maritime de transport sunt : deplasamentul, tonajul,
capacitatea de încărcare şi dimensiunile principale. Calităţile nautice trebuie să -i asigure în condiţii normale de
exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversală şi longitudinală, nescufundabilitatea, manevrabilitatea şi o alură optimă de
marş.
Deplasamentul (ship’s displacement) de mare este masa reală a navei, cu toate greutăţile aflate la bord la un
moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile aferente, greutatea mărfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, gre utatea
balastului, greutatea echipajului şi pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta) fiind echivalată cu
masa volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă.
Deplasamentul se măsoară în tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în metri cubi în care caz poartă
denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din şantierul constructor, însă
fără rezerve de combustibil, lubrifianţi, apă potabilă şi tehnică, balast, materiale şi provizii, echipaj.
Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei încărcate pană la linia de
plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă, materiale şi provizii.
Deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plina încărcare şi greutatea navei goale.
DWB = DF – D0
Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează capacitatea utilă de încărcare
a navei.
DWN = DWB - Gr
unde s-a notat cu Gr toate greutăţile de la bord care nu constituie marfă (combustibil, lubrifianţi, apă de băut şi tehnică, apa
ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte).
Tonajul navei (ship’s tonnage) reprezintă volumul total al spaţiilor interioare având destinaţii bine definite în
procesul de exploatare. Tonajul se exprimă în unităţi de volum numite tone registru. O tonă registru este egală cu 100 de
picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin măsurătorile de tonaj se determină spaţiile închise de la navă aflate sub şi deasupra
punţii de tonaj şi a spaţiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut şi tonajul registru net.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezintă volumul total al spaţiilor permanent închise ale
navelor, atât cele de sub puntea de tonaj cât şi cele aflate deasupra punţii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezintă volumul spaţiilor închise destinate încărcării de
mărfuri şi cazării pasagerilor. Este spaţiul care caracterizează eficienţa exploatării comerciale a navei.
Tonajul registru net se determină prin scăderea din tonajul registru brut a spaţiilor deductibile (cabine ofiţeri şi
echipaj, toate accesoriile, compartimentul maşini, comanda de navigaţie, camera hărţilor, cabina staţiei radio, bucătării,
magazii de materiale şi provizii, camera cârmei, puţul lanţului, etc.) adică a spaţiilor care nu sunt folosite direct în scopuri
remuneratorii.
Caracteristicile tehnice
Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra chilei la o distanta
egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca
valoarea respectiva este mai mare
Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei.
Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata
superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber
Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul
etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi
Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii
statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare
Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare.
Se citeşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate.
Suma dintre pescaj şi bordul liber corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei.
2
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in
ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice
unde se executa transportul marfurilor.
Marca de bord liber este formată din următoarele elemente distincte:
- Linia punţii statuare este o bandă orizontală lungă de 300 mm şi lată de 25mm piturată pe ambele borduri la
mijlocul navei, a cărei margine superioară coincide cu marginea superioară a pu nţii de bord liber şi care
constituie linia de referinţă de la care se măsoară bordul liber.
- Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm şi cu diametrul de 300 mm
având centrul pe verticala jumatăţii liniei punţii statuare şi sub aceasta la o distanţă egală cu bordul liber minim
de vară. Pe inelul circular există o bandă orizontală de 450 mm şi lată de 25 mm a cărei margine superioară
trece prin centrul inelului şi reprezintă linia de încărcare de vară.
- Scara cu liniile de încărcare este o bandă verticală lată de 25 mm piturată spre prova faţă de jumătatea liniei
punţii statuare la distanţe de 540 mm de la care se ramifică spre pupa două benzi orizontale lungi de 230 mm
şi late de 25 mm şi spre prova alte patru benzi cu aceleaşi dimensiuni. Marginea superioară a fiecărei benzi
orizontale marcheză liniile de încărcare atribuite navei, denumite în ordine:
linia de încărcare de apă dulce la tropice (TD);
linia de încărcare de vară în apă dulce (D);
linia de încărcare la tropice (T);
linia de încărcare de vară (V);
linia de încărcare de iarnă (I);
linia de încărcare de iarnă în Atlanticul de Nord (IAN).
Navele care transporta in mod obisnuit cherestea pe punte vor mai avea o scara de incarcare corespunzatoare
piturata spre pupa fat de discul Plimsoll si la care bordul liber minim este mai mic
4
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
timp sau personal insuficient pentru finalizarea lucrarilor necesare inainte ca nava sa paraseasca
portul;
fardajul nu este utilizat intr-o maniera eficienta;
alegerea incorencta a numarului si puterii dispositivelor de legare(lashing);
stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre
diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei;
lipsa continuitatii puterii dintre diferitele material de legare;
trecetea materialelor de legare in jurul unor margini ascutite neprotejate;
distribuirea neadecvata a unitatilor de marfa incarcate;
avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens
asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita
printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina.
Figura 1. Accident
cauzat de condiţii meteo nefavorabile
STIVUIREA MĂRFURILOR
După indicele de stivuire mărfurile se împart în două categorii:
- Mărfuri grele
- Mărfuri uşor
Pentru eficienţa transporturilor navale o deosebită importanţă este cunoaşterea greutăţii mărfurilor,
volumul şi posibilităţile de stivuire în magaziile navei.
Din punct de vedere juridic, răspunderea pentru o stivuire necorespunzătoare revine armatorului şi
comandantului navei. Activitatea în sine, chiar dacă este executată de operatori specializaţi, se va executa numai
sub supravegherea şi autoritatea comandantului, întrucât lui îi revin prin delegare, obligaţiile contractuale de a
transporta şi preda la destinaţie mărfurile în condiţii cantitative şi calitative corespunzătoare, aşa cum sunt
arătate în „Charter Party” sau în conosament.
Normele de drept maritim menţionează că modul de stivuire trebuie să fie cunoscut încă din perioada
premergătoare încheierii contractului de transport naval, obligaţiile importante, revenind în acest caz atât
navlositorului, care este obligat să precizeze natura mărfurilor, proprietăţile lor fizico-chimice şi indicele de
stivuire pentru o judicioasă analiză asupra mărfurilor ce vor fi transportate în vederea ocupării întregului spaţiu
de transport şi asigurarea integrităţii produselor, cât şi a armatorului, care trebuie să menţină capacitatea de
transport a navei sale şi dotările tehnice de care dispune această, în scopul prevenirii avariilor.
În plus, cunoaşterea mărfurilor oferite pentru transportul naval dă posibilitatea comandantului navei
de a lua măsuri corespunzătoare pentru ambarcarea lor în funcţie de greutate, indice de stivuire şi rota ţia
porturilor, în aşa fel încât să asigure o eficienţă şi rentabilitate ridicată activităţii de transport.
Această cunoaştere s-ar referi la:
- dimensiuni;
- tone;
- caracteristici;
6
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
- destinaţie;
- indice de stivuire,
Ce contribuie la întocmirea planului de încărcare/descărcare şi la stabilirea ordinei de aducere a
mărfurilor la bord, ce se face numai la indicaţiile comandantului, întrucât operaţiunile de încărcare se vor efectua
în aşa fel încât să nu fie periclitată stabilitatea şi siguranţa navei.
calificarea operatorilor.
Pe langa aceste forte amintite mai sus marfa poate fi subiectul unor forte datorate vantului si actiunii
valurilor.Unele marfuri au tendinta de a se deforma pe parcursul voyajului iar acest fapt va rezulta in slabirea
dispozitivelor de legare.
Echipamentele de amarare de la nava trebuiesc sa fie:suficiente numeric, adecvate pentru tipul de
marfa,usor de folosit si bine intretinute.
8
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
MATERIALE DE AMARARE
Amararea mărfurilor reprezintă procedeul de asigurare a poziţiei mărfurilor prin legarea temporară de
corpul navei folosind mijloace şi metode specifice care să înlăture pericolul deplasării mărfurilor pe timpul
voiajului şi implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.
Amararea produselor agabaritice necesită un amaraj deosebit care se realizează de personal calificat şi
care va ţine cont de construcţia specială a obiectului transportat şi de indicaţiile producătorului referitoare la
locul de aplicare a amarajelor şi natura materialelor ce trebuie utilizate. Materialele folosite la amaraj vor trebui
să îndeplinească condiţiile de rezistenţă impuse de gabaritul mărfii transportate.
Parâme metalice – din sârmă de oţel sunt construite prin răsucirea spre stânga a unor fire metalice din
oţel zincat cu grosimea de 0,2...0,4 mm, în jurul unor inimi din iută sau din sârmă formând viţele. Viţele sunt în
număr de şase şi sunt răsucite, la rândul lor, spre dreapta în jurul unei alte inimi (inima parâmei), care poate fi
din cânepă sau din iută gudronată. Această inimă are rolul de a proteja firele din interior de umiditate şi oxidare,
precum şi de a asigura flexibilitate parâmei şi de a păstra parâma unsă cu ulei. Inima parâmei poate fi şi metalică.
Pentru parâmele din sârmă, care sunt utilizate în atmosferă umedă sau corozivă, sau care stau perioade mai
lungi de timp sub apă, se folosesc parâmele metalice cu inimă sintetică şi fire zincate.
Se recomandă ca parâmele metalice (sârmele) să fie confecţionate din toroane rotunde, flexibile şi nu
prea mari în diametru, pentru a nu fi incomode la manevrare. În unele cazuri, parâmele care se vor utiliza ca
legături de amarare sunt furnizate deja tăiate la o anumită lungime şi prevăzute cu ochi cu rodanţe matisite sau
dispozitive de legătura speciale gata formate la unul sau la ambele capete.
Pentru a atinge scopul unei amarări eficienţe parâmele metalice trebuiesc să fie flexibile şi cu diametru
relativ mic.
Cele mai întâlnite parâme metalice sunt cele cu diametrul de 16 mm având sarcina minimă de rupere
de 7.75 tone forţă (1 tonă forţă = 9.80 kN). Sarcina de rupere este forţa calculată la care parâma metalică sau
orice alt dispozitiv de legare cedează în urma forţei de alunecare sau de răsturnare a unităţii de marfă.
Rezistenţa de siguranţă trebuie să reprezinte 33% -20% din rezistenţa de rupere, în funcţie de eforturile
de tracţiune la care este expusă sârma.
Diametru Tipul construcţiei Greutatea aproximativă Rezistenţa de rupere
(mm) (viţe x fire) ( Kg/100m) (tone forţă)
8 6 x 12 16 1.94
8 6 x 19 21 2.85
8 6 x 24 20 2.60
12 6 x 12 36 4.35
12 6 x 19 46 6.42
12 6 x 24 45 5.85
16 6 x 12 64 7.75
16 6 x 19 87 11.40
16 6 x 24 79 10.40
18 6 x 12 80 9.80
18 6 x 19 111 14.40
18 6 x 24 100 13.20
Când o parâmă metalică este folosită ca dispozitiv de amarare trebuiesc formaţi ochi de prindere folosind
chei de tachelaj.
Există o singură metodă de a realiza un astfel de ochi de prindere:
10
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
toate cheile de tachelaj trebuiesc prinse în acelaşi mod cu boltă pe partea care poartă greutatea firului;
distanţă între chei va fi de şase ori diametrul parâmei;
capătul firului trebuie fixat sau tăiat astfel încât să nu fie lăsat liber;
cheia de tachelaj trebuie strânsă în aşa fel încât acesta să se fixeze în parâmă;
Diametrul parâmei metalice (mm) Numărul minim de chei de tachelaj
până la şi egal cu 19 3
19 - 32 4
32 – 38 5
38 – 44 6
44 - 56 7
Tabel 2. Instrucţiunile de realizare a unui ochi de prindere la o parâmă metalică
Lanţuri – avantajul folosirii acestora este că, sub sarcini normale, ele nu se alungesc. Sunt larg folosite la
amararea containerelor şi vehiculelor. Toate lanţurile trebuie să aibă o za mare de capăt prevăzută cu cârlig care
să se poată prinde la toate capetele de legare. Acestea se vor întinde numai cu întinzătorii originali, acţionaţi
manual.
Cea mai importantă modalitate de folosinţă este în a asigura containere, unităţi de marfă pentru navele
ro-ro şi unităţi grele de ridicat. Lanţul va fi fabricat la lungimea corespunzătoare de mărimea şi de tipul zalei
corespunzătoare şi va avea capetele potrivite, dacă este cazul. Desigur lanţurile pot fi folosite pentru legarea şi
altor tipuri de mărfuri, dar sunt mult mai greu de manevrat decât parâma metalică şi nu garantează când sunt
utilizate pentru a lega unităţi de marfă rotunde sau puncte de legare. Cel mai mare avantaj al lanţurilor este
acela că nu se întind şi de aceea pot fi montate bine şi vor rămâne strânse pe durata călătoriei astfel încât
mărfurile să nu se mişte.
Parâme sintetice – folosirea acestora pentru amararea mărfurilor trebuie limitată la sarcini uşoare sau
de volum redus, în zonele care sunt parţial adăpostite de structura navei.
Parâmele sintetice au anumite caracteristice care nu sunt ideale pentru amarare. Se întind în timpul
amarării. Când se udă se întind şi se micşorează la loc când se usucă. Nu prezintă siguranţă atunci când sunt
12
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
înnodate sau îmbinate şi se deteriorează când sunt expuse la lumina soarelui şi la apă de mare. În consecinţă
este greu uneori să fixezi şi să menţii o parâmă sintetică strânsă. În concluzie folosirea lor trebuie limitată la
legarea mărfurilor uşoare cu diametru redus, fie doar parâme sintetice sau în combinaţie cu alte materiale, cum
ar fi parâma metalică.
Chingi – sunt confecţionate de obicei din împletitură impregnată de fibre poliesterice şi de aceea se vor
întinde mai mult decât parâmele metalice. Sunt foarte uşor de folosit, uşor de legat şi sunt fabricate în diferite
mărimi şi cu diferite rezistenţe la rupere. Cel mai des folosite sunt pentru legarea maşinilor dar şi pentru alte
tipuri de marfă cum ar fi conducte, ambarcaţiuni etc.
Este de o mare importanţă faptul că materialele de amarare alese pentru asigurarea unui anumit articol
sau încărcătură trebuie să fie adecvate.
De exemplu, lanţurile şi parâmele metalice nu ar trebui utilizate pentru a lega role din material de hârtie
deoarece acestea vor pătrunde prin hârtie şi poate provoca daune atunci când marfa se mişcă. Asemănător
webbing straps şi steel bands sunt susceptibile a fi neadecvate pentru legarea unui utilaj de 200 de tone, din
simplul fapt că ar fi necesare un număr foarte mare.
Trebuie utilizate cabluri de ancorare adecvate pentru dimensiunea, greutatea şi tipul de încărcătur ă şi
aceste cabluri trebuie întotdeauna utilizate în colaborare cu bucăţi corespunzătoarea de fardaj.
14
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Materialele de amarare trebuie ţinute, atunci când nu sunt utilizate, într-o zonă de depozitare curată şi
uscată, departe de chimicale sau alte articole de magazie care ar putea cauza daune materialelor de amarare.
Părţile detaşabile ca şi inelele de legătură şi întinzătoarele trebuie unse. Toate echipamentele de amarare
trebuie complet verificate la intervale regulate şi toate daunele sau piesele uzate sau cu alte defecte ar trebui
eliminate sau puse la o parte pentru reparaţii. Ori de câte ori elementele sunt scos din zona de depozitare şi
sunt puse în folosinţă pentru a asigura marfă trebuie să se fie să aibă loc o examinare pentru a confirma că sunt
într-o stare de funcţionare satisfăcătoare.
Când se aduc noi materiale la bord ele trebuiesc inspectate să confirme că sunt cele ce au fost
comandate şi că sunt în bune condiţii. Manualul de securizare a mărfii trebuie actualizat de fiecare dată când se
fac verificările periodice sau de rutină şi când materialele de amarare sunt înlocuite.
FARDAJUL
Termenul fardaj include multitudinea de materiale folosite pentru protecţia, separarea şi suportul
articolelor de marfă.
Fardajul include:
Lemn sub formă de plăci plate, secţiuni mari de traversă de punte şi întreaga gamă de
dimensiuni;
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 15 DIN
62
TTM – UNIT 1
16
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
a determina dacă au fost deteriorate iar dacă se constată defecte, ele trebuiesc eliminate. De câte ori fardajele
sunt folosite sau sunt aduse noi fardaje la bord ele trebuiesc atent inspectate pentru defecte.
FORŢĂ DE FRECARE
De câte ori două suprafeţe sunt în contact şi sunt fie statice sau glisante una peste alta va fi o forţă de
frecare ce va acţiona împotriva oricărei forţe care cauzează sau poate cauza mişcare. Acea forţă de frecare este
dependentă de coeficientul de frecare dintre cele două suprafeţe. Pentru un articol de marfă plasat pe puntea
navei forţa de frecare sau mai degrabă forţă necesară pentru a depăşii acea forţa de frecare şi prin urmare
necesită să mute articolul de marfă de-a lungul punţi,
Poate fi calculat prin multiplicarea greutăţii articolului şi coeficientul de frecarea al celor două suprafeţe.
F = x m x g
Unde: F = Forţa de frecare
Astfel, cu cât este mai marecoeficientul
= Coeficientdedefrecarea
frecare ăla suprafeţelor, cu atât va fi mai mare forţa
necesară pentru alunecarea articoluluimde= marfă
Masa de-a lungul punţii.
Magnitudinea coeficientului de
g =frecare este dependent
Acceleraţia de natura celor două suprafeţe. În paragraful
gravitaţională
7.2.1. al Anexei 13 din Codul CSS, cei mai utilizaţi coeficienţi de frecare, cu privire la amararea mărfurilor sunt
următorii:
Materiale în contact Coeficient de frecare
* Acest coeficient de frecare a fost introdus în amendamentul 2002 la Anexă 13 din Codul CSS
Alţi coeficienţi de frecare utili extraşi dintr-un număr de surse independente sunt enumeraţi mai jos.
Trebuie avut în vedere că rezultatele experimentelor pentru a determina coeficientul de frecare pentru două
suprafeţe vor varia de la experiment la experiment.
Coeficientul de frecare
Materiale în contact
Uscat Ud/Uns
Coeficientul de frecare dintre două suprafeţe este tangenta unghiului la care suprafaţa de contact trebuie
să fie ridicată pentru ca mişcarea dintre cele două suprafeţe să aibă loc decât ca rezultatul forţei gravitaţionale,
fără acţiunea altor forţe exterioare.
Coeficientul de frecare între lemn şi fier este de 0.3. Coeficientul de frecare este independent de
greutatea obiectului care presează pe suprafaţă şi este la fel de independent de zona de contact a suprafeţei.
Figura
7.
Marfă
alunecând pe punte
Este clar din Codul CSS al coeficienţilor că dacă nu erau fardaje între baza de fier a unităţii agabaritice şi
puntea de fier, unitatea agabaritică alunecă la un unghi mult mai mic. Dacă punte de fier este udă se pare după
tabelul din Codul CSS că unitatea agabaritică ar aluneca de-a lungul punţii chiar dacă nava este în poziţie
verticală, coeficientul fiind 0.0.
Această valoarea a fost dată în tabel pentru a reprezenta dinamica situaţiei, cu nava în ruliu şi în tangaj,
decât o situaţie statică. Desigur unitatea agabaritică nu s-ar muta doar pentru că puntea e udă, dar odată ce
18
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
nava începe să se mişte, coeficientul de frecare poate fi considerat zero şi este dinamica situaţiei împotriva căreia
încercăm să asigurăm marfa.
Astfel, este deasemenea clar că atunci când fardajul de lemn este montat sub articole de marfă, dar fără
a fi amarate, ele vor aluneca de-a lungul punţii la un unghi mai mare decât dacă n-ar fi fost lemn deloc.
Când o navă este în larg şi este în ruliu şi în tangaj, unghiul punţii la orizontală se va schimba peste tot,
prin urmare legătura dintre articolele de marfă şi punte unde sunt stocate sunt dinamice şi vor acţiona asupra
mărfii în toate direcţiile.
Aceste forţe externe adiţionale vor face o unitate de marfă să alunece pe punte la un unghi mai mic
decât este echivalentul coeficientului de frecare a celor două suprafeţe. Amararea, când sunt corect montate şi
tensionate, va împiedica alunecarea unităţilor de marfă de-a lungul punţii. Aceasta se face prin componentele
de amarare care acţionează diferit pe verticală în jos şi orizontal. Componentele verticale vor creşte efectiv
coeficientul de frecare ceea ce va însemna că este nevoie de o forţă externă mai mare înainte ca mişcare să aibă
loc. Componentele orizontale vor acţiona în linie cu forţele exterioare, asta însemnând că este nevoie de o forţă
externă mai mare înainte ca mişcare să aibă loc. Componentele de amarare vor preveni de asemenea că unitatea
de marfă să pice peste.
Sunt nave proiectate să transporte unităţi foarte mari care nu pot fi manipulate de către nave precum:
portcontainer, vrachier, mineralier, roll-on/roll-of, etc.
Există doau astfel de categorii de nave: nave cu posibilităţi de imersare capabilă de a ridica o altă navă
sau o unitate de marfă agabaritică şi navele cu mijloace tradiţionale de manipulare a greutăţilor.
SCURT ISTORIC
Norvegianul Christen Smith, născut în 1883, a fost printre primii care a rezolvat cu succes problema
transportului cu ridicare de obiecte grele. El a avut o influenţă semnificativă pe piaţa de profil între cele două
războaie mondiale. În 1921 – 1922 el a dus la îndeplinire prima livrare de obiecte grele: 200 locomotive din
Anglia în Belgia.
Mai târziu, s-a construit o navă specială pentru mărfuri grele, ce a transportat locomotive către America
de Sud, Africa de Sud, America de Nord şi Australia.
În 1947, un transportator de mărfuri grele, comandat încă din 1939, a fost comisionat, echipat, pentru
a manevra şi ridica piese de 200 tone/bucata.
Chiar din 1930, “City of Barcelona” al Ellerman Lines a fost pe prima pagină a ziarelor. Era proiectat special pentru
manevrarea şi transportul locomotivelor şi pentru a putea ridica piese în greutate de până la 130 tone. Primele
transporturi au fost în acest caz, de asemenea, locomotive diesel pentru India.
Imediat după război, Ben Line s-a implicat în transporturile grele iar 4 nave de tonaj 8000 au fost
adaptate la tangoane de 3 x120 tone şi transformate în transportoare de mărfuri grele. Din acestea,” Bentary”
– construit în 1963, o navă de 10.000 tone cu un sistem Stülcken de 180 tone, încă mai funcţionează.
O poziţie importantă pe piaţa britanică de transport mărfuri grele este deţinută de Messrs Thos & Jas
Harrison Ltd. care a început în anii ’60 să-şi echipeze navele cu sisteme de ridicare pentru mărfuri grele. Mai întâi
au adoptat un sistem Stülcken de până la 2 x 250 tone capacitate (total 500 tone) care a fost instalat pe noul
Craftsman în 1972.
Statele Unite au avut timp de mulţi ani o atitudine reţinută în acest domeniu al tehnolog iei. În perioada
de după război, navele construite încă din 1944 nu au fost transformate în transportoare de mărfuri grele până
în 1963. Tangoanele instalate aveau o capacitate de 125 tone. Astăzi flota transportoare americană include barje
de transport de tip Lash şi Leabee (500 şi 900 tone capacitate de ridicare). Hansa, de asemenea are un interes
enorm pentru corporaţia Gulf Oil în Compania de Shipping Americană pentru transport greu.
În acest context, nu trebuie să uităm nici West India Line, care în 1963 a început transporturile ro/ro de
mărfuri grele, folosind un dispozitiv transformat ce datează din ultimul război. Astăzi aceşti armatori au o flotă
de câteva nave pentru încărcătură grea, foarte eficiente şi de asemenea, compania olandeză “Big Lift” a pus în
circulaţie în 1972 prima navă doc civilă.
TRANSPORTUL MĂRFURILOR AGABARITICE
20
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
În categoria mărfurilor grele intra piesele masive şi de forma agabaritică ce nu pot fi manipulate cu
instalaţii de forţă normale existente la bordul navei şi pe cheu.
Ehnica manipulării acestor greutăţi a impus construirea unei nave specializate situată între navele cu
mijloace tradiţionale de manipulare a greutăţilor grele şi nave cu posibilităţi de imersare la un pescaj
corespunzător lucrărilor de plasare a acestor greutăţi de pe platforma de construcţie pe puntea navei. În
consecinţă a rezultat necesitatea ca aceste piese să fie construite pe coastă, de unde să fie deplasate pe mare
până la locurile de instalare.
Ca urmare, a rezultat o nouă generaţie de nave destinată transportării unor astfel de greutăţi, situată
între navele cu mijloace tradiţionale de manipulare a mărfurilor agabaritice şi cu nave cu posibilitate de imersare,
la un pescaj corespunzător lucrărilor de
Plasare a acestor greutăţi de pe platforma de construcţie şi puntea navei, aflată la o oarecare imersiune.
Având posibilitatea de a cobora şi de a ridica puntea de încărcare, având dispozitive de rulare şi alunecare
corespunzătoare, aceste nave au reuşit să ia greutăţi agabaritice şi să le transporte pe mare până la locul de
descărcare. S-au dezvoltat cu această ocazie procedee distincte de operaţii.
La manipularea obiectelor agabaritice sunt necesare obţinerea următoarelor informaţii:
greutatea obiectului de transportat
forma şi caracteristicile de construcţie
dacă suportul pe timpul deplasării este corespunzător şi dacă repartizarea eforturilor s-a făcut uniform
date referitoare la centrul de greutate al obiectului
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 21 DIN
62
TTM – UNIT 1
Navele submersibile sunt cunoscute şi sub numele de float-on şi float-off. În aparenţă aceste nave sunt
similare navelor tip vrachier. Tancurile de balast pot fi inundate (supraîncărcate) iar în acest fel puntea de
încărcare ajunge sub nivelul apei, permiţând astfel altor nave, platforme petroliere sau altor unităţi plutitoare
să fie mutate în poziţii de încărcare. Apoi apa din tancurile de balast este evacuată prin pompare şi astfel puntea
va ridica marfa. Pentru e echilibra unitatea încărcată tancurile vor fi descărcate în proporţii diferite.
Figura 10.
Nava cu
puntea de
încărcare
imersată
Mighty
Servant 1
Multe dintre navele mai mari din această clasă sunt deţinute de compania Dockwise, inclusiv Mighty
Servant 1, Blue Marlin şi MV Black Marlin. În 2004 compania Dockwise a mărit lăţimea punţii navei Blue Marlin
pentru a o transforma în cea mai mare navă de transportat mărfuri grele din lume. Două dintre vasele companiei
au fost pierdute în ultimii ani: Mighty Servant 2 care să răsturnat după ce a lovit un obstacol subacvatic
nesemnalizat pe hartă în afara Indoneziei în noiembrie 1999 şi Mighty Servant 3 care a eşuat după operaţiile de
descărcare a platform Aleutian Key din Angola în decembrie 2006.
- Blue Marlin-
MV Blue Marlin, construită în aprilie 2000, a fost deţinută de Offshore Heawy Transport din Oslo după
care au fost cumpărate de Dockwise Shipping din Olanda. Nava a fost proiectată să care platforme petroliere
22
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
care pot ajunge la 30.000 t şi care au un centru de greutate de aproximativ 30 m deasupra punţii de încărcare.
Nava are 38 de cabine pentru a acomoda 60 persoane.
Lăţime -42 m;
Viteza- 15 noduri;
Accommodation: 55 people
Blue Marlin a fost închiriată de marina militară a Statelor Unite pentru a transporta nava militară USS
Cole înapoi în America după ce aceasta a fost atacată în timp ce făcea bunkeraj în portul din Aden.17 marinari
americani au fost ucişi şi 39 au fost răniţi în acel atac.
Forţele externe care acţionează asupra unei unităţi de marfă în planurile longitudinal, transversal şi
vertical pot fi obţinute folosind formulă:
“Maximum Securing Load” (MSL) este un termen folosit pentru a definii capacitatea de încărcare a unui
dispozitiv de amărât.
Material MSL
CS – factor de siguranţă
Motivul pentru care s-a luat acest factor de siguranţa este luat datorită posibilităţii distribuţiei incorecte
a materialelor folosite sau a forţelor externe ce pot acţiona asupra unităţii.
24
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
CS = MSL/1.5
Acceleraţia
Pupa Prova
On deck 7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4 3.8
high
On deck low 6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7 2.9
Tween deck 5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2 2.0
Lower hold 5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9 1.5
Datele de acceleraţie iniţiale trebuie să fie considerate ca fiind valabile în următoarele condiţii de
funcţionare:
Pentru nane cu lungimea mai mare de 100 m şi viteză diferită de 15 noduri acceleraţiile se vă folosii
factorul de corecţie din următorul table:
9 kn 1.20 1.09 1.00 0.92 0.85 0.79 0.70 0.63 0.57 0.53 0.49
12 kn 1.34 1.22 1.12 1.03 0.96 0.90 0.79 0.72 0.65 0.60 0.56
15 kn 1.49 1.36 1.24 1.15 1.07 1.00 0.89 0.80 0.73 0.68 0.63
18 kn 1.64 1.49 1.37 1.27 1.18 1.10 0.98 0.89 0.82 0.76 0.71
21 kn 1.78 1.62 1.49 1.38 1.29 1.21 1.08 0.98 0.90 0.83 0.78
24 kn 1.93 1.76 1.62 1.50 1.40 1.31 1.17 1.07 0.98 0.91 0.85
Pentru navele cu B/GM diferit de 13, acceleraţia transversală va fii corectată cu un factor din următorul
tabel:
26
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
- coeficientul de frecare
=0.3; =0.1; =0
-Fy= ma(y)+Fw(y)+Fs(y);
-Fy=60 x 6.1 + 2 x 15
-Fy=396 kN
-Ff= m g ; Ff=0.1 x 60 x 9.81;
-Ff=58.9;
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 27 DIN
62
TTM – UNIT 1
f= μ sin α +cos α
α
-30° -20° -10° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°
μ
0.3 0.72 0.84 0.93 1.00 1.04 1.04 1.02 0.96 0.87 0.76 0.62 0.47 0.30
0.1 0.82 0.91 0.97 1.00 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72 0.59 0.44 0.27 0.10
0 0.87 0.94 0.98 1.00 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64 0.50 0.34 0.17 0.00
4.2 Răsturnarea în plan transversal
28
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
4.3 ALUNECAREA ÎN
PLAN LONGITUDINAL
1.1 CONTAINTERUL – este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat faţă de paletă, care
constituie o unitate de ambalaj şi depozitare a mărfurilor. Piesele de colţ ale containerului permit manipularea
lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport speciale şi stivuirea lor. Containerizarea, pentru a -şi
exercita eficienţa reală în ridicarea productivităţii, a impus nava portcontainer ca navă specializată şi instalaţii
portuare de încărcare-descărcare specifice.Totuşi, unele nave portcontainer moderne menţin în dotarea proprie
o instalaţie de încărcare compusă din bigi şi cranice de 20...70 tf capacitate de ridicare, ce le asigură autonomia
în exploatare, pe relaţii de transport ocazionale, ale căror porturi nu sunt dotate cu terminale specifice.
Părţile componente ale containerului : 1-pragul uşii; 2- piese de colţ superioare; 3- piese de colţ inferioare; 4-
uşă de acces; 5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane şi stâlpi; 6-cadrul uşii; 7- balamale; 8-bara de
blocare a uşii; 9-garnitura uşii; 10- buzunare pentru furca stivuitorului.
30
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
temperaturi constante;
Fig. 2.5 Container frigorific
32
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
C) container special izoterm calorific - al cărui regim de temperatură este realizat şi menţinut cu ajutorul unui
sistem de încălzire.
D) containere cisterne
pentru transportul în
vrac al lichidelor şi
gazelor;
E) containere pentru
transportul mărfurilor
pulverulente şi în
granule prevăzute cu
dispozitive speciale de
umplere şi evacuare. Fig. 2.6 Container cisternă
Număr de verificare
Număr de înregistrare
Greutatea containerului
(stacking cone) şi piese de punte, împreună cu bare de amaraj sau lanţuri. Gradual, în timpul crizei utilizării diferitelor tipuri
de containere, a doua metodă a început să fie folosită şi a început folosirea obişnuită a pieselor de colţ pentru stivuire. Acestă
metodă normal, permite containerelor sa fie prinse la nivelul trei şi în câteva cazuri şi la nivelul patru dacă containerele sunt
uşoare sau goale. Pentru prima generaţie de nave, tehnologia computerizată nu era disponibilă la bord pentru calcularea rapidă
şi dinamică a activităţii de încărcare a containerelor, precum şi pentru amaraj. Computerul de la bord era folosit pentru
calcularea stabilităţii navei. Echipajul de la bord se va asigura că nava a fost amarată conform planului de amaraj, luat din
„Manualul echipamentului de amaraj”, care prezintă amararea ideală prin respectarea distribuirii greutăţii în fiecare locaş
(prindere omogena). Containerele sunt prinse împreună folosind piese de colţ. Apar în mai multe variante, dar scopul este de
a prinde containerele la locaşurile din colţ.
Dezvoltarea ulterioară a industriei în timpul anilor 70’ şi 80’ a dus la o dezvoltare a navelor portcontainer, a
mărimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire în magazii şi 4 nivele de amaraj pe punte a devenit comună, iar
industriaşii şi-au dat seama că este necesar un sistem standard al amarării. Navele erau, la un nivel, care era
susţinut prin încărcarea computerizată, care continuă să calculeze stabilitatea navei, forţa de prindere a
containerelor, bandarea şi ocazional, momentul de torsiune. Foarte puţini au avut capacitatea de a calcula
dinamica încărcării containerelor şi sistemul de amaraj cauzat de mişcarea navei şi forţa vântului. Şi asa amarajul
era încă aplicat conform „Manualului manufacturier”. Marfa era aruncată peste bord chiar şi când marfa era
poziţionată şi stivuită corect. A devenit vizibil faptul că se ignoră legătura dintre încărcarea statică şi dinamică,
acţionând conform sistemului de amarare a mărfii, când vremea cauza miscarea navei în special bandarea navei.
Astăzi navele portcontainer mari sunt construite (cunoscut ca şi clasa „Post- Panamax”- prea mari pentru a
tranzita canalul Panama) capabile să transporte până la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, şi nave portcontainer
mici pentru coasta (feedere) pentru transportul câtorva sute de TEU-ri. Dar în general, printr-un proces de
evoluţie sistemul de amaraj folosit pentru ambele tipuri de nave este foarte asemănător.
Navele Post-Panamax (nave cu lăţime mare, GM mare şi 6 nivele amarate pe punte) în practică modernă pentru
nave ca ele să fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de oţel între fiecare magazie de
containere de 40’. Acesta permite ca al doilea şi al treilea nivel al containerelor se va amara folosind bare de
amaraj şi întinzători, în timp ce totalitate mărfii va fi amarată cu piese de colţ.
2.2.1 Reguli de stivuire şi amarare a containerelor la bordul navei
În timpul exploatării navei portcontainer şi în special în desfăşurarea operaţiilor de încărcare/descărcare şi
transport, se recomandă respectarea anumitor reguli :
a) la întocmirea planului de încărcare (cargo – plan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele ce au
o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. Încă de la sosirea în terminal,
containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate: mai uşoare de 10 tone, între 10…15 tone, între 15..20
tone şi mai grele de 20 tone.
b) planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă următoarele spaţii de acces între stive :
1. spaţiul de acces al echipajului de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de container şi falsbord ;
2. spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm (2’6”) , între rândurile
transversale de containere;
3. spaţiul de acces de cel puţin 76 cm pentru containerele a căror parte superioară se poate deschide, în vederea
ventilaţiei mărfii.
c) planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont ca instalaţia de incendiu, tuburile sondelor la
tancuri şi manevrele de covertă trebuie să fie în orice moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe nava cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;
e) orice navă portcontainer va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu instalaţii permanente
şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate
pe covertă;
f) sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să permită intinderea
legăturilor atunci când acestea se slăbesc;
g) sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele de navigaţie în care se
defăşoară călătoria;
h) calculul rezistenţei sistemului de amarare se face pentru încărcături admise pe covertă cu un coeficient de
siguranţă egal cu 3;
i) nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate şi asietă, precum şi studiul curbei de
stabilitate. Numai în momentul în care comandantul navei este convins că înălţimea metacentrică este suficient
de mare pe toată durata călătoriei (având în vedere şi consumul de combustibil până la portul de destinaţie ),
nava poate ieşi în mare. La portcontainerele din a III-a generaţie, calculul înălţimii metacentrice se face cu
ajutorul calculatorului de bord. În timpul călătoriei stabilitatea transversală poate fi oricând verificată cu ajutorul
calculatorului;
j) o atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase (prevăzute în IMCO). Planul de încărcare va indica
poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri.
Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul ISO special de cuplare şi
amarare a containerelor, pe covertă. În general, navele portcontainer transportă cca.1/3 din marfă pe covertă.
36
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi puternice, ploi, apa
de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză, deseori se înregistrează avarii.
Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.
Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă. Această soluţie însă, face nava port -
container neeconomică.
O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasă, deoarece
ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic – eficienţa economică în transportul combinat
– ar fi compromis.
O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la materialele folosite în
construcţia acestuia.
Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit proiectanţilor navali, care
au stabilit reguli speciale de constructie şi dotare a navelor portcontainer.
Aceste reguli sunt completate şi îmbunătăţite la fiecare navă portcontainer care părăseşte şantierul naval.
Fig. Piesă de
extensie
Întinzători (Turnbuckle) –
Conectate la barele de amaraj.
Fig.2.13 Întinzători(Turnbuckle)
a. coţarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automată de piesele de colţ
superioare;
b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;
c. stivuirea sigură pe o înalţime până la 6 nivele folosind zăvorul dublu, care realizează cuplarea pieselor de colţ
superioare, cu cele inferioare;
d. preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;
e. cuplarea a două containere mai mici şi transportarea acestora ca un container de dimensiuni mai mari
(exemplu : cuplarea a doua containere de 20’ într-unul de 40’).
Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă realizată prin turnare.
Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine determinat şi standardizat
pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevăzute
cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, în plan orizontal şi vertical, astfel incât containerele au devenit
universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coţarea pe piesele de colţ superioare, cu ajutorul unor dispozitive
speciale. Frecvent sunt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzute cu carlig de macara sau zăvoare.
Coţarea pe piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a
utilajului folosit este redusă.
În aceste operaţiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv automat de cotare
care face şi desface legătura dintre utilajul de ridicare şi container.
Designul sistemului de stivuire si amaraj
Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesită cunoaşterea şi experienţa în diferite
domenii:
- calculatoare cu sistem securizat;
- forma navei;
- clasa şi alte reguli necesare;
- materiale operaţionale;
- siguranţa mărfii.
Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experienţă au creat o piaţă globală, reputaţie pentru desemnarea
sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.
Toate seturile prevăzute în documentaţie şi metode de calcul acoperă necesitatea pentru o ghidare şi instruire
corectă şi usoară:
- Manual de amarare a mărfii (Cargo securing manuals) (în concordanţa cu cererile IMO);
- Soft de calcul al lashingului.
Sistemul de lashing este întotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.
2.2.3Dispunerea amarării
În fiecare caz aceleaşi modele de amarare sunt utilizate.
40
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
A) Conurile de poziţionare de pe primul strat de containere stivuite pe punte trebuie să fie fixate de ştifturile
lor de blocare
B) Bările de amarare de oţel trebuie să fie utilizate prin metoda de amarare pe diagonală pentru containerele
de pe nivelul al 2-lea
c) De asemenea, tijele de amarare lungi din aluminiu ar trebui să fie utilizate pentru metoda de amarare pe
diagonală pentru al treilea nivel de containere
d) Piesele pentru ajustarea tijelor de amarare pot fi folosite pentru amararea containerelor de 20 de picioare
şi 40 de picioare (8'- 6 "înălţime), dacă este necesar.
Numărul de echipamente de amararefurnizate navei ar trebui să fie 100% din containere cand nava se afla
condiţia de încărcare completă, cu
aproximativ 10% echipamente de Fig.2.14 Sistemul de manipulare si securizare
rezervă.
c) Marfa
d) Temperatura obligatorie
e) Greutatea brută a containerului
f) Portul de destinaţie
g) Comentarii
42
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
1
1 9
12 10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 11
86 + + + + 2
84 9 + + + + 3.2
82 9 + + + + 6.1
16 Legend
14
12 1 TYO
10 2 NGO
08 3 UKB
06
04
02
10 08 06 04 02 01 03 05 07 09
2 1
12 10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 11
86 e e e e 3
84
82 r r r r 4
16 e e
14 e e
12 e e
10 e e 5
08 e
06
04
02
10 08 06 04 02 01 03 05 07 09
Capacitatea navelor portcontainer se măsoară în TEU-ri. Navele portcontainer apar în toate mărimile până la
10000 TEU, cu nave în construcţie până la 14000 TEU şi în proiectare până la 15000 TEU-ri. Multe nave au un
număr de locuri speciale pentru containere care acceptă containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate
pentru coastă şi rute scurte sunt cunoscute ca feerede. Containerele înainte de încărcare cu marfă pentru export
pot fi închise şi sigilate înainte de a fi încărcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, încărcarea şi
descărcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru viteză, astfel încât marfa
ajunge la desţinatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat dealungul anilor, cu
primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor şi de obicei aveau propriul lor mijloc
de încărcare al mărfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu erau destinate în special cu celule de ghidare. Câteva
44
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
din navele de mărime medie au mijloace de încarcare proprie, sunt trimise către porturi care nu au infrastructură
pentru descărcarea containerelor.
Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei fără mijloace de încărcare proprie, ca acesta, iar uneori
echipate cu macarale, astfel încât pot încărca din porturi cu infrastructură limitată. Pentru a uşura încărcarea,
câteva nave au ghidări de prindere pentru aranjarea rândurilor dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt
mai eficiente pentru mânuirea mărfii, pentru navele care nu au macara la bord.
Proiectarea şi construcţia navei port-container se face ca la orice tip de navă. În proiectarea port-containerului
se vor avea în vedere anumite reguli speciale. Câteva din regulile ce trebuie respectate în proiectarea şi
construcţia acestui tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a micşora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
- gurna de raza mica ;
- poziţ ia chilei de ruliu fixată cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât să fie de o
eficienţ ă maximă ;
- chilele de ruliu vor avea o lă ţ ime mai mare în comparaţ ie cu navele obiş nuite de
aceeaş i capacitate ;
- stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).
Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu acţionate hidraulic. Un asemenea stabilizator are
o lungime de 3,66 m şi o suprafaţă de 6,7 m2 . Instalaţia plus motorul de acţionare are o greutate de 35 t. Nava
port-container este echipată cu 2 stabilizatoare (câte unul în fiecare bord).
În condiţii normale de navigaţie ele stau pliate. În caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt manevrate în poziţia
de lucru, acţionarea instalaţiei făcându-se de la comanda. La viteza de peste 21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea
ce înseamnă o reducere a balansului de la 20° la numai 6°. Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este
neglijabil. Acest sistem se recomanda de asemenea la navele de pasageri.
b. Pentru a micşora sensibilitatea navei la tangaj, datorită înălţimi metacentrice mici când nava este full
încărcată, nava trebuie să fie de un deplasament mare , căruia să-i corespunda o lungime bine
proporţionată.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel puţin 60% mai mare decât prevede Convenţia internaţională
asupra liniilor de încărcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :
- prova evazata de ordinul a 25° - 35º , pronunţată în special la linia de plutire a navei ;
- un sparge-val suficient de înalt;
- fals-bordurile de înălţime mare.
e. Structura interioara celulară a navei, care permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, va fi de
o suficientă rezistenţa pentru a suporta greutatea containerelor repartizată pe piesele de colţ.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor, fără a
se deforma (la navele din a 3-a generaţie, greutatea unui capac este de 30 t).
g. Suporţii de fixare a containerelor pe covertă, vor fi capabili să preia forţele ce se nasc în timpul balansului pe
mare. Rezistenţa acestor suporţi va fi proiectată cu un coeficient de siguranţă de 3 ori mai mare decât forţele
care se nasc în mod normal.
h. Acolo unde containerele pe covertă sunt stivuite în afara gurilor de magazii (depăşesc gurile de magazii) vor
fi prevăzuţi pontili de susţinere care vor fi fixaţi sub piesele de colt ale containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofiţeri care va prelua nava din şantier trebuie
sa facă o pregătire specială în acest sens.
Cala navei are o structură celulară, fiecare celulă verticală putând primii până la 6 containere stivuite unul peste
altul. Ghidajele verticale ale celulelor împiedică deplasarea containerelor în timpul ruliului şi tangajului navei,
dar nu lucrează ca un raft, aşa încât containerul aflat pe fundul calei preia în întregime eforturile statice şi
dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra. Accesul la celule în vederea încărcării/descărcării se face
prin panourile mobile ale punţii care culisează descoperind celulele la care urmea ză să se opereze.După
încărcarea celulelor, panourile se închid etanş. Pe partea lor superioară se află zăvoare care vor fixa primul rând
de containere de pe punte.Cele 2-3 rânduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri
de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilitaţii reduse determinată de faptul că pe punte se transportă
1/3 din sarcină, cât şi de greutatea diferită a containerelor. Pentru realizarea unei stabilităţi si asiete
corespunzătoare, se întocmeşte planul de încărcare care reclamă o selecţie a containerelor în funcţie de greutate
, şi care stabileşte ordinea de încărcare. Aceste probleme sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic.
Navele portcontainer cu structură celulară sunt nave cu manipulare pe verticală”Lift-On/Lift- Off” (Lo-Lo).Aceste
nave au costuri şi consumuri mari, căci în permanenţă transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversală a navei şi o cantitate mare de marfă „moartă” (masa containerelor) .Pentr u a fi
rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate cât mai mare de marfă, ceea ce se poate realiza prin mărirea
capacităţii de transport, a vitezei de marş, ca şi prin reducerea staţionării în porturi. Printre navele Post -Panamax
se număra şi cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), deşi cea mai mare parte au o vitează de până la 25Nd.
Menţinerea vitezei de transport la aceste valori reclamă păstrarea stării tehnice a navelor prin efectuare la timp
a lucrărilor de mentenanţă de către personal calificat.,În construcţia acestor nave există tendinţa de mărire a
capacităţii (peste 8000 TEU) şi a vitezei (până la 30 Nd), iar pentru îmbunătăţirea serviciilor feeder există tendinţa
măririi vitezei până la 20 Nd. Staţionarea redusă în porturi este asigurată prin operarea navelor numai în
terminale specializate şi prin angajarea lor ca nave de linie.
46
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Au fost primele nave transportoare moderne multifuncţionale şi nave de mărfuri generale transformate pentru
transportul containerelor, precum şi a mărfurilor generale. Aproape toate navele au macara la bord. Aceste nave
sunt capabile să transporte mărfuri generale, vrac şi pe punte la fel de bine şi containere.
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 47 DIN
62
TTM – UNIT 1
Aceste tipuri de nave se pot încărca la capacitate maximă şi la fel de bine pot fi încărcate cu alte mărfuri, chiar
dacă nu pot fi încărcate au macara demontabilă pentru a putea fi încărcate şi acestea la bord. Se mai numesc
nave „ruliere” sau de tehnică rulantă. Sunt nave la care încărcarea/descărcarea se efectuează în timpul cel mai
scurt, prin introducerea /scoaterea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate, în general a mărfurilor
containerizate pe roţi, direct în /din spaţiul de încărcare al navei.
48
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Nava este aşteptată să încarce şi să stivuiască marfa în aşa fel încât să fie livrată în aceleaşi condiţii în
care a fost primită. În plus, este necesar ca operaţiile să se desfăşore fără întârziere, stricăciuni, management
greşit sau alte probleme.
Pentru a ajuta armatorul în apărarea oricăror plângeri următoarele detalii ar trebui înregistrate:
- operaţiile cu pompe de balast, tancurile utilizate, timpul de operare (de pornire şi de oprire). Intrările făcute în
jurnalul de punte şi maşină. Hârtiile balastului:
- rata pompelor de balast;
- timpul deschiderii şi închiderii capacelor de magazii;
- timpul de muncă a stivuitorilor, numărul macaralelor şi incidentele;
- jurnalele pentru verificarea mărfii;
- note pentru marfa stricată (damage report). Distrugeri descoperite în timpul descărcării;
- note privind amararea, distrugerea şi căderea mărfii, rapoartele stivatorilor pentru navă şi marfă;
- note privind dezacordurile talimanilor;
- copii ale planurilor de marfă (încărcare / descărcare), calculele stabilităţii, plan de balast;
- precauţii pentru mărfuri periculoase;
- fotografii făcute în timpul operaţiunilor de încărcare şi descărcare, al stivuirii mărfii.
În timpul descărcării mărfii aceeaşi grijă este necesară ca şi în timpul încărcării. Orice marfă găsită stricată în
timpul stivuirii trebuie să fie cu grijă notate, împreună cu particularităţile cauzei.
Distrugerile mărfii trebuie să fie înregistrate şi raportată în formulare.
Când se încarcă marfa este bine ca Ofiterul I împreună cu un om de la ţărm (Tally Clerk) să inspecteze ca marfa
să fie încărcată în siguranţă.
Lista de încărcare.
- Următoarele simboluri se vor aplică la inspecţia containerului, dacă este cazul: BE (lent/curbat), BR
(broker/spart), B (bruise/lovit), CI(cared in /îndoit spre interior), CR (crocked/crăpat), C (cut/tăiat), D (dent/lovit),
DI (distarted/distorsionat), H (hole/găurit), L (loose/piesa lipsă), M (missing/piesă demontată), P
(puncture/găurit), PI (pushed in/împins spre interior), PO (pushed out/împins spre exterior), R (rusty/ruginit), Sc
(scratched/zgâriat), S (sprung/bască), T (torned/rupt, ruptura);
50
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Dacă se încearcă o încărcare a unui container care nu are interchange, respectiv numerele de identificare
nu corespund, containerul nu se va încărca. Pentru fiecare container interchange-ul va fi semnat atât de
încărcător cât şi de primitor. Primirea la bordul navei a unui container cu unele avarii evidenţiate prin remarcile
făcute pe interchange absolvă pe armator de eventualele pretenţii referitoare la starea fizică a containerului.
DATA APLICĂRII: 05.12.2014 ED.1 REV.2 PAG 51 DIN
62
TTM – UNIT 1
Cărăuşul are obligaţia de a preda containerul în aceeaşi stare fizică în care l-a primit, fiind răspunzător pecuniar
pentru avariile produse din vina lui pe timpul transportului. Înainte de semnarea conosamentului se confruntă
fiecare interchange cu cele înscrise în conosament, conform aceleiaşi proceduri ca la mate’s receipt pentru
mărfurile care nu sunt în containere. Remarcile făcute pe interchange pot fi trecute pe conosament.
52
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Căpitanul întocmeşte un certificat care să ateste că niciun membru al echipei de stivadori nu a suferit leziuni în
timp ce nava a fost acostată, care este validat atât de agentul navei şi cât si de stivadori
54
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Având în vedere folosirea tot mai frecventă a containerelor pentru transportul mărfurilor pe mare,
precum şi dezvoltarea producţiei de nave specializate port-container, I.M.O., încă din anul 1967, a luat în
evidenţă în lucrările sale identificarea formelor de securitate a containerelor în transportul maritim.
În 1972, sub egida I.M.O., a avut loc o conferinţă internaţională care a adoptat Convenţia Internaţionala
pentru Securitatea Containerelor (Internaţional Convenţional for Safe Containers - C.S.C.1972). Convenţia a
intrat în vigoare la 6 septembrie 1977 şi la 1 septembrie 1981 era ratificată de către treizeci şi trei de state. Ţara
noastră a aderat la această Convenţie prin Decretul nr.92/1975.
Prevederile Convenţiei prezintă o deosebită importanţă pentru constructorii de containere, registre
navale, personalul ambarcat, armatori, proprietari de containere, căpitănii de port, etc. C.S.C se aplică
containerelor destinate transportului naval, feroviar sau auto şi transportului combinat între acestea.
Convenţia se aplică tuturor containerelor noi şi uzate implicate în transportul internaţional mai puţin
celor destinate transportului aerian .
Prevederile Convenţiei se aplică unui transport internaţional care este definit ca:
- Un transport între două porturi de plecare şi destinaţie situate în teritoriul a două ţari, din care cel puţin una
este membra a Convenţiei.
Convenţia a mai stabilit următoarele definiţii:
- Masă brută maximă (R) = masa totală maximă admisibilă a containerului şi a încărcăturii sale;
- Tara (T) = masa containerului gol, inclusiv accesoriile permanent fixate;
- Încărcătura utilă maximă admisibilă (P) = diferenţa dintre masa brută şi tara (P=R-T);
- Piesa de colţ = detaliu constructiv de la colţurile inferioare şi/sau superioare ale containerului, având forţele cu
deschizături servind la manipulare, stivuire şi/sau fixare.
Plăcuţa de securitate C.S.C.
Convenţia a stabilit ca fiecare dintre containerele construite conform cerinţelor Convenţiei va purta
fixată permanent, într-un loc vizibil şi neexpus deteriorărilor o plăcută denumită plăcuţa de securitate conform
C.S.C.
Plăcuţa de securitate este rectangulară cu dimensiuni de minimum 200 x 100 mm, conform următorului model:
56
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
58
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
60
Teoria si Tehnica Transportului Maritim
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
DIN CONSTANŢA COD: UMC_PD_06_F2
Bibliografie:
31. Lavery, H.I. Shipboard Operations, 2nd ed. London, Butterworth Heinemann,
1993
32. Taylor, D.A. (Dr.) Merchant Ship Construction, 4th ed. London, Butterworth,
Institute of Marine Engineers, 1998
33. Taylor L.G. Cargowork, 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 1992
34. Cpt Thomas R.E., revised & rewritten by Rankin, K.S. Stowage, Cpt G M
Pepper, Thomas’ Stowage: The Properties and Stowage of Cargoes, 5th
ed.Glasgow, Brown, Son & Ferguson, 2008
35. Capt P. Roberts, Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port.
London, The Nautical Institute, 1995
36. Maritime and Coastguard Agency (MCA), Code of Safe Working Practices for
Merchant Seamen, London. The Stationery Office Publications Centre,
Consolidated Edition, 2009
37. Kuo. Chengi., Safety Management and its Maritime Application, The Nautical
Institute, London, 2007
62
Teoria si Tehnica Transportului Maritim