UNIVERSITATEA TEHNICĂ „GH.

ASACHI” IAŞI

FACULTATEA de MECANICĂ
CATEDRA de MOTOARE şi AUTOVEHICULE RUTIERE

Edward RAKOSI Radu ROŞCA

RO Gheorghe MANOLACHE

TEHNICI şii ECHIPAMENTE

pentru

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR
AUTOVEHICULELOR
Îndrumar pentru Lucrări Practice de Laborator

Pentru Uz Didactic

IAŞI

-2005-
2
 CUPRINS

Lucrarea 1. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin măsurarea presiunii de compresie....4

Lucrarea 2. Diagnosticarea uzurii motoarelor de automobil prin măsurarea presiunii sau

debitului gazelor scăpate în carter.................................................................................................7

Lucrarea 3. Diagnosticarea uzurii cilindrilor motoarelor de automobil prin măsurarea depresiunii

din galeria de admisie ...................................................................................................................8

Lucrarea 4. Diagnosticarea stării de etanşare a cilindrilor motoarelor de automobil prin

suspendarea funcţionării acestora .................................................................................................10

Lucrarea 5. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin măsurarea scăpărilor de aer cu aparatul

PALTEST.......................................................................................................................................12

Lucrarea 6. Diagnosticarea echipajului mobil al motorului prin determinarea jocului static din
lagăre.............................................................................................................................................14

Lucrarea 7. Diagnosticarea statică şi dinamică a mecanismului de distribuţie a gazelor la

motoarele de automobil.................................................................................................................16

Lucrarea 8. Diagnosticarea uzurilor prin ascultarea motorului ...................................................19

Lucrarea 9. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea conţinutului de oxid de

carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric FAST-ECO.....................................22

Lucrarea 10. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea conţinutului de oxid de

carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului electric cu postardere PALTEST JT 220.....24

Lucrarea 11. Diagnosticarea motoarelor de automobil prin determinarea conţinutului de oxid de

carbon din gazele evacuate cu ajutorul analizorului cu raze infraroşii .........................................28

Lucrarea 12. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densităţii fumului
emis utilizând fummetrul cu filtrare .............................................................................................31

Lucrarea 13. Diagnosticarea motoarelor diesel de automobil prin determinarea densităţii fumului
emis utilizând fummetrul cu absorbţie..........................................................................................33

Lucrarea 14. Diagnosticarea direcţiei şi punţilor automobilelor ................................................35

Bibliografie...................................................................................................................................40

3
Lucrarea Nr. 1

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN MĂSURAREA

M SURAREA
PRESIUNII DE COMPRESIE

1.1. Generalităţi

Măsurarea presiunii în cilindrii motorului la sfârşitul compresiei constituie un procedeu

rapid de apreciere a gradului de etanşare a acestora şi implicit a uzurii lor. Este una dintre metodele
cele mai răspândite pentru diagnosticarea motoarelor [7, 18, 24, 26].
Uzinele constructoare indică valoarea minimă a acestui parametru sub care motoarele
trebuie trimise în reparaţie. În lipsa acestor recomandări, în vederea determinării valorilor normale
ale presiunii, p, obţinute în timpul antrenării motorului cu demarorul, se indică următoarea relaţie
empirică :

p = 1,55ε - 2,35 [bar] (1.1)

unde ε este raportul volumetric de comprimare al motorului.

1.2. Metode şi aparatura de diagnosticare

Măsurarea acestei presiuni se poate face cu ajutorul compresometrului sau cu ajutorul

compresografului.
Compresometrul este de fapt un manometru adaptat
acestui scop. El este prezentat în fig. 1.1 şi cuprinde, în afară de
manometrul 1, tubul 5 racordat acestuia a cărui extremitate opusă se
termină printr-un con de cauciuc 6, străpuns de un orificiu. În
interiorul tubului 5 este plasată supapa unisens 2, controlată de arcul
3. Rolul acestei supape este de a opri ieşirea aerului comprimat din
tubul manometrului, de aceea ea se denumeşte, în mod curent,
supapă de reţinere. Plasarea ei trebuie să se facă c=t mai aproape de
priza de presiune, în scopul evitării modificării spaţiului de
comprimare al cilindrului. Se evită astfel jocul indicatorului
manometrului datorită variaţiilor de presiune din timpul unui ciclu
motor. ~n acelaşi timp, se pot diminua erorile de citire datorită
inerţiei aparatului. Aducerea la zero se poate face fie cu dispozitivul
4 (fig. 1.1), fie cu arătătorul mobil 3 care rămâne fixat în poziţia
corespunzătoare presiunii maxime, fiind antrenat de indicatorul
manometrului şi readus la zero prin rotirea inelului 4 (fig. 1.2).
Compresometrul se fixează cu partea conică de cauciuc pe orificiul
de înşurubare a bujiei sau injectorului prin apăsare puternică. La
motoarele cu aprindere prin comprimare se recomandă însă
înşurubarea racordului în chiulasă, atunci când construcţia aparatului
o permite. Există şi variante la care etanşarea capului de cauciuc în
locaşul bujiei se face prin rotirea şurubului de presiune 5, indicat în
fig. 1.2.
Compresograful înregistrează pe o bandă de hârtie sau
dintr-un alt material (fig. 1.3) presiunile maxime de compresie ale
Fig. 1.1. fiecărui cilindru.

4
 Fig. 1.2. Fig. 1.3.
Compresografele sunt mai utile dec=t compresometrele, mai ales în cadrul atelierelor
de reparaţii şi al staţiilor de întreţinere, deoarece diagramele înregistrate constituie documente utile
pentru urmărirea stării tehnice a motoarelor automobilelor.
Construcţia compresografului [29] este
prezentată în fig. 1.4.
~n general, aceste aparate se construiesc
pentru câmpuri de presiuni de 0 ÷14 bar pentru
motoarele cu aprindere prin scânteie şi de 0 ÷ 60 bar
pentru motoarele cu aprindere prin comprimare .
Unele dintre cele mai utilizate aparate de
acest gen, la noi în ţară, au fost compresografele
marca MOTOMETER, produse în Germania şi
destinate atât motoarelor cu aprindere prin scânteie
cât şi celor cu aprindere prin comprimare. S-au
folosit de asemenea în dotarea unităţilor specializate
compresografele cehoslovace tip KN 1123, destinate
măsurării presiunilor în domeniul 15 ÷ 45 bar.

Fig. 1.4. Fig. 1.5.

5
 1.3. Efectuarea determinărilor

~n vederea testării se demontează bujiile sau injectoarele. ~n cazul motoarelor cu aprindere

prin scânteie trebuie să se deschidă total clapeta obturatoare, iar motoarele se recomandă să fie în
stare caldă.
Determinările se vor efectua la turaţia de antrenare a motorului cu demarorul, adică 150 ÷
200 rpm. La această turaţie, presiunile măsurate sunt însă puternic influenţate de variaţia turaţiei,
care la rândul ei depinde de numeroşi factori. De aceea se recomandă corectarea erorile datorate
abaterilor turaţiei de la valoarea prescrisă, folosind diagrama din fig. 1.5.
Precizia determinării presiunii maxime de compresie prin această metodă este influenţată şi
de temperatură. Astfel, în situaţia motorului rece se obţin valori cu 10 ÷ 15 % inferioare, traduse
prin abateri de 2,5 ÷ 10 bar.
În afară de valoarea absolută a presiunii de la sfârşitul compresiei, se recomandă verificarea, în
egală măsură, a variaţiei presiunii între cilindrii motorului. Diferenţele de presiune de 10%,
înregistrate în plus sau în minus, trebuie considerate anormale.

6
Lucrarea Nr. 2

DIAGNOSTICAREA UZURII MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN M MĂSURAREA

SURAREA
PRESIUNII SAU DEBITULUI GAZELOR SCĂPATE
SC PATE ÎN
N CARTER

2.1. Generalităţi
Generalit

Cantitatea de gaze scăpată în carter creşte, în cazul uzurilor avansate, de circa 5 ÷ 7 ori. Ea
se poate exprima printr-o relaţie generală, de forma:

Q # s0 ⋅ ϕ ⋅ v [l/min] , (2.1)
unde s0 este suprafaţa secţiunii prin care circulă gazele, ϕ coeficientul de debit al gazelor, v viteza
de curgere a gazelor prin jocul dintre piesele grupului piston - cilindru. Gradul de uzurPosedând
valori de referinţă pentru acest debit (pentru un motor nou), se poate aprecia gradul de uzură.
Aspectul se impune deoarece relaţia de mai sus caracterizează fenomenul curgerii gazelor
(în carter), în condiţiile variaţiei celor trei parametri, nefiind astfel posibilă stabilirea riguroasă, pe
cale analitică, a dependenţei dintre scăpările gazelor în carter şi uzura pieselor. De asemenea,
se apreciază că dacă presiunea în carter ajunge la 80÷160 mmHg, motorul este uzat.

2.2. Metode şi aparatura de diagnosticare

Măsurarea presiunii se face cu micromanometre obişnuite, în timp ce măsurarea

debitelor se face cu debitmetre volumetrice sau cu diafragmă. Un tip interesant de aparat este
PPG-1, descris în fig. 2.1 [29]. El foloseşte pentru măsurarea debitelor depresiunea creată cu
ejectorul 1 fixat etanş în orificiul de umplere cu ulei al motorului. Ejectorul este legat de aparatul
de măsură 2, cu ajutorul racordului elastic 3. Gazele din carter care trec prin ejector, ies prin ţeava
4, producând în ţeava de legătură 3 o depresiune proporţională cu debitul acestora. Aparatul
indicator este un vacuumetru cu scala 0 ÷ 120 l/min şi eroarea de 3%.
Se recomandă, înainte de
efectuarea probelor, ca instalaţia de
ventila-ţie a carterului să fie deconectată
iar carterul ermetizat, prin obturarea
orificiilor de ieşire ale sistemului de
ventilaţie şi jojei de ulei.
Rezultatele obţinute în acest fel
reprezintă o medie a stării tehnice a
cilindrilor motorului.
Fig. 2.1. Cu aceste aparate însă se poate
stabili şi starea fiecărui grup piston-cilindru, separat. In acest scop, după stabilirea debitului total
de gaze, se măsoară debitele de gaze evacuate din carter scoţând din funcţionare, succesiv, câte un
cilindru. Dacă la un cilindru se constată că debitul găsit se abate cu mai mult de 25 ÷ 30 l/min, faţă
de valoarea totală măsurată anterior, rezultă că această secţiune a motorului are un grad avansat de
uzură, adică segmenţii pot fi rupţi sau cocsaţi sau cilindrul respectiv este foarte uzat.
Măsurarea cantităţii de gaze scăpate în carter se poate face, de asemenea, în modul cel mai
simplu, prin utilizarea unui piezometru, racordându-se unul dintre capetele tubului la capacul de
aerisire al carterului sau la locaşul tijei indicatoare a nivelului uleiului.

7
Lucrarea Nr. 3

DIAGNOSTICAREA UZURII CILINDRILOR MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN

MĂSUR
SURAREA
SURAREA DEPRESIUNII DIN GALERIA DE ADMISIE

3.1. Generalităţi

Este unul din procedeele cele mai simple de stabilire a gradului de etanşare a cilindrului. ~n
acest scop, multe motoare sunt chiar prevăzute cu orificii obturate, plasate în galerie, sub
carburator.
Depresiunea din colectorul de admisie depinde de debitul volumic de încărcătură proaspătă
pătrunsă în cilindri, G’a, de turaţia motorului, n, şi de poziţia obturatorului, ϕ [18, 29].
Astfel, G’a se defineşte pe baza unei relaţii cunoscute şi anume:

G’a # G’s . ηv (3.1)

unde: ηv este coeficientul de umplere şi
G’s = debitul volumic de încărcătură proaspătă ce ar putea fi reţinută în cilindri la parametrii
iniţiali, po şi T0.
Debitul de încărcătură G’s, exprimat în unităţi de volum/oră, poate fi calculat la rândul său
cu relaţia:

ni
Gs′ = Vs 60, (3.2)
υ
i reprezentând numărul de cilindri ai motorului, iar ν frecvenţa ciclică de funcţionare; după
numărul de timpi, ν poate lua valoarea 1, în cazul motoarelor în doi timpi, sau valoarea 2, în cazul
celor în patru timpi.
Aplicând ecuaţia lui Bernoulli la nivelul difuzorului carburatorului, obţinem:
2∆p
Ga′ = α .S d (3.3)
ρ
unde: α - este coeficientul de debit al difuzorului;
Sd - este secţiunea difuzorului, iar
ρ - semnifică densitatea aerului în colectorul de admisie.
Prin ridicare la pătrat a ambilor membri ai relaţiei de mai sus şi înlocuiri succesive, se
ajunge la:

2
2∆ p
V s2  60  η v 2 = α 2S d 2
ni (3.4)
 υ  ρ

Exprimând pe ∆p de mai sus după simplificări, se obţine următoarea expresie:

2 2
n 2η v
∆ p = [180 0 ρ ]
iV s  (3.5)
 υ S d  α 2

După notarea cu M a primilor doi termeni consideraţi constanţi în această expresie, ∆p

apare sub o formă mai simplă, adică:
8
 2
∆p = M n η v
2
(3.6)
α 2

2
Termenul M#1800 ρ  i v 2  depinde de construcţia motorului supus diagnosticării. Rezultă deci
υ S d 
că, pentru aceeaşi poziţie a obturatorului şi o turaţie dată, depresiunea din galeria de admisie
depinde numai de gradul de etanşare a cilindrilor, pus în discuţie prin coeficientul de umplere.
Se indică de către constructorii de motoare turaţia la care trebuie să se efectueze încercările,
turaţie care poate fi cea nominală, precum şi valorile limită ale depresiunilor.
Pentru motoarele în patru timpi, cu rapoarte de comprimare cuprinse între 6,5 şi 8,
valoarea depresiunii trebuie să fie cuprinsă, la r=ndul ei, între limitele: ∆p # 470, ..., 520 mmHg.
Pentru cele în doi timpi, valoarea este mai mică şi anume: ∆p # 190, ..., 210 mmHg.

3.2. Metode şi aparatura de diagnosticare

~n vederea acestei diagnosticări, se pot utiliza şi aparate bazate pe măsurarea debitului şi nu

a depresiunii. Se folosesc astfel debitmetrele care au la bază principiul lui Bernoulli. Astfel de
aparate, descrise în principiu în fig. 3.1, au în componenţă o diafragmă 2, micromanometrul 5 şi un
rezervor de liniştire 3, plasat între galeria de admisie 4 şi diafragmă [18, 29].

Fig. 3.1.

Scala manometrului se poate grada în debite sau direct în pierderi de putere procentuale.
Este cazul aparatelor Crypton, de provenienţă engleză care, în vederea măsurătorilor, se plasează
direct pe carburator, în locul filtrului de aer.

9
Lucrarea Nr. 4

DIAGNOSTICAREA STĂRII
ST DE ETANŞARE A CILINDRILOR MOTOARELOR DE
AUTOMOBIL PRIN SUSPENDAREA FUNCŢION
FUNC ONĂRII
ON RII ACESTORA

4.1. Generalităţi
Generalit

~n regimul de mers în gol al motorului, funcţionarea stabilă a acestuia este asigurată de

egalitatea dintre cuplul motor indicat şi cel rezistent datorat consumului propriu de energie [18,
29]. Astfel, la turaţia n1, vom avea ecuaţia de echilibru:
Mi1 # Mr , (4.1)
adică se va obţine punctul de funcţionare 1, din fig. 4.1.

La scoaterea din funcţionare a unui

cilindru cu o etanşare normală, cuplul motor
indicat se va reduce corespunzător curbei
Mi2, punctul de funcţionare stabilindu-se în
2, deci la turaţia n2 < n1. Echilibrul va fi
exprimat în acest caz de relaţia:

Mi2 # Mr (4.2)
~n cazul unui cilindru cu grad de
etanşare redus, scăderea cuplului indicat
este mai mică, iar punctul de funcţionare se
va plasa pe curba Mi3, deci la o turaţie
Fig. 4.1. n3 > n2.
Se poate concluziona că cilindrii cu grad de etanşare mai mic vor determina reduceri mai
mici de turaţie, prin scoaterea lor din funcţiune, dec=t cei cu etanşare normală.
Astfel, dacă variaţiile procentuale de turaţie între cilindri nu depăşesc 4%, motorul se
consideră bun; în caz contrar, trebuie căutată cauza care determină funcţionarea incorectă a
cilindrilor la care s-a constatat cea mai mică reducere de turaţie. O astfel de situaţie este ilustrată în
fig. 4.2.
Din categoria acestor aparate, în ţara noastră s-a utilizat mult timp tipul ELKON S-103,
destinat m.a.s.-urilor. Aparatul are două scale: una indică turaţia, iar cealaltă variaţia procentuală a
acesteia. Turaţia se măsoară folosind impulsurile electrice din circuitul primar al instalaţiei de
aprindere. Modul de conectare a acestui aparat la motor este prezentat în fig. 4.3.
La motorul diesel trebuie exploatate domeniile de turaţie unde regulatorul este activ,
deoarece numai la aceste regimuri motorul funcţionează stabil. Aceste domenii sunt puse în
evidenţă în fig. 4.4, în cazul unui regulator cu două regimuri, ele corespunzând intervalelor de
turaţie ng, ..., n’g şii nmax, ..., n’max.
Precizia mai ridicată a determinărilor la turaţiile mari, unde cuplul rezistent are o
valoare superioară, recomandă utilizarea celui de al doilea domeniu. Procedeul se poate aplica şi
fără citirea turaţiei care la motoarele diesel trebuie să se facă pe cale mecanică. ~n acest caz, se
pune în evidenţă poziţia organului de reglaj a debitului ciclic de combustibil cu ajutorul unui
dispozitiv multiplicator.
Stabilindu-se turaţia motorului în cel de al doilea domeniu de funcţionare, de exemplu în
punctul 1, se suspendă funcţionarea unui injector. Astfel, momentul motor indicat ar trebui să se

10
diminueze până la o valoare corespunzătoare punctului 1’, în condiţiile în care turaţia n1 s-ar
menţine constantă. Reducerea momentului mo-tor are drept consecinţă imediată scăderea turaţiei.

Fig. 4.2. Fig. 4.3.

Intervenţia regulatorului pompei de injecţie, în sensul creşterii debitului ciclic de
combustibil, măreşte cuplul motorului, stabilindu-se astfel un nou punct de echilibru marcat cu 2,
caracterizat de egalitatea dintre momentul motor indicat Mi şi momentul rezistent Mr.
Dispozitivul amintit mai sus pune în evidenţă deplasarea suplimentară a cremalierei care constituie
astfel criteriul de apreciere a neuniformităţii funcţionării cilindrilor [18].

Fig. 4.4. Fig. 4.5.

Utilizarea acestui procedeu la motoarele cu aprindere prin comprimare implică însă folosi-
rea unui dispozitiv care asigură suspendarea alimentării cilindri-lor. Principial, el este descris în
fig. 4.5 şi cuprinde piesa de legătură 3, montată pe racordul 1 al pompei de injecţie, fixarea
obţinându-se cu piuliţa 2, conducta 4 montată pe piesa 6, prevăzută cu ventilul 7, precum şi piesele
de legătură 8, 9, 10, mânerul 11 şi ţeava de scurgere 12. Acest dispozitiv se montează în paralel cu
injectorul, întreruperea alimentării obţinându-se prin deschiderea ventilului 7. Colectarea
motorinei refulate se face prin ţeava 12, într-un vas prevăzut acestui scop.

11
Lucrarea Nr. 5

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN MĂSURAREA

M SCĂP
SC PĂRILE
RILE
DE AER CU APARATUL PALTEST

5.1 Principiul metodei

Prin această metodă, motoarele pot fi diagnosticate prin crearea unei suprapresiuni în
cilindru sau prin crearea unei depresiuni [29].
~n prima situaţie, pe o cale oarecare se realizează o presiune de aer în cilindrul testat. După
întreruperea alimentării cu aer, în funcţie de variaţia presiunii în timp, se poate aprecia gradul de
etanşare a cilindrului.
Un astfel de aparat se numeşte pneumometru. Schema sa de principiu este prezentată în fig.
5.1. Aparatul cuprinde, în mare, următoarele elemente [7]:
1 - racord de aer;
2 - robinet de admisie a aerului;
3 - manometrul de control de presiune înaltă;
4 - regulatorul de presiune;
5 - camera de omogenizare;
6 - manometrul de joasă presiune, denumit indicator de stare
tehnică;
7 - racord de legătură elastic spre orificiul calibrat;
8 - robinet de admisie a aerului;
9 - piesa de etanşare în orificiul de bujie.
Aparatul măsoară pierderile relative de aer din cilindru şi prin interpretarea acestor date dă
indicaţii asupra gradului de uzură a motorului.
Funcţionarea aparatului este
următoarea: aerul de la sursa de
alimentare, cu o presiune de cel puţin 5
bar, intră prin racordul 1 la regulatorul
de presiune 4, iar de acolo în camera
de omogenizare a presiunii 5 şi, prin
robinetul de admisie 8 intră în
cilindrul motorului. Manometrul de
înaltă presiune 3, indică presiunea de
intrare a aerului în aparat, iar
Fig. 5.1. manometrul de joasă presiune 6 indică
pierderea procentuală de aer, datorită neetanşeităţii cilindrului. Regulatorul de presiune 4
stabilizează presiunea de lucru a aerului la 4,5 bar, indiferent de presiunea iniţială a aerului la
intrarea prin racordul 1. Admisia aerului în camera de omogenizare 5, se face prin orificiul calibrat
7 care limitează trecerea aerului spre capul de ieşire. Astfel, în cazul unei presiuni constante,
asigurate de reductorul de presiune 4, în camera 5 va trece o anumită cantitate de aer în unitatea de
timp. Aerul se introduce în cilindru prin apăsarea capului 8 şi a piesei de etanşare în orificiul bujiei
9. ~n capul de admisie a aerului există o supapă de reţinere a aerului care se deschide numai la
apăsarea cu mâna a capului pe gaura bujiei.
La trecerea aerului în cilindrul motorului, acul indicator al manometrului de joasă presiune,
după unele oscilaţii se va stabiliza într-o poziţie de
echilibru, determinată de egalitatea dintre debitul aerului care intră în cilindru şi cel care scapă prin
neetanşeităţile dintre fanta segmenţilor şi dintre pereţii cilindrului şi segmenţi.

12
 Scala manometrului de joasă presiune este gradată în procente de pierdere de aer, în zone
concentrice, aşa cum se arată în fig. 5.2.a,
5.2.a după valoarea alezajului cilindrilor supuşi verificării.
Aprecierea calitativă a stării tehnice este reprezentată direct pe scală, de exemplu prin culori
diferite, care indică: stare bună, stare satisfăcătoare, necesitatea reparaţiei curente, reparaţie
capitală sau avarie [7].

Fig. 5.2
Pierderea de aer din cilindri se măsoară spre sfârşitul cursei de comprimare, de obicei în
două poziţii: la PMI şi la 60 mm de la suprafaţa
superioară a blocului. Prin interpretarea valorii absolute a pierderilor de aer în cele două poziţii
ale pistonului, se poate evalua gradul de uzură (b).
(b)
Stabilirea stării tehnice a motorului
cu acest aparat este destul de rapidă. Astfel,
pentru un motor cu şase cilindri este nevoie
doar de 15 minute.
Experimental, a rezultat că la o
diferenţă de pierdere de aer mai mare ca 20%
la motoarele de autocamioane şi de autobuze
şi de peste 15% la motoarele de autoturisme,
acestea trebuie reparate capital. Prezentarea
acestui tip de aparat se face în fig. 5.3 [24].
Fig. 5.3

13
Lucrarea Nr. 6

DIAGNOSTICAREA ECHIPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA

JOCULUI STATIC DIN LAGĂRE
LAG RE

6.1. Generalităţi
Generalit
Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagărele arborelui cotit, ale bielei şi
bolţului.
6.1 Ea conţine sursa de aer comprimat 9 şi de
Aparatura utilizată este descrisă în fig. 6.1.
vacuum 8, prevăzute cu rezervoarele 10 şi 7, manovacuumetrele 6 şi regulatoarele 4 şi 5; ele
sunt puse în legătură cu distribuitorul 3. Acesta conectează alternativ cilindrul cercetat cu cele
două surse, cu o frecvenţă de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de măsură conţine
dispozitivul electronic 14, blocul de alimentare 13, precum şi traductoarele 2, 11 şi 12.
Dispozitivul 14 prelucrează de fapt semnalele transmise de traductoare, măsoară timpii de la
începutul deplasării pistonului până în momentele producerii şocurilor în lagăre. Simultan,
măsoară presiunea în camera de compresie a cilindrului cercetat [29].
Traductorul 12 se plasează
magnetic pe blocul motor, iar
traductorul 11 pe capătul
arborelui cotit. Traductorul de
presiune 2 se montează în
locul bujiei, injectorului sau
supapei de admisie.
Instrumentele indica-
toare ale aparatului 14 sunt
constituite, de fapt, din două
ampermetre, cu scalele gradate
în ms, respectiv bar.
La începerea măsurăto-
rilor, se aduce pistonul la PMI.
Distribuitorul 3 pune cilindrul
Fig. 6.1. succesiv în legătură cu reţeaua
de aer comprimat sau de vacuum. Deci, pistonul 1 va fi alternativ atras spre chiulasă şi apoi apăsat
spre arborele motor. Instalaţia măsoară intervalele de timp între începutul mişcării pistonului într-
un sens şi şocurile produse succesiv prin consuma-rea jocurilor în articulaţiile bielei şi arborelui.
Intervalele de timp citite sunt apoi transformate în mărimi ale jocurilor din aceste
articulaţii, cu ajutorul unor nomograme.
Există şi o variantă simplificată a
acestei instalaţii care suplineşte lipsa
traductoarelor adecvate, folosind
comparatoare. ~n acest caz, măsurarea
jocurilor se face direct, aşa cum se arată în
fig. 6.2 [18]. Există de asemenea două
rezervoare, unul de aer comprimat 1 şi
altul de vacuum 3. Presiunile în cele două
rezervoare sunt asigurate de compresorul
2. Robinetul cu trei căi, 4, serveşte
pentru conectarea cilindrului motorului la
Fig. 6.2. rezervoare.

14
 ~n vederea măsurătorii se demontează, după caz, carterul inferior al motorului sau baia de
ulei şi se montează comparatoarele 7 şi 8, cu ajutorul piesei 9, fixată pe capacul bielei prin
intermediul tijei 6. Comparatorul 7 se poziţionează, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, în timp
ce al doilea comparator, 8, se montează sub un braţ al arborelui cotit. ~n acest mod, comparatorul 7
va înregistra deplasarea pistonului în raport cu biela, adică suma jocurilor dintre piston şi bolţ şi
dintre bolţ şi bielă.
Succesiunea operaţiilor cu o astfel de instalaţie este următoarea:
- se demontează bujiile sau injectoarele motorului;
- se creează în rezervorul 1 o presiune de circa 2 bar, iar în 3 o depresiune de
aproximativ 0,9 bar;
- se aduce pistonul cilindrului respectiv în PMI, corespunzător cursei de comprimare şi
se asigură arborele cotit contra rotirii libere;
- se conectează instalaţia în locaşul bujiei sau injectorului prin intermediul racordului
de cauciuc 10 şi reglând robinetul 4 se creează în cilindru o depresiune, după care se
aduc comparatoarele la zero;
- acţionând din nou robinetul 4 se trimite în cilindru aer comprimat, astfel ca pistonul şi
biela să fie apăsate către arborele cotit, citindu-se jocurile indicate de comparatoare;
- pentru mărirea preciziei, probele se repetă de 3 - 4 ori, luându-se în considerare media
aritmetică a valorilor;
- operaţiunile se reiau la toţi cilindrii motorului.

15
Lucrarea Nr. 7

DIAGNOSTICAREA STATICĂ
STATIC ŞI DINAMICĂ A MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE
DISTRIBU IE A
GAZELOR LA MOTOARELE DE AUTOMOBIL

7.1. Generalităţi
Generalit

Funcţionarea incorectă a mecanismului de distribuţie afectează nu numai durata normală de

serviciu a motorului, ci şi indicii săi economici. Frecvent, aceste defecţiuni sunt ignorate sau
confundate cu defecţiuni ale sistemului de aprindere, deoarece unele efecte sunt asemănătoare
[26].
Elementele mecanismului de distribuţie a gazelor sunt supuse mai ales uzurilor mecanice.
Există totuşi unele piese, în special supapele de evacuare care în plus sunt solicitate şi din punct de
vedere termic şi chimic. Din aceste motive apar abateri dimensionale şi de formă ale elementelor
mecanismului. Acestea se manifestă la nivelul camelor arborelui de distribuţie, tacheţilor,
culbutorilor şi cozilor supapelor. De asemenea, se creează jocuri mărite la perechile tachet-ghid,
culbutor-supapă, supapă-ghid, precum şi în lagărele arborelui cu came. Uzurile apar în timp şi la
pinioanele de distribuţie, la lanţul de distribuţie producând, în egală măsură, detensionarea
arcurilor supapelor şi defecţiuni ale mecanismului de întindere a lanţului.
Procesele menţionate sunt accelerate de neaplicarea consecventă şi corectă a normelor
profilactice de întreţinere tehnică a mecanismului de distribuţie.
Aşa cum s-a arătat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitată şi de aceea, cele mai
frecvente defecţiuni majore se localizează aici. Datorită faptului că această supapă primeşte
căldură când este în poziţia deschisă pe întreaga sa suprafaţă exterioară, răcirea făcându-se numai
prin tijă şi extrem de puţin prin suprafaţa de etanşare a scaunului, evident numai când supapa este
închisă, temperatura sa de regim este ridicată putând atinge 750 – 800 0C. ~n această situaţie,
rezistenţa mecanică şi de uzură a oţelului se reduc, apărând pericolul de gripare în ghid şi de
deformare a talerului. Acest ultim aspect este favorizat şi de distribuţia neuniformă a temperaturii
pe circumferinţa talerului. Se compromite în acest mod etanşarea, fenomenul amplificându-se
destul de rapid din cauza apariţiei calaminei între suprafeţele de aşezare. Prezenţa calaminei pe
supapa de evacuare se explică prin transformările chimice ale uleiului şi combustibilului care apar
la temperaturi înalte.
Amplificarea interdependentă a acestor două procese conduce la deformarea accentuată a
supapei şi la arderea ei. Aspectul se manifestă prin creşterea consumului de combustibil, printr-o
funcţionare neregulată a motorului la mersul în gol şi rateuri în eşapament şi printr-o pornire
dificilă, mai ales iarna. Aceste uzuri şi deformări se pot cumula cu abateri geometrice rezultate
din procesul de fabricaţie, aşa cum se indică în fig. 7.1.
O altă defecţiune cu manifestări ce
compromit performanţele motorului este
ruperea sau slăbirea arcurilor supapelor. ~n
acest caz, mai ales la turaţii înalte,
supapele nu mai au o mişcare în
concordanţă cu profilul camelor, apărând
astfel decalaje ale fazelor de distribuţie.
Consecinţele sunt, printre altele,
întoarcerea încărcăturii proaspete în galeria
Fig. 7.1. de admisie, eliminarea unei părţi din
fluidul proaspăt prin galeria de evacuare,

16
un consum exagerat de combustibil şi, evident, reducerea puterii motorului. Defectul apare mai
ales la motoarele care prezintă o durată de serviciu foarte mare, precum şi la cele care au
funcţionat timp mai îndelungat la regimuri termice ridicate.

7.2 Metode şi aparatură

Stabilirea stării tehnice a mecanismului de distribuţie se face pe baza unor parametri de

diagnosticare. Aceşti parametri de diagnosticare sunt:
- jocul dintre supape şi culbutori sau dintre tachet şi camă;
- fazele de distribuţie;
- zgomotele emise.
Metoda cea mai rapidă şi simplă de verificare şi în acelaşi timp de restabilire a valorilor
nominale ale jocului termic se bazează pe utilizarea lamelelor de grosime calibrată (lere), evident
cu toate limitele procedeului.
După cum se cunoaşte, fazele de distribuţie influenţează substanţial performanţele
motorului.
Modificări mici ale cursei supapei,
∆h, datorită uzurilor sau a reglajelor
imperfecte produc, la începutul şi la sfârşitul
cursei, datorită dependenţei aproximativ
sinusoidale, mari decalaje unghiulare, ∆α.
Acest aspect este ilustrat în fig. 7.2 şi
modifică fazele distribuţiei, reducând durata
de desfăşurare a proceselor de schimbare a
gazelor. Verificarea fazelor distribuţiei, la
diagnosticare, constă de fapt în verificarea
Fig. 7.2. duratei totale a proceselor. În acest scop se
utilizează două metode [18, 29].

7.3 Metoda statică

static

Această metodă presupune plasarea pe capătul arborelui cotit a unui disc gradat, la care
reperul “0
0” coincide cu PMI. ~n dreptul supapei se fixează un ceas comparator şi se roteşte uşor
arborele cotit observându-se începutul ridicării şi sfârşitul ridicării supapei. Aceste valori se
compară cu datele constructive ale motorului.

7.4 Metoda dinamică

dinamic

Procedeul descris anterior este însă greoi, presupune timp şi nu ţine seama de efectele
dinamice din timpul funcţionării motorului, când fazele de distribuţie diferă. De aceea se preferă
utilizarea stroboscopului ca metodă mai precisă.
Aceste stroboscoape diferă de cele pentru reglajul aprinderii prin unghiul foarte larg al
variaţiei momentului producerii impulsului luminos, adică 300 ÷ 360 0RAC.
Stroboscopul se conectează pe fişa de înaltă tensiune a bujiei cilindrului respectiv. Se
demontează capacul culbutorilor şi se reglează motorul la mers în gol, la turaţia de 1.000 ÷ 1.200
rpm. Se reglează stroboscopul pentru momentul ridicării şi cobor=rii supapei, faţă de momentul
aprinderii (fig. 7.3 ~n acest mod se vor obţine unghiurile α1 şi α2. Diferenţa lor, ∆α#α2 - α1,
fig. 7.3).
reprezintă durata efectivă de deschidere a supapei, când turaţia este însă menţinută constantă
pentru a nu modifica avansul la aprindere.
Duratele obţinute se compară cu valorile recomandate de fabricantul motorului.

17
 Dacă jocurile termice sunt reglate corect, obţinerea unor diferenţe mai mari de 10 ÷ 15%
indică o uzură avansată a pieselor mecanismului de distribuţie.

Fig. 7.3.

18
Lucrarea Nr. 8

DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI

8.1. Generalităţi
Generalit
Este o metodă empirică, subiectivă, care poate conduce însă la unele rezultate calitative.
Acestea depind în mare măsură de experienţa şi calificarea personalului care efectuează
diagnosticarea.
Există zone preferenţiale de ascultare care se indică în fig. 8.1.
8.1 Astfel, dacă motorul este
examinat (ascultat) în zona 1, se pot semnala defecte la pinioanele de distribuţie; în zona 2,
defecte la supape; în zona 3, defecte ale pistoanelor, bolţurilor, segmenţilor şi lagărelor de bielă;
în zona 4 defecte ale lagărelor arborelui de distribuţie; în zona 5 defecte la lagărele paliere ale
arborelui cotit, iar în zona 6 defecte la ambreiaj şi volant.
Ascultarea lagărelor paliere şi de
bielă precum şi a bătăilor bolţurilor se
face la temperaturi normale ale agentului
de răcire şi a uleiului din carterul
motorului. Contrar, ascultarea bătăilor
provocate de jocul dintre piston şi cilindru
se face cu motorul rece.
Caracterul bătăilor sau al
zgomotelor din motor, intensitatea lor
precum şi locul apariţiei lor furnizează
unele indicii privind natura defectelor ce
urmează a fi remediate prin lucrări de
întreţinere sau, aşa după cum este cazul
Fig. 8.1. general, prin lucrări de reparaţii curente.
Rezultatele ascultării motorului conduc la concluzii care ar putea fi sistematizate în modul
următor [7, 18, 26, 29].
Lagărele paliere – produc zgomote specifice când jocul între cuzinet şi fus este mai mare de
0,1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi în partea de jos a blocului motor, în zona de separare a băii de ulei.
Zgomotul este puternic, surd, de nivel coborât. Apare clar la schimbarea bruscă a turaţiei
motorului.
Lagărele de bielă – zgomotele emise sunt mai vii, mai ascuţite. Se produc de asemenea la
modificarea rapidă a turaţiei. Ele încetează brusc la întreruperea aprinderii motorului. Aceste
zgomote trebuie ascultate pe peretele blocului, pe cât posibil în zonele ce corespund poziţiei
inferioare şi superioare a bolţului bielei.
Bolţul – “bătăile” bolţului în bielă sau în piston apar la jocuri care depăşesc 0,1 mm. Ele
devin perceptibile la regimuri cu turaţii rapid variabile, în zona superioară a blocului de cilindri.
Sunetul este metalic şi se estompează de asemenea la întreruperea aprinderii.
piston--cilindru – zgomotul datorat uzurii excesive apare când jocul depăşeşte 0,3
Grupul piston
... 0,4 mm. Se percepe distinct în partea superioară a blocului de cilindri, pe partea opusă axului cu
came. Bătăile se aud distinct la turaţii joase şi sunt intense când motorul este rece. Sunetul este sec
şi dur şi se atenuează pe măsură ce motorul se încălzeşte, fără însă să dispară complet.
Mecanismul de distribuţie – zgomotele apar mai ales când jocul dintre supapă şi culbutor
are valori mari, ca urmare a uzurii. Se disting în partea superioară a chiulasei, la orice turaţie.
Tot în această zonă se distinge şi sunetul produs de uzarea lagărelor arborelui cu came, mai
ales la turaţii joase. ~n vederea ascultării acestor zgomote se utilizează stetoscoape, prezentate în
fig. 8.2 şi fig. 8.3.
8.3

19
 O varianta perfecţionată de stetoscop, prezentată în fig. 8.3,
8.3 este
un aparat tranzistorizat. El conţine un amplificator de joasă frecvenţă 4,
ce amplifică semnalele emise de un traductor cu cuarţ. Blocul
electronic este simplu şi este alimentat de două baterii uscate de 3V,
notate cu 2. Corpul 3 este confecţionat din material plastic şi este
prevăzut cu tija palpatoare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice pe
care receptorul 6 le transformă în semnale acustice.

Fig. 8.2. Fig. 8.3.

De menţionat că, la jocuri mari ale mecanismului distribuţiei, zgomotele se aud distinct şi
cu urechea liberă. Astfel, în cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuţiei cu ajutorul lerelor nu
duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavităţii culbutorului, jocul real este mult mai mare
decât cel măsurat. ~ntr-o astfel de situaţie se impune recondiţionarea culbutorului sau înlocuirea sa.
Există tendinţa modernă de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei aparaturi
specifice. Principiul metodei constă în faptul că frecvenţa sunetelor emise datorită jocului între
două piese mobile aflate în contact este specifică perechii de piese, amplitudinea depinde de
mărimea jocului, iar faza ϕ este determinată de faptul că un zgomot se produce într-un moment
bine precizat pe ciclul funcţional al motorului. Mărimea fazei permite deci localizarea
zgomotului în timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite strobatoare care
analizează, cu ajutorul unui selector de fază ce indică momentul când se produce zgomotul,
semnalele sonore culese de pe structura motorului, la intervale de timp bine stabilite (momentul
aprinderii, momentul trecerii pistonului prin PMI. etc.) când se produc de fapt şocuri caracteristice.
Aprecierea jocului se face după amplitudinea semnalului sonor [29].
Spectrometrele de sunete înregistrează spectogramele sunetelor de diferite frecvenţe şi
amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.
Vibrosemnalul unui lagăr de bielă,
după prelucrare, va avea aspectul din fig. 8.4.
8.4 Se
observă că semnalul este bine individualizat ca
fază, frecvenţă şi amplitudine. Această mărime
va depinde de intensitatea şocului apărut între
fusul maneton şi lagărul de bielă care este
proporţională cu jocul dintre aceste piese. Deci
amplitudinea vibrosemnalului constituie, în
acest caz, factorul de diagnosticare care
conduce la aprecierea exactă a uzurii
Fig. 8.4. ansamblului.
~n fig. 8.5.a se prezintă vibrograma unei supape de evacu-are ce funcţionează corect. După
depăşirea PMI, la aproximativ 120 RAC, supapa ia contact violent cu sediul. {ocul apărut pro-duce
reculul supapei care, abia după încă 180 RAC, adică la 300 RAC după PMI, revine pe sediu cu
închidere corespunzătoare şi vibraţii caracteristice. Jocul exagerat conduce la micşorarea fazei şi

20
la amplitudini mai mari (fig.
fig. 8.5.b
8.5.b), în timp ce un joc mic produce creşterea fazei însoţită de
reducerea amplitudinii (în fig. 8.5.c).
8.5.c
~n fig. 8.5.d apare
situaţia tipică unui joc mărit
între tija supapei şi ghidul
acesteia; uzura pronunţată
determină supapa să nu mai ia
contact normal cu sediul,
abătându-se lateral faţă de
acesta. Din acest motiv apar
vibraţii neuniforme, de durată
îndelungată şi amplitudini
reduse.
Vibrograma din fig. 8.5.e
apare în cazul slăbirii resortului
supapei. Se observă că arcul nu
mai poate asigura menţinerea
închisă a supapei, permiţând
Fig. 8.5. deschiderea ei ulterioară,
oscilatorie, la circa 40 0RAC
după PMI, cu amplitudine apropiată de aceea a şocului primului contact [26].
Problema constă însă în faptul că rezultatele obţinute pe un motor nu pot fi generalizate.
Chiar şi pentru acelaşi motor, ele depind de regimul de turaţie şi de cel termic, de calitatea uleiului
şi de zona de amplasare a traductorului.

21
Lucrarea Nr. 9

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA

CONŢINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI ELECTRIC FAST-ECO

9.1. Generalităţi. Componenţa şi geneza produşilor poluanţi din gazele de evacuate.

Poluarea produsă de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simţită. Din acest motiv ea
trebuie analizată complex şi anume în planuri diferite. Este vorba în primul rând de poluarea
chimică, produsă majoritar de substanţele nocive emise de motor şi în al doilea rând de poluarea
sonoră la care motorul este, de asemenea, sursa principală.
Substanţele nocive emise de automobil au la rândul lor două cauze diferite:
• arderea combustibilului în motor;
• izolarea imperfectă a cavităţilor interioare ale motorului şi rezervorului de combustibil, faţă de
atmosferă.
Astfel, prin ardere sunt eliminate în atmosferă, odată cu gazele de evacuare, circa 65% din
totalul substanţelor poluante, în timp ce, din interiorul motorului provine un procent de 15% al
acestor componente chimice nocive. Etanşarea imperfectă a rezervorului de combustibil şi a
carburatorului conduc la evacuarea în atmosferă, datorită evaporării combustibilului, a 20% din
substanţele nocive. Asta înseamnă că, înainte de adoptarea primelor legislaţii antipoluante, aproape
20% din benzina introdusă în rezervorul unui automobil se risipea în mediul ambiant. Pentru un
automobil echipat cu un motor de 1400 cmc (cazul Daciilor produse în ultimii ani) care parcurge
anual, în medie aproximativ 30.000 km şi consumă în medie 8 l de benzină/100 km, risipa de
combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona că limitarea
poluării chimice reprezintă nu numai o protejare a mediului ambiant, ci şi utilizarea mai raţională a
combustibililor.
Produsele nocive din atmosferă au la bază atât componente primare, cît şi componente
secundare.
Componentele primare sunt substanţe în stare gazoasă, emise direct de sursă, cum este
cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de azot, dar şi în stare solidă, sub formă
de particule de plumb sau funingine. Componentele secundare sunt smogul fotochimic şi smogul
umed (denumirea provine din limba engleză: smoke (fum) + fog (ceaţă).
Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de carbon (CO) are
un efect toxic asupra organismului deoarece, în combinaţie cu hemoglobina din sânge formează
carboxihemoglobina care împiedică alimentarea ţesuturilor cu oxigen. Intoxicaţia cu oxid de
carbon produce dureri de cap, oboseală, ameţeli, tulburări de vedere, irascibilitate, vomă, leşin,
comă, moarte.
Hidrocarburile, notate convenţional cu HC, în special formaldehida şi acroleinele, se pot
identifica prin miros urât. In general, au acţiune cancerigenă.
Oxizii de azot, în special monoxidul de azot (NO) şi bioxidul de azot NO2) din gazele de
evacuare, în care cel de al doilea apare în proporţie de 1/10 , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la
rândul lor, fixează hemoglobina din sânge, irită ochii şi căile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai
periculoşi în calitate de componente secundare. Ei se notează convenţional cu Nox, chiar dacă se
referă la NO şi NO2.
Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb şi compuşii lui. Particulele de
funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase deoarece, la dimensiuni mai mici de
1 µm, se menţin în aer sub formă de aerosoli şi ajung în organism prin căile respiratorii.
Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă caracteristică unor zone geografice. El se formează
într-o atmosferă uscată, la temperaturi mai mari de 200 C, în prezenţa razelor solare. Este iritant
22
atât pentru căile respiratorii cît şi pentru ochi şi reduce vizibilitatea. Formarea lui are la bază, în
mod probabil, un mecanism de 13 reacţii chimice înlănţuite. Acest mecanism este declanşat şi
dezvoltat de monoxidul de azot şi de hidrocarburi, în prezenţa luminii.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă, la temperaturi mici, sub 40 C.
Substanţele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de carbon precum şi oxizii de
sulf. Acţiunea sa dezastruoasă s-a manifestat cel mai puternic la Londra, în anul 1952, când din
această cauză au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai numeşte şi smog londonez.
Nocivitatea emisiilor poluante depinde atât de concentraţia acestora cît şi de durata
expunerii organismului uman. Concentraţia maximă, într-un interval de timp, a fost denumită prag
nociv.
nociv Pragurile nocive se exprimă prin valori foarte reduse, ceea ce necesită echipamente de
măsură precise.
Concentraţiile maxime se măsoară în cm3 de substanţă nocivă, raportată la 1 m3 de aer.
Deoarece 1 cm3 este a milioana parte dintr-un m3, se foloseşte în mod curent ca unitate de măsură
partea pe milion (ppm). In aceste condiţii, pragurile nocive se vor putea exprima în mod precis.
Influenţa concentraţiei de oxid de carbon şi a duratei de expunere asupra conţinutului relativ de
carboxihemoglobină este prezentată în general sub forma unor diagrame. Cu ajutorul acestor
diagrame se pot stabili pragurile nocive în funcţie de timpul de expunere. Se observă că o
concentraţie mai mică de 100 ppm timp de 10 ore este deja dăunătoare. In România, pragul nociv
a fost stabilit la 4,8 ppm/0,5 ore şi 1,6 ppm/24 ore.

9.2. Principii si instalaţii

instala ii de control al produşilor
produ ilor poluanţi
poluan i

Stabilirea compoziţiei chimice atât în gazele de ardere cât şi în flacără se poate face, în
principiu, pe două căi:
- prin analiză chimică directă, cea mai semnificativă metodă fiind analiza spectrală şi,
- prin analiza imediată sau după un timp de conservare as probelor de gaze extrase.
Metodele şi tehnica de lucru folosite depind, în ambele variante, de natura substanţelor
analizate, de stabilitatea compuşilor chimici, precum şi de existenţa radicalilor liberi şi a atomilor.
Tocmai de aceea trebuie menţionat, de exemplu, faptul că prelevarea probelor de gaz în vederea
analizei compuşilor chimici instabili presupune precauţii speciale.
In tehnica diagnosticării motoarelor de automobil, în majoritatea situaţiilor se utilizează
analiza imediată a gazelor evacuate.
Precizia cu care se măsoară concentraţia substanţelor depinde de aparatura folosită.

9.3. Măsurarea
M surarea concentraţiei
concentra iei oxidului
oxidului de carbon

Aşa cum s-a arătat, concentraţia oxidului de carbon în gazele de evacuare depinde, în
principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de
corelare a cantităţii de combustibil şi de aer care participă la ardere. Notat cu d, el reprezintă
raportul:
Gc
d=
Ga
unde : Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar Ga semnifică cantitatea sau debitul de aer.
In cazul oxidării stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzină sunt necesari
aproximativ 14,8 kg aer, în timp ce pentru 1 kg de motorină este nevoie de circa 14,5 kg aer.
Asimilând aceste cantităţi cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat dt, pentru
ambele cazuri devine:
1
dt = ≅ 0,0666
15

23
 Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d’,
d’ oferă o mai mare uşurinţă de calcul şi de
comparaţie, iar valoarea sa teoretică va fi:
1 Ga
d t′ = = ≅ 15
d t Gc
Pe baza acestei valori se poate face următoarea discuţie privind amestecul dintre aer şi
combustibil:
- d < 15, amestecul este bogat;
- d = 15, amestecul este stoechiometric;
- d > 15, amestecul este sărac.
Ambii coeficienţi definiţi mai sus prezintă însă dezavantajul că nu se precizează în mod
direct calitatea amestecului, adică cât de sărac sau cât de bogat este acesta. Inconvenientul se evită
prin folosirea coeficientului de exces de aer, λ, care se stabileşte ca raportul dintre cantitatea de aer
de care dispune 1 kg de combustibil, Ga şi cantitatea de aer necesară arderii stoechiometrice a
acestei cantităţi de combustibil, Gat:
Ga
λ=
Gat
Cu titlu de observaţie se poate remarca că λ este legat de d prin următoarea dependenţă:
Gc
G Gat 1
d= c = = dt
Ga Ga λ
Gat
şi că, în mod evident, exist îşi inversul relaţiei, adică:
1
d′ = λ
dt
Oxidul de carbon în exces în gazele de evacuare
denotă o funcţionare anormală, în special a aparaturii de
alimentare.
Diagnosticarea după emisia de oxid de carbon
este specifică motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Concentraţia de oxid de carbon creşte la îmbogăţirea
amestecului, deci la valori reduse ale lui d’, aşa cum se
indică în diagrama din fig. 9.1.
9.1
Utilizând această diagramă se poate stabili, de
asemenea, în mod indirect, valoarea d’ prin măsurarea
Fig. 9.1. concentraţiei oxidului de carbon în gazele evacuate.
In general, se folosesc două tipuri de aparate: analizoare electrice şi analizoare cu raze
infraroşii.

9.4. Utilizarea analizorului electric

Cel mai simplu analizor electric, cu posibilităţi de utilizare aproape universale, este
analizorul prin conductibilitate termică, cu traductor electric rezistiv. Măsurarea se bazează pe
diferenţele de conductibilitate termică a gazelor din amestec. Traductorul, montat într-o coloană
prin care curge cu viteză constantă gazul analizat, este încălzit electric şi atinge o temperatură care
depinde de conductibilitatea termică a gazului. Detectorul are în general un al doilea traductor,
identic cu primul care se află într-o coloană prin care circulă un gaz purtător pur. Diferenţa de
24
temperatură între cele două traductoare se transformă astfel într-o diferenţă de rezistenţă electrică,
măsurată într-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge compuşii din amestecul
de gaze analizat depinde evident de existenţa unor diferenţe de conductibilitate termică bine
marcate. Din punct de vedere al gazului purtător, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o
înaltă conductibilitate termică.
Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte răspândite. Principiul de funcţionare
descris anterior este materializat în schema din fig. 9.2.
Aparatul cuprinde o punte Wheatstone cu
voltmetrul V şi ampermetrul A. Alimentarea se face
de la bateria B, prin intermediul potenţiometrului P,
utilizat pentru reglajul alimentării. Rezistenţele R1 şi
R2 au aceeaşi valoare, iar potenţiometrul P’ este
utilizat pentru echilibrarea punţii. In acest scop este
folosit şi voltmetrul V. Rezistenţele R3 şi R4 sunt de
aceeaşi valoare. R3 se află însă în aer liber, aerul
având rolul gazului purtător pur, iar R4 este baleiată
de gazele de evacuare. In acest scop, rezistenţa R4 se
află montată într-o casetă prin care circulă gazele
evacuate care în prealabil au fost răcite la temperatura
aerului, iar umiditatea condensată şi separată.
Gradul diferit de răcire al rezistenţelor R3 şi R4,
consecinţă a diferenţei dintre coeficienţii globali de
Fig. 9.2. transfer termic care apar în aer şi în gazele
evacuate,face ca valoarea lui R4 să se modifice şi puntea să se dezechilibreze.Când tensiunea de
alimentare a rezistenţei R4 nu variază, atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de căldură
cedată gazelor din camera de măsură. Acest lucru este influenţat atât de coeficientul de convecţie,
prin viteza de circulaţie, cât şi de conductibilitatea termică a gazelor care circulă prin această
cameră de măsură. De aceea, în camera de măsură, în dreptul Rezistenţei R4, se recomandă
menţinerea unui regim difuziv de transfer termic.
In gazele de evacuare, diferenţe mari în ceea ce priveşte coeficientul de conductibilitate au
bioxidul de carbon, bioxidul de sulf şi hidrogenul, restul neprezentând un astfel de fenomen.
Concentraţia bioxidului de sulf şi a hidrogenului nu depind însă de dozaj. Tocmai de aceea
determinarea se bazează deci pe conţinutul de bioxid de carbon. Rezultă de fapt că atât
determinarea concentraţiei de oxid de carbon cât şi a dozajului se fac indirect, prin determinarea
conţinutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.
Pentru mărirea sensibilităţii se prevăd
în realitate două rezistenţe etalon şi două
rezistenţe de măsură.
Scala aparatelor este gradată, de
regulă, în valori ale inversului dozajului, d’,
deoarece conductibilitatea termică a CO2 din
gaze este proporţională cu acesta. Este cazul
aparatelor Crypton BA-64, englezesc şi
Elkon A-105.
Analizorul portabil Crypton este
Fig. 9.3.
prezentat în fig. 9.3. Părţile sale componente
sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aducţiune a gazelor în aparat 6,
comutatorul pentru încălzirea rezistenţelor 2, potenţiometrul pentru echilibrarea punţii 3, lampa de
control 4 şi butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de măsură pentru d’ este cuprins între
10 şi 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers în gol, precum şi pentru verificarea
pompei de acceleraţie şi a înfundării filtrului de aer.

25
Lucrarea Nr. 10

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA

CONŢINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI ELECTRIC CU POSTARDERE PALTEST JT 220

Determinarea mai precisă a concentraţiei oxidului de carbon se face însă cu analizoare

electrice cu postardere. Schema de principiu a unui astfel de analizor este prezentată în fig. 10.1.
10.1

Fig. 10.1.

Puntea Wheatstone cuprinde aceleaşi elemente, numai că rezistenţele etalon 12 şi de

măsură 10, sunt încălzite la 700 … 8000 C. In camera rezistenţei etalon 12, confecţionată din
platină, intră din atmosferă aer filtrat de filtrul 14 şi dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc
de la sonda de prelevare, montată în ţeava de eşapament, la conducta 1, de unde urmează un traseu
de separare a apei, în separatoarele 3 şi de răcire în serpentina 2. Din conducta 4, o parte din gaze
sunt aspirate în camera rezistenţei de măsură 10, după ce au fost filtrate de filtrul 5 şi dozate de
orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate în atmosferă prin canalizaţia 7, de către pompa 8.
Pompa cu membrană 9, aspiră pe de o parte gaze de eşapament, iar pe de altă parte aer, prin
canalizaţia 11, din camera rezistenţei etalon 12. Din camera 12, aerul încălzit este aspirat în camera
rezistenţei de măsură 10, în care se produce arderea substanţelor combustibile din gazele de ardere,
26
adică oxidul de carbon şi hidrogenul. Oxidul de carbon este în gazele evacuate într-un raport
sensibil proporţional cu dozajul amestecului, astfel încât aparatul de măsură 15 poate fi etalonat
atât pentru măsurarea conţinutului de oxid de carbon cât şi a inversului dozajului d’. Când valoarea
rezistenţei 10 se măreşte odată cu temperatura sa, care creşte proporţional cu cantităţile de oxid de
carbon şi de hidrogen arse, puntea se dezechilibrează şi aparatul 15 va indica concentraţia de oxid
de carbon în gazele evacuate şi, deci, indirect, dozajul.
Dintre aparatele care funcţionează pe acest principiu cităm următoarele:
- Bosch EFAW-173;
- Crypton RD-64;
- Cambridge;
- Paltest JT-220.

27
Lucrarea Nr. 11

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA

CONŢINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI CU RAZE INFRAROŞII

11.1 Generalităţi. Fenomenologie.

Analizoarele cu raze infraroşii sunt aparate cu o precizie mai ridicată. Ele utilizează analiza
spectroscopică fără dispersie, într-o bandă distinctă dar relativ largă de lungimi de undă, plasată în
domeniul infraroşu, folosind gazul analizat pur pentru detecţia prezenţei sale în amestec.
Astfel, se cunoaşte faptul că gazele poliatomice cu structuri eterogene absorb în mod
selectiv energia radiantă în infraroşu, în funcţie de lungimea de undă specifică a radiaţiilor în acest
spectru.
Analiza în infraroşu, în acest caz, se bazează pe compararea energiei transmise unei
membrane elastice pe două căi diferite, adică printr-o coloană formată din gazul analizat şi printr-o
alta care nu reţine radiaţia infraroşie.

11.2. Analizoare.
Analizoare Principii de funcţionare.

In fig. 11.1 este prezentată schema unui astfel de analizor. Tubul 6 conţine un gaz care nu
reţine radiaţiile infraroşii. Tubul 5 este intercalat în circuitul curentului de gaze evacuate, supuse
analizei. In acest tub se absoarbe energie, proporţional cu coeficientul de absorbţie A şi cu numărul
de molecule ale substanţei absorbante, întâlnite pe drumul optic. Prin urmare, absorbţia energiei în
tubul 5 se poate exprima prin următoarea lege:

Wa # Wi(1-e-A.cl)
unde Wa este energia absorbită, Wi energia incidentă, c reprezintă concentraţia substanţei analizată,
iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Acl, se poate aproxima:

Wa ≅ AclWi
energia absorbită devenind proporţională cu concentraţia substanţei analizate. Circuitul gazelor
evacuate conţine sonda 1, separatorul de apă 2, filtrul fin 3 şi pompa cu membrană 4 care asigură
un debit constant de gaze prin tubul de măsură 5. Tuburile au la o extremitate două becuri identice
8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroşii ce lasă să treacă numai radiaţiile cu lungimi
de undă de 2 ... 10 µm. Precizia măsurării se îmbunătăţeşte dacă radiaţiile sunt trimise către cele
două tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvenţa de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt obţinute cu
ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. In acest mod se obţine o încălzire ciclică a
compartimentelor situate de o parte şi de alta a membranei elastice.
La capătul opus al tuburilor se află detectorul 7 format din două camere despărţite
între ele de membrana elastică 13. Această membrană elastică 13, împreună cu grila fixă 14,
formează un traductor capacitiv. Oscilaţiile membranei au frecvenţa dependentă de numărul de
fante şi de viteza de rotaţie a discului. Traductorul descris este introdus în circuitul de amplificare
10, precum şi în circuitul sistemului de citire care este format din aparatul de indicare 11 şi
înregistratorul 12. Detectorul conţine oxid de carbon cu înalt grad de puritate.

28
 Gazele captate de sonda 1
sunt curăţate de apă în separatorul
2 şi de alte particule în filtrul 3.
Pompa 4 introduce gazele la
presiune constantă în tubul 5, în
care se stabileşte un curent în
regim permanent. Razele
infraroşii străbat acest tub şi
ajung parţial absorbite în
coloana de gaz. Gradul de
absorbţie este proporţional cu
concentraţia de oxid de carbon.
Radiaţia care străbate tubul 6 îl va
traversa direct şi astfel cele două
compartimente ale detectorului
vor primi cantităţi de energie
diferite. Gazul din aceste
compartimente se va încălzi
inegal, producând o diferenţă de
presiune care va deforma
Fig. 11.1.
membrana 13, modificând astfel
capacitatea traductorului. Variaţia capacităţii lui este proporţională cu concentraţia de oxid de
carbon din gaze. Ea poate fi citită pe aparatele de indicare 11 sau de înregistrare 12.
O dificultate de fond în aplicarea acestei metode rezultă din posibilitatea ca în amestecul
analizat să existe mai multe gaze care absorb energie în banda de frecvenţe cu care se lucrează.
Astfel, la analiza altor compuşi, de exemplu a hidrocarburilor, absorbţia lor în infraroşu
interferează cu aceea a vaporilor de apă. Pentru eliminarea acestei influenţe asupra substanţei
analizate, se recomandă utilizarea unei celule-filtru, poziţionată în serie cu celula de prelevare şi
notată cu 4 în schema din fig. 11.2,
11.2 în care celelalte componente se identifică acum cu uşurinţă.
Introducând în această celulă-filtru substanţa interferenţă într-o concentraţie foarte ridicată,
detectorul nu va mai primi energie în benzile de frecvenţe comune cu substanţa analizată, influenţa
concentraţiei substanţei perturbatoare din proba de gaze fiind practic eliminată.
Pe acest principiu funcţionează
aparate ca:
- Infralyt T, care a fost produs de
firma Junkalor;
- Irgo 20, realizat de firma Grubb
Fig. 11.2. Parsons - Anglia.

11.3. Aparatura utilizată

utilizat

Pe baza principiilor de măsură expuse, la ora actuală există o mare diversitate de aparate
pentru determinarea produşilor poluanţi, a coeficientului de exces de aer, a oxigenului etc. din
gazele de eşapament.
Ele sunt compacte, au precizie crescută şi prezintă facilităţi din punct de vedere al
operatorului.
~n fig. 11.3 se prezintă un astfel de analizor, produs de firma Tecnotest din Italia. Este
modelul 488 Plus, cu performanţe îmbunătăţite care face parte din categoria analizoarelor cu raze
infraroşii. Domeniile de măsură extinse pentru diversele componente demonstrează posibilităţile
analizorului. Astfel, CO poate fi măsurat în plaja 0 ÷ 9,99%, cu precizie de 0,01%, hidrocarburile
într-un domeniu cuprins între 0 şi 9999 ppm (unităţi de volum), precizia fiind de 1 ppm. Oxigenul
se măsoară între limitele 0 ÷ 25%, plajă care este însă împărţită în două domenii, în funcţie de
29
precizia măsurătorii. Astfel, de la 0% la 4%, determinarea procentului volumic de O2 se face cu
precizia de 0,01%, în timp ce, în cel de al doilea domeniu, de la 4% p=nă la 25%, precizia este de
zece ori mai redusă, adică 0,1%.
Opţional, aparatul poate fi dotat în vederea analizei NOx-ului, într-un domeniu de măsură
de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.

Fig. 11.3.
Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001.
Instalaţia măsoară, de asemenea, turaţia motorului p=nă la 9990 rpm, cu precizia de 10 rpm,
temperatura uleiului din motor pornind de la 5 0C p=nă la 200 0C, cu precizia de 1 0C.
Timpul de răspuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat în vederea analizei fiind de
aproximativ 8 l/min.
Vaporii de apă din gaze care au fost condensaţi şi separaţi sunt evacuaţi automat în mod
continuu.
Calibrarea şi resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronică. El poate fi acţionat
şi de la distanţă, prin intermediul unei telecomenzi dedicate, care se poate observa în aceeaşi
figură.

11.4. Metodologia de lucru

Testarea motoarelor presupune în prealabil ca sistemul de aprindere (al motorului) să fie în

foarte bună stare şi cu reglaje corecte, iar motorul să fie încălzit. Analizorul se etalonează în
prealabil prin aducerea acului la zero.
Sonda se introduce în eşapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se preveni
amestecarea gazelor cu aerul.
Cu aceste analizoare se verifică calitatea amestecului şi conţinutul de oxid de carbon la
mers în gol şi turaţii superioare, precum şi în regim de accelerare.
Pentru regimul de ralanti, se măsoară concentraţia de oxid de carbon după aproximativ 90
... 120 sec.
Se poate, de asemenea, verifica şi funcţionarea pompei de acceleraţie.
Analizorul poate fi utilizat şi pentru determinarea altor produse de ardere precum bioxidul
de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. In acest scop detectorul trebuie să conţină gazele de
referinţă corespunzătoare.

30
Lucrarea Nr. 12

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN

DETERMINAREA DENSITĂŢII FUMULUI EMIS UTILIZÂND FUMMETRUL CU
FILTRARE

12.1.
12.1. Generalităţi
Generalit

Este o metodă de diagnosticare aplicabilă motoarelor cu aprindere prin comprimare.

Apariţia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei defecţiuni. Culoarea,
nuanţa şi densitatea fumului, deşi nu duc întotdeauna la rezultate precise, constituie totuşi criterii
de apreciere a naturii defecţiunii.
cenu iu indică o ardere incompletă, în timp ce fumul albăstrui,
Fumul negru sau cenuşiu alb strui, generat de
arderea uleiului, indică uzura cuplurilor piston - cilindru sau supapă - ghid. Fumul albicios
albicios care
apare la pornirea la rece a motoarelor, indică o funcţionare sub temperatura de regim a motorului,
deci o deficienţă a sistemului de răcire.
Fumul din gazele arse evacuate în atmosferă este constituit dintr-o suspensie de aerosoli
solizi şi lichizi. El reprezintă, din acest punct de vedere, o variabilă complicată care trebuie
caracterizată prin mai multe mărimi. Măsurarea se face din acest motiv indirect şi anume: prin
caracteristicile chimice şi fizice (concentraţie masică, repartiţie dimensională) şi prin evaluarea
efectelor sale.
Exceptând metodele chimice care nu se pretează la măsurători rapide, se folosesc trei
procedee pentru măsurarea densităţii fumului în gazele de evacuare, bazate pe evaluarea efectelor
sale şi anume:
- prin filtrare,
- prin absorbţie,
- prin reflexie.
Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fum, numite fum
fummetre.

12.2. Descrierea aparaturii

La fummetrele bazate pe metoda filtrării, gazele evacuate sunt forţate să străbată un filtru
care reţine funinginea. Aprecierea cantităţii de funingine se face fie pe cale vizuală, fie prin
fotometrie, fie prin cântărire, fie prin ardere.
Dintre aceste aparate, fummetrul Bosch EFAW se bazează pe citirea fotoelectrică a
gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată de gazele de evacuare. Aparatul
este descris în fig. 12.1 [18]..
Acest aparat are o pompă cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele cilindrului 9 există
capacul mobil 12 care conţine hârtia de filtru 11. Piesa 12 se fixează cu resortul 13 şi capacul 14.
Prin racordul 15, piesa este pusă în legătură prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17
care se plasează în ţeava de evacuare 18 a motorului.
~nainte de efectuarea măsurătorii, pistonul 10 se împinge spre dreapta până când canalul
circular al tijei 1 ajunge în dreptul bilelor. Pătrunderea bilelor în canalul tijei realizează deblocarea
piesei 5, iar arcurile 4 o împing astfel spre dreapta, blocând tija şi pistonul în această poziţie. ~n
vederea prelevării probei se acţionează energic para 19. Aerul pompat de ea împinge spre stânga
piesa 5. Când locaşul piesei 5 ajunge în dreptul bilelor, acestea sunt împinse spre exterior sub
acţiunea arcului 2 care trage tija şi pistonaşul spre stânga, efectuând astfel aspiraţia gazelor de
ardere prin hârtia de filtru care se va înnegri datorită reţinerii funinginii.
Gradul de înnegrire al hârtiei se măsoară cu o fotocelulă care determină intensitatea luminii
reflectate pe pata de pe filtru unde este reţinută funinginea.
31
 ~n acest scop aparatul dispune de microampermetrul 21, de potenţiometrul 25 pentru
aducerea la zero, de becul 22 şi, bineînţeles, de celula fotoelectrică circulară 23. Aparatul se
conectează la o sursă de 12 V.

Fig. 12.1.
Elementul fotoelectric se aşează pe hârtia de filtru înnegrită 24. ~n acest fel, o parte din
lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de filtru pe celulă, într-un raport invers proporţional cu
gradul ei de înnegrire. Celula va emite un curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este
divizată în zece unităţi. Astfel, gradaţia zero corespunde reflexiei hârtiei albe, iar gradaţia zece
absorbţiei totale a luminii.
~n conformitate cu scala Ringelman se
stabileşte, în funcţie de puterea nominală a
motorului, dacă gradul de fum determinat se
află sub/sau deasupra limitei de fum. Scala
Ringelman se prezintă în fig. 12.2.
12.2

Fig. 12.2.

32
Lucrarea Nr. 13

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN

DETERMINAREA DENSITĂŢII FUMULUI EMIS UTILIZÂND FUMMETRUL CU
ABSORBŢIE

13.1. Generalit
Generalităţi

La fummetrele cu absorbţie, evaluarea opacităţii fumului se face prin determinarea gradului

de reducere a intensităţii luminii emise de o sursă la traversarea unei coloane de lungime dată, în
care circulă gazele analizate.
Gradul de reducere a intensităţii luminii este dependent de coeficientul de absorbţie κ,
coeficient care rezultă din relaţia ce exprimă cantitatea de lumină φ care ajunge la celula
fotoelectrică:
φ = φ e-κL (13.1)

unde φ0 este fluxul emis de sursa luminoasă şi L distanţa dintre sursă şi celulă. Cum însă φ0 şi L
sunt constante ale analizorului, evident φ se modifică numai datorită variaţiei lui κ, ca urmare a
schimbării gradului de absorbţie în masa gazoasă din tubul de măsură.

13.2. Metode şi aparatura de diagnosticare

Dintre fummetrele cu absorbţie se citează fummetrul Hartrige, prezentat în fig. 13.1.

13.1 El este
realizat de firma BP (British Petroleum). ~n cazul acestui aparat, gazele analizate circulă practic în
flux continuu prin tubul 3. Din acest motiv, tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o
lungime de 407 mm. De o parte şi de alta se află amplasate lampa 4 şi celula fotoelectrică 7. Aşa
cum s-a arătat, gradul de fum este estimat datorită absorbţiei luminii în gaz. ~n vederea aducerii la
zero a indicatorului, care este un aparat din categoria ampermetrelor, se utilizează cel de al doilea
tub, tubul de aer 5, în dreptul căruia pot fi aduse
simultan, prin rotire, sursa luminoasă şi celula.
Separatorul de apă 2 şi supapa de presiune 1, au
rolul de a împiedica pătrunderea apei în aparat şi
de a evita erorile care s-ar putea intro-duce
datorită suprapresiunii gazelor din colectorul de
evacuare [29].
Rolul suflantei 6 este de a asigura
circulaţia aerului prin tubul de aer şi de a limita
astfel difuzia gazelor către sursa luminoasă şi
către celula fotoelectrică, păstrându-le astfel într-
Fig. 13.1. o stare cât mai curată.
Figura 13.2 prezintă celula de măsurare 9010 produsă de firma MOTORSCAN. Gestiunea
semnalelor şi a principalelor funcţii este asigurată de microprocesorul intern care, printr-o ieşire
externă RS 232, permite conectarea la o aparatură diversă, merg=nd de la cea pentru afişarea şi
imprimarea rezultatelor p=nă la un computer PC.
Pentru uşurarea poziţionării şi a diverselor operaţii se observă că modulul este plasat pe o masă
mobilă care serveşte şi drept suport pentru diversele accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput
să răspundă dezideratelor impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, ş.a.).
Aceeaşi firmă produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu precizie bună şi
dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este mă-surată între 0 şi 100%, cu

33
precizia de 0,1%, iar coeficientul de opacitate între 0 şi 9,99 m-1, cu precizia de 0,01 m-1. ~ntocmai
ca la majoritatea aparatelor, turaţia motorului poate fi măsurată între 0 şi 9990 rpm, cu precizia de
10 rpm.
Temperatura uleiului din motor se poate
determina în intervalul 0 0C ÷ 400 0C.
Sursa de iluminare a celulei de măsură este o
lampă halogenă cu puterea de 10 W, alimentată la 6 V,
receptorul fiind, în mod clasic, o fotodiodă.
Temperatura camerei de măsură este cuprinsă între
700C şi 1000C.
Durata de încălzire a instalaţiei în vederea
punerii în funcţiune este de maxim 10 minute, iar
timpul de răspuns, după intrarea în funcţiune, sub 0,4
sec.
Resetarea, frecvenţa de resetare, calibrarea şi
frecvenţa de calibrare se declanşează şi reglează
automat.
Analizorul se alimentează la tensiunea de 220
Vca, av=nd un consum maxim de 300 W. Fummetrul
AVL Dismoke 4000, este un aparat de avangardă, el
fiind însoţit de un soft de diagnosticare a motorului
care asigură identificarea defectelor acestuia în funcţie
Fig. 13.2. de noxele măsurate, descrierea acestor defecte
împreună cu modalităţile de verificare şi reglaj.
Aparatul este dotat cu stroboscop şi senzor de detectare a PMI. Afişajul grafic, de înaltă
rezoluţie, cu cristale lichide iluminate şi contrast reglabil, asigură descrierea curbelor de variaţie a
avansului la injecţie în funcţie de turaţie, de variaţie a opacităţii cu turaţia şi de variaţie a opacităţii
în timp.

34
Lucrarea Nr. 14

DIAGNOSTICAREA DIRECŢIEI ŞI PUNŢILOR AUTOMOBILELOR

14.1 Aspecte generale

Reglajul corect al direcţiei şi roţilor influenţează stabilitatea vehiculului, comoditatea

conducerii si uzura pneurilor. În funcţionare, aceste componente sunt supuse unor uzuri intense,
care provoacă deformarea lor şi care introduc modificări ce trebuie depistate si remediate la timp.
Diagnosticarea direcţiei şi roţilor are în vedere, mai ales, stabilirea valorilor următorilor parametri
geometrici caracteristici:
- unghiul de înclinare longitudinală al pivotului fuzetei, numit şi unghi de fugă al axului
de pivotare al roţii, notat cu γ;
- unghiul de cădere sau de carosaj notat cu α;
- unghiul de înclinare laterală al pivotului fuzetei, notat cu β;
- unghiul de convergenţă notat cu δ;
- deportul, notat cu d;
Pe scurt, se vor redefini aceste caracteristici ale direcţiei.
Unghiul de fugă al axului de pivotare al roţii este unghiul dintre verticală si axa geometrică
de bracaj, proiectată pe un plan vertical longitudinal, aşa cum se prezintă în fig.14.1. Datorită
unghiului de fugă, roţile din faţă au tendinţa să se îndrepte singure în direcţia de mers înainte. De
altfel, orice roată condusă, adică o roată care nu este motoare, are tendinţa să se aşeze, astfel
încât, punctul de contact al roţii cu terenul să rămână în urma punctului de intersecţie al axei de
pivotare cu terenul.
În general, automobilele cu punte rigidă în faţă au un unghi de fugă mai mare, de 3° până la
9°, iar cele cu suspensie independenţă în faţă, au unghiul de fugă mai mic, adică între 30' şi 3° .

Fig. 14.1. Fig. 14.2. Fig. 14.3.

Unghiul de cădere al roţii (α în fig.14.2), numit şi unghi de carosaj, introduce următoarele

avantaje:
– forţa principală de susţinere este preluată de rulmentul mare al roţii, care este dispus,
de regulă, în zona mai groasă a fuzetei;
– se reduc solicitările piuliţei din vârful fuzetei;
– scade tendinţa de încovoiere a punţii sub sarcină.

35
 Similar cazului precedent, unghiul de cădere este mai mare la automobilele cu punte rigidă
în faţă, având curent valori de 1°...2°.
La majoritatea automobilelor cu roţi independente, unghiul de cădere este nul. La acest tip
de suspensie, unghiul de cădere variază odată cu mişcările organelor de suspensie, în timp ce, la
cele cu punte rigidă în faţă, unghiul de cădere variază când una dintre roţi trece peste o denivelare
a terenului.
Unghiul de înclinare laterală al pivotului, este unghiul dintre verticală şi axa de pivotare,
proiectată pe un plan transversal vertical (β în fig.14.2). Avantajele care rezultă din introducerea
acestui unghi sunt:
– manevrarea uşoară a roţilor, deoarece braţul de pârghie al cuplului rezistent este mai
redus;
– reducerea ritmului de uzură la bucşele pivotului;
– transmiterea forţei principale de susţinere rulmentului de presiune al pivotului.
Unghiul de convergenţă este numit şi paralelismul roţilor din faţă. În vederea reglării
poziţiei roţilor, convergenţa nu se măsoară în grade ci în milimetri, exprimând diferenţa distanţelor
dintre marginile interioare ale jantelor, în puncte similare într-un plan orizontal, la nivelul axelor
roţilor, aşa cum se indică în fig.14.3. Diferenţa A-B, conform notaţiilor din figură, poate fi de fapt
pozitivă, sau negativă.
Convergenţa roţilor se impune, în special, din următoarele motive:
– pentru a echilibra tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere;
– pentru a anihila tendinţa de rulare divergentă, datorită poziţiei pivoţi1or care împing
roţile înainte;
– pentru a reduce jocurile în timpul mersului automobilului.
La automobilele cu roţi independente, în mod curent, convergenţa are valori de la 0 pâna la 3
mm.
Deportul d, pus în evidenţă în fig.14.4, reprezintă distanţa dintre punctul D, adică inter-
secţia axei pivotului cu terenul si centrul C al suprafeţei de contact. Are rolul să mărească tendinţa
roţilor din faţă de a reveni la rularea în linie dreaptă.

Fig. 14.4. Fig. 14.5.

14.2 Aparatele utilizate la verificarea geometriei direcţiei

Există aparate mecanice, optice şi electronice. Cel mai simplu aparat mecanic este tija
telescopică cu care se verifică însă numai convergenţa roţilor.
Tot din aceasta categorie fac parte şi aparatele cu bulă de nivel.

36
 Aparatele optice şi cele electronice sunt cele mai utilizate. Aparatele optice se bazează pe
principiul măsurării unghiurilor, folosind spotul luminos produs de un proiector montat pe roată,
care emite un fascicul luminos paralel cu planul jantei. În faţa fasciculului se plasează un ecran, pe
care este trasată o scală. Instalaţia, arătată în fig.14.5, are în componenţă următoarele elemente:
două proiectoare, 1, două ecrane cu scale unghiulare, 2, două ecrane cu scale liniare, 3, două tije
cu scale liniare, 4, un transformator pentru alimentarea proiectoarelor, 5, două platouri rotitoare cu
scale unghiulare, 6 si două platouri fixe, 7. Proiectoarele sunt prevăzute cu câte o oglindă
rabatabilă, care poate devia fasciculul luminos cu 90°. Astfel de aparate sunt fabricate de firma
Muller din Franţa, purtând indicativele BEM 8 T/DA şi BEM 665 PL. Un alt aparat, care face
parte din aceeaşi categorie, este şi OPTOFLEX, de fabricaţie engleză. Verificarea geometriei
direcţiei presupune următoarele operaţii prealabile:
- stabilirea presiunii nominale în pneuri;
- încărcarea automobilului conform prescripţiilor;
- aducerea la valori nominale a eventualelor jocuri din mecanismul de direcţie.
Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se urcă automobilul pe cele patru platouri, astfel
încât roţile din faţă să fie aşezate pe platourile mobile. Se montează cele două proiectoare pe
jantele roţilor din faţă. Ecranele cu scale unghiulare se aşează în faţă, fiecare în dreptul câte unei
roţi.

14.3 Verificarea unghiului de cădere cu ajutorul aparatelor optice

Pentru utilizarea aparatelor de tip optic, se poziţionează automobilul pe cele patru platouri,
astfel încât roţile din faţă să fie aşezate pe platourile mobile. Se montează cele două proiectoare pe
jantele roţilor din faţă. Ecranele cu scale unghiulare se dispun în faţă, fiecare în dreptul câte unei
roţi. Roţile din faţă se vor orienta pe direcţia de rulare rectilinie, deci simetric faţă de axa
longitudinală a automobilului.
Urmărind fig.14.6, în vederea determinării unghiului de cădere se va proceda la următoarea
succesiune de operaţii:
– se blochează platourile turnante, rotindu-se proiectoarele spre direcţia de mers a
automobilului şi se reglează astfel încât axa de rotaţie a acestora să coincidă cu axa
roţii;
– se aduce reperul indicator al proiectorului roţii care se verifică, în vârful axei Y, prin
rotirea corpului proiectorului în jurul axului şi se reglează claritatea imaginii;
– se roteşte proiectorul coborând spotul pe scala unghiulară aflată în partea de jos a
ecranului, pe care se citeşte valoarea şi semnul unghiului de cădere; unghiul este
pozitiv, când indicaţia se află pe porţiunea scalei din interior şi invers.

Fig. 14.6. Fig. 14.7.

37
 14.4 Măsurarea unghiului de înclinare transversală al pivotului fuzetei cu ajutorul
aparatelor optice

Acest tip de determinare, în concordanţă cu fig.14.7, presupune următorul algoritm de lucru:

– se aduce spotul luminos cu vârful indicator în centrul ecranului, la intersecţia axelor X
şi Y;
– se deblochează platourile rotitoare;
– se roteşte volanul până când semnul indicator al spotului este adus în vârful săgeţii axei
X, modificând, dacă este cazul, şi poziţia proiectorului ;
– se roteşte volanul în sens invers, până când imaginea luminoasă este adusă pe scala
unghiulară verticală a ecranului şi se citeşte unghiul de înclinare transversală al
pivotului fuzetei; el este pozitiv când este citit pe scală deasupra reperului 0 şi
invers.

14.5 Măsurarea unghiului de înclinare longitudinală al pivotului fuzetei cu ajutorul

aparatelor optice

În acest caz se aduc roţile pe direcţia de mers rectilinie, indicatorul fiind poziţionat pe reperul
0 al scalei verticale. Se execută apoi următoarele operaţii:
– se plasează ecranele pe partea laterală a automobilului, paralele cu axa sa longitudinală,
de o parte şi de alta, la aproximativ 1200 mm de centrele platourilor rotitoare (fig.14.8);
– se roteşte proiectorul cu spotul perpendicular pe sol şi se deplasează oglinda lui, astfel
ca fasciculul să fie dirijat spre ecran;
– se deplasează proiectorul pe verticală, până când oglinda va fi adusă în dreptul centrului
roţii;
– se reglează poziţia ecranului, astfel încât spotul luminos să cadă cu indicatorul său pe
axa orizontală a ecranului;
– se reglează claritatea spotului şi apoi se manevrează volanul, astfel încât vârful
indicator să ajungă în vârful săgeţii axei X ;
– se roteşte volanul în sens invers, până când vârful indicator al spotului este adus pe
scala verticală a ecranului, pe care se citeşte unghiul de înclinare longitudinală; el
este pozitiv sub axa orizontală şi invers.

Fig. 14.8. Fig. 14.9.

14.5 Verificarea convergenţei.

Această verificare se poate face cu ajutorul tijelor cu scală liniară 4, aflate în componenţa
aparaturii descrise şi presupune următoarele operaţii:
– se deplasează automobilul de pe platourile rotitoare şi se orientează roţile pe direcţie

38
 rectilinie;
– se dispun barele cu scala liniară în raport cu automobilul, ca în fig.14.9; distanţa a este
în funcţie de diametrul roţii şi se indică în documentaţia aparatului;
– se orientează proiectoarele fixate pe jantele roţilor din faţă, astfel încât, fasciculele
luminoase să cadă pe bare; se reglează lungimea lor astfel ca unul din fascicule să cadă
pe scala liniară, iar celălalt pe reperul unghiular;
– se reglează poziţia barei aflate sub automobil, astfel încât vârful indicator al spotului
din stânga să stea în dreptul reperului aflat pe capul din dreapta şi se reglează claritatea
imaginilor;
– se notează indicaţia de pe scala liniară;
– se deplasează automobilul înainte, pe o distanţă egală cu jumătate din circumferinţa
roţii, astfel încât, spoturile să cadă pe bara din faţă;
– bara din faţă se aduce la aceeaşi lungime ca a celei din spate; se reglează poziţia acesteia
astfel încât spoturile să cadă pe suprafeţele de citire;
– se deplasează bara din faţă până când spotul proiectorului din stânga ajunge în dreptul
reperului indicator, de pe extremitatea stângă a barei şi se citeşte indicaţia de pe scala
liniară, aşa cum se sugerează în fig.14.10.
Diferenţa dintre ambele citiri
reprezintă convergenţa roţilor din faţă, în mm.
Dacă prima valoare este mai mare decât a doua,
convergenţa este pozitivă şi invers.
Tot cu această categorie de aparate se pot
măsura unghiurile de bracare ale roţilor, adică
unghiurile maxime cu care se rotesc roţile
directoare, pornind de la poziţia neutră şi, de
asemenea, paralelismul roţilor din spate.
Fig. 14.10.

14.6 Determinarea stării tehnice a organelor direcţiei

Manifestările ce caracterizează înrăutăţirea stării tehnice a direcţiei sunt:

– mărirea jocului liber al volanului;
– creşterea efortului necesar acţionării lui.
Măsurarea jocului se face precis cu ajutorul aparatelor optice. În acest scop, la una dintre
roţile directoare se montează un proiector şi se urmăreşte începutul mişcării petei luminoase pe
un ecran din faţa automobilului.
Măsurarea jocului se recomandă, să se facă cu roţile aplicate pe sol, deoarece jocurile din
articulaţiile mecanismului de direcţie nu sunt anulate.
Cauza care produce mărirea jocului se determină prin blocarea uneia dintre roţile directoare
şi încercarea de a roti volanul, în mod repetat, cu o forţă de 6 pâna la 10 daN. La mecanismul în
stare bună, nu trebuie să se observe nici o deplasare perceptibilă în articulaţii.
Efortul de manevrare al volanului depinde de frecările din articulaţii şi lagăre şi poate fi
măsurat cu ajutorul dinamometrelor. Valoarea maximă a acestuia diferă de la o construcţie la alta
şi este cuprinsă în general între 3 şi 8 daN. Valorile mai mari corespund pentru autocamioane şi
pentru mecanismele melc - roată melcată. Este de menţionat că efortul măsurat la capetele cursei
este de 1,5 până la 2 ori mai mare decât cel măsurat cu volanul în poziţie mediană.

39
BIBLIOGRAFIE
Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetării experimentale a maşinilor termice, Editura
1. Apostolescu,
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979.
2. Aramă, Z treanu, Gh., Automobilul de la A la Z,
Aram , C., Mihai, A., Ruse, Gh., Vaiteanu, D., Zătreanu,
Editura Militară, Bucureşti, 1985.
3. Băţaagă,, N, Căzil
C zilă, Cordo , N., Rodarea, uzarea, testarea şi reglarea motoarelor termice,
zil , A., Cordoş,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1995.
I Exploatarea, întreţinerea şi repararea pneurilor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1963.
4. Burche, I.,
5. Critea, P., Practica automobilului, vol. II, ediţia a IV-a, Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
6. Dumitru, P., Pompe de injecţie şi injectoare pentru automobile şi tractoare, Editura Ceres,
Bucureşti, 1988.
7. Freifeld, H., ~ntreţinerea automobilului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1969.
8. Fransua, Al., Raicu, V., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti,
1966.
9. Fulga, E., Mih oiu, I., Exploatarea bateriei de acumulatoare la tractoare şi maşini agricole
Mihăţoiu,
autopropulsate, Editura Ceres, Bucureşti, 1989.
10. Lespezeanu, I., Contribuţii privind
privind aprecierea performanţelor motoarelor diesel pe baza
variaţiei vitezei de rotaţie a arborelui cotit, Rezumatul tezei de doctorat, Bucureşti, 1998.
11. Manea, C., Stratulat, M., Fiabilitatea şi diagnosticarea automobilelor, Editura Militară,
Bucureşti, 1982.
12. Mateevici, V., Recomandări practice pentru amatorii auto, Editura Tehnică, Bucureşti, 1967.
13. Parizescu, V., Pene de automobil. Simptomatică, depistare, remediere, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1979.
14. Rakosi, E., Diagnosticare Automobilelor-
Automobilelor-Tehnici şi Echipamente, Editura Gh. Asachi, Iaşi,
1999.
dulescu, V., Utilaje pentru întreţinerea şi reglarea automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti,
15. Rădulescu,
1964.
16. Sireţeanu,
Sire eanu, T., Gündisch, O., Păr ian, S., Vibraţiile aleatoare ale automobilelor, Editura
P răian,
Tehnică, Bucureşti, 1981.
17. Stratulat, M., Exploatarea raţională a automobilului, Editura Militară, Bucureşti, 1986.
18. Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilelor, Societatea {tiinţifică şi Tehnică
SA, Bucureşti, 1997.
19. Stratulat, M., Şoiman, V iteanu, D., Diagnosticarea
oiman, M., Văiteanu, automobilelor, Editura Tehnică,
Diagnosticarea automobilelor
Bucureşti, 1977.
boi, V., Pompe şi injectoare pentru motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1956.
20. Tărrăboi,
21. Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1983.
Tomu a, O., Acumulatoare
22. Tomuţa, Acumulatoare electrice, Editura Tehnică, Bucureşti, 1988.
23. ***1992 Handbook Vol. 3, 23 - 26, “Engines Fuels, Lubricants, Emissions and Noise”.
1992 SAE Handbook,

40
 DIAGNOSTICAREA ECIIlPAJULUI MOBIL AL MOTORULUI PRIN DETERMINAREA
JOCULUI STATIC DIN LAGĂRE

6.1. Generalităţi
Metoda permite stabilirea valorilor jocurilor din lagărele arborelui cotit, ale bielei şi
bolţului.
Aparatura utilizată este descrisă în fig. 6.1. Ea conţine sursa de aer comprimat 9 şi de
vacuum 8, prevăzute cu rezervoarele JO şi 7, manovacuumetrefe 6 ş i regulatoarele 4 şi 5; ele
sunt puse în legătură cu distribuitorul 3. Acesta conectează alternativ cilindrul cercetat cu cele
două surse, cu o frecvenţă de 50 de impulsuri duble pe minut. Partea de măsură conţine
dispozitivu/ electronic 14, blocul de alimentare 13, precum şi traductoarele 2, 11 şi 12.
Dispozitivul 14 prelucrează de fapt semnalele transmise de traductoare, măsoară timpii de la
începutul deplasării pistonului până în momentele producerii şocurilor în lagăre. Simultan,
măsoară presiunea în camera de compresie a cilindrului cercetat [29].
2
Traductoru/ 12 se plasează
I
magnetic pe blocul motor, iar
traductoru/ 11 pe capătul
arborelui cotit. Traductoru/ de
presiune 2 se montează în
locul bujiei, injectorului sau
supapei de admisie.
Instrumentele indica-
toare ale aparatuJuj 14 sunt
constituite, de fapt, din două
ampermetre, cu scalele gradate
în ms, respectiv bar.
La începerea măsurăto­
rilor, se aduce pistonul la PMI.
DistrÎbuÎtorul 3 pune cilindrul
Fig. 6.1. succesiv în legătură cu reţeaua
de aer comprimat sau de vacuum. Pistonul 1 va fi alternativ atras spre chiulasă şi apoi apăsa.t
spre arborele motor. Instalaţia măsoară intervalele de timp între începutul mişcării pistonului
într-un sens şi şocurile produse succesiv prin consumarea jocurilor în articulaţiile bielei şi
arborelui.
Intervalele de timp citite sunt apoi transformate în mărimi ale jocurilor din aceste
articulaţii, cu ajutorul unor nomograme.
 Există şi o variantă simplificată a
acestei instalaţii care suplineşte lipsa
traductoarelor adecvate, folosind
L comparatoare. În acest caz, măsurarea
jocurilor se face direct, aşa cum se arată în
fig. 6.2. Există de asemenea două
rezeivoare, unul de aer comprimat 1 şi
altul de vacuum 3. Presiunile în cele două
rezervoare sunt asigurate de compresoru/
2. Robinetu/ cu trei căi, 4, serveşte
pentru conectarea cilindrului motorului la
Fig. 6.2. rezervoare.

În vederea măsurătorii se demontează, după caz, carterul inferior al motorului sau baia de
ulei şi se montează comparatoarele 7 şi 8, cu ajutorul piesei 9, fixată pe capacul bielei prin
intermediul tijei 6 Comparatoru/ 7 se poziţionează, folosind tija 5, sub mantaua pistonului, în
timp ce al doilea comparator, 8, se montează sub un braţ al arborelui cotit. În acest mod,
comparatoru/ 7va înregistra deplasarea pistonului în raport cu biela, adică suma jocurilor dintre
piston şi bolţ şi dintre bolţ şi bielă.
Succesiunea operaţiilor cu o astfel de instalaţie este următoarea:
se demontează bujiile sau injectoarele motorului;
se creează în rezeivoru/ 1 o presiune de circa 2 bar, iar în 3 o depresiune de
aproximativ 0,9 bar;
se aduce pistonul cilindrului respectiv în PMI, corespunzător cursei de comprimare
şi se asigură arborele cotit contra rotirii libere;
se conectează instalaţia în locaşul bujiei sau injectorului prin intermediul
racordului de cauciuc JO şi reglând robinetu/ 4 se crează în cilindru o depresiune,
după care se aduc comparatoarele la zero;
acţionând din nou robinetul 4 se trimite în cilindru aer comprimat, astfel ca pistonul şi
biela să fie apăsate către arborele cotit, citindu-se jocurile indicate de comparatoare;
pentru mărirea preciziei, probele se repetă de 3 - 4 ori, luându-se în considerare
media aritmetică a valorilor;
operaţiunile se reiau la toţi cilindrii motorului.
 DIAGNOSTICAREA UZURILOR PRIN ASCULTAREA MOTORULUI

8.1. Generalităţi
Este o metodă empmcă, subiectivă, care poate conduce însă la unele rezultate
calitative. Acestea depind în mare măsură de experienţa şi calificarea personalului care
efectuează diagnosticarea.
Există zone preferenţiale de ascultare care se indică în fig. 8.1 . Astfel, dacă motorul este
examinat (ascultat) în zona 1, se pot semnala defecte la pinioanele de distribuţie; în zona 2,
defecte la supape; în zona 3, defecte ale pistoanelor, bolţurilor, segmenţilor şi lagărelor de bielă;
în zona 4 defecte ale lagărelor arborelui de distribuţie; în zona 5 defecte la lagărele paliere ale
arborelui cotit, iar în zona 6 defecte la ambreia· şi volant.
Ascultarea lagărelor paliere şi de
bielă
precum şi a bătăilor bolţurilor se
face la temperaturi normale ale agentului
de răcire şi a uleiului din carterul
motorului. Contrar, ascultarea bătăilor
EJ D D BEJB provocate de jocul dintre piston şi cilindru
se face cu motorul rece.
" B
--m- .g--~- -0 -m - Caracterul bătăi lor sau
zgomotelor din motor, intensitatea lor
al

precum şi locul apariţiei lor fumizează

unele indicii privind natura defectelor ce
urmează a fi remediate prin lucrări de
1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 întreţinere sau, aşa după cum este cazul
Fig. 8.1. general, prin lucrări de reparaţii curente.
Rezultatele ascultării motorului conduc la concluzii care ar putea fi sistematizate în
modul următor.
Lagllrele paliere - produc zgomote specifice când jocul între cuzinet şi fus este mai mare
de O, 1 ... 0,2 mm. Ele se pot auzi în partea de jos a blocului motor, în zona de separare a băii de
ulei. Zgomotul este puternic, surd, de nivel coborât. Apare clar la schimbarea bruscă a turaţiei
motorului.
Lagllrele de biellJ - zgomotele emise sunt mai vii, mai ascuţite . Se produc, de asemenea,
la modificarea rapidă a turaţiei. Ele încetează brusc la întreruperea aprinderii motorului. Aceste
zgomote trebuie ascultate pe peretele blocului, pe cât posibil în zonele ce corespund poziţiei
inferioare şi superioare a bolţului bielei.
Bolţul-" bătă!le' bolţului în bielă sau în piston apar la jocuri care depăşesc O, 1 mm. Ele
devin perceptibile la regimuri cu turaţii rapid variabile, în zona superioară a blocului de cilindri.
Sunetul este metalic şi se estompează, de asemenea, la întreruperea aprinderii.
Grupul piston-cilindru - zgomotul datorat uzurii excesive apare când jocul depăşeşte
0,3 ... 0,4 mm. Se percepe distinct în partea superioară a blocului de cilindri, pe partea opusă
axului cu came. Bătăile se aud distinct la turaţii joase şi sunt intense când motorul este rece.
Sunetul este sec şi dur şi se atenuează pe măsură ce motorul se încălzeşte, rară însă să dispară
complet.
Mecanismul de distribuţie - zgomotele apar mai ales când jocul dintre supapă şi culbutor
are valori mari, ca urmare a uzurii. Se disting în partea superioară a chiulasei, la orice turaţie.
 Tot în această zona se distinge şi sunetul produs de uzarea lagarelor arborelui cu came,
mai ales la turaţii joase. În vederea ascultării acestor zgomote se utilizează stetoscoape,
rezentate în fi . 8.2 şi fi . 8.3.
O varianta perfectioanta de stetoscop, prezentată în fig. 8.3, este
un aparat tranzistorizat. El conţine un amplificator de joasă. frec venţă
4, ce amplifica semnalele emise de un traductor cu cuarţ. Blocul
electronic este simplu şi este alimentat de două batenl uscate de 3V,
notate cu 2. COipul 3 este confecţionat din material plastic şi este
prevăzut cu tija palpatoare 5. Cablul 1 transmite impulsurile electrice
pe care receptoru/ 6le transfor-mă în semnale acustice.
I 2 J S

„1 ~:~B•· 4

-'
Fig. 8.2. Fig. 8.3.
De menţionat că, la jocuri mari ale mecanismului distribuţiei, zgomotele se aud distinct şi
cu urechea libera. Astfel , în cazul uzurii culbutorilor, reglajul distribuţiei cu ajutorul !erelor
nu duce la rezultate acceptabile. Ca urmare a concavităţii culbutorului, jocul real este mult mai
mare decât cel măsurat. Într-o astfel de situaţie se impune recondiţionarea culbutorului sau
înlocuirea sa.
Există tendinţa modernă de a se analiza sunetele emise de motor cu ajutorul unei
aparaturi specifice. Principiul metodei constă în faptul că frecvenţa sunetelor emise datorită
jocului între două piese mobile aflate în contact este specifică perechii de piese, amplitudinea
depinde de mărimea jocului, iar faza c:p este determinată de faptul că un zgomot se produce într-
un moment bine precizat pe ciclul funcţional al motorului. Marimea fazei permite deci
localizarea zgomotului în timp. Pe acest principiu au fost dezvoltate aparate numite
strobatoare care analizează, cu ajutorul unui selector de fază ce indică momentul când se
produce zgomotul, semnalele sonore culese de pe structura motorului, la intervale de timp bine
stabilite (momentul aprinderii, momentul trecerii pistonului prin P.M.I. etc.) când se produc de
fapt şocuri caracteristice. Aprecierea jocului se face după amplitudinea semnalului sonor.
Spectrometrele de sunete înregistrează spectogramele sunetelor de diferite frecvenţe şi
amplitudini, prin prelucrarea lor apreciindu-se jocurile.
 Vibrosemnalul unui lagăr de bielă,
după prelucrare, va avea aspectul din fig. 8.4.
Se observă că semnalul este bine
individualizat ca fază, frecvenţă şi
amplitudine. Această mărime va depinde de
intensitatea şocului apărut între fusul
maneton şi lagărul de bielă care este
proporţională cu jocul dintre aceste piese.
Deci amplitudinea vibrosemnalului consti-
tuie, în acest caz, factorul de diagnosticare
,________________________, care conduce la apre-cierea exactă a uzurii
Fig. 8.4. ansamblului.
In fig. 8.5.a se prezintă vibrograma unei supape de evacu-are ce funcţionează corect.
După depăşirea P.M.I, la aproximativ 12° RAC, supapa ia contact violent cu se-diul. Socul apărut
pro-duce reculul supapei care, abia după încă 18° RAC, adică la 30° RAC după P .M.I, revine
pe sediu cu închidere corespunzătoare şi vibraţii caracteristice. Jocul exagerat conduce la
micşorarea fazei şi la amplitudini mai mari (fig. 8.5.b), în timp ce un joc mic produce creşterea
fazei însoţită de reducerea am litudinii în fi . 8.5.c .
..----~~~---.d8 In fig. 8.5 .d apare
f--~-y-~~~~---:f2,5
6 situaţia tipică unui joc mărit
~ t--~h------J
- - - - - - 1 2{.J
între tija supapei şi ghidul
a2 acesteia; uzura pronunţată
determină supapa să nu mai 1a
contact normal cu sediul,
abătându-se lateral faţă de
acesta. Din acest motiv apar
vibraţii neuniforme, de durată

6
i=====r=====:!1~ îndelungată şi amplitudini
\O reduse.
e~ i:.-,_-11........~~~~
2 ~ Vibrograma din fig.
8.5.e apare în cazul slăbirii
resortului supapei. Se observă că
arcul nu mai poate asigura
menţinerea închisă a supapei ,
,___ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ____, permiţând deschiderea e1
Fig. 8.5. ulterioară, oscilatorie, la c!fca
40°RAC
după PMI, cu amplitudine apropiată de aceea a şocului primului contact.
Problema constă însă în faptul că rezultatele obţinute pe un motor nu pot fi generalizate.
Chiar şi pentru acelaşi motor, ele depind de regimul de turaţie şi de cel termic, de calitatea
uleiului şi de zona de amplasare a traductorului.

Diagnosticarea mecanismului de distribuţie a gazelor

Funcţionarea incorectă a mecanismului de distribuţie afectează nu numai durata normală

de serviciu a motorului, ci şi indicii săi economici. Frecvent, în special la motoarele cu aprindere
prin scânteie , aceste defecţiuni sunt ignorate sau confundate cu defecţiuni a le sistemului de
aprindere, deoarece unele efecte sunt asemănătoar.
Elementele mecanismului de distribuţie a gazelor sunt supuse mai ales uzurilor
mecanice. A stfel, se pot regăsi principalele aspecte ale acestui tip de uzură, grupate în următorul
mod:
• uzuri de contact care îmbracă în special forma gripajului şi mai puţin pe cea a topirii
locale sau a curgerii plastice;
• uzuri abrazive, care în acest caz sunt cauzate de particule străine, provenite din
exterior;
• uzuri de oboseală, manifestate în special prin p itting, exfoliere, fisuri.
Pe de altă parte, pot apărea şi uzuri de tip chimic, în special uzura prin coroziune.
De menţionat că, fiecare dintre aceste tipuri de uzuri acţionează după un mecanism
proprm
Există totuşi unele piese din cadrul mecanismului de distribuţie, în special supapele de
ev acuare care în plus sunt solicitate şi din punct de vedere termic şi chimic. Din aceste motive
apar abateri dimensionale şi de formă ale elementelor mecanismului . Acestea se manifestă la
nivelul cam elor arborelui de distribuţie , tacheţilor, culbutorilor şi cozilor supapelor. De
asemenea, se creează jocuri mărite la perechile tachet-ghid, culbutor-supapă, supapă-ghid,
precum şi în lagărele arborelui cu came. Uzurile apar în timp şi la pinioanele de distribuţie, la
lanţul de distribuţie producând, în egală măsură, detensionarea arcu rilor supapelor şi defecţiuni
ale mecanismului de întindere a lanţului .
Procesele menţionate sunt accelerate de neaplicarea consecventă şi corectă a normelor
profilactice de întreţinere tehnică a mecanismului de distribuţie.
Aşa cum s-a arătat, supapa de evacuare este cel mai complex solicitată şi de aceea, cele
mai frecvente defecţiuni majore se localizează aici. Datorită faptului că această supapă primeşte
căldură când este în poziţia de schisă pe întreaga sa suprafaţă exterioară, răcirea făcându-se
numa i prin tijă şi extrem de puţin prin suprafaţa de etanşare a scaunului, evident numai când
supapa este închisă, temperatura sa de regim este ridicată putând atinge 750 - 800°C. În această
situaţie, rezistenţa mecanică şi de uzură a oţelului se reduc, apărând pericolul de gripare în ghid
şi de deformare a talerului. Acest ultim aspect este fav orizat şi de distribuţia neuniformă a
temperaturii pe circumferinţa talerului. Se compromite în acest mod etanşarea, fenomenul
amplificându-se destul de rapid din cauza apariţiei calaminei între suprafeţele de aşezare .
Prezenţa calaminei pe supapa de evacuare se explică prin transformările chimice ale uleiului şi
combustibilului care apar la temperaturi înalte.
Amplificarea interdependentă a acestor două procese conduce la deformarea accentuată a
supapei şi la arderea ei. A spectul se manifestă prin creşterea consumului de combustibil, printr-
o funcţionare neregulată a motorului la mersul în gol şi rateuri în eşapament şi printr-o pornire
dificilă, mai ales iama. Aceste uzuri şi deformări se pot cumula cu ab ateri geometrice rezultate
din procesul de fabricaţie, aşa cum se indică în fig.3.16.
 O altă defecţiune cu manifestări

~5D_uzură
ce compromit performanţele motorului
este ruperea sau slăbirea arcurilor

~ Uzură supapelor. În acest caz, mai ales la turaţii

înalte, supapele nu mai au o mişcare în
concordanţă cu profilul camelor, apărând
astfel decalaje ale fazelor de distribuţie.
a b c d Consecinţele sunt, printre altele,
întoarcerea încărcăturii proaspete în
galeria de admisie, eliminarea unei părţi
Fig. 3.16 Zonele de apariţie a uzurilor la nivelul
supapelor şi deformaţiile acestora
din fluidul proaspăt prin galeria de evacuare, un consum exagerat de combustibil şi, evident,
reducerea puterii motorului. Defectul apare mai ales la motoarele care prezintă o durată de
serviciu foarte mare, precum şi la cele care au funcţionat timp mai îndelungat la regimuri termice
ridicate.

3.3. Evaluarea parametrilor de funcţionare a mecanismului de distribuţie

Stabilirea stării tehnice a mecanismului de distribuţie se face pe baza unor parametri de

diagnosticare. Aceşti parametri de diagnosticare sunt:
- jocul dintre supape şi culbutori sau dintre tachet şi camă;
- fazele de distribuţie;
- zgomotele emise.
Metoda cea mai rapidă şi simplă de verificare şi în acelaşi timp de restabilire a valorilor
nominale ale jocului termic se bazează pe utilizarea lamelelor de grosime calibrată (lere),
evident cu toate limitele procedeului.
După cum se cunoaşte, fazele de distribuţie influenţează substanţial performanţele
motorului.
Modificări mici ale cursei supapei,
h mm Lih, datorită uzurilor sau a reglajelor
f,0 imperfecte produc, la începutul şi la sfârşitul
cursei, datorită dependenţei aproximativ

~
sinusoidale, mari decalaje unghiulare, Lia.
05 ~ Acest aspect este ilustrat în fig.3.17 şi
' modifică fazele distribuţiei, reducând durata
de desfiişurare a proceselor de schimbare a
o gazelor. Verificarea fazelor distribuţiei, la
'1 ol. diagnosticare, constă de fapt în verificarea
duratei totale a proceselor. În acest scop se
utilizează două metode.
 Fig. 3.17 Dependenţa dintre jocurile şi decalajul
fazelo r de distribuţie

3.3.1 Metoda statică

Această metodă presupune plasarea pe capătul arborelui cotit a unui disc gradat, la care
reperul " O" coincide cu PMI. În dreptul supapei se fixează un ceas comparator şi se roteşte uşor
arborele cotit observându-se începutul ridicării şi sfârşitul ridicării supapei. Aceste valori se
compară cu datele constructive ale motorului.

3.3.2 Metoda dinamică

Procedeul descris anterior este însă greoi, presupune timp şi nu ţine seama de efectele
dinamice din timpul funcţionării motorului, când fazele de distribuţie diferă. De aceea se preferă
utilizarea stroboscopului ca metodă mai precisă.
Aceste stroboscoape diferă de cele pentru reglajul aprinderii prin unghiul foarte larg al
variaţiei momentului producerii impulsului luminos, adică 300 -:- 360 °RAC.
Stroboscopul se conectează pe fişa de înaltă tensiune a bujiei cilindrului respectiv. Se
demontează capacul culbutorilor şi se reglează motorul la mers în gol, la turaţia de 1OOO -:- 1200
[rpm]. Se reglează stroboscopul pentru momentul ridicării şi coborârii supapei, faţă de
momentul aprinderii (fig.3.18). În acest mod se vor obţine unghiurile CX.1 şi CX.2. Diferenţa lor,
Acx.=cx.2 - CX.i, reprezintă durata efectivă de deschidere a supapei, când turaţia este însă menţinută
constantă pentru a nu modifica avansul la aprindere.
Duratele obţinute se compară cu valorile recomandate de fabricantul motorului.
Dacă jocurile termice sunt reglate corect, obţinerea unor diferenţe mai mari de 10-:- 15%
indică o uzură avansată a pieselor mecanismului de distribuţie.
 sfârşitul coborârii supapei:
de evacuare de admisie

O(e • e,
8

O(e

pmi V

Fig. 3.18 Metoda dinamică pentru verificarea fazelor de distribuţie

 DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA
CONŢINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI ELECTRIC

9.1. Generalităţi. Componenţa şi geneza produşilor poluanţi din gazele de evacuate.

Poluarea produsă de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simţită. Din acest motiv
ea trebuie analizată complex şi anume în planuri diferite. Este vorba în primul rînd de poluarea
chimică, produsă majoritar de substanţele nocive emise de motor şi în al doilea rînd de poluarea
sonoră la care motorul este, de asemenea, sursa principală.
Substanţele nocive emise de automobil au la rîndul lor două cauze diferite:
• arderea combustibilului în motor;
• izolarea imperfectă a cavităţilor interioare ale motorului şi rezervorului de combustibil , faţă
de atmosferă.
Astfel, prin ardere sunt eliminate în atmosferă, odată cu gazele de evacuare, circa 65%
din totalul substanţelor poluante, în timp ce, din interioriul motorului provine un procent de 15%
al acestor componente chimice nocive. Etanşarea imperfectă a rezervorului de combustibil şi a
carburatorului conduc la evacuarea în atmosferă, datorită evaporării combustibilului, a 20% din
substanţele nocive. Asta înseamnă că, înainte de adoptarea primelor legislaţii antipoluante,
aproape 20% din benzina introdusă în rezervorul unui automobil se risipea în mediul ambiant.
Pentru un automobil echipat cu un motor de 1400 cmc (cazul Daciilor produse în ultimii ani)
care parcurge anual, în medie aproximativ 30.000 km şi consumă în medie 8 l de benzină/ 100
km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x 30000/l 00 â 480 I/an. Se poate astfel lesne
concluziona că limitarea poluării chimice reprezintă nu numai o protejare a mediului ambiant, ci
şi utilizarea mai raţională a combustibililor.
Produsele nocive din atmosferă au la bază atît componente primare, cît şi componente
secundare.
Componentele primare sunt substanţe în stare gazoasă, emise direct de sursă, cum este
cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de azot, dar şi în stare solidă, sub
formă de particule de plumb sau funingine. Componentele secundare sunt smogul fotochimic şi
smogul umed (denumirea provine din limba engleză: smoke (fum) Â fog (ceaţă).
Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de carbon (CO)
are un efect toxic asupra organismului deoarece, în combinaţie cu hemoglobina din sînge
formează carboxihemoglobina care împiedică alimentarea ţesuturilor cu oxigen. Intoxicaţia cu
oxid de carbon produce dureri de cap, oboseală, ameţeli, tulburări de vedere, irascibilitate, vomă,
leşin, comă, moarte.
Hidrocarburile, notate convenţional cu HC, în special formaldehida şi acroleinele, se pot
identifica prin miros urît. In general, au acţiune cancerigenă.
Oxizii de azot, în special monoxidul de azot (NO) şi bioxidul de azot N02) din gazele de
evacuare, în care cel de al doilea apare în proporţie de 111 O , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la
rîndul lor, fixează hemoglobina din sînge, irită ochii şi căile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai
periculoşi în calitate de componente secundare. Ei se notează convenţional cu Nox, chiar dacă se
referă la NO şi N02 •
Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb şi compuşii lui. Particulele de
funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase deoarece, la dimensiuni mai mici
de 1 µm , se menţin în aer sub formă de aerosoli şi ajung în organism prin căile respiratorii.
 Smogul fotochimic reprezintă o ceaţă caracteristică unor zone geografice. El se formează
într-o atmosferă uscată, la temperaturi mai mari de 20° C, în prezenţa razelor solare. Este iritant
atît pentru căile respiratorii cît şi pentru ochi şi reduce vizibilitatea. Formarea lui are la bază, în
mod probabil, un mecanism de 13 reacţii chimice înlănţuite. Acest mecanism este declanşat şi
dezvoltat de monoxidul de azot şi de hidrocarburi, în prezenţa luminii.
Smogul umed se formează într-o atmosferă umedă, la temperaturi mici, sub 4° C .
Substanţele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul de carbon precum şi oxizii
de sulf. Acţiunea sa dezastruoasă s-a manifestat cel mai puternic la Londra, în anul 1952, cînd
din această cauză au decedat 3.500 de persoane. Din acest motiv el se mai numeşte şi smog
londonez.
Nocivitatea emisiilor poluante depinde atît de concentraţia acestora cît şi de durata
expunerii organismului uman. Concentraţia maximă, într-un interval de timp, a fost denumită
prag nociv.Pragurile nocive se exprimă prin valori foarte reduse, ceea ce necesită echipamente de
măsură precise.
3
Concentraţiile maxime se măsoară în cm 3 de substanţă nocivă, raportată la 1 m de aer.
Deoarece 1 cm este a milioana parte dintr-un m , se foloseşte în mod curent ca unitate de măsură
3 3

partea pe milion (ppm). In aceste condiţii, pragurile nocive se vor putea exprima în mod precis.
Influenţa concentraţiei de oxid de carbon şi a duratei de expunere asupra conţinutului relativ de
carboxihemoglobină este prezentată în fig. 3. . Cu ajutorul acestor diagrame se pot stabili
pragurile nocive în funcţie de timpul de expunere. Se observă că o concentraţie mai mică de 100
ppm timp de l O ore este deja dăunătoare. In România, pragul nociv a fost stabilit la 4,8
ppm/0,5 ore şi 1,6 ppm/24 ore.

9.2. Principii si instalaţii de control al produşilor poluanţi

Stabilirea compoziţiei chimice atât în gazele de ardere cât şi în flacără se poate face, în
principiu, pe două căi:
- prin analiză chimică directă, cea mai semnificativă metodă fiind analiza spectrală şI,
- prin analiza imediată sau după un timp de conservare as probelor de gaze extrase.
Metodele şi tehnica de lucru folosite depind, în ambele variante, de natura substanţelor
analizate, de stabilitatea compuşilor chimici, precum şi de existenţa radicalilor liberi şi a
atomilor. Tocmai de aceea trebuie menţionat, de exemplu, faptul că prelevarea probelor de gaz în
vederea analizei compuşilor chimici instabili presupune precauţii speciale.
In tehnica diagnosticării motoarelor de automobil, în majoritatea situaţiilor se utilizează
analiza imediată a gazelor evacuate.
Precizia cu care se măsoară concentraţia substanţelor depinde de aparatura folosită.

9.3. Măsurarea concentraţiei oxidului de carbon

Aşa cum s-a arătat, concentraţia oxidulkui de carbon în gazele de evacuare depinde, în
principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere dozajul constituie un criteriu de
corelare a cantităţii de combustibil şi de aer care participă la ardere. Notat cu d, el reprezintă
raportul:

d= Gc
Ga
unde : Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar G. semnifică cantitatea sau debitul de aer.
In cazul oxidării stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzină sunt necesari
aproximativ 14,8 kg.aer, în timp ce pentru 1 kg de motorină este nevoie de circa 14,5 kg.aer.
 Asimilând aceste cantităţi cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic, notat d 1, pentru
ambele cazuri devine:

d, = -1 ~ 0,0666
15
Inversul coeficientului de dozaj , notat cu d', oferă o mai mare uşurinţă de calcul şi de
comparaţie, iar valoarea sa teoretică va fi:

d; = _!_ = Ga ~ 15
d1 Gc
Pe baza acestei valori se poate face următoarea discuţie privind amestecul dintre aer şi
combustibil:
d < 15, amestecul este bogat;
d = 15, amestecul este stoechiometric;
d > 15, amestecul este sărac .
Ambii coeficienţi definiţi mai sus prezintă însă dezavantajul că nu se precizează în mod
direct calitatea amestecului, adică cât de sărac sau cât de bogat este acesta. Inconvenientul se
evită prin folosirea coeficientului de exces de aer, Â. , care se stabileşte ca raportul dintre
cantitatea de aer de care dispune I kg de combustibil, Ga şi cantitatea de aer necesară arderii
stoechiometrice a acestei cantităţi de combustibil, Ga1:

Â=~
Ga,
Cu titlu de observaţie se poate remarca că Â. este legat de d prin următoarea dependenţă:
Gc
G Ga 1
d = -c =--t- =- d
. Ga Ga  t

Ga t

şi că, în mod evident, exist ăşi inversul relaţiei , adică:

7
d ' = Â_!__
\ COz V-
..,,, ~
dt
\ / Oxidul de carbon în exces în gazele de evacuare
_... ţ' denotă
o funcţionare anormală, în special a aparaturii de
alimentare.
co \ Diagnosticarea după emisia de oxid de carbon
\ este specifică motoarelor cu aprindere prin scânteie.
Concentraţia de oxid de carbon creşte la îmbogăţirea
\
deci la valori reduse ale lui d', aşa cum se
,___
- \.

'- ......__
amestecului,
indică în diagrama din fig. 9.1.
O10 11 rz IJ ' " 15
15
d, Utilizând această diagramă se poate stabili, de
,______________ ~ asemenea, în mod indirect, valoarea d' prin măsurarea

Fig. 9.1. concentraţiei oxidului de carbon în gazele evacuate.

 In general, se folosesc două tipuri de aparate: analizoare electrice şi analizoare cu raze
infraroşii.

9.4. Utilizarea analizorului electric

Cel mai simplu analizor electric, cu posibilităţi de utilizare aproape universale, este
analizorul prin conductibilitate termică , cu traductor electric rezistiv. Măsurarea se bazează pe
diferenţele de conductibilitate termică a gazelor din amestec. Traductorul, montat într-o coloană
prin care curge cu viteză constantă gazul analizat, este încălzit electric şi atinge o temperatură
care depinde de conductibilitatea termică a gazului. Detectorul are în general un al doilea
traductor, identic cu primul care se află într-o coloană prin care circulă un gaz purtător pur.
Diferenţa de temperatură între cele două traductoare se transformă astfel într-o diferenţă de
rezistenţă electrică, măsurată într-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a distinge
compuşii din amestecul de gaze analizat depinde evident de existenţa unor diferenţe de
conductibilitate termică bine marcate. Din punct de vedere al gazului purtător, cel mai indicat
este heliul, caracterizat printr-o înaltă conductibilitate termică.
Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte răspândite. Principiul de funcţionare
descris anterior este materializat în schema din fi . 9.2.
A 8 Aparatul cuprinde o punte
- -0-11111 Wheatstone cu voltmetrul V şi ampermetrul
A. Alimentarea se face de la bateria B, prin
intermediul potenţiometrului P, utilizat
pentru reglajul alimentăţrii . Rezistenţele R , şi
R 2 au aceeaşi valoare, iar potenţiometrul P '
este utilizat pentru echilibrarea punţii. In
acest scop este folosit şi voltmetrul V.
Rezistenţele R 3 şi R 4 sunt de aceeaşi valoare.
R 3 se află însă în aer liber, aerul având rolul
gazului purtător pur, iar R 4 este baleiată de
gazele de evacuare. In acest scop, rezi stenţa
R4 se află montată într-o casetă prin care
circulă gazele evacuate care în prealabil au
fost răcite la temperatura aerului, iar
Fig. 9.2. umiditatea condensată şi separată.
Gradul diferit de răcire al rezistenţelor R 3 şi R 4 , consecinţă a diferenţei dintre coeficienţii
globali de transfer termic care apar în aer şi în gazele evacuate, face ca valoarea lui R 4 să se
modifice şi puntea să se dezechilibreze. Când tensiunea de alimentare a rezistenţei R 4 nu variază,
atunci temperatura ei depinde numai de cantitatea de căldură cedată gazelor din camera de
măsură. Acest lucru este influenţat atât de coeficientul de convecţie, prin viteza de circulaţie, cât
şi de conductibilitatea termică a gazelor care circulă prin această cameră de măsură. De aceea, în
camera de măsură, în dreptul Rezistenţei ~' se recomandă menţinerea unui regim difuziv de
transfer termic.
In gazele de evacuare, diferenţe mari în ceea ce priveşte coeficientul de conductibilitate
au bioxidul de carbon, bioxidul de sulf şi hidrogenul, restul neprezentând un astfel de fenomen.
Concentraţia bioxidului de sulf şi a hidrogenului nu depind însă de dozaj. Tocmai de aceea
determinarea se bazează deci pe conţinutul de bioxid de carbon. Rezultă de fapt că atât
determinarea concentraţiei de oxid de carbon cât şi a dozajului se fac indirect, prin determinarea
conţinutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.
 Pentru mărirea sensibilităţii se prevăd
în realitate două rezistenţe etalon şi două
rezistenţe de măsură.
Scala aparatelor este gradată, de
regulă, în valori ale inversului dozajului, d',
deoarece conductibilitatea termică a co2 din
gaze este proporţională cu acesta. Este cazul
aparatelor Crypton BA-64, englezesc şi
Elkon A-105.
Analizorul portabil Crypton este
Fig. 9.3. rezentat în fi . 9.3. Părţile sale corn onente
sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul de aducţiune a gazelor în aparat 6,
comutatorul pentru încălzirea rezisteţelor 2, potenţiometrul pentru echilibrarea punţii 3, lampa de
control 4 şi butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de măsură pentru d ' este cuprins
între 10 şi 15. El poate fi utilizat pentru redarea dozajului la mers în gol, precum şi pentru
verificarea pompei de acceleraţie şi a înfundării filtrului de aer.

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA

CONŢINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI ELECTRIC CU POSTARDERE

Determinarea mai precisă a concentraţiei oxidului de carbon se face însă cu analizoare

electrice cu postardere. Schema de principiu a unui astfel de analizor este prezentată în fig. 10.1 .
 Fi . 10.1.

Puntea Wheatstone cuprinde aceleaşi elemente, numai că rezi stenţele etalon 12 şi de

măsură 1O, sunt încălzite la 700 ... 800° C. In camera rezistenţei etalon 12, confecţionată din
platină, intră din atmosferă aer filtrat de filtrul 14 şi dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc
de la sonda de prelevare, montată în ţeava de eşapament, la conducta 1, de unde urmează un
traseu de separare a apei, în separatoarele 3 şi de răcire în serpentina 2. Din conducta 4, o parte
din gaze sunt aspirate în camera rezistenţei de măsură l O, după ce au fost filtrate de filtrul 5 şi
dozate de orificiul calibrat 6. Restul gazelor sunt evacuate în atmosferă prin canalizaţia 7, de
către pompa 8. Pompa cu membrană 9, aspiră pe de o parte gaze de eşapament, iar pe de altă
parte aer, prin canalizaţia 11 , din camera rezistentei etalon 12. Din camera 12, aerul încălzit este
aspirat în camera rezistenţei de măsură l O, în care se produce arderea substanţelor combustibile
din gazele de ardere, adică oxidul de carbon şi hidrogenul. Oxidul de carbon este în gazele
evacuate într-un raport sensibil proporţional cu dozajul amestecului, astfel încât aparatul de
măsură 15 poate fi etalonat atât pentru măsurarea conţinutului de oxid de carbon cât şi a
inversului dozajului d' . Când valoarea rezistenţei l O se măreşte odată cu temperatura sa, care
creşte proporţional cu cantităţile de oxid de carbon şi de hidrogen arse, puntea se dezechilibrează
şiaparatul 15 va indica concentraţia de oxid de carbon în gazele evacuate şi, deci, indirect,
dozajul.
Dintre aparatele care funcţionează pe acest principiu cităm următoarele:
- Bosch EFAW-173;
- Crypton RD-64;
- Cambridge;
- Paltest JT-220.
 DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR DE AUTOMOBIL PRIN DETERMINAREA
CONŢINUTULUI DE OXID DE CARBON DIN GAZELE EVACUATE CU AJUTORUL
ANALIZORULUI CU RAZE INFRAROŞII

11.1 Generalităţi. Fenomenologie.

Analizoarele cu raze infraroşii sunt aparate cu o prec1z1e mai ridicată. Ele utilizează
analiza spectroscopică rară dispersie, într-o bandă distinctă dar relativ largă de lungimi de undă,
plasată în domeniul infraroşu , folosind gazul analizat pur pentru detecţia prezenţei sale în
amestec.
Astfel, se cunoaşte faptul că gazele poliatomice cu structuri heterogene absorb în mod
selectiv energia radiantă în infraroşu, în funcţie de lungimea de undă specifică a radiaţiilor în
acest spectru.
Analiza în infraroşu, în acest caz, se bazează pe compararea energiei transmise unei
membrane elastice pe două căi diferite, adică printr-o coloană formată din gazul analizat şi printr-
o alta care nu reţine radiaţia infraroşie.

11.2 . Analizoare. Principii de funcţionare.

In fig. 11.1 este prezentată schema unui astfel de analizor. Tubul 6 conţine un gaz care nu
reţine radiaţiile infraroşii.
Tubul 5 este intercalat în circuitul curentului de gaze evacuate, supuse
analizei. In acest tub se absoarbe energie, proporţional cu coeficientul de absorbţie A şi cu
numărul de molecule ale substanţei absorbante, întâlnite pe drumul optic. Prin urmare, ab sorbţia
energiei în tubul 5 se poate exprima prin următoarea lege:

Wa = W( 1-e-A.cl)
I

unde Wa este energia absorbită, Wi energia incidentă, c reprezintă concentraţia substanţei

analizată, iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale exponentului Aci, se poate aproxima:

energia absorbită devenind proporţională cu concentraţia substanţei analizate. C ircuitul gazelor

evacuate conţine sonda 1, separatorul de apă 2, filtrul fin 3 şi pompa cu membrană 4 care asigură
un debit constant de gaze prin tubul de măsură 5_ Tuburile au la o extremitate două becuri
identice 8, de la care lumina se transmite prin filtre infraroşii ce lasă să treacă numai radiaţiile cu
lungimi de undă de 2 ... 1O µm. Precizia măsurării se îmbunătăţeşte dacă radiaţiile sunt trimise
către cele două tuburi sub forma unor impulsuri cu frecvenţa de 6 ___ 1O Hz_Aceste semnale sunt
obţinute cu ajutorul discului cu fante 15, rotit de motorul electric 9. In acest mod se obţine o
încălzire ciclică a compartimentelor situate de o parte şi de alta a membranei elastice.
La capătul opus al tuburilor se află detectorul 7 format din două camere despărţite
între ele de membrana elastică 13_ Această membrană elastică 13, împreună cu grila fixă 14,
formează un traductor capacitiv. Oscilaţiile membranei au frecvenţa dependentă de numărul de
fante şi de viteza de rotaţie a discului. Traductorul descris este introdus în circuitul de
amplificare 1O, precum şi în circuitul sistemului de c1t1re care este format din aparatul de
indicare 11 şi înregistratorul 12. Detectorul conţine oxid de carbon cu înalt grad de puritate.

,
10 Gazele captate de sonda 1
~----'r------+------t---+-, sunt curăţate de apă în separatorul
2 şi de alte particule în filtrul 3.
Pompa 4 introduce gazele la
presiune constantă în tubul 5, în
care se stabileşte un curent în
regim permanent. Razele
1J infraroşii străbat acest tub şi ajung
parţial absorbite în coloana de
gaz. Gradul de absorbţie este
proporţional cu concentraţia de
oxid de carbon. Radiaţia care
străbate tubul 6 î l va traversa
direct şi astfel cele două
compartimente ale detectorului
vor pnm1 cantităţi de energie
diferite. Gazul din aceste
compartimente se va încălzi
inegal, producând o diferenţă de
,__________________________, presmne care va deforma
Fig. 11.1. membrana 13, modificând astfel
capacitatea traductorului. Variaţia capacităţii lui este proporţională cu concentraţia de oxid de
carbon din gaze. Ea poate fi citită pe aparatele de indicare 11 sau de înregistrare 12.
O dificultate de fond în aplicarea acestei metode rezultă din posibilitatea ca în amestecul
analizat să existe mai multe gaze care absorb energie în banda de frecvenţe cu care se lucrează.
Astfel, la analiza altor compuşi, de exemplu a hidrocarburilor, absorbţia lor în infraroşu
interferează cu aceea a vaporilor de apă. Pentru eliminarea acestei influenţe asupra substanţei
analizate, se recomandă utilizarea unei celule-filtru, poziţionată în serie cu celula de prelevare şi
notată cu 4 în schema din fig. 11 .2, în care celelalte componente se identifică acum cu uşurinţă .
Introducând în această celulă-filtru substanţa interferentă într-o concentraţie foarte ridicată,
detectorul nu va mai pnm1 energie în benzile de frecvenţe comune cu substanţa analizată,
m
I
„
· f1 uenţa concentraţ1e1 sub stanţei perturbatoare d.m pro ba de gaze ff11nd practic er1mmat
•'q l
s ..
Pe acest prmc1pm funcţionează
· ă.

bf
I~
p

~I
aparate ca:
- Infralyt T, care a fost produs de
I firma Junkalor;
1 l
7 - Irgo 20, realizat de firma Grubb
Fig. 11.2. Parsons - Anglia.

11 .3. Aparatura utilizată

Pe baza principiilor de măsură expuse, la ora actuală există o mare diversitate de aparate
pentru determinarea produşilor poluanţi, a coeficientului de exces de aer, a oxigenului etc. din
gazele de eşapament.
 Ele sunt compacte, au prec1z1e crescuta şi prezinta facilitaţi din punct de vedere al
operatorului.
În fig. 11 .3 se prezintă un astfel de analizor, produs de firma Tecnotest din Italia. Este
modelul 488 Plus, cu performanţe îmbunataţite care face parte din categoria analizoarelor cu raze
infraroşii. Domeniile de masura extinse pentru diversele componente demonstreaza posibilitaţile
analizorului. Astfel, CO poate fi masurat în plaja O -:- 9,99%, cu precizie de 0,01 %,
hidrocarburile într-un domeniu cuprins între O şi 9999 ppm (unităţi de volum), precizia fiind de 1
ppm. Oxigenul se masoara între limitele O-:- 25%, plaja care este însa împarţită în doua domenii,
în funcţie de precizia masuratorii. Astfel, de la 0% la 4%, determinarea procentului volumic de
0 2 se face cu precizia de 0,01 %, în timp ce, în cel de al doilea domeniu, de la 4% pâna la 25 %,
precizia este de zece ori mai redusa, adică 0,1%.
Opţional, aparatul poate fi dotat în vederea analizei NOx-ului, într-un domeniu de măsură
de la O la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.

Fig. 11.3. Analizorul Tecnotest 488 Plus

Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001.
Instalaţia măsoara, de asemenea, turaţia motorului până la 9990 rpm, cu precizia de 1O
rpm, temperatura uleiului din motore pornind de la 5°C pâna la 200°C, cu precizia de 1°C.
Timpul de raspuns este sub 1O secunde, debitul de gaze prelevat în vederea analizei fiind
de aproximativ 8 l/min.
Vaporii de apă din gaze care au fost condensaţi şi separaţi sunt evacuaţi automat în mod
continuu.
Calibrarea şi resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronică. El poate fi
acţionat şi de la distanţă, prin intermediul unei telecomenzi dedicate, care se poate observa în
aceeaşi figură.

11.4. Metodologia de lucru

Testarea motoarelor presupune în prealabil ca sistemul de aprindere (al motorului) să fie

în foarte bună stare şi cu reglaje corecte, iar motorul să fie încălzit. Analizorul se etalonează în
prealabil prin aducerea acului la zero.
Sonda se introduce în eşapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se preveni
amestecarea gazelor cu aerul.
 Cu aceste analizoare se verifica calitatea amestecului şi conţinutul de oxid de carbon la
mesr în gol şi turaţii superioare, precum şi în regim de accelerare.
Pentru regimul de ralanti, se măsoară concentraţia de oxid de carbon după aproximativ 90
... 120 sec.
Se poate, de asemenea, verifica şi funcţionarea pompei de acceleraţie.
Analizorul poate fi utilizat şi pentru determinarea altor produse de ardere precum
bioxidul de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. In acest scop detectorul trebuie să conţină
gazele de referinţă corespunzatoare.
 DIAGNOSTICAREA M OTOARELOR DIESEL DE AUTOMOBIL PRIN
DETERMINAREA DEN SITĂŢII FUMULUI EMIS

Generalităţi

Este o metodă de diagnosticare aplicabilă motoarelor cu aprindere prin comprimare.

Fumul din gazele arse evacuate în atmosferă este constituit dintr-o suspensie de aerosoli
solizi şi lichizi. El reprezintă, din acest punct de vedere, o variabilă complicată care trebuie
caracterizată prin mai multe mărimi . Măsurarea se face din acest motiv indirect şi anume: prin
caracteristicile chimice şi fizice (concentraţie masică, repartiţie dimensională) şi prin evaluarea
efectelor sale.
Apariţia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei defecţiuni. Culoarea,
nuanţa şi densitatea fumului, deşi nu duc întotdeauna la rezultate precise, constituie totuşi criterii
de apreciere a naturii defecţiunii. Astfel:
• fumul negru sau cenuşiu indică o ardere incompletiI, în timp ce
• fumul albăstrui, generat de arderea uleiului, indică uzura cuplurilor piston - cilindm sau
supapa -ghid
• fumul albicios care apare la pornirea la rece a motoarelor, indică o funcţionare sub
temperatura de regim a motorului, deci o deficienţii a sistemului de rllcire.
Exceptând metodele chimice care nu se pretează la măsurători rapide, se folosesc trei
procedee pentru măsurarea densităţii fumului în gazele de evacuare, bazate pe evaluarea
efectelor sale şi anume:
- prin filtrare,
- prin absorbţie,
- prin reflexie.
Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fum, numite fumetre.

a) Fumetrul cu filtrare
La fumetrele bazate pe metoda filtrări i, gazele evacuate sunt forţate să străbată un filtru
care reţine funinginea. Aprecierea cantităţii de funingine se face fie pe cale vizuală, fie prin
fotometrie, fie prin cântărire, fie prin ardere.
Dintre aceste aparate, fumetrul Bosch EFA W se bazează pe citirea fotoelectrică a
gradului de înnegrire a unei hârtii filtrante care a fost traversată de gazele de evacuare. Aparatul
este descris în fig. 12.1.
Acest aparat are o pompă cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele cilÎndruluÎ 9
există capacul mobÎl 12 care conţine hârtÎa de filtru 11. PÎesa 12 se fixează cu resortul 13 şi
capacul 14. Prin racordul 15, piesa este pusă în legătură prin intermediul tubuluÎ 16, cu sonda de
prelevare 17 care se plasează în ţeava de evacuare 18 a motorului .
Înainte de efectuarea măsurătorii, pÎston ul I Ose împinge spre dreapta până când canalul
circular al tÎ)eÎ 1 ajunge în dreptul bilelor. Pătrunderea bilelor în canalul tijei realizează
deblocarea pÎeseÎ 5, iar arcurÎle 4 o împing astfel spre dreapta, blocând tija şi pistonul în această
poziţie . În vederea prelevarii probei se acţioneaza energic para 19. Aerul pompat de ea împinge
spre stânga pjesa 5. Când locaşul pjesej 5 ajunge în dreptul bilelor, acestea sunt împinse spre
exterior sub acţiunea arculuj 2 care trage tija şi pistonaşul spre stânga, efectuând astfel aspiraţia
gazelor de ardere prin hârtia de filtru care se va înnegri datorita reţinerii funinginii.
Gradul de înnegrire al hârtiei se măsoară cu o fotocelulă care determină intensitatea
luminii reflectate pe pata de pe filtru unde este reţinută funinginea.

În acest scop aparatul dispune de mjcroampermetrul 21, de potenţjometrul 25 pentru

aducerea la zero, de becul 22 şi, b ineînţeles, de celula fotoelectrjcă drculară 23. Aparatul se
conectează la o sursă de 12 V.

I 2 J 4- 5 87 8 9 10 lf 12 13
12 V
11~-----.l
.-----
21

,- _,
I
18 17 16 22

- ~lllK I ~ t
--- \ 2J
24

Fig. 1
Elementul fotoelectric se aşează pe hârtia de filtru mnegn"tă 24. In acest fel, o parte din
lumina emisă de lampa 22 va fi reflectată de filtru pe celulă, într-un raport invers propor-ţional
cu gradul ei de înnegrire. Celula va emite un curent ce se transmite aparatulw· 21. Scala lui este
divizată în zece unităţi. Astfel, gradaţia zero corespunde reflexiei hârtiei albe, iar gradaţia zece
absorbţiei totale a luminii.

Ng r-r-----:----==-......,.=r- In conformitate cu scala Ringelman se

~ 9 i.-4-::---t--+.:::::~~ stabileşte, în funcţie de puterea nominala a
~ 8 t-t---.::=-i-..:::,...-4---+-~ motorului, daca gradul de fum determinat se
afla sub/sau deasupra limitei de fum. Scala
E 7t--~~~"-=--t-~""'t--.::::---I
Rjngelman se prezintă în fig. 2.
~ 6 ~1====1~~~ ---1
~ s t-F"iO::::::r:;;_;...:.;;.;;~-+......;;;:.;
o
so 00 lSO 200
P.Jltr fll tftchv6 ~.CP

Fig. 2
 b) Fumetrul cu absorbţie

Generalităţi

La fumetrele cu absorbţie, evaluarea opacităţii fumului se face prin determinarea gradului

de reducere a intensităţii luminii emise de o sursă la traversarea unei coloane de lungime dată, în
care circulă gazele analizate.
Gradul de reducere a intensităţii luminii este dependent de coeficientul de ab sorbţie K,
coeficient care rezultă din relaţia ce exprimă cantitatea de lumină ' care ajunge la celula
fotoelectrică:
(1.)

unde 'o 'o

este fluxul emis de sursa luminoasă şi L distanţa dintre sursă şi celulă. Cum însă şi L
sunt constante ale analizorului , evident ' se modifică numai datorită variaţiei lui K , ca urmare a
schimbării gradului de absorbţie în masa gazoasă din tubul de măsură.

Metode şi aparatura de diagnosticare

Dintre fumetrele cu absorbţie se citează fumetrul Hartrige, prezentat în fig. 3. El este

realizat de firma BP (British Petroleum). În cazul acestui aparat, gazele analizate circulă practic
în flux continuu prin tubul 3. Din acest motiv, tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o
lungime de 407 mm. De o parte şi de alta se află amplasate lampa 4 şi celula fotoelectn"că 7. Aşa
cum s-a arătat, gradul de fum este estimat datorită absorbţiei luminii în gaz. În vederea aducerii
la zero a indicatorului, care este un aparat din categoria ampermetrelor, se utilizează cel de al
doilea tub, tubul de aer 5, în dre tul căruia ot fi aduse
1 simultan, prin rotire, sursa luminoasă şi
celula. Separatorul de apă 2 şi supapa de
presiune 1, au rolul de a împiedica
pătrunderea apei în aparat şi de a evita
erorile care s-ar putea intro-duce datorită
suprapresiunii gazelor din colectorul de
evacuare.
Rolul suflantei 6 este de a asigura
circulaţia aerului prin tubul de aer şi de a
limita astfel difuzia gazelor către sursa
luminoasă şi către celula fotoelectrică,
1----------"6----------~ păstrându-le astfel într-o stare cât mai curată.
Fig. 3
Figura 4 prezintă celula de măsurare 9010 produsă de firma MOTORSCAN. Gestiunea
semnalelor şi a principalelor funcţii este asigurată de microprocesorul intern care, printr-o ieşire
externă RS 232, permite conectarea la o aparatură diversă, mergând de la cea pentru afişarea şi
imprimarea rezultatelor până la un computer PC.
Pentru uşurarea poziţionării şi a diverselor operaţii se observă că modulul este plasat pe o masă
mobilă care serveşte şi drept suport pentru diversele accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput
să răspundă dezideratelor impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, ş.a.).
Aceeaşi firmă produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil , cu precizie bună şi
dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea este măsurată între O şi 100%, cu
precizia de 0,1 %, iar coeficientul de opacitate între O şi 9,99 m·1, cu precizia de 0,01 m· 1.
Intocmai ca la majoritatea aparatelor, turaţia motorului poate fi măsurată între O şi 9990 rpm, cu
recizia de l O
Temperatura uleiului din motor se poate
determina în intervalul 0°C -:- 400°C.
Sursa de iluminare a celulei de măsură este o
lampă halogenă cu puterea de l O W , alimentată la 6 V,
receptorul fiind , în mod clasic, o fotodiodă.
Temperatura camerei de măsură este cuprinsă între
70°C şi l 00°C.
Durata de încălzire a instalaţiei în vederea
punerii în funcţiune este de maxim 1O minute, iar
timpul de răspuns, după intrarea în funcţiune, sub 0,4
sec.
Resetarea, frecvenţa de resetare, calibrarea şi
frecvenţa de calibrare se declanşează şi reglează
automat.
Analizorul se alimentează la tensiunea de 220
Vca, având un consum maxim de 300 W. Fumetrul
A VL Djsmoke 4000, este un aparat de avangardă, el
fiind însoţit de un soft de diagnosticare a motorului
1-------===-----------~ care asigură identificarea defectelor acestuia în funcţie

Fig. 4 de noxele măsurate, descrierea acestor defecte

îm reună cu modalităţile de verificare şi re la·.
Aparatul este dotat cu stroboscop şi senzor de detectare a PMl Afişajul grafic, de înaltă
rezoluţie, cu cristale lichide iluminate şi contrast reglabil, asigură descrierea curbelor de variaţie
a avansului la injecţie în funcţie de turaţie, de variaţie a opacităţii cu turaţia şi de variaţie a
opacităţii în timp.
Fig. 5. a
Fig. 5. b
 DIAGNOSTICAREA LA BORDUL AUTOMOBILULUI (OBD)

Apariţia, la bordul automobilului, a sistemelor comandate de microprocesoare a pennis o

lărgire considerabilă a numămlui de obiective mmărite şi a numămlui de parametri înregistraţi şi
analizaţi. Sistemele electronice ale motomlui (aprindere, inj ecţie, distribuţie, răcire) , transmisiile
automate cu supraveghere şi comandă. electronică, sistemele moto-propulsoare de evitare a patinării
roţilor aflate în regim de tracţiune, sistemele de frânare cu evitarea blocării roţilor, sistemele de
direcţie şi suspensiile asistate de rnicroprocesoare sunt prevăzute cu propriile sisteme de
supraveghere şi control necesare funcţionării algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate şi
pentru a semnaliza apariţia vreunei defecţiuni, chiar în faza sa incipientă. Informaţiile captate de
lanţmile de măsură respective sunt prelucrate şi stocate în memoria calculatorului de bord care, în
cazul depăşirii valorilor n01male ale paramett·ilor măsuraţi, ave1iizează conducăt01ul automobilului
asupra defecţiunii.
Contt·olul cel mai amplu şi detaliat al tuturor sistemelor şi subsistemelor automobilului
rămâne în continuare a fi realizat în cadml staţiilor de mentenanţă preventivă a automobilelor, unde
se poate utiliza o gamă mult mai largă şi mai complexă de sisteme de măsură şi verificări decât o
pot pennite condiţiile de la bord.
Sistemele de control şi reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului oferă
posibilitatea efectuării unor operaţiuni de diagnosticare, în perioadele intermitente în care
microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcţionarii propriu-zise a
sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activităţi este prezentată în figura 1.

Senzori Dispozitiv de com an dă E l em ent e de actionare

Domeniu de măsură Aulo test

Scuncircuite t Scurtcircuite
intreruperi Mlcr~omputer întreruperi
Nivel de încredere
l
Punere la dispoziJie a mărimilor Memorarea erorilor statistice şi sporadice
de refcrinJă prin software care au rezultat în urma diagnosticării

Fig. 1 Schema de principiu a algoritmului diagnosticării la sist. cu microprocesor

Dispozitivul de comandă se verifică singur, de exemplu prin memoria care are un model
de test înmagazinat şi care se citeşte periodic. La memoriile de program se face o comparaţie prin
inte1mediul sumei de control care verifică datele şi programele; concomitent se verifică şi bus-ul

1
de date şi de adrese. La senzori se verifică dacă semnalele se încadrează în limitele n01m ale ale
valorilor lor şi se pun în evidenţă scmtcircuitele şi întremperile. Verificarea elementelor de
acţionare se poate face p1in inte1mediul valorii maxime a cm entului în timpul comenzii.
Atunci când este detectată o defecţiune, info1maţia este stocată. în memorie sub fonna unui
număr corespunzător codului de defecţiuni conceput de constmctor. În acelaşi timp, la tabloul de
bord este activat un ave11izor optic sau sonor şi este afişată defecţiunea produsă. Funcţiunile de
diagnosticare la bord pot fi activate şi manual prin comanda transmisă controlemlui de a intra în
modul de diagnosticare.
Atunci când se produce o defecţiune (semnalizată prin codul corespunzător ei) trebuie
mmărită o anlllllită. procedmă pentru a o localiza, procedmă prezentată de regulă. sub fonna unei
organigrame în caitea de diagnosticai·e a automobilului.
Subsistemele de contr·ol electr·onic, care echipează. în nmnăr tot mai mare automobilele
modeme, operau până de cm ând cu precădere în mod independent. Având însă. în vedere că. toate
aceste subsisteme sunt cuplate prin inte1m ediul automobilului însuşi, activităţile de contr·ol dintr·-
un sistem de contr·ol oarecare pot genera interferenţe nedorite în celelalte subsisteme. Pentm a
evita astfel de efecte tr·ebuie intr·odus suplimentar un element de optimizare a controlului care să
opereze împreună cu subsistemele existente. Se ajunge astfel la un sistem cuprinzând mai multe
micro-computere distribuite în diferite zone ale stru cturii automobilului.
Există tipmi de legături de comunicaţie care pe1mit nu numai comunicai·ea între
subsistemele electronice de control, dar susţin şi prelucrarea info1maţiilor în paralel de cătr·e
controlerii distr1buiţi în stmctma automobilului. Ele oferă. mecanismele de bază. pentru
sincronizai·ea proceselor şi manipulai·ea corectă a datelor. Pentru fiecai·e mesaj este creat un obiect
de comunicare cai·e cuprinde mmătoai·ele elemente:

• identificatoml, precizând numele şi mta mesajului;

• segmentul de contr·ol, conţinând toată info1maţia de contr·ol;
• segmentul de date, numărând de la O la 8 bytes.

În figm a 2 este prezentată amplasarea unei astfel de reţele în structura unui autoturism.

2
 r--------------------------------------------------------------..,
\IEB - lnjeeţie electronică de benzini; CPM - Controlul puterii motorului; \
lCED - Controlul electronic al direc1ici; CSV - Controlul schlmbl!torului de viteze; l
fBD - Bloc de diagnosticare; CAN - Magistrala rcJclci de control; f
\xss 1ASR - Sistem de frânare cu antiblocarc I Sistem de re~are antipatinare; \
L-------------------------------------------- ---------------~

F ig. 2 Amplasarea reţelei de comunicare în autoturism

Componentelor care asigură funcţionarea după criterii de optimizare a sistemelor

automobilului, li se alătură elementul de control al diagnosticării . Pentru a vedea cum
funcţionează o astfel de reţea, se consideră cazul mai simplu al grnpului moto-propulsor prevăzut
cu trei subsisteme electronice separate (figura 3):

• pentrn controlul motornlui;

• pentrn controlul transmisiei;

• pentrn controlul operaţiunilor de diagnosticare.

3
 vi1c:u automobilului

J =Vehicul

l.. 14
T ransm1s1e
turaţia

presiunea
•
Controlul
transmisiei
Interfaţă
de
comunicare
c
A
N
treapta de vi teză
b
semnale control Controlul Interfaţ ă de u
motorului comunicare s
[ Motor ..
1cmpe r~1 uri,
presiuni,
ucbhc etc. Controlu} Interfaţă de
diagnosti cării comunicare

Fig. 3 Modul de interacţiune al reţelei de comtmicare în cazul sistemului de propulsie

Aceste subsisteme comunică între ele prin inte1mediul magistralei CAN-bus care
primeşte:

• info1maţii privind regimul de deplasare a automobilului şi rapoartele de transmitere

utilizate, presiuni în sistemele de acţionare, turaţie , temperaturi etc. (de la controlul
transmisiei);

• info1maţii privind sarcina şi turaţia motornlui, temperaturi, presiuni, debite, curenţi,

tensiuni etc. (de la controlul motorului);

• semnale standard de testare (de la controlul diagnosticării).

Fiecare subsistem de control îşi culege info1maţiile de care are nevoie din magistrala
comună, conform unui protocol de priorităţi, la momentele disponibile şi le prelucrează oferind
rezultatele, tot prin inte1mediul CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi interesate.
Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat constă într-o
disponibilitate superioară a întregului sistem în cazul apariţiei unor defecte. De exemplu, în
cazul defectării calculatorului care controlează transmisia, aceasta va fi cuplată automat în
treapta superioară. Automobilul rămâne op eraţional , deşi cu o funcţionalitate degradată.

Contrar situaţiei unui sistem centralizat, controlul motornlui nu va fi cu nimic afectat.

4
 Actualmente, diagnoza unui defect se poate face la bordul automobilului, de către
sistemele electronice de control sau în unităţi service, cu echipamente specializate.
Diagnoza la bordul automobilului, denumită. în mod cment OBD, sau pe scmt diagnoza
la bord, reprezintă capacitatea unui automobil de a-şi diagnostica diverse componente care au
impact, în special, asupra emisiilor poluante. Modul în care trebuie să funcţioneze un echipament
de diagnosticare este stabilit prin standarde internaţionale ISO sau americane SAE.
Cantitatea de info1maţii oferite prin sistemul OBD a variat considerabil de la introducerea
sa la începutul anilor 1980. Primele versiuni doar aprindeau un maitor în bord dacă era detectată
o problemă, fără a oferi nici o info1maţie despre natm a defectului. Sistemele modeme OBD
folosesc un poit digital de comunicaţii standardizat pentiu a oferi infonnaţii în timp real pe lângă
o serie standardizată de codmi de diagnosticare, ce pennit identificai·ea şi remedierea rapidă. a
defectelor.
Prima generaţie de diagnoză la bordul autom obilelor, denumită OBD I a fost introdusă,
mai ales după 1988, fiind impusă prin regulamentele emise de CARB (California Air Resomce
Board).
Faţă. de OBD I, standai·dul OBD II specifică. tipul conectornlui OBD, configmaţia pinilor,
protocolul de comunicare şi fo1matul mesajului. De asemenea, oferă o listă de parametri pentiu a
fi monitorizaţi la un loc cu felul în care sunt codificaţi . Conectornl are un pin ce fumizează
cment apai·atului de scanare de la bateria maşinii ce elimină. nevoia de a folosi o smsă externă.
To tuşi, unii tehnicieni, drept măsmă de sigmanţă împotriva pierderii info1maţiilor în cazul unei
defecţiuni, folosesc alimentarea externă. În final standai·dul OBD II oferă o listă completă de
codmi de diagnosticare. Drept rezultat al standai·dizării, un singm dispozitiv poate comunica cu
calculatoarele oricărei maşini . Acest proces de reglementare a fost impus de cerinţele de emisii,
deşi doru· codmile legate de emisii sunt impuse a fi transmise p1in po1tul OBD, majoritatea
fabricanţilor transmit toate info1maţiile de diagnosticare şi programare prin acest po1t, fiind
unicul din vehicul.
Versiunea emopeană. a standai·dului OBD II este denmnită EOBD, implementai·ea fiind
obligatorie pentiu toate autom obilele noi echipate cu m otoare cu aprindere prin scânteie,
începând cu anul 2001 şi cu anul 2004 pentiu cele echipate cu motoai·e diesel.
Tennenul OBD II implică cerinţe standardizate atât pe paitea de hai·dwai·e (electronică,
conector) cât şi pe paitea de software (protocol de comunicaţie, pai·ametrii măsmaţi) . Pe scmt
standardul OBD II se referă la:

• conector,
• protocol de comunicaţie,
• mod de funcţionare (info1maţii/parametrii înregistraţi ş1 puşi la dispoziţia
utilizatornlui autom obilului).

Codmile de diagnosticai·e OBD sunt constituite dinti·-o litera mmată de 4 cifre, astfel:

5
P- pentrn motor şi trnnsmisie (powertrain);

B - pentiu caroserie (body);

C - pentiu şasiu (chassis);

U - pentiu reţea (network).

Exemplu: P1342 - Rateu în timpul pornirii la cilindrnl 1

Conectorul OBD II

Standardul OBD II specifică o interfaţă hardware standardizată, cu un conector tip mamă. cu 16

pini (2x8), 11962. Faţă de conectornl OBD I, ce uneori se găsea sub capota maşinii, conectornl
OBD II U-ebuie să nu fie mai depaiie de 0,6lm (2 feet) de volan .

1D • DDCJ CJ D D 8

9
D • DDD CJ D • 16

Fig. 4 Ieşirile conectomlui mamă OBD II - vedere din faţă

1 La discreţia fabricantului. 9 La discreţia fabricantului.

GM: 12411 GMLAN/SWC/CAN cu un GM: 8192 baud ALDL
smgur fir.
VW/Audi: Pornit +12 to pentiu a infonna
diagnoza claca este pus contactul
Magistrală pozitivă. de bus SAE Magistrală. negativă
de bus doar SAE
11850 PWM şi VPW 11850 PWM (nu SAE 11850 VPW)
3 Ford DCL(+) Argentina, Brazil (pre 11 Ford DCL(-) Argentina, Brazil (pre
OBD-II) 1997-2000, USA, Europe, etc. OBD-II) 1997-2000, USA, Europe, etc.
Clnysler CCD Bus(+) Clnysler CCD Bus(-)
Inpământai·e şasiu 12 Nefolosit
5 Semnal împământare 13 La discreţia fabricantului.

6
 Ford: FEPS - Voltaj programare PCM
6 CAN high (ISO 15765-4 şi SAE J2284) 14 CAN low (ISO 15765-4 şi SAE J2284)
7 K line pentiu ISO 9141-2 şi ISO 14230-4 15 L line pentm ISO 9141-2 şi ISO 14230-4
8 La discreţia fabricantului. Voltaj baterie
Majoritatea BMW-milor: A doua K-Line
pentiu sisteme non OBD-II sisteme
(Body/Chassis/Infotainment) .
Tabel 1 - Ieşirile conectorului mamă OBD II.

Fig. 5 Conector OBD II vehicul Fig. 6 Conector OBD II echipament diagnosticare

7
Sistemele şi componentele motorului diagnosticate de OBD II

Un automobil care este ce1iificat OBD II conţine în calculatoarele de control (injecţie,

transmisie, şasiu, habitaclu, etc.) rntine şi algoritmi software care verifică şi diagnostichează
diferitele sisteme şi componente ale automobilului.

În cazul unui motor sau a unei transmisii, testele şi diagnoza OBD II efectuate asupra
componentelor au rolul de a detecta defectele care pot influenţa, direct sau indirect, emisiile
poluante ale automobilului.

De exemplu, în cazul în care supapa EGR rămâne blocată pe poziţia închis, gazele arse
nu mai pot fi recirculate iar emisiile de NOx vor creşte (impact direct asupra emisiilor poluante).
Din acest motiv, funcţionarea supapei EGR este diagnosticată de OBD II. De asemenea, la o
cutie de viteze automată, dacă supapa care acţionează ambreiajul de blocare a
hidrotransfo1matornlui nu mai funcţionează, pierderile din transmisie vor fi tot timpul mai mari,
deci consumul si emisiile motornlui vor creşte (impact indirect). La fel, componentele
transmisiei, care pot afecta emisiile motornlui , sunt diagnoze OBD II.

Sistemele şi componentele motornlui, monitorizate OBD II, nu sunt diagnosticate în

acelaşi timp. În funcţie de tipul sistemului, algoritmii de diagnoză sunt activaţi independent, în
condiţii specifice de funcţionare ale motornlui cu ardere internă.
Pentiu un motor ten nic, standardul OBD II impune efectuarea mmătoarelor diagnoze:

• sistemul de aer condiţionat (AC)

• eficienţa catalizatornlui
• componentele electi·onice (senzori, actuatoare)
• sistemul EG R
• sistemul de recirculare a vaporilor de benzina
• sistemul de corecţie al injecţiei de combustibil
• catalizatornl pe ti·ei căi
• sonda lambda
• detecţia ratemilor de combustie
• sistemul de recirculare a gazelor de caiier (PCV)
• sistemul de injecţie de aer secundar
• ten nostatul circuitului de racire

Sistemele AC, PCV şi te1mostatul sunt prevederi noi ale standai·dului OBD II. Nu toate
automobilele omologate OBD II conţin aceste diagnoze. AC-ul ti·ebuie diagnosticat OBD II doar
dacă utilizează freon (R-12) ca agent frigorific.

8
 A) Evidenţierea dispersiei ciclice în funcţionare. Consecinţe
Arderea amestecului aer-combustibil în afara cilindrilor poate avea efecte distmctive
asupra catalizatomlui pe trei căi. Un rateu al combustiei înseamnă. că arderea în cilindm nu a
avut loc sau a fost incompletă. În aceste cazuri catalizatoml poate fi ars sau nu va reuşi să. trateze
complet gazele de evacuare datorită excesului de hidrocarburi.
Sursa rateurilor de combustie o reprezintă sistemul de aprindere defectuos (bobine de
inducţie, bujii) sau calitatea slabă a combustibilului. Oricare ar fi sursa rateurilor de combustie,
detecţia acestora va aprinde maiioml MIL din bordul automobilului.
Pent:Iu a putea diagnostica rateurile de combustie, în general, mmătoarele condiţii ti·ebuie
îndeplinite:

• senzorii de presiune/masa aer admisie, temperatură motor, viteză. automobil şi turaţie

motor trebuie să. funcţioneze corect
• turaţia motom lui ti·ebuie să fie între anumite limite (ex. 700 şi 4000 rot/min)
• temperatma motoml să fie între anumite limite (ex. -5 şi 90 °C)
• viteza automobilului între anumite limite

În cazul în cai·e unul din senzorii necesai·i efectuării diagnozei este defect (cod DTC prezent),
diagnosticarea rateurilor de combustie nu se mai efectuează.

Codurile OBD II în cazul detecţiei rateurilor de combustie

lcod llDescriere llLocaţiel

IP03001Rateu de combustie detectat - cilindm aleator/multiplu li- I
P0301 !Rateu de combustie detectat la cilindml 1 I-
P0302 !Rateu de combustie detectat la cilindml 2 I-
P0303 !Rateu de combustie detectat la cilindml 3 I-
IP030411Rateu de combustie detectat la cilindml 4 li-
IP030511Rateu de combustie detectat la cilindml 5 li-
IP030611Rateu de combustie detectat la cilindml 6 li-
IP030711Rateu de combustie detectat la cilindml 7 li-
IP030811Rateu de combustie detectat la cilindml 8 li-
P0309 !Rateu de combustie detectat la cilindml 9 I-
P0310 !Rateu de combustie detectat la cilindml 1O I-
P0311 !Rateu de combustie detectat la cilindml 11 I-
IP031211Rateu de combustie detectat la cilindml 12 li- I
IP03131Rateu de combustie detectat cu nivel scăzut de combustibil li- I

9
P0314 Rateu de combustie detectat la un cilindrn (nespecificat) -
P0316 Rateu de combustie detectat la pornirea motornlui (primele 1OOO de rotaţii) -
IP03631Rateu de combustie detectat - alimentarea cu combustibil întrernptă I- I

B) Diagnoza corecţiei injecţiei de combustibil

Pentiu a asigura funcţionarea cu eficienţă maximă a catalizatornlui pe u·ei căi, motornl u·ebuie
să funcţioneze cu amestec stoichiometric. Pe baza semnalelor primite de la sonda lambda,
calculatornl de injecţie aplică corecţii asupra cantităţii de combustibil injectată.
Algoritmii de control din calculatornl de injecţie utilizează două corecţii numite:

• corecţie a combustibilului de scmiă. dmată.

• corecţie a combustibilului de lungă. dmată.

Cele două corecţii sunt utilizate pentiu ajustarea cantităţii de combustibil injectată în cilindri
în scopul obţinerii combustiei optime (stoichiometrice).Pe baza acestor corecţii, calculatornl de
injecţie ajustează parametrii de injecţie pentiu a se adapta fiecărni m otor în paiie, cu alte cuvinte
sistemul de injecţie se adaptează la motor.
Corecţiile de scmiă dmată reprezintă corecţiile instantanee, pe fiecare ciclu de combustie.
Corecţiile de lungă. dmată. sunt calculate pe mai multe ciclmi de conducere şi reprezintă. deviaţia
sistemului de injecţie sau de admisie aer de la parameu·ii nominali.
Ambele valori sunt calculate în procente (%) de combustibil adăugat sau scos faţa de valoai·ea
calculată în funcţie de cantitatea de aer admis.
Observaţie: Cele două corecţii se aplică doar motoai·elor pe benzină şi se pot vizualiza cu
ajutornl unui scantool, prin inte1mediul serviciului O1.

Codmile OBD II în cazul deviaţiei corecţiei injecţiei de combustibil

lcod llDescriere llLocaţiel

IPOl 701Corecţie cantitate combustibil injectată. !Banc 1 1
IPOl 711Amestecul prea sărac Banc 1

~~I
IP01721Amestecul prea bogat
IPOl 731Corecţie cantitate combustibil injectată.
IPO 17411Amestecul prea sărac llBanc 2
IP017511Amestecul prea bogat llBanc 2
IP20961Corecţie cantitate combustibil injectată - amestec post-catalizator prea sărac !Banc 1
IP20971Corecţie cantitate combustibil injectată - amestec post-catalizator prea bogat !Banc 1
IP20981Corecţie cantitate combustibil injectată. - amestec post-catalizator prea sărac !Banc 2

10
~Corecţie cantitate combustibil injectată. - amestec post-catalizator prea bogat Banc 2

Modurile de funcţionare ale OBD II

Comunicarea între echipamentul de diagnosticare şi automobil, în cazul OBD II, se face

utilizând anumite servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD II sunt numerotate de la 1
la 9 şi sunt simbolizate Ol , 02, „. 09. Fiecare serviciu are rolul de a extrnge anumite info1maţii
legate de automobil (figura 7).

Fig. 7 Serviciile OBD II

Serviciul Ol (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date în timp real privind
funcţionarea motorului. Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat. De
exemplu în cazul protocolului ISO 14230 (KWP 5BAUD) se pot citi până la 9 parametrii pe
secundă iar în cazul protocolului ISO 15765 până la 55 parameti·ii pe secundă. Parameti·ii pot fi
calculaţi de calculatorul de injecţie sau pot fi măsuraţi de senzori.
Se1viciul 02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afişa parameti·ii motorului înregistraţi în
momentul în care a apărut un defect. Aceşti parametrii au rolul de a ajuta pe cel care efectuează
reparaţia să pună un diagnostic cât mai bun. Numărul de parametrii înregistraţi depinde în mare
măsură de peifonnanţele calculatorului de injecţie.
Se1v iciul 03 (Read stored fault codes) returnează. codul defectelor confmnate ale motorului.
Un cod de defect numit DTC este compus din o literă mmată de panu cifre:

Cifră (tipul
Literă (Sistem) Cifră (Subsistem) Cifră Cifră
codului)

11
 ...
1=Management ermsn
(Combustibil/Aer)
2=Circuitul de injecţie

p -
o - Generic (Combustibil/Aer)
1 - Specific 3=Aprindere sau Rateu aprindere
Powertrain(l)
2 - Rezervat 4=Controlul Emisiilor
B - Body<2) Componentă Componentă
SAE 5=Viteză vehicul & Control Ralanti
C - Chassis<3)
3 - Rezervat 6=Calculator & Circuit Comandă
U - Network<4)
SAE ?=Transmisie
8=Transmisie
9=Rezervat SAE
O= Rezervat SAE
(1) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motoml, transmisia precum şi
sistemele auxiliare asociate trenului de miare.Ex. P0135 (02 Sensor Heater Circuit) - defect al
circuitului de încălzire al senzomlui de oxigen.
(2) Body - În acestă categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care sunt
prezente în general în habitaclu. Sistemele din acestă categorie sunt responsabile cu asistenţa
pasagerilor în timpul deplasării, confo1tul ş1 siguranţa acestora.
Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) - defect al sistemului de control al airbag-
ului stânga.
(3) C hassis - Categoria Şasiu cuprinde sistemele care sunt în afara habitaclului. În acestă
categorie de obicei sunt incluse sistemul de frânare, sistemul de direcţie şi suspensia.
Ex. C0051 (Steering Wheel Position Sensor) - defect al sensomlui de poziţie pentrn coloana de
direcţie.
(4) Network - Categoria reţea cuprinde funcţiile care sunt comune calculatoarelor şi sistemelor
aflate pe un automobil. Un exemplu este reţeaua de comunicare CAN.
Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) - defect ce reprezintă. pierderea
comunicării cu modulul de control al ABS.

Echipamente de diagnosticare OBD II

Echipamentele de diagnosticare (în engleză scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele mai
simple sunt cele care citesc doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai complexe, pe
lângă codurile de eroare, citesc şi parametrii automobilului în timp real (temperatură motor,
turaţie motor, viteză vehicul, etc.), realizează teste pe diverse componente sau testează senzornl
de oxigen. Aceste echipamente intră. în categoria celor de sine stătătoare care se conectează. la
po1tul automobilului şi fumizează. infonnaţiile dorite (figura 8).
De asemenea există şi soluţii de diagnosticare sub fo1mă de programe ce se pot instala pe
un PC, de preferinţă. po1tabil.

12
 Fig. 8 Aparat de diagnoza

Acestea au avantajul că. sunt mult mai flexibile, măsoară un număr mare de parametrii,
oferă infonnaţii ce pot ajuta la diagnosticarea automobilului şi pennit aducerea la zi a versiunii
de software în cazul în care aceasta a fost modificată.
O serie întreagă de parametri specifici, vizând funcţionarea ansamblului motor - sistem
de propulsie pot fi verificaţi şi puşi în evidenţă prin inte1mediul aparatului de diagnoză
GUTMANN Mega Macs 55, panoul frontal al aparatului, precum şi interfaţa sa fiind prezentate
în figurile de mai jos (fig. 9 şi fig. 10).
Aparatul GUTMANN Mega Macs 55 este dotat cu un osciloscop cu două canale care
asigură măsurători în intervalul între 1O ns şi 400 sec. În plus se pot pune în evidenţă valorile
minime şi maxime măsurate , afişându-se şi frecvenţa corespunzătoare. Măsurătoarea poate fi
oricând oprită, prezentarea grafică putând fi mărită cu funcţia integrată zoom.
Aparatul are şi o bibliotecă tehnică cu diverse date tehnice, valori prescrise ale diverşilor
parametri, scheme de căutare a unor posibile erori de funcţionare a propulsomlui sau a
automobilului.
Softul VAG-COM - versiunea VCDS-ROJ. Acesta este un soft care realizează o
diagnosticare bus can, cu instalare automată. la driver USB şi bază de date de 12 OOO de coduri de
eroare, toate versiunile VCDS-ROJ funcţionând numai cu interfeţe de tip HEX, KEY sau Micro.
Selectarea modului de operare şi a opţiunilor de program este exemplificată. în mmătoarele două.
figuri (fig. 11 şi fig. 12).

13
T-1'· I Ido . HCI,... t•c1
86.8
p,,_ •<tl 111' I• - · c.Mrl
698.1

Fig. 9 Panoul frontal al aparatului GUTMANN M ega Mncs 55

14
 +---~1
..,___.. . . . .......,..........,~-,,++-!~ 2

82
Einspritzzeit
1,4 __ . . .„
: Drosselkl. V\llnkel [<]
. 8
Batteriespannung [V]
14.3
Ansliiugluft
38
~ Zundzeitp. err .
10

I 1~oom+ Il~!om-
3
rf1!1F2
~Divers 11 ~~uck -~<
Abbruch

Fig. 10 Interfaţa aparatului GUTMANN M ega Mncs 55

15
 - - - - - - -- .
VAG-COM: Selectarea modulelor de comanda ~

VAG-COM
Selectati modulul dorit

Comun I fund~~ l caroser~\I Confort li Electronica -1 rEl~ica 21

[l01-Motor li I02-Cutie aut.viteze I 03-ABS frane I 08-Clima automata

I 09-Centrala electr.
li 15-Airbaguri 1 16-Volan 17-lnstrumente bord

j 18-lncalzire aux. 11
19-Poarta CAN 1 22-AWD 4x4 [ 25-Blocare pornire

[ 35-lnchidere centr.
II 37-Navigatie 45-Monitor interior [ 46-Confort

[ 55-Reglaj faruri Xn
I 1 56-Radio

Introducere directa
Adresa modul (01-7F): O [Start! J Ina pai

Fig. 11 Softul VAG-COM

16
Wi) VAG-COM ROJ 607.2-UD: Optiuni si setari l'.8J

VAG-COM
Optiuni de program
Selecare port Optiuni de protocol
O COM1 O COM2 ® USB Start baud lntarz KW2 Adre,TST Nivel debug
O COM3 O COM4 30 I I -l1
I 0
I
Test ] I LEDs Blk int Char int Timp KP2 CAN Timeout

Setari utilizator
55 1 1 I 25 1
Parametrii initiah Utilizare CPU
o 256 culori pentru PC vechi
O Fara init.rapida OBD-11 D KWP-1281
Margine la
O KWP-2000
imprimare:
F _ t
Fereastra ,___1_3~1 -j::~------------~1-~___,_-_______--\.-__v_a_l_o_ri_d_e_ba_z_a_ __J

~
Buton ul SALVEAZA este ina ctiv
Date de identificare atelier
N~u_m
_ e_a_te
_l_
i e_r_ _ _ _ _, Apasal i pe TEST. Oupa ce VAG-COM-ROJ recunoasl e inl erfata la -Oe programar e
veti avea acces la but onul SALVEAZA. · 0000
L_~~~~~~...2::=====i

,!\plwa Renunta

Fig. 12 Interfaţa de operare a softului VAG-COM

17
 DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI AUTOMOBILELOR

1. Diagnosticarea ambreiajului

Există 3 criterii după care se face acest lucm . Acestea sunt:

- cursa liberă a pedalei

- gradul de patinare

- decuplarea totală.

Cursa liberă a pedalei, care trebuie să asigure corecta cuplare şi decuplare a ambreiajului,
se stabileşte astfel încât să realizeze eliberarea completă. a organ elor de comandă, iar pe de altă.
paiie completa despridere a pieselor conducătoare de cele conduse.
Mărimea acestei curse vai·iză între 20 mm şi 45 mm.
Pent:Iu măsurai·ea cursei libere a pedalei se foloseşte un dispozitiv simplu, compus dintr-o
riglă gradată pe care glisează două cursoai·e. Dacă, acţionând asupra pieselor de reglai·e, cursa
pedalei ambreiajului nu poate fi adusă. în limite n01m ale, aceasta indică fie o uzură. avansată. a
organelor de comandă , fie defo1m area sau alungirea timoneriei de legătură dintre pedală si
pârghia de debriere.
După reglarea cursei libere, a doua operaţie constă în verificai·ea eficienţei am breiajului.
Ambreiajul în stare bună trebuie să poată transmite cupluri de 1,5.... 2 ori mai mari decât
cuplul motor maxim, fără alunecări înti·e piesele conducătoare şi conduse.
Acest aspect se poate verifica pe standul cu role, utilizând un sti·oboscop cuplat la circuitul
secundar de aprindere. Se iluminează. legătura cai·danică cu lampa. D acă. aceasta se va observa în
stai·e statică, ambreiajul este lipsit de alunecare.
Verificai·ea decuplării complete a ambreiajului se face prin efectuarea schimbării
succesive a ti·eptelor cutiei de viteze, cu motoml pornit. Dacă. decuplai·ea este totală, schimbai·ea
nu este însoţită. de zgomote.

2. Diagnosticarea cutiei de viteze, a arborelui cardanic şi punţii din spate

Metodele de stabilire ale gradului de uzură al acestor elemente sunt:

măsurarea jocului unghiular şi

analiza vibroacustică .

Măsurarea jocului unghiular este un procedeu de apreciere al uzurii roţilor dinţate,

mlmenţilor şi cuplajelor. Se poate folosi un dispozitiv ca în fig. 1. El este fonnat din pârghia
dinamometrică 2, cu gheai·ele reglabile 1, pent:Iu fixai·e pe ai·borele cardanic, discul gradat 3, cai·e
poate fi rotit manual, împreună cu tubul inelai· 4, ti·anspai·ent. Inelul este umplut pe j umătate cu
un lichid colorat. În poziţie de lucm, când gheai·ele I sunt fixate pe cm cea cai·danică, lichidul
ocupă jumătatea inferioară a inelului 4 şi serveşte ca indicator de nivel pentiu citirea unghiului
de rotaţie al arborelui cardanic pe discul gradat.
În acest scop, se anulează mai întâi jocurile din t:I'ansmisie, acţionând maneta 2 cu un efo1i
minim, de 1,...,2 daN. Se aduce la "O" aparatul prin rotirea discului gradat, astfel ca repeml O să
fie în dreptul nivelului lichidului. Acţionându-se maneta dinamometrului, de data aceasta în sens
invers, până la consumarea totală a j ocului în ti·ansmisie, se citeşte valoarea unghiulară pe
discul gradat, egală cu acest j oc. Precizia aparatului este de cca. 1 grd.
Metoda vibroacustică se bazează. pe măsurarea intensităţii zgomotului produs, sau al
amplitudinii vibraţiilor cartemlui ti·ansinisiei. În acest scop se foloseşte o aparatură care
cuprinde un ti·aductor piezoelecti·ic, ce recepţionează semnalele de pe caiier şi le ti·ansinite unui
bloc elect:I'onic, unde sunt amplificate şi analizate indicând nivelul general de vibraţii .
Se procedează siinilai· şi când se analizează zgomotul produs de agregat, cai·e se detectează
în apropierea acestuia. Metoda ai·e marele avantaj că. nu presupune demontarea agregatelor
ti·ansinisiei. Rezultatele sunt însă. influenţate de diverşi factori, cum este calitatea lubrifiantului,
iar aparatura este relativ scumpă.

Fig· 1
 DIAGNOSTICAREA

INSTALAŢIEI DE FRÂNARE A AUTOMOBILELOR

1. Generalităţi

Principalele elemente ce caracterizează procesul de frânare sunt:

• deceleraţia realizată în timpul frânării d, în [m/s2 ];

• distanţa de frânare S [m] ;
• forţa de frânare F 6 în [N] .

Măsurarea unuia dintre aceşti parameti·i dă info1maţii asupra stării instal aţiei de frânare.
În scopul stabilirii valorii unuia dinti·e aceşti parametri, metodele de diagnosticare ale
instalaţiei de frânare se împaii în două mai·i categorii:

• metode de traseu şi

• metode de stand

2. Metode de diagnosticare de traseu

Aceste metode se limitează de obicei la stabilirea deceleraţiei maxrme, atinse de

automobil în timpul frânării.
Decelerometiul mecanic este cel mai cunoscut şi utilizat. El funcţionează prin deplasai·ea
unei mase mobile sub acţiunea foiţei de ine11ie apămtă la frânai·e şi măsoai·ă, de regulă ,
deceleraţia maximă.
 Deceleraţia medie, care reprezintă deceleraţia raportată la toată durata frânării, se
calculează. înmulţind valoarea indicată. cu 0.8, pentiu frânele hidraulice, şi cu O, 7 pentm
frânele pneumatice. În ţara noasti·ă s-a utilizat frecvent decelerometiul FRENOTEST F3, de
fabricaţie poloneză.
Valori ale deceleraţiei pe baza cărora, confo1m non nelor din ţara noasti·ă se consideră că
instalaţia de frânare este eficace, sunt unnătoarele:

- autoturisme, 4,5 [m/sec2] ;

autovehicule cu masa maximă pâna la 3500 kg. - 4 [m/sec2 ];
- autovehicule cu masa maximă. autorizată peste 3500 kg, 3,5 [m/sec2 ];
ti·actoare, 3 [m/sec2 ] .

3. Instalaţiile şi metode de stand

Metodele de acest tip se clasifică în ti·ei categorii:

- instalaţii statice, caracterizate de tura/ie nulă sau foarte mică a roţilor automobilului
supus încercării;

- instalaţii cinematice, la care turaţia roţilor are o valoare importantă;

- instalaţii dinamice, bazate pe principiul absorb/iei energiei cinetice de frânare pe

stand, egală sau apropiată ca mărime de energia cinetică a automobilului frânat, care se mişcă
cu o viteză. dete1minată.

Instalaţiile
cu cilindri rotitori sunt instalaţii dinamice cu cilindri rotitori şi pe1mit
diagnosticarea instalaţiei de frânare în condiţiile cele mai apropiate de situaţia reală. O astfel de
instalaţie este prezentată în fig.1. Ea cuprinde cilindrii rotitori 1, cu turaţie ridicată, cuplaţi , cu
masele ine11iale constituite din volanţii 2, care simulează. de fapt masele a căror mărime inti·ă
în componenţa energiei cinetice pe care o posedă un automobil în mişcare şi a căror valoare
depinde evident de automobilul încercat. Roţile automobilului sunt anh'enate de către cilindrii
rotitori, prin intennediul motoarelor elech'ice 3, pâna la viteza dorită. În momentul frânarii,
mecanismul de anh'enare al cilindrilor este decuplat, fiecare roată a automobilului rotindu-se
liber pe cilindml aferent al instalaţiei. Concomitent cu începutul frânării se cuplează aparatura
de măsură a instalaţiei . Pentiu ca încercările comparative să nu depindă. de timpul de reacţie al
diferiţilor conducători auto, probele se efectuează cu ajutoml unui dispozitiv pnelllllatic de
apăsare a pedalei. Fig.2 arată principiul de măsură, iar fig. 3 dispozitivul de comandă a opririi
standului la blocarea roţii .
 2

.„..i -.
,"\.;'

Fig.1

Fig.2
 '1

Fig. 3

DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI AUTOMOBILELOR

1. Generalităţi

Amo1iizoarele şi arcurile diminuează şocurile care se transmit caroseriei automobilului şi

amotizează oscilaţiile . Se ameliorează astfel gradul de confort şi se protejează automobilul. O
suspensie defectă face ca roţile să nu mai mmărească solul, mai ales la viteze de rnlare ridicate.
În aceste condiţii, frecvenţa mare a perioadelor lipsei de contact cu calea de rnlare face ca
păstrarea ori modificarea necesară a direcţiei de mers să devină nesigure, iar pericolul
derapajelor, la efo1iuri laterale minime, să crească. Din cauza creşterii ef01iurilor dinainice,
încărcările pe roată se măresc de 3 - 4 ori, ceea ce produce deteriorarea anvelopelor.
Diagnosticarea suspensiei urmăreşte să determine statrea tehnică a arcurilor şi
amotizoarelor.

2. Diagnosticarea arcurilor

Frecvent, ele se controlează. vizual, obse1vându-se dacă. nu prezintă deformaţii, fisuri, sau
rupturi. La arcurile vechi, acest procedeu nu este suficient deoarece se ştie că pe măsura
exploatării, ele îşi schimbă elasticitatea. Aprecierea calităţilor elastice se face prin caracteristica
arcului, sugerată în fig.1 , care reprezintă de fapt, aşa cum se cunoaşte , dependenţa dintre forţa de
apăsare F şi defonnarea arcului x. Dacă curba caracteristică 2 se află sub liinita adinisibilă 1,
arcul trebuie schimbat (fig.1).
 Gradul de amortizare al arcurilor cu foi poate suferi modificări, datorate rnperii
foilor, deplasării laterale ale acestora cu mai mult de 3 mm, măririi jocului dintre foi peste
0,5 mm şi modificării regimului de lubrifiere.
Mărimea frecării dintre foile arcului se poate aprecia prin diferenţa dinti·e forţa de
încărcare a arcului şi cea de revenire. În general, forţa de frecare reprezintă 2 o/o până la 20 o/o
din încărcarea statică.

3. Diagnosticarea amortizoarelor

Ele pot fi diagnosticate în stare demontată, sau montată pe automobil. Pentiu verificarea
amo1tizoarelor în stare demontată, se poate folosi aparatul de fabricaţie italiană, tip RIV, descris
în fig.2. Aparatul are două braţe 1, de prindere a amo1tizornlui, prevăzute cu mai multe puncte
de fixare după lungimea amo1tizornlui. Cu ajutornl mecanismului cu excenti·ic şi bielă 4, se
deplasează braţul inferior de prindere al amo1t izornlui, solidarizat de glisiera 5. Excenh'icul
este acţionat de un motor elech'ic, prin intennediul unui reductor.
Prin întinderea şi comprimarea amo1tizornlui, pe tamburnl 3 se înregish'ează, de căti·e
inscriptornl 2, curba amo1tizării oscilaţiilor. Interpretarea acestei diagrame este baza diagnosti-
cării amortizoarelor prin această metodă. Compararea amplitudinii curselor de destindere şi
comprimare, pentiu amo1t izornl verificat, cu cele etalon date de uzină, pennite stabilirea stării
tehnice a amo1tizornlui încercat.
Pentiu verificarea amo1tizoarelor direct pe automobil, adică în stare montată, sunt
folosite două tipuri de instalaţii.
O primă categorie se bazează pe înregisti·area curbei oscilaţiilor amortizate ale
autovehiculului, cu ajutornl unor vibrografe, care se fixează de un element al caroseriei în
apropierea suspensiei, vehiculul fiind pus să depăşească un obstacol. Aparatul va înregistra
grafic oscilaţiile carosene1, care se compară cu cele etalon, sau se apreciază eficienţa
amo1tizornlui după durata de amo1tizare a oscilaţiilor.
A doua categorie de instalaţii este prevăzută cu standuri de încercare. Principial, un
astfel de stand este descris în fig. 3. El cuprinde două platfo1me, notate cu 5, pe care se urcă
automobilul şi care sunt supuse unor vibraţii create de mecanismul cu excenh'ic 1. Arcul 2 şi
pârghia 4 U-ansmit aceste vibraţii platourilor. Mecanismul 1 este iniţial accelerat, imp1imându-se
ansamblului oscilaţii cu o frecvenţă, de 15 Hz, după. care acesta este lăsat să oscileze liber,
mmărindu-se amplitudinile de oscilaţie pe aparatul de măsură 3. La rezonanţă, acesta va marca
amplitudinea maximă, care, comparată cu cea limită, constituie indiciul stării tehnice a
amo1tizornlui.
În fig. 4 este prezentat standul pentiu încercarea amo1t izoarelor BOGE, de fabricaţie
engleză, care lucrează pe principiul descris. Se obţine o diagramă ca cea din pait ea de jos a
figurii. Se poate observa că la rezonanţă amplitudinea caroseriei este maximă. Compai·ând
această amplitudine cu cea a unui amo1tizor etalon, (diagrama din paitea stângă a fig. 5), se pot
ti·age concluzii privind starea tehnică a amo1t izornlui încercat (în cazul de faţă amo1tizornl este
defect).
Tot în această categorie se citează şi instalaţiile BEM 21 fabricată de fuma Muller.
f

2/
/
/
/
/
//

Fig. 2
 5 4 3 2
~--
Fig. 4
 DIAGNOSTICAREA DIRECŢIEI ŞI PUNŢILOR AUTOMOBILE LOR

14.l Aspecte 2enerale

Reglajul corect al direcţiei şi roţilor influenţează stabilitatea vehiculului, comoditatea

conducedi şi uzura pnemilor. În funcţionare, aceste componente sunt supuse unor UZUii
intense, care provoacă defonnarea lor şi care introduc modificăii ce trebuie depistate şi
remediate la timp. Diagnosticarea direcţiei şi roţilor are în vedere, mai ales, stabilirea
valodlor mmăto1ilor parametri geomen·ici caractedstici:
- unghiul de înclinare longitudinală al pivotului fuzetei, numit şi unghi de fugă al
axului de pivotare al roţii, notat cu y;
- unghiul de cădere sau de carosaj notat cu a;
- unghiul de înclinare laterală al pivotului ftizetei, notat cu p;
- unghiul de convergenţă notat cu J ;
- depo1tul, notat cu d ;
Pe scmt, se vor redefmi aceste caractedstici ale direcţiei.
Unghiul de fugă al axului de pivotare al roţii este unghiul dinn·e ve1ticală şi axa
geometrică de bracaj, proiectată pe un plan ve1tical longitudinal, aşa cum se prezintă în
fig.14.1. Dato1ită unghiului de fugă, roţile din faţă au tendinţa să se îndrepte singme în
direcţia de mers înainte. De altfel, 01ice roată condusă, adică o roată care nu este motoare,
are tendinţa să se aşeze, astfel încât, puncnll de contact al roţii cu terenul să rămână în unna
punctului de intersecţie al axei de pivotare cu terenul.
În general, automobilele cu punte dgidă în faţă au un unghi de fugă mai mare, de 3°
până la 9°, iar cele cu suspensie independenţă în faţă, au unghiul de fugă mai mic, adică înn·e
30' şi 3° .

Ag· 7q..7. Fig· 7q..2. Fig· 7q..3.

Unghiul de cădere al roţii (a în fig.14.2), numit şi unghi de carosaj, inn·oduce

mmătoarele avantaje:
forţa principală de susţinere este preluată de mlmenn1l mare al roţii, care este
dispus, de regulă, în zona mai groasă a fuzetei;
se reduc solicităi·ile piuliţei din vârful fuzetei;
scade tendinţa de încovoiere a punţii sub sarcină.
Similar cazului precedent, unghiul de cădere este mai mare la automobilele cu punte
dgidă în faţă, având cment valo1i de 1°,„„ 2°.
 La maj01itatea automobilelor cu roţi independente, unghiul de cădere este nul. La acest
tip de suspensie, unghiul de cădere vaiiază odată cu mişcă!ile organelor de suspensie, în timp
ce, la cele cu punte Iigidă în faţă, unghiul de cădere va1iază când una dintre roţi trece peste o
denivelai·e a terenului.
Unghiul de înclinare laterală al pivotului, este unghiul dintre ve1ticală şi axa de
pivotai·e, proiectată pe un plan transversal ve1tical (jJ în fig.14.2). Avantajele care rezultă din
introducerea acestui unghi sunt:
manevrarea uşoară a roţilor, deoai·ece braţul de pârghie al cuplului rezistent este
mai redus;
reducerea Iitmului de uzură la bucşele pivotului;
transmiterea fo11ei p1incipale de susţinere mlmentului de presiune al pivotului.
Unghiul de convergen/ă este numit şi paralelismul roţilor din faţă. În vederea reglă!ii
poziţiei roţilor, convergenţa nu se măsoară în grade ci în milimetri, exp1imând diferenţa
distanţelor dinn·e marginile inte1ioare ale jantelor, în puncte similai·e înn·-un plan 01izontal, la
nivelul axelor roţilor, aşa cum se indică în fig.14.3. Diferenţa A-B, confonn notaţiilor din
figură, poate fi de fapt pozitivă, sau negativă.
Convergenţa roţilor se impune, în special, din mmătoarele motive:
pentm a echilibra tendinţa de miare divergentă, cauzată de unghiul de cădere;
pentm a anihila tendinţa de miare divergentă, datodtă poziţiei pivoţilor care
împing roţile înainte;
pentm a reduce jocmile în timpul mersului automobilului.
La automobilele cu roţi independente, în mod cment, convergenţa are valori de la O
pâna la 3 mm.
Deportul d, pus în evidenţă în fig.14.4 , reprezintă distanţa dinn·e puncn1I D, adică
intersecţia axei pivotului cu terenul si centrnl C al suprafeţei de contact. Are rolul să
măi·ească tendinţa roţilor din faţă de a reveni la mlai·ea în linie dreaptă.

Ag· 7q..q.. Ag· 1'1·5·

14.2 Aparatele utilizate la ve1ificarea ~eometriei direcţiei

Există apai·ate mecanice, optice şi electronice. Cel mai simplu apai·at mecanic este tija
telescopică cu cai·e se verifică însă nmnai convergenţa roţilor.
Tot din aceasta categode fac pa1te şi apai·atele cu bulă de nivel.
Aparatele optice şi cele electronice sunt cele mai utilizate. Aparatele optice se bazează
pe plincipiul măsmălii unghimilor, folosind spotul lmninos produs de un proiector montat pe
roată, cai·e emite un fascicul luminos paralel cu planul jantei. În faţa fasciculului se plasează
un ecran, pe care este trasată o scală. Instalaţia, ai·ătată în fig.14.5 , are în componenţă

2
rnmătoarele elemente: două proiectoare, 1, două ecrane cu scale unghiulare, 2, două ecrane
cu scale liniare, 3, două tije cu scale liniare, 4, un transfo1mator pentm alimentarea proiectoa-
relor, 5, două pia.torni rotitoare cu scale unghiulare, 6 si două platomi fixe, 7. Proiectoarele
sunt prevăzute cu câte o oglindă rabatabilă, care poate devia fasciculul lrnninos cu 90°. Astfel
de aparate sunt fab1icate de filma Muller din Franţa, prntând indicativele BEM 8 TIDA şi
BEM 665 PL. Un alt aparat, care face paite din aceeaşi catego1ie, este şi OP TOFLEX, de
fabricaţie engleză. Ve1ificai·ea geometriei direcţiei presupune unnătoai·ele operaţii
prealabile:
- stabilirea presiunii nominale în pnemi;
- încărcai·ea automobilului confo1m prescripţiilor;
- aducerea la valo1i n01ninale a eventualelor jocrni din mecanismul de direcţie.
Pentl11 utilizai·ea apai·atelor de tip optic, se mcă automobilul pe cele patm pia.torni,
astfel încât roţile din faţă să fie aşezate pe platornile mobile. Se montează cele două
proiectoai·e pe jantele roţilor din faţă. Ecranele cu scale unghiulai·e se aşează în faţă, fiecare în
dreptul câte unei roţi.

14.3 Verificarea un~hiului de cădere cu a.tutorul aparatelor optice

Pentiu utilizarea apai·atelor de tip optic, se poziţionează automobilul pe cele panu

pia.torni, astfel încât roţile din faţă să fie aşezate pe platornile mobile. Se montează cele două
proiectoare pe jantele roţilor din faţă. Ecranele cu scale unghiulare se dispun în faţă, fiecai·e în
dreptul câte unei roţi. Roţile din faţă se vor 01ienta pe direcţia de mlai·e rectilinie, deci
simetlic faţă de axa longin1dinală a automobilului.
Unnălind fig.14.6, în vederea dete1minăi·ii unghiului de cădere se va proceda la
rnmătoai·ea succesiune de operaţii:
se blochează platomile turnante, rotindu-se proiectoai·ele spre direcţia de mers a
automobilului şi se reglează astfel încât axa de rotaţie a acestora să coincidă cu axa
roţii;
se aduce repeml indicator al proiectomlui roţii cai·e se verifică, în vârful axei Y,
plin rotirea corpului proiectomlui în jrnul axului şi se reglează claiitatea imaginii;
se roteşte proiectorul coborând spotul pe scala unghiulară aflată în partea de
jos a ecranului, pe care se citeşte valoarea şi semnul unghiului de că dere;
unghiul este pozitiv, când indicaţia se află pe porţiunea scalei din interior şi
invers.

Fig. 14.7 Fig. 14.6

3
 14.4 Măsurarea unghiului de înclinare transversală al pivotului fuzetei cu
ajutorul aparatelor optice

Acest tip de detenninare, în concordanţă cu fig.14.7 , presupune mmătoml algolitm de

lucm:
se aduce spontl lmninos cu vârful indicator în centml ecranului, la intersecţia
axelor X şi Y;
se deblochează platomile rotitoare;
se roteşte volanul până când semnul indicator al spotului este adus în vârful
săgeţii axei X, modificând, dacă este cazul, şi poziţia proiectomlui ;
se roteşte volanul în sens invers, până când imaginea luminoasă este adusă
pe scala unghiulară ve1iicală a ecranului şi se citeşte unghiul de înclinare
transversală al pivotului fuzetei; el este pozitiv când este citit pe scală
deasupra reperului Oşi invers.

14.5 Măsurarea unghiului de înclinare longitudinală al pivotului fuzetei cu

ajutorul aparatelor optice

În acest caz se aduc roţile pe direcţia de mers rectilinie, indicatoml fiind poziţionat pe
repeml Oal scalei ve1ticale. Se execută apoi mmătoarele operaţii:
se plasează ecranele pe partea laterală a automobilului, paralele cu axa sa
longitudinală, de o parte şi de alta, la aproximativ 1200 mm de centrele platomilor
rotitoar·e (fig.14.8);
se roteşte proiectoml cu spotul perpendicular· pe sol şi se deplasează oglinda lui,
astfel ca fasciculul să fie dirijat spre ecran;
se deplasează proiectoml pe ve1ticală, până când oglinda va fi adusă în dreptul
centntlui roţii;
se reglează poziţia ecranului, astfel încât spotul lmninos să cadă cu indicatoml său
pe axa olizontală a ecranului;
se reglează clalitatea spottdui şi apoi se manevrează volanul, astfel încât vârful
indicator să ajungă în vârfid săgeţii axei X ;
se roteşte volanul în sens invers, până când vârful indicator al spotului este
adus pe scala verticală a ecranului, pe care se citeşte unghiul de înclinare
longitudinală ; el este pozitiv sub axa orizontală şi invers.

~ ~ I
""""'r' ~
I I
I I
I I
1----~
I I
I I

~
I

........:...-
...... ..,..
I

'-"'--~

a a
I
yt din d n11ml'trinfo N(1i'
Fig. 14.8 Fig. 14.9

4
 14.5 Verificarea convergenţei.

Această veiificare se poate face cu ajutornl tijelor cu scală liniară 4, aflate în

componenţa aparatmii desclise şi presupune mmătoarele operaţii:
se deplasează automobilul de pe platomi le rotitoare şi se 01ientează roţile pe
direcţie rectilinie;
se dispun barele cu scala liniară în rapo1t cu automobilul, ca în fig.14.9; distanţa a
este în fhncţie de diametrnl roţii şi se indică în documentaţia aparatului;
se 01ientează proiectoarele fixate pe jantele roţilor din faţ.ă, astfel încât, fasciculele
luminoase să cadă pe bare; se reglează lungimea lor astfel ca unul din fascicule să
cadă pe scala liniară, iar celălalt pe repernl unghiular;
se reglează poziţia barei aflate sub automobil, astfel încât vârfhl indicator al
spotului din stânga să stea în dreptul repernlui aflat pe capul din dreapta şi se
reglează clalitatea imaginilor;
se notează indicaţia de pe scala liniară;
se deplasează automobilul înainte, pe o distanţă egală cu jumătate din
circumferinţa roţii, astfel încât, sponuile să cadă pe bara din faţă;
bara din faţ.ă se aduce la aceeaşi lungime ca a celei din spate; se reglează poziţia
acesteia astfel încât spotmile să cadă pe suprafeţele de citire;
se deplasează bara din faţă până când spon1l proiectornlui din stânga ajunge în
drepnll repernlui indicator, de pe extremitatea stângă a barei şi se citeşte indicaţia
de escala liniară., asa cum se su erează în fig.14.10.
Diferenţa dintre ambele c1t111
reprezintă convergenţa roţilor din faţă, în mm.
Dacă plima valoare este mai mare decât a doua,
convergenţa este pozitivă şi invers.
Tot cu această categolie de aparate se pot
măsma unghimile de bracare ale roţilor, adică
tmghimile maxime cu care se rotesc roţile
directoare, pornind de la poziţia neutră şi, de
asemenea, paralelismul roţilor din spate.

14.6 Determinarea stă 1ii tehnice a organelor direcţiei

Manifestălile ce caracte1izează înrăutăţirea stăiii telmice a direcţiei sunt:

- mălirea jocului liber al volanului;
- creşterea efortului necesar acţionfu·ii lui.
Măsmarea jocului se face precis cu ajutornl aparatelor optice. În acest scop, la una
dintre roţile directoare se montează tm proiector şi se mmfu·eşte începutul mişcăiii petei
luminoase pe un ecran din faţa automobilului.
Măsmarea joctllui se recomandă, să se facă cu roţile aplicate pe sol, deoarece jocmile
din aitictllaţiile mecanismului de direcţie nu stmt anulate.
Cauza cai·e produce măiirea jocului se dete1mină plin blocarea uneia dintre roţile
directoare şi încercarea de a roti volanul, în mod repetat, cu o fo11ă de 6 pâna la 10 daN. La
mecanismul în stai·e btmă, nu trebuie să se observe nici o deplasai·e perceptibilă în aitictllaţii.
Efo1tul de manevrai·e al volantllui depinde de frecălile din a1ticulaţii şi lagfu·e şi poate
fi măsmat cu ajutornl dinainometrelor. Valoarea maximă a acesn1ia diferă de la o constrncţie
la alta şi este cuprinsă în general între 3 şi 8 daN. Valorile mai mali corespund pentrn
autocalnioane şi pentrn mecanismele melc - roată melcată. Este de menţionat că efo1tul

5
măsurat la capetele cursei este de 1,5 până la 2 oii mai mare decât cel măsurat cu volanul în
poziţie mediană.

\
\
\
\

o b

6
 , <(. I
r---:I
I
I I
•
I

T
V
-~ - ~
I

7
 DIAGNO STICAREA ROŢILOR AUTOMOBILULUI

l. Aspecte generale

Diagnosticarea roţilor se referă la echilibrarea şi ve1ificarea geometii ei acestora.

Dezechilibrarea roţilor se poate datora atât procesului de fabricaţie cât şi exploatării.
Efectele sunt vizibile în fig. O a, b. c.
Exploatarea automobilelor cu roţi neechilibrate produce deteriorăli ale mhnenţilor şi
amo1tizoarelor precum şi înrăutăţirea ţinutei de dmm şi a secmităţii. Automobilul prezintă
vibraţii periculoase la o anumită viteză, roţile nu mai menţin contactul pe1manent şi fe1m cu
solul, direcţia se menţine cu dificultăţi, iar eficienţa frânelor se reduce.
Roata de automobil este dezechilibrată atunci când centml de greutate G este deplasat
în rapo1t cu centiul de rotaţie O, aşa cum se indică în fig. 1. Lagălul roţii este solicitat de fo11a
centiifugă:

C = mrro2 (1)

unde m este masa neechilibrată a roţii; r - distanţa de la punctul de aplicaţie al acestei mase la
centlul de rotaţie; ro - viteza unghiulară a roţii.
Daca însă centiul de greutate al roţii este deplasat şi lateral, cu distanta "a" faţă de
planul de simeti·ie longitudinal al roţii, atunci apare în plus şi un cuplu:

M= ± amrro2 (2)

în raport cu centrul de rotaţie O, de semn variabil, care antrenează roata la oscilaţii

direcţionale. În afară de aceasta, fo11a neechilibrată C mai produce un cuplu suplimentar, în
rapo1t cu axul pivotului fuzetei, dete1minând mişcăli oscilatorii periculoase ale roţilor

directoare. Este situaţia dezechilibmlui dinamic.

-Q~
.: \.\.
.." \'\''
.

Fig.I
 Intensitatea oscilaţiilor este propo11ională cu masa neechi librată m şi cu niraţia roţii. La
o anumită mraţie, pentlu un pneu dat, masa neechilibrată poate fi apreciată plin măsurarea
amplittldinii mişcărilor oscilatorii pe care le provoacă.
Echilibrarea roţilor se realizează cu mici conn·agreutăţi de plumb, p1inse cu cleme
elastice sau lipite pe marginea jantelor.
Prima condiţie a echilibrăiii este dată de egalitatea dinn·e masa neechilibrată m şi
masa adiţională m ': m = m ' şi reprezintă aşa numim! echilibraj static.
Dacă această masă se plasează pe jantă lateral, arunci centl1ll de greutate al roţii G este
readus în centml de rotaţie O (fig. 2). Roata va fi echilibrată static anmci când suspendată pe
ax 01izontal se va menţine în echilibm stabil, în orice poziţie unghiulară. Dinamic însă, roata
va fi în continuare dezechilibrată până când se va obţine condiţia anulăiii cuplului:

C'b = Ca

C' fiind fo11.a provocată de masa adiţională m', plasată pe jantă la distanţa b de planul
median al roţii.

Echilibrarea roţii, cu o singură conn·agreutate adiţională, este o operaţie care nu duce

la rezultate satisfăcătoare decât în foaite puţine cazuri. Tocmai de aceea, mai ales la pnemile
montate pe jante late, se plasează două contragreutăţi adiţionale ale căror poziţii depind de
repartizarea maselor neechilibrate ale pneului (fig.3).

Indiferent de plasai·ea conn·agreutăţilor, se impune respectai·ea celor două condiţii

p::
.'\ j (• ·:: 11 i i br:f!

Fc
1-
o'

Fig.2

ftmdamentale:

.-.._ echilibrul static

şi

'* echilibrul dinamic.

Maşinile de echilibrat pot fi clasificate după mai multe critelii, cel mai
impo1tant fiind cel legat de procedeul de echilibrare. Există maşini cai·e realizează
2
echilibrarea roţilor demontate de pe automobil şi maşini de echilibrat rară demontarea roţilor.

După
regimul de funcţionare, la care se efecn1ează echilibrajul, există maşini
care funcţionează la rezonanţă, maşini care funcţionează la o turaţie superioară
regimului de rezonanţă, numite şi cu arbore elastic şi maşini care funcţionează la o turaţie
inferioară regimului de rezonanţă, numite şi cu arbore rigid.

2. Maşini de echilibrat cu funcţionare la rezonanţă

De regulă aceste maşini echilibrează roţile direct pe automobil. Confo1m fig. 4 o

astfel de maşină este fonnată dintr-un motor electii c l , pe al cărni arbore este fixat discul 4.
Când automobilul este suspendat, discul 4 este apropiat de roată, astfel încât aceasta poate fi
învâitită. Traductornl inductiv 2 se montează sub unul din elementele punţii, care este solidar
cu roata (braţul pendular, ti·aversa punţii, protecţia semiarbo1ilor etc.). Traductornl sesizează
deplasălile oscilato1ii ale elementului legat de roată şi le ti·ansfonnă în impulsmi de tensiuni
electiice prop011ionale cu viteza de rotaţie a centlului roţii. Simultan, la fiecare oscilaţie.
ti·aductornl pune în funcţiune lampa sti·oboscopică 3, care emite un fascicul luminos, de
durată scmtă. Aparatul are un minivoltlnetl11, pe care se citesc tensiunile date de ti·aductor
prop011ionale cu viteza centl11lui roţii .
Principiul de funcţionare se bazează pe faptul că la regimul de rezonanţă, mişcarea
centiului roţii este defazată cu un sfe1t de rotaţie în mmă, faţă de rotaţia masei neechilibrate.
Astfel, lampa va ilumina roata, în sin1aţiile în care masa neechilibrată ocupă cea mai j oasă
poziţie .
Operaţia
de echilibrare se face în două etape: echilibrarea statică şi echilibrarea
dinamică. Pentlu această a doua etapă se roteşte traductoml inductiv în poziţie orizontală, în
apropierea discului fix al roţii (fig. 5). Dacă roata nu este echilibrată dinamic, apare un cuplu
care face ca în timpul rotaţiei ea să oscileze în jm11l pivotului fuzetei. Masa de echilibrare,

- ·~( -
- --~-
•
-
I
I c~

Fig.3

citităpe scala aparatului de măsmă, se împarte în două pă11i egale şi se dispune diameti·al
opus în inteliornl şi în exte1iornl jantei, ca în fig. 6.
Din categolia acestor maşini la rezonanţă, este cunoscută maşina tip BEM 2609 J ,
produsă de fuma franceză Muller.

3
3 Maşini de echilibrat cu arbore elastic

Sunt maşini care funcţionează la pulsaţii supe1ioare celei a sistemului de prindere a

roţii şi necesită demontarea ei.
Descrisă plincipial în fig. 7, ea constă dintr-un arbore 1, rezemat pe lagărnl oscilant 3,
care pennite oscilaţia arborelui numai în plan orizontal. La o extremitate a arborelui se
montează roata de echilibrat, iar cealaltă extre1nitate este echilibrată de arcmile 2. Deplasările
acestei extremităţi sunt sesizate de traductornl 4, care poate fi electric sau mecanic. Roata,
axul si arcmile fonnează un sistem elastic care are frecvenţa pulsaţiilor proprii relativ
coborâtă şi cu un grad de amortizare neglijabil. Roata, echilibrată static, se montează pe
arbore astfel încât planul interior al jantei să cuprindă centrnl de oscilaţie al arborelui 1. Se
obse1vă că acest montaj face ca oscilaţiile arborelui să nu fie provocate de masele
neechilibrate 6, aflate în planul inte1ior al jantei, ci numai de cele din faţa lui, 5, care vor
detemrina oscilaţia în plan orizontal.
Şi în acest caz. operaţia de echilibraj se desîaşoară tot în două faze. Învfutind roata, cu
ajutornl traductornlui şi al dispozitivului de citire corespunzător, se detemrină locul şi
mălimea masei adiţionale, care se plasează în poziţia A , deci în planul exterior al jantei,
eliminând astfel efectul masei neechilibrate C, aflate în acest plan (fig. 8).
În a doua fază roata este lăsată să se învfutească liber şi lent pe arborele maşillii, pâna
la op1irea sa. În această situaţie pe paitea superioai·ă, în interiornl jantei, se plasează masele
magnetice B, a căi·or măi·ime se detemrină prin tatonăli, până când roata rălnâne în echilibrn
indiferent, eliminând astfel efectul masei D (fig. 9). O maşină de echilibrat, care lucrează
după acest principiu este prezentată în fig.10.

4. Maşini de echilibrat cu arbore rigid

Funcţionează în regimmi subrezonante cu: ro = (0.2 ... 0.4) ro0 • La aceste pulsaţii,
defazajul unghiular dintre poziţia centrnlui roţii şi cea a masei neechilibrate, este aproximativ
nul. Astfel, poziţia centrnlui roţii explimă şi poziţia masei neechilibrate în antifază, cu cai·e
trebuie să fie plasată masa adiţională. Aceste maşini au o constrncţie similai·ă cu cele
anterioai·e, însă ai·cmile de echilibrai·e sunt foaite puternice. Pulsaţia proprie a sistemului
având val01i ridicate faţă de pulsaţia de lucrn, ansamblul fiind practic rigid.

4
 DIAGNOSTICAREA FARURILOR

Defecţiuni la nivelul farnrilor pot crea mari dificultăţi în circulaţia

automobilelor pe timp de noapte, dar şi o stare puternică de oboseală a
conducătornlui . Defecţiunile includ practic două. aspecte importante, în primul
rând scoaterea totală din funcţiune a lor şi în al doilea rând modificarea
reglajului faţă. de cel prescris. Din acest motiv, diagnosticarea farnrilor se referă
mai ales la verificarea şi reglarea lor.
Aceste operaţii se pot efectua cu ajutornl ecranului de proi ecţie sau mult
mai bine şi facil cu aparate optice speciale, numite uneori regloscoape.
În vederea verifică1ii farurilor cu ajutornl ecranului de proiecţie, se
poziţionează automobilul, în general fără încărcă.tură. dacă nu există alte
prescripţii , pe o p latfonnă. orizontală, la o distanţă L de un ecran ve1tical, de
culoare alb mat sau albastrn, astfel încât axa longitudinală a automobilului să fie
perpendiculară pe suprafaţa ecranului. De obicei, în cazul autoturismelor,
distanţa L este de 5 m, pe când pentrn autocamioane sau autobuze ea va avea
valoarea de 1O m. Se va verifica, de asemenea, presiunea din pneuri. În vederea
acestei operaţii se efectuează, în continuare, trasarea unui număr de şapte linii de
referinţă pe ecran. Acestea apar în fig. 1 şi sunt mmă.toarele:

A r o f B

2.5m
L
-- - 5111
7,5m
- [/;;;:f;;m;nf
f f
tOm

Figura 1
 • linia verticală axială, notată. cu "O ", care trece pnn planul median
al autoturismului;
• liniile verticale simetrice A şi B, plasate la distanţa 2F, care
corespunde cu distanţa dintre axele ce trec prin centrele famrilor;
• linia orizontală 1, trasată la înălţimea H , care reprezintă distanţa de la
platformă la centm l fam1ilor;
• linia orizontală 2, paral el ă cu linia 1, dar plasată. sub ea la distanţa h şi
în acelaşi timp la distanţa H 1 de platf01mă..
Centrele fasciculelor luminoase ale famrilor, pe ecran, trebuie să se afle la
intersecţia liniilor verticale A şi B cu linia orizontală 2. În cazul unui reglaj
corect, pe această linie trebuie să. se situeze demarcaţi a între pa1tea luminată. şi
cea neluminată a fazei scmte.
Când nu se indică valoarea distanţei h şi a segmentului AB, ele pot fi
estimate astfel:
h = H/1O şi AB = 2F = B + 1O cm , unde B este distanţa între centrele
famrilor.
În vederea reglării fazei scurte a famrilor asimetrice, cazul generalizat de
altfel, pe ecran se vor trasa suplimentar cele dou ă linii înclinate la un unghi de
15°. Schema de reglare a famrilor, în această manieră, pentm un autoturism
oarecare, apare în fig. 2.

Figura 2 Figura 3

2
 Folosirea acestei metode de ve1ificare a reglajelor faru1ilor, cu ajutorul
ecranului de proiecţie , se recomandă numai pentru a compensa lipsa aparaturii
corespunzătoare.
Verificarea şi reglarea farurilor cu ajutorul aparatelor optice prezintă o
serie de avantaje. Astfel, durata operaţiilor se reduce, nu apare influenţa
condiţiilor atmosferice şi nu este nevoie de platformă şi ecran de proiecţie. În
plus, aparatele optice sunt aparate mobile. Operaţia de verificare se efectuează
la fiecare far în parte.
Un astfel de aparat se prezintă în fig. 3. El se compune dintr-un cadru
montat pe două roţi 6, pe care sunt fixate coloanele verticale 1. Ele ghidează. pe
verticală partea optică. a aparatului. Asigurarea dispunerii paralele cu axa
longitudinală a automobilului se face punând în contact cu roata acesteia bara
transversal ă de rezemare a tijei 7. Fasciculul farului este colectat de lentila
biconvexă 5, iar sistemul optic din interior îl reproduce micşorat la o anumită
scară pe ecranul 3 confecţionat din sticlă mată. Acest ecran este prevăzut atât cu
linii de reglaj pentru faza scurtă cât şi cu repere pentru reglajul fazei lungi. Pe
acest ecran, care apare în fig. 4, se percepe imaginea proiecţiei fasciculului
luminos la fel ca pe ecranul de proiecţie , folosit la metoda anterioară.

Figura 4

Dacă fasciculul fazei scmte este dispus corect, graniţa între zona
luminoasă şi cea întunecată se va situa pe linia înclinată cu J 5°, în timp ce la
faza lungă centrul luminos al elipsei trebuie să. se situeze pe crucea care indică
centrul ecranului.
Sistemul optic este prevăzut în centrul zonei luminoase a fazei lungi cu o
celulă fotoelectrică care prin intennediul luxmetrului 4, situat în pa1tea stângă a
ecranului în acest caz, asigură. măsurarea intensită.ţii luminoase a farului.

3
Astfel, se poate pune în evidenţă dacă intensită.ţile luminoase a celor două faze
se încadrează în prescripţii şi dacă. ele sunt sensibil egale pentru ambele faruri.
Corespunzătorfazei scurte, indicaţia luxmetrului trebuie să fie cuprinsă. între O şi
25 Ix, adică zona verde a scalei în timp ce pentru faza lungă valorile indicate
trebuie să fie cuprinse între 15 şi 250 ix, adică zona roşie a scalei.
Luxmetrul aparatului este foarte util pentru diagnosticarea puterii şi
calită.ţilor de iluminare ale becului, a stării oglinzii cât şi a gradului de
transparenţă al dispersorului.
Există construcţii la care centrarea axei optice a aparatului faţă de centrul
optic al farului şi faţă de axa longitudinală a automobilului se obţin prin metode
optice. Practic, prin normele în vigoare faza scurtă trebuie să lumineze sub 30
m , în timp ce faza lungă peste 100 m.