Proiect de Licenta

UNIVERSITATEA „DUNĂREA DE JOS” DIN GALAȚI
FACULTATEA DE AUTOMATICĂ, CALCULATOARE, INGINERIE

ELECTRICĂ ȘI ELECTRONICĂ
PROIECT DE LICENȚĂ
Îndrumător proiect/Coordonator științific,

Prof.habil.dr.ing. MARIAN GĂICEANU Absolvent,
Manolache Dinu
Galați
Anul 2019
Str. Științei Nr. 2, cod poștal 800146, Galați, România, tel/fax: +0236 470 905, e-mail: aciee@ugal.ro, web: www.aciee.ugal.ro
SPECIALIZAREA: Electromecanică
TITLUL PROIECTULUI
Vehicul de Explorare și Cercetare
Îndrumător proiect/Coordonator științific,

Prof.habil.dr.ing. MARIAN GĂICEANU Absolvent,
Manolache Dinu
Galați
Anul 2019
Anexa 1
Departamentul __________________INGINERIE ELECTRICĂ________________________________________
PROIECT DE DIPLOMĂ/LUCRARE DE DISERTAŢIE
Numele si prenumele absolventului: ____________Manolache Dinu_______________________________
Domeniul / Specializarea: _______________________ELECTROMECANICĂ__________________________
Tema proiectului de diplomă/ lucrării de disertație ____________________________________________
_______________________„VEHICUL DE EXPLORARE ȘI CERCETARE________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Conducător științific: _______Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU___________________________
Consultant de specialitate: ______ Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU______________________
Data primirii temei:____________________________
La elaborarea proiectului de diplomă / lucrării de disertație se va respecta Regulamentul

de întocmire a proiectelor de diplomă și a lucrărilor de disertație, disponibil pe site-ul facultății
http://www.aciee.ugal.ro/studenti/finalizare-studii/regulamente-si-formulare
Conducător științific, Absolvent,

Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU MANOLACHE DINU
1/1
Anexa 2
Nr. _____/__________________
Aprobat,
Decan
DOMNULE DECAN
Subsemnata/Subsemnatul, _______________MANOLACHE DINU_________________________________,

absolventă/absolvent a/al Facultății de Automatică, Calculatoare, Inginerie Electrică și
Electronică, din cadrul Universității Dunărea de Jos din Galați, domeniul
INGINERIE ELECTRICĂ_____, specializarea (licență/master) ______________________________________
_________________ELECTROMECANICĂ____________________________________________________________________,
promoția _____2019______, vă rog să-mi aprobați înscrierea la examenul de licență/disertație
sesiunea _______IULIE 2019_____________________________.
Am ales proiectul de diplomă/lucrarea de disertație cu titlul
________________________„VEHICUL DE CERCETARE ȘI EXPLORARE”_____________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
sub îndrumarea _________Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU_____________________________________.
Am citit cu atenție REGULAMENTUL DE ÎNTOCMIRE A PROIECTELOR DE DIPLOMĂ ȘI
LUCRĂRILOR DE DISERTAȚIE și l-am respectat integral.
Data: _____________________ Semnătura ____________________________
Viza îndrumătorului proiectului/coordonatorului lucrării__________________________
Viza Directorului de departament ce coordonează programul __________________
Media Viză secretariat

multianuala ACIEE
1/1
Anexa 3 la Regulamentul de întocmire a proiectelor de diplomă și a lucrărilor de disertație
DECLARAŢIE
Subsemnata (ul), ____________________MANOLACHE DINU_____________________________________

absolventă/absolvent a/al Facultății de Automatică, Calculatoare, Inginerie Electrică și
Electronică, din cadrul Universității “Dunărea de Jos” din Galați, promoția ____2019_______,
specializarea ________________________ELECTROMECANICĂ_____________________________________________,
declar pe proprie răspundere că proiectul de diplomă/lucrare de disertație cu titlul
„____________VEHICUL DE EXPLORARE ȘI CERCETARE________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________”este elaborat/elaborată de mine și nu a
mai fost prezentat/prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior
din ţară sau străinătate. De asemenea, declar că toate sursele utilizate, inclusive cele de pe
Internet, sunt indicate în proiect/lucrare, cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului.
“Plagiatul: însușirea ideilor, metodelor, procedurilor, tehnologiilor, rezultatelor sau textelor

unei persoane, indiferent de calea prin care acestea au fost obținute, prezentându-le drept creație
proprie.”
Am luat la cunoștință că prezentarea unui/unei proiect/lucrări plagiate va conduce la

anularea diplomei de licență/master.
Lucrarea conține un număr de ____51____ pagini.
Data: ________________ Semnătura ____________________________
1/1
Anexa 4
ACORD PRIVIND TRANSFERUL REZULTATELOR PROIECTULUI DE DIPLOMĂ/LUCRĂRII DE

DISERTAŢIE
Subsemnata (ul), _________MANOLACHE DINU__________________________, absolventă/absolvent

a/al Facultății de Automatică, Calculatoare, Inginerie Electrică și Electronică, din cadrul
Universității “Dunărea de Jos” din Galați, promoția _______2019___________, specializare
______________________________ELECTROMECANICĂ______________________________________________________,
(NU) SUNT DE ACORD* să cedez rezultatele software și hardware - aferente proiectului de
diplomă/lucrării de disertație – în favoarea Facultății de Automatică, Calculatoare, Inginerie
Electrică și Electronică, din cadrul Universității “Dunărea de Jos” din Galați, pentru creșterea
dotării materiale a facultății și în folosul exclusiv al studenților.
Proiectul/lucrarea conține următoarele:
1) Partea hardware compusă din:

_________PROTOTIPUL VEHICULULUI DE CERCETARE ŞI EXPLORARE________________
_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
2) Partea software compusă din:
_______PROGRAM SOFTWARE PENTRU CONDUCEREA ŞI CONTROLUL DE LA DISTANŢĂ__
_________________________AL VEHICULULUI________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Data: ________________ Semnătura ____________________________
Notă:
* Se taie (bifează), după caz
1/1
Anexa 5
Departamentul _______________ELECTROMECANICĂ___________________________________
Sesiunea:______________________IULIE 2019_____________________________________________
REFERAT DE EVALUARE
a proiectului de diplomă / lucrării de disertație cu titlul ________________________________________

____„VEHICUL DE EXPLORARE ȘI CERCETARE”___________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Elaborat (ă) de absolventul _____________MANOLACHE DINU____________________________________
Perioada de documentare și pregătire ___________________________________________________________
Conținutul proiectului _____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Contribuții personale ale autorului _______________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________________________
Respectă regulile de întocmire și redactare? DA / NU

Se propune ADMITEREA / RESPINGEREA proiectului / lucrării pentru susținerea publică.
Nota propusă _________________________ (această notă nu va fi luată în calculul mediei finale)
Data, Conducător științific,
1/1
CUPRINS
Introducere...........................................................................................................................................................1
Capitolul 1. Generalități...................................................................................................................................3
1.1. Scurt istoric...........................................................................................................................................3
1.2. Versiuni ale dispozitivului. Situația actuală în domeniu...................................................3
Capitolul 2. Stabilirea cerințelor față de sistem....................................................................................5
2.1. Cerințe față de autonomie și raza de acțiune.........................................................................5
2.2. Cerințe față de sistemul de propulsie și capacitatea de trecere.....................................5
2.3. Cerințe față de fiabilitate, mentenanță și reparație.............................................................6
Capitolul 3. Sistemul de propulsie...............................................................................................................7
3.1. Tipul de motoare utilizate..............................................................................................................8
3.2. Calcul de alegere a motoarelor de tracțiune........................................................................12
Capitolul 4. Sistemul de stocare a energiei...........................................................................................15
4.1. Alegerea tehnologiei bateriilor de acumulatori. Avantaje și dezavantaje..............15
4.2. Calculul capacității totale a sistemului și parametrii nominali...................................18
4.2.1. Specificații tehnice ale celulelor Li-Ion alese..........................................................18
4.2.2. Calculul parametrilor nominali ai bateriei de acumulatori..............................19
Capitolul 5. Sistemul de încărcare și monitorizare a bateriei de acumulatori......................21
5.1. Sistemul de încărcare a bateriilor de acumulatori............................................................21
5.1.1. Calculul punții redresoare..............................................................................................21
5.1.2. Calculul condesatorului de netezire (filtrare).......................................................22
5.1.3. Calculul transformatorului coborâtor.......................................................................23
5.1.4. Calculul convertorului cc-cc buck pentru limitarea tensiunii de
încărcare.....................................................................................................................................24
5.1.5. Alegerea sistemului de limitare a curentului de încărcare..............................29
5.2. Sistemul de monitorizare a bateriilor de acumulatori....................................................30
Capitolul 6. Sistemul de recepție al vehiculului..................................................................................34
6.1. Echipamente utilizate. Specificații tehnice...........................................................................34
6.1.1. Arduino Pro Mini................................................................................................................34
6.1.2. Modulul radio Nrf24L01..................................................................................................35
6.1.3. Senzorul de tensiune.........................................................................................................37
6.1.4. Senzorul de distanță..........................................................................................................38
6.1.5. Servomotorul.......................................................................................................................40
6.2. Principiul de funcționare al sistemului de recepție de pe vehicul.............................42
Capitolul 7. Sistemul de telecomandă.....................................................................................................43
7.1. Echipamente utilizate. Specificații tehnice...........................................................................43
7.1.1. Potențiometrul....................................................................................................................43
7.1.2. Joystick-ul..............................................................................................................................44
7.2. Principiul de funcționare al emițătorului..............................................................................46
Capitolul 8. Teste și rezultate.....................................................................................................................47
Concluzii..............................................................................................................................................................51
Bibliografie.........................................................................................................................................................52
Anexe.....................................................................................................................................................................53
LISTA FIGURILOR
Fig. 1 Roverul selenar STR-1 pe acoperișul CAE „Cernobâl”, reechipat cu lamă frontală
http://chornobyl.in.ua/robot-str.html[9]...............................................................................................4
Fig. 2 Coolbox, Toshiba Corp. http://chornobyl.in.ua/fukusima-robot-toshiba.html[10].4
Fig. 3 Semnal PWM............................................................................................................................................7
Fig. 4 Construcția motorului de curent continuu cu magneți permanenți................................8
Fig. 5 Caracteristica mecanică a motoarelor de cc cu magneți permanenți...........................10
Fig. 6 Carcatcteristica de reglaj a MCC cu MP......................................................................................10
Fig. 7 Celule Li-Ion Samsung.......................................................................................................................15
Fig. 8 Schema de conectare a bateriei de acumulatori....................................................................19
Fig. 9 Punte redresoare KBPC2505..........................................................................................................22
Fig. 10 Transformator toroidal 100(VA)...............................................................................................23
Fig. 11 Convertor BUCK N.Badea - MSSE - Editura Fundației Universitare „Dunărea de
Jos” din Galați, 2018, p.151..........................................................................................................................24
Fig. 12 Integrata XLSemi4016E1..............................................................................................................24
Fig. 13 Nomograma E*T = f(IS)..................................................................................................................25
Fig. 14 Curentul prin diodă..........................................................................................................................28
Fig. 15 Schema funcțională a limitatorului de curent......................................................................30
Fig. 16 Sistem BMS pentru trei celule li-ion.........................................................................................33
Fig. 17 Arduino Pro Mini...............................................................................................................................34
Fig. 18 Modul Nrf24L01................................................................................................................................35
Fig. 19 Schema divizorului de tensiune.................................................................................................37
Fig. 20 Senzor ultrasonic HC-SR04...........................................................................................................38
Fig. 21 Forma sistemului radar afișată pe ecranul operatorului................................................39
Fig. 22 Schema electrică a sistemului radar.........................................................................................41
Fig. 23 Explicativă la unghiul de detectare a senzorului de obstacole cu ultrasunete......41
Fig. 24 Schema logică de funcționare a sistemului receptor de pe vehicul............................42
Fig. 25 Construcția potențiometrului......................................................................................................43
Fig. 26 Joystick utilizat în telecomanda vehiculului de cercetare și explorare.....................44
Fig. 27 Schema de conectare a joystick-ului........................................................................................45
Fig. 28 Explicativă la tipul de întoarcere pe loc cu rază zero........................................................45
Fig. 29 Schema logică telecomandă.........................................................................................................46
Fig. 30 Scanare zgomote canale modul radio......................................................................................47
Fig. 31 Testare tensiune celulă li-ion......................................................................................................48
Fig. 32 Baterie de acumulatori asamblată.............................................................................................48
Fig. 33 Testarea tensiunii cu multimetrul (stânga) și afișarea tensiunii cu monitorul
serial (dreapta).................................................................................................................................................49
Fig. 34 Rezultate dispozitiv radar (distanța până la cel mai apropiat obstacol – stânga, și
unghiul de citire – dreapta).........................................................................................................................50
LISTA TABELELOR
Tabelul 1 Coeficientul de rezistență la rulare.....................................................................................13

Tabelul 2 Coeficienți de corectare calcul punte redresoare..........................................................22
Tabelul 3 Alegerea inductanței și curentului nominal al bobinei...............................................26
Tabelul 4 Alegerea condensatorului la ieșirea convertorului......................................................26
Tabelul 5 Valori nominale ale condensatorilor..................................................................................26
Tabelul 6 Modele diode Schottky..............................................................................................................29
REZUMAT
Această lucrare reprezintă o sinteză a cunoștințelor teoretice și practice acumulate

în timpul celor patru ani de facultate, cât și studiului individual extracuricular.
S-au discutat, argumentat, demonstrat și implementat cunoștințe teoretice ce țin de
domeniul programării microcontrolerelor, calculului unei surse stabilizate de alimentare
și calculul de alegere a motoarelor de tracțiune a unui vehicul de explorare și cercetare.
Totodată, s-a studiat și implementat calculul distanțelor până la obiecte solide, cu
ajutorul unui dispozitiv radar, baza căruia este compusă dintr-un servomotor ce asigură
deplasarea unghiulară a sistemului radar, și un senzor ultrasonic ce permite calculul
distanței până la obstacolele cele mai apropiate, prin intermediul unei avalanșe de
impulsuri sonore cu o frecvență de 40kHz.
Realizarea fizică a unui prototip a fost posibilă și datorită faptului că autorul a avut
oportunitatea de a studia modelarea 3D asistată de calculator, care a permis fabricarea
pieselor mecanice, necesare asamblării sistemului portant al vehiculului, compus din
boghiuri de suspensie, ansamble rigide, reductoare pentru motoare, șasiu ș.a, cu ajutorul
softului Autodesk Inventor Professional 2015 (licență pentru studenți).
Pentru sistemul de propulsie s-a studiat și implementat acționarea motoarelor
electrice de curent continuu cu convertoare cc-cc de patru cadrane, cu posibilitatea
frânării electrice.
O importanță deosebită s-a acordat sistemului de încărcare a bateriilor de
acumulatori, care trebuiau încărcate în perioade de timp cât mai restrânse, luând în calcul
domeniul de utilizare a vehiculului în cauză.
Deoarece perfecțiunea nu are limite, la finalul lucrării, autorul își propune, în viitor,
modernizarea vehiculului prin extinderea razei de acțiune a vehiculului până la 1km,
extinderea funcționalității prin adăugareaunui braț robotic condus de mișcările brațului
operatorului și instalarea unei camere conectată, prin tehnologie fără fir, la ochelarii de
realitate virtuală ai operatorului, pentru a facilita utilizarea vehiculului în afara ariei de
contact vizual cu centrul de comandă.
INTRODUCERE
Lucrarea dată este un proiect demarat acum doi ani, scopul inițial fiind studierea
aprofundată a acționărilor electrice cu ajutorul microcontrolerului Atmel MEGA328p,
integrate în platformele de dezvoltare Arduino. În urma studiilor efectuate, s-a decis
proiectarea unui vehicul de cercetare-explorare, cu comandă de la distanță și senzori
integrați. Rezultatul proiectării și construirii unui prototip, la scară, a devenit obiectivul
lucrării de față.
Pentru proiectarea vehiculului s-au utilizat numeroase surse fizice din biblioteca
Universității „Dunărea de Jos” din Galați, cât și surse on-line și studii antecedente,
pentru familiarizarea cu programarea microcontrolerelor și utilizarea electronicii de
putere.
La proiectarea programelor software s-a utilizat platforma de programare
Arduino IDE. Motivul principal, care a stat la baza alegerii acestui mediu de programare,
este ușurința în utilizare, documentație suficientă pentru studierea metodelor de
programare și disponibilitatea numeroaselor librării, ușurând, astfel, munca depusă
pentru proiectarea software.
În cazul modelării 3D a pieselor mecanice necesare s-a utilizat softul Autodesk
Inventor Professional 2015[15], versiunea pentru studenți, iar pentru fabricarea fizică a
pieselor s-a utilizat imprimanta Anet A8 în tandem cu soft-ul Cura, versiunea 14.7[21].
Pentru asamblarea sistemului de comunicație și comandă, s-au utilizat module
prefabricate, deoarece asamblarea de sinestătător a acestora ar fi, aproximativ, de 3 ori
mai scumpă și ar necesita un consum considerabil de timp, totodată eliminând utilizarea
eficientă a spațiului, deja limitat, pe vehicul.
Partea de forță este compusă din bateriile de acumulatori, tehnologie Li-Ion cu
capacitatea estimată de 5.2Ah și o tensiune nominală de 12V, motoare de curent
continuu cu perii, cu tensiune nominală – 12V și un modul integrat de tranzistoare tip
MOS-FET în punte H dublă – L298N[23], comandat cu semnale logice prin modulația
lățimii de impuls – PWM1, generate de microcontroler.
Monitorizarea, în timp real, a nivelului de încărcare a acumulatorilor este
efectuată de un senzor de tensiune, care livrează date microcontrolerului, acesta
livrându-le, la rândul său, centrului de comandă, prin intermediul modulului de
comunicație Nrf24L01+.
Pentru a avea o lucrare completă, s-a decis proiectarea unei surse de încărcare a
bateriilor de acumulatori, cu posibilitatea reglării atât tensiunii, cât și curentului –
tehnologie de încărcare CC-CV2. Acest tip de încărcător este indispensabil pentru
celulele Li-Ion, deoarece acestea sunt pretențioase în privința încărcarii.
1
PWM – eng. Pulse Width Modulation. Este o metodă de reducere a puterii medii livrate de un semnal
electric, prin tăierea efectivă a acestuia în părți discrete.[11]
2
CC-CV – eng. Constant Voltage, Constant Current. Metodă de încărcare a bateriilor fabricate în tehnologie Li-
Ion în care este controlată și limitată nu numai tensiunea livrată celulelor, în timpul încărcării acestora, ci și curentul
de încărcare. Limitarea curentului de încărcare e necesar pentru a evita supraîncălzirea celulelor prin efect Joule, în
timpul încărcării, și ieșirea din funcțiune a acumulatorilor fără posibilitatea eventualei remedieri.
1
Datorită faptului că vehiculul dat va fi comandat de la distanță, dintr-un centru de
comandă, s-a decis echiparea acestuia cu un senzor ultrasonic, tip radar, care va livra
date despre obstacolele ce urmează a fi întâlnite și distanța până la ele, raza de
acționare a senzorului fiind de 3,5 metri.
În viitorul apropiat, se urmărește reproiectarea sistemului de suspensie, în
vederea rigidizării principalelor noduri, pentru mări capacitatea de încărcare a
vehiculului. Totodată, se vizează extinderea funcționalității prin montarea adițională a
unui tracker GPS, a unei camere de Realitate Virtuală și a unui braț robotic, comandat de
mișcările operatorului, ceea ce va permite utilizarea vehiculului pentru prelevarea de
mostre din zone sau medii periculoase, fără a supune riscului operatorul uman.
Prototipul vehiculului de cercetare și explorare
2
CAPITOLUL 1. GENERALITĂȚI
Omul a vrut mereu să meargă mai repede, mai departe, mai sus, spre noi cuceriri...
Așa a ajuns să cerceteze Groapa Marianelor, din Oceanul Atlantic, cu adâncimi mai mari
de 11km, Muntele Everest cu înălțime peste 8km... Dar nu a fost de ajuns. Setea de a
cunoaște mai multe despre universul în care trăim nu a lăsat, nici pentru o clipă, mințile
strălucite ale omenirii. Așa a avut loc începutul unei noi ere – era cercetării spațiului
cosmic și al corpurilor cosmice.
1.1. Scurt istoric
La începutul anilor ’50 au început cercetări ample pentru a cuceri o nouă lume
neexplorată – Luna, unicul satelit natural al Pământului.
Datorită tehnologiilor imperfecte și cunoștințelor vagi din acea perioadă, sistemele de
poziționare și orientare în spațiu nu erau suficient de precise și numeroșii „soli” ai
Pământului spre Lună au suferit eșecuri: o parte dintre sateliții trimiși calculau eronat
traiectoria și se adânceau în spațiul cosmic, pierzând astfel legătura cu centrul de comandă,
alții, din motivul vitezei exagerat de mari, loveau suprafața Lunii distrugându-se.
La început, în această cursă erau implicate trei mari țări ale lumii – URSS, SUA și
China. Însă, în momentul venirii lui Leonid Brejnev, în 1964[18], la conducerea URSS,
această țară a rămas în urmă cu crecetările, din motivul interesului redus față de spațiul
cosmic a noului lider rus. Astfel, după multe încercări sortite eșecului și cu întărzieri
enorme, abia pe 31 ianuarie 1966, aparatul LUNA 9 aselenizează, fără defecțiuni, și
trimite primele poze panoramice cu orizontul Lunii, confirmând teoria că suprafața
selenară e dură, cu zone izolate de praf din rocă[19]. Acest eveniment a decis soarta
ulterioară a cercetării Lunii cu vehicule mobile.
După aselenizarea aparatului LUNA 9, pe Lună au ajuns peste 10 roveri1, printre
care pionierii cercetării mobile - Lunokhod 1 (URSS) și Yutu (China) care au trimis, pe
parcursul a câtorva decenii, poze, secvențe video, probe de sol și au explorat relieful
accidentat în căutarea răspunsului originii universului.
1.2. Versiuni ale dispozitivului. Situația actuală în domeniu
Proiectarea roverelor nu a stat pe loc și oamenii au început, în timp, să utilizeze
platforme robotice asemănătoare roverelor în scopuri militare, de cercetare autonomă
și semiautonomă a solurilor și reliefului, pentru intervenții în caz de catastrofe naturale,
cum ar fi salvarea oamenilor din ruinele unei locuințe distruse în urma unui cutremur,
și catastrofe tehnogene – cazul exploziei la centrala atomoelectrică Cernobâl în aprilie
1986[16], și explozia de la Fukusima în martie 2011[17].
În calitate de exemplu, primul aparat robotizat de transport specializat, cu
comandă radio – STR-1, destinat cercetării Lunii, a fost reechipat cu o lamă frontală
1Rover – eng. vagabond, hoinar. Este un vehicul de explorare spațială proiectat să se deplaseze pe
suprafața unei planete sau a altui corp ceresc. Unii roveri au fost proiectaţi pentru a transporta membrii
echipajului de zbor uman, alţii au fost roboți parțial sau complet autonomi.
3
pentru a curăți deșeurile radioactive de pe
acoperișul reactorului 4 de la CAE „Cernobâl”. Nu se
poate ezita afirmația că anume acest caz a fost
catalizatorul declanșării erei roboților civili și a
platformelor robotizate multifuncționale destinate
cercetării, explorării și lichidării consecințelor
dezastrelor naturale și tehnogene.
În lunile și anii imediat următori, marile centre
universitare ale lumii au demarat proiectarea unor
Fig. 1 Roverul selenar STR-1 pe
roboți civili, care să îndeplinească sarcinile propuse
acoperișul CAE „Cernobâl”, reechipat cu
în medii cu poluare radioactivă severă.
lamă frontală
Poate că singura consecință pozitivă a avariei
http://chornobyl.in.ua/robot-
str.html[2] de la CAE „Cernobîl” este că accidentul a servit ca un
impuls puternic pentru dezvoltarea roboticii civile în
URSS și în lume . La momentul accidentului, s-a dovedit că în țara primei persoane lansate în
[2]
spațiu, care posedă cea mai puternică bază științifică pentru dezvoltarea dispozitivelor
automate de cucerire a Lunii și a planetei Marte, nu existau roboți capabili să ajute oamenii în
situații de urgență de pe pământ. Roboți capabili să intre într-o clădire în flăcări sau să
inspecteze zone cu radiații înalte nu erau dezvoltați sau produși. Accidentul de la Cernobîl a
deschis ochii la această problemă. Sa constatat că o parte din lucrările de curățare
(decontaminare) a clădirilor centralei nucleare de la Cernobîl este pur și simplu imposibil de
realizat fără sisteme automate de control la distanță - nivelurile de contaminare cu radiație au
exclus prezența persoanelor. Roboții au fost, de asemenea, indispensabili, la construcția
epocală a adăpostului peste reactorul distrus – așa numitul „sarcofag”.
La momentul actual, cel mai performant robot tetrapod,
capabil să opereze la niveluri ridicate de radiații și să se
deplaseze în spațiile aglomerate ale centralelor nucleare de la
Fukushima este Coolbox, creat de Toshiba Corporation. Robotul
unic are patru picioare, o masă de 65 de kilograme, este echipat
cu o cameră de luat vederi și dispozitive dozimetrice. Procesorul
îi permite luarea deciziilor autonome cu privire la modul de
depășire a obstacolelor. Acesta selectează independent modul de
mișcare pe scări, viteza de deplasare, maxima fiind de 1 km/h, iar
capacitatea bateriei asigură o autonomie de 2 ore.
Potrivit dezvoltatorilor, robotul poate fi utilizat pentru a Fig. 2 Coolbox, Toshiba
elimina accidentele locale, cum ar fi scurgeri de conducte de apă Corp.
http://chornobyl.in.ua/fu
dar și pentru transportul și livrarea încărcăturilor până la 20kg.
kusima-robot-
Robotul tetrapod poartă un mic robot-cercetaș, pe care îl poate toshiba.html[1]
utiliza pentru a explora spații mici și înguste. [1]
În viitor compania intenționează să îmbunătățească robotul prin creșterea capacității
de încărcare, până la 80 kg, și sporirea capacității de trecere peste obstacole de până la 50 cm
înălțime.
4
CAPITOLUL 2. STABILIREA CERINȚELOR FAȚĂ DE SISTEM
2.1. Cerințe față de autonomie și raza de acțiune

Datorită faptului că se așteaptă o exploatare în condiții preponderent severe, e
necesară o autonomie cât mai extinsă și o rază de acțiune corespunzătoare pentru a ține
operatorul cât mai departe de factorii care îi pot influiența sănătatea și capacitatea de
muncă.
Tehnologiile actuale permit ca cea mai mare capacitate de stocare, raportată la
unitatea de masă, să fie reprezentată de celulele litiu-ion, cu tensiune nominală de 3,7V
și capacitate de 3-3,5Ah. S-a stabilit, teoretic, că capacitatea de stocare a sursei de
energie a vehiculului ar trebui să acopere o autonomie de 5-8 ore1, în dependeţă de
regimul de utilizare, ceea ce corespunde unei zile complete de muncă.
Deoarece, în condițiile actuale, este destul de dificilă utilizarea unor emițătoare
radio de putere mare,2 s-a ajuns la concluzia că raza de acțiune de 1km ar fi suficientă
pentru a ține operatorul uman la distanță relativ sigură. Totodată, echipamentul radio
disponibil, utilizat pentru comanda de la distanță, permite execuția rapidă a
dispozitivului de comandă, format dintr-o pereche emițător-receptor, care ar asigura
raza necesară de conexiune sigură.
2.2. Cerințe față de sistemul de propulsie și capacitatea de trecere
Sistemul de propulsie, fiind sistemul care asigură deplasarea, în spațiu, a
vehiculului, trebuie să asigure forța de tracțiune necesară, pentru deplasarea
vehiculului cu o viteză de 1,5-2m/s, o eficiență a transmisiei, cât mai ridicată, pentru a
reduce pierderile prin frecare, deci un aport pozitiv în folosul autonomiei.
Totodată, dat fiind faptul că vehiculul se va deplasa, pereponderent, pe teren
accidentat și cu numeroase obstacole, e necesară dezvoltarea suspensiei în așa fel încât
să asigure o capacitate de trecere sporită, garda la sol corespunzătoare, dependentă și
de ecartamentul3 vehiculului, astfel încât să asigure depășirea eficientă a obstacolelor
peste care va trece vehiculul, cât și un ampatament4 corespunzător, pentru a reduce
riscul blocării roților datorită obiectelor mici ce pot nimeri între două axe vecine ale
trenului rulant.
Un factor important îl joacă tipul de antrenare al roților motoare. E necesară
proiectarea unei acționări, cât mai simple, cu randament cât mai ridicat. Pentru a
îndeplini această condiție, este necesar calculul și alegerea motoarelor care ar satisface
1Această eroare are o plajă de 3-4 ore datorită regimului de exploatare variabil. În urma testelor s-a
constatat că, în regim de marş, capacitatea bateriei de acumulatori ar asigura o autonomie aproximativă de
4-5 ore, pe când în regim mixt spre redus-staţionar, celulele ar asigura o funcţionare neîntreruptă ≥8 ore.
2 Utilizarea emiţătoarelor puternice ar putea influienţa negativ alte tipuri de conexiuni radio din zona
de utilizare a vehiculului de cercetare-explorare prin inducerea de zgomote electromagnetice și interferențe

sau chiar perturbații puternice, soldate cu întreruperi complete ale conexiunii.
3Ecartament – distanță între urmele lăsate, pe teren, de roțile aceleiași osii ale unui vehicul. [7]
4Ampatament - distanța dintre axele osiilor externe ale unui vehicul.[6]
5
necesarul de putere. Totodată, o rezervă de putere, care ar trece mult peste strictul
necesar propulsiei vehiculului, ar rezulta în consum de energie nejustificat, deci o
eficiență scăzută a sistemului. Este important ca acest aspect să fie tratat cu multă
atenție, în cazul proiectării unui vehicul de cercetare și explorare – erorile sunt
inadmisibile.
Capacitatea de trecere este direct dependentă și de profilul corespunzător al
părții roții, care se află în contact direct cu suprafața de rulare, numită bandă de rulare.
Aceasta, din urmă, protejează carcasa roții contra deteriorărilor și uzării, transmite
efortul de tracțiune și frânare și mărește aderența cu drumul, asigurând astfel necesarul
deplasării pe suprafețe accidentate. Un profil necorespunzător al desenului benzii de
rulare ar duce la derapări și chiar imposibilitate de deplasare a vehiculului. Totodată,
patinajele dese și repetate aduc, de asemenea, un consum suplimentar de energie, deci
acest aspect este la fel de important pentru un proiect reușit.
2.3. Cerințe față de fiabilitate, mentenanță și reparație
Filosofia după care trebuie construit vehiculul din lucrarea dată implică două principii
importante: primul – construcție modulară și doi – mentenanță redusă sau inexistentă.
Principiul construcției modulare este impus de mai mulți factori, dintre care se
evidențiază următorii: datorită impunerii mentenanței reduse, majoritatea pieselor și/sau
nodurilor defecte vor implica o înlocuire în condiții de câmp, cu acces la un volum redus de
scule și personal. Totodată, construcția modulară, permite identificarea și remedierea
rapidă a unității defecte, implicând înlocuirea acesteia cu o piesă sau nod nou. Piesa
înlocuită urmând a fi trimisă într-un atelier de diagnoză, unde se va decide repararea sau
înlocuirea definitivă, astfel perturbând foarte puțin activitatea de bază a vehiculului în
misiune. De asemenea, se poate evidenția și faptul că construcția modulară permite
fabricarea, în prealabil, a mai multor unități de transport, care pot fi stocate compact și
asamblate rapid – atunci când impune situația. Un mare avantaj al modularității construcției
îl constituie interschimbabilitatea1.
Al doilea principiu – mentenanța redusă sau inexistentă, este impusă, indirect, de
trăsăturile specifice ale multor elemente modulare, fabricate de furnizorii de echipament
montat pe vehicul sau din care acesta este costruit. În cele mai dese cazuri, principiului
mentenanței inexistente se supun piesele și modulele electronice de calcul, comunicație și
driverele de putere, cum ar fi modulele MOS-FET, utilizate în acționarea motoarelor
electrice. Cele evidențiate anterior sunt, practic, imposibil de reparat, iar, uneori, cheltuielile
pentru înlocuirea piesei sau modulului defect cu unul nou, identic, este mai redus decât
dacă aceasta ar implica retragerea într-un atelier pentru identificarea defecțiunii și, apoi,
remedierea acesteiea. Timpul și efortul economic ar putea fi dublu sau chiar triplu, în unele
cazuri. Deci, acest aspect are, de asemeni, o importanță considerabilă în lucrarea de față.
1
Interschimbabilitate - proprietate a unor organe de mașini, piese etc. de a putea fi înlocuite cu altele
similare; interșanjabilitate. (după fr. interchangeabilité)[8]
6
CAPITOLUL 3. SISTEMUL DE PROPULSIE
Sistemele de propulsie reprezintă "inima" vehiculelor electrice.[9] Acesta este

compus din unitățile de control al propulsiei, convertorul electronic de putere și motorul
electric.
Sarcina converisiei energiei electrice în energie mecanică, care este distribuită, apoi,
prin intermediul transmisiei mecanice, la roțile vehiculului, revine motorului electric.
Procesul poate fi de sens opus – atunci când vehiculul se deplasează într-o pantă sau din
inerție, energie cinetică devine superioară energiei electrice livrate motorului, de către
convertor, astfel realizându-se frânarea recuperativă. În cazul lucrării de față, frânarea
recuperativă nu va fi implementată din motivul inerției foarte mici a vehiculului datorată
gabaritelor și masei reduse ale acestuia. Energia generată în timpul frânării electrice are
o valoare nesemnificativă și este disipată în formă de căldură, prin efect Joule, pe
înfășurarea rotorică a motoarelor de propulsie. Comutația în regim de frânare se
realizează implicit de convertorul electronic de putere, care are montate diode
antiparalel cu sursa și drena fiecărui tranzistor MOS-FET din toate cele 4 cadrane.
Convertorul electronic de putere este utilizat pentru a alimenta cu tensiune și
implicit curent, motorul electric de propulsie. Acesta este comandat în tehnologie de
modulație a lățimii de impuls – PWM1.
Fig. 3 Semnal PWM

N. Badea – Modelarea şi Simularea Sistemelor Electromecanice - Editura Fundaţiei
Universitare „Dunărea de Jos” din Galați, 2018, pag. 156; [30]
Unitatea de control realizează comanda convertorului, trimițând semnalele de

comandă pentru ca motorul să dezvolte cuplul și turația impuse de regimul de deplasare.
Unitatea de control poate fi descompusă, la rândul ei, în trei ansamble funcționale:
senzori, circuite de interfață și procesorul central. Senzorii au rol de preluare a valorilor
măsurabile de tensiune, curent, temperatură, viteză, cuplu și flux în semnale electrice pe
care circuitele de interfață le pot transporta. Altfel spus, valorile sus-menționate ca valori
măsurate, sunt transformate în valori de semnal de tensiune sau curent pe care circuitele
de intefață le pot accepta. Procesorul, realizând în timp real comanda, prezintă, la ieșire,
o serie de semnale, de obicei digitale, care, la rândul lor, sunt amplificate prin circuite
destinate acestui scop, pentru ca acestea să fie în acord cu cerințele circuitelor de
comandă ale convertorului de putere.[9]
1PWM – pulse width modulation, eng. Modulaţie a Lăţimii de Impuls
7
3.1. Tipul de motoare utilizate
Principiul de bază de care depinde funcționarea motorului de curent continuu este
faptul că un conductor parcurs de un curent electric, plasat într-un câmp magnetic, va
crea o forță mecanică experimentată de acel conductor, care, la rândul său, v-a provoca
deplasarea primului la o anumită distanță față de incinta câmpului. Absolut toate tipurile
de motoare electrice funcționează numai pe baza acestui principiu. De aceea, pentru
construcția motoarelor de curent continuu, câmpul magnetic este o componentă
indispensabilă. Câmpul magnetic este, evident, stabilit prin intermediul unor magneți.
Magneții pot fi de orice tip, și anume: electromagneți – compuși dintr-o bobină parcursă
de curent continuu, sau magneți permanenți. Atunci când un motor este construit pe baza
unor magneți permanenți, acesta este denumit un aparat sincron de curent continuu cu
auto-sincronizare sau, mai simplu, motor de curent continuu cu magneți permanenți.
În esenţă, aceste tipuri de motoare sunt simple în construcţie, acționare și
exploatare, problema principală fiind mentenanța periodică a periilor colectoare.
Fig. 4 Construcția motorului de curent continuu cu

magneți permanenți
Motorul prezentat în Fig. 4, constă din:
- o pereche de magneţi permanenţi, pe carcasa motorului (stator bipolar);
- un rotor cu trei dinți și, prin urmare, cu trei înfășurări (înfășurările rotorului cu acest
design pot fi conectate în stea (într-o mașină cu o putere mică, condițiile de comutare
permit o astfel de conexiune) sau în triunghi;
- unitatea de colectare, formată din colector cu trei plăci (lamele) – solidar cu rotorul, și
două perii colectoare, montate pe capacul motorului.
Statorul – este compus din doi magneți permanenți dispuși la 1800. Materialul din
care sunt, de obicei, fabricaţi magneţii permanenţi, anume pentru acest motor, este ferita.
Rotorul - numărul minim de dinți ai rotorului, în care pornirea automată este
posibilă din orice poziție a rotorului - trei. Dintre cei trei poli aparenţi, în realitate, un pol
este întotdeauna în zona de comutație (nu este alimentat), adică rotorul are cel puțin o
pereche de poli (cum ar fi statorul, deoarece altfel motorul nu poate funcționa). Rotorul
oricărui motor de cc este alcătuit din mai multe bobine, dintre care unele sunt alimentate,
în funcție de unghiul de rotație al rotorului, față de stator. Utilizarea unui număr mare
(câteva zeci) de bobine este necesară pentru a reduce inegalitatea cuplului, pentru a
reduce valoarea curentului la comutaţia bibinei și pentru a asigura o interacțiune optimă
între câmpurile magnetice ale rotorului și statorului (adică pentru a crea cuplul maxim
pe rotor).
8
Colectorul – (unitatea colectoare) efectuează simultan două funcții: este un senzor de
poziție a rotorului și un comutator de curent cu contacte glisante. Se cunosc multe varietăţi de
formă a sistemului colector. Capetele bobinelor sunt conectate la lamelele colectoare.
Ansamblul colector este de obicei un inel de plăci de contact izolate (lamele), amplasate paralel
(de-a lungul axei) rotorului. Există și alte modele ale colectorului, cum ar fi colectoarele cu
lamele radiale. Ansamblul perie-colector este necesar pentru alimentarea cu energie electrică
a bobinelor de pe rotor și pentru a realiza comutarea. Fiecare perie este un contact fix
alunecător (periile se fabrică, de obicei, din grafit sau cupru-grafit). Periile colectoare deschid
și închid contactele lamelelor colectoare cu o cu frecvență mare. Ca o consecință, în timpul
funcționării, în bobinele rotorice apar fenomene tranzitorii. Aceste procese duc la scânteierea
colectorului, ceea ce reduce semnificativ fiabilitatea motorului. Pentru a reduce scânteierea din
timpul comutației sunt întreprinse diverse măsuri, printre care, cea mai semnificativă, fiind
introducerea, în construcția motorului, a polilor de comutație.
Parcurgerea unor curenții mari, prin înfășurarea rotorică, provoacă apariția unor
fenomene tranzitorii agresive, declanșând o acoperire, pe toată lungimea cercului colectorului,
a scânteilor de comutație – numite cerc de foc. Acest fenomen apare pe toate plăcile colectoare,
indiferent de poziția periilor. Cercul de foc este periculos prin faptul că se uzează prematur
lamelele colectoare și durata de viață a rotorului se reduce drastic. Din punct de vedere vizual,
scânteierile apar ca un inel luminos în jurul colectorului. Acest proces este inadmisibil pentru
o exploatare îndelungată. La proiectarea motorului se stabilesc cuplul maxim admisibil (și, prin
urmare, curentul maxim) dezvoltat de motor, pentru a diminua probabilitatea apariției
fenomenului descris în acest paragraf..
Proprietatea de autoreglare. Toate motoarele de curent continuu crează automat un
cuplu egal cu cuplul rezistent la arbore, intrând în regim staționar de funcționare.
Să presupunem că cuplul rezistent Mr a crescut și a devenit mai mare decât cuplul
dezvoltat în regim staționar Md.
𝑑Ω
𝑀𝑑 − 𝑀𝑟 = 𝐽 𝑑𝑡 (1)
𝑑Ω 60Ω
Conform ecuației (1) apare o deceleraţie < 0 şi turația rotorică 𝑛 = începe să
𝑑𝑡 2𝜋
se reducă. Împreună cu reducerea turației scade și forța contra-electromotoare:
𝐸 = 𝐾𝑒 𝑛Ф (2)
unde: Ke – constanta electrică a motorului;
Ф – fluxul magnetic (Wb);
n – turaţia (rot/min).
Curentul rotoric:
𝑈−𝐸
𝐼= (3)
𝑅𝑎
unde: U – tensiunea aplicată la bornele motorului (V);

Ra – rezistența înfășurării rotorice (Ohm);
și cuplul mașinii:
Md = KmФI (4)
Unde: Km – constanta mecanică a motorului;
𝑑Ω
cresc. Când cuplul Md va fi egal cu cuplul rezistent crescut, 𝑑𝑡 devine egal cu 0 și turația
se stabilizează într-un nou regim staționar n2<n1.
9
3.1.1 Caracteristica mecanică a MCC cu MP
Motorul de curent continuu cu magneți permanenți are o caracteristică mecanică
n = f(M) rigidă, deoarece fluxul magnetic de excitație Ф este constant (datorită magneților
permanenți). Aceste motoare se folosesc în acționări electrice unde turația este, practic,
constantă, independent de sarcină (cuplul Mr). Regalarea turației, la aceste motoare, se
poate face doar prin modificarea tensiunii U de alimentare. Se prezintă în Fig. 5
caracteristica mecanică a motorului de curent continuu cu magneți permanenți (Fig. 5. a)
și caracteristicile mecanice la modificarea tensiunii, numite și familia de caracteristici
(Fig. 5. b):
a. b.
Fig. 5. Caracteristica mecanică a motoarelor de cc cu magneți permanenți.
a) caracteristica mecanică; b) familie de caracteristici la modificarea tensiunii de alimentare U.
Din Fig. 5.a se poate observa caracteristica mecanică a motorului de cc cu magneți
permanenți, ce prezintă este o linie dreaptă cu pantă negativă. Caracteristica mecanică a
unui motor de cc cu magneți permanenți este construită la o anumită tensiune de
alimentare a înfășurări rotorice. În cazul construirii unor caracteristici pentru mai multe
valori ale tensiunii de alimentare, se vorbește despre familia de caracteristici mecanice
ale motorului – Fig.5.b.
3.1.2 Caracteristica de reglaj a MCC cu MP
Dependența vitezei rotorului de tensiunea de alimentare a înfășurării rotorice este
afișată ca un grafic în care axa absciselor este tensiunea de alimentare U a, iar axa
ordonatelor fiind turația. Caracteristica de control a motorului de cc cu magneți
permanenți reprezintă o linie dreaptă cu pantă pozitivă – Fig.6.
n [rot/min]
Ua [V]
Fig. 6 Caracteristica de reglaj a MCC cu MP
10
3.1.3 Domenii de utilizare a MCC cu MP
Domeniile de utilizare a MCC cu MP sunt diverse, cum ar fi:
 Macarale industriale;
 Acționări cu cerințe de control al vitezei într-o gamă largă și un cuplu de pornire ridicat;
 Motoare electrice de tracțiune pentru locomotive, nave, autobasculante în
industria extractoare, etc;
 Startere electrice pentru automobile și tractoare. Pentru a reduce tensiunea
nominală de alimentare a electromotorului de pornire, este utilizat un MCC cu
patru perii. Din acest motiv, impedanța echivalentă a rotorului este redusă de
aproape patru ori. Statorul unui astfel de motor are patru poli (două perechi de
poli). Curentul de pornire al demaroarelor este de aproximativ 200 de amperi în
serviciu de funcționare de scurtă durată – S21.
 MCC cu MP de joasă tensiune sunt utilizate pe scară largă într-o varietate de
dispozitive: jucării, echipamente informatice, echipamente de birou, vehicule (de
exemplu ștergătoare de parbriz), scule electrice fără fir ș.a.
3.1.4 Avantaje și dezavantaje ale MCC cu MP
Printre cele mai semnificative avantaje ale MCC cu MP, se pot evidenția următoarele:
 simplitatea construcției și controlului;
 caracteristica mecanică și de raglare, practic, liniare;
 ușirința reglării vitezei (prin variația tensiunii de alimentare);
 cuplu de pornire ridicat;
 construcție compactă în comparație cu alte motoare de putere echivalentă (MCC
cu MP);
 reversibilitate, devine posibilă folosirea MCC cu MP atât în calitate de motor, cât și
în calitate de generator, fără modificări constructive.
Dar, ca și orice mecanism, MCC cu MP prezintă și unele dezavantaje, cum ar fi:
 costul ridicat al producției;
 este necesară utilizarea redresoarelor pentru alimentarea motorului de la
rețeaua de CA;
 nevoia de lucrări de mentenanță preventivă a nodului perii-colector;
 durata de viață limitată datorată uzurii colectorului.
Notă: Ultimele două neajunsuri sunt, practic, depășite în condițiile de producere conform
ultimelor tehnologii.
1Serviciul
de scurtă durată (S2) corespunde funcționării motorului într-un regim constant un timp
determinat, mai mic decât cel necesar atingerii echilibrului termic, urmat de un repaus suficient de lung,
pentru ca motorul să ajungă la temperatura mediului de răcire, cu o eroare de 2OC. Pentru serviciul nominal
tip corespunzator serviciului S2, durata de menținere a sarcinii este de 10; 30; 60; 90 min. [4] Printr-o
înțelegere între producător și beneficiar se pot stabili și alți timpi de menținere a sarcinii (în cazul
demaroarelor, timpul de menținere a sarcinii este de maxim 20 secunde, cu o durată de repaus de minim 5
min).
11
3.2 Calculul de alegere a motoarelor de tracțiune
Conform cerințelor din capitolul 2, masa maximă, inclusiv încărcătura utilă a
prototipului vehiculului, se estimează la o cifră aproximativă de 2(kg), care trebuie
transportată cu o viteză maximă de 2(m/s).
Se va efectua calculul de alegere a motoarelor de tracțiune pentru vehiculul cu masa
dată, pe o suprafață plană orizontală. Materialul din care e compusă pătura superficială a
suprafeții de rulare fiind, preponderent, pietriș, galeți, pietriș mărunt erodat, nisip tasat.
Puterea mecanică, necesară de la un motor, pentru a menține un vehicul la o viteză
constantă poate fi calculată conform relației (5):
𝐹𝑇 𝑣
𝑃𝑚 = (W) (5)
𝜂𝑡
unde: Pm – puterea mecanică necesară (W);

FT – forța totală ce acționează asupra vehiculului (N);
v – viteza vehiculului (m/s);
ηt – randamentul transmisiei mecanice, ηt = 0,85.
Forța totală ce acționează asupra vehiculului este compusă din forța de rezistență
la rulare – FR, forța de rezistență la rularea în pantă - Fp și forţa de rezistență aerodinamică
de înaintare – Fa. Deoarece viteza de deplasare este redusă și condiția implică calculul
deplasării pe o suprafață orizontală, forța de rezistență la rularea în pantă, F p, și forța de
rezistență aerodinamică, Fa, poate fi neglijată. Astfel FT = FR și va fi egală cu:
𝐹𝑇 = 𝐹𝑅 = 𝑐𝐺 (𝑁) (6)
unde: c – coeficient de frecare la rulare, dependent de natura suprafeței de
rulare (Anexa 1);
G – greutatea vehiculului (N);
Greutatea vehiculului se calculează conform relației (7):
𝐺 = 𝑚𝑔 (N) (7)
unde: m – masa vehiculului, masa proprie 1,5(kg) + încărcătura utilă 1,5(kg);
g – accelerația gravitațională, în condiții normale g = 9,81(m/s2);
Rezolvând relația (7) se obține:
𝐺 = 3 ∗ 9,81 = 29,43 (N) (8)
Introducând rezultatul relației (8) în (7) se obține următoarul rezultat:
𝐹𝑇 = 0,06 ∗ 29,43 = 1,76 (N) (9)
Coeficientul de frecare la rulare se ia media celui mai defavorabil caz din Tabelul 1,
în cazul dat, media rubricii pietriș mărunt erodat sau/și nisip tasat: c = 0,06.
Se introduce rezultatul relației (9) în (5) și se obține:
1,76∗3
𝑃𝑚 = = 6,21 (W) (10)
0,85
12
Tabelul 1 Coeficientul de rezistență la rulare
Coeficientul de rezistență la rulare, c Natura suprafeței de rulare
0,02 cauciuc pe asflat
0,02 cauciuc pe pietriș
0,03 cauciuc pe galeți (fracție mare)
cauciuc pe nisip tasat, pietriș și/sau galeți
0,04 – 0,08
(fracție măruntă erodată)
0,2 – 0,4 cauciuc pe nisip afânat
În cazul de față, vehiculul trebuie să aibă o capacitate sporită de trecere, de aceea

s-a recurs formula roților 8x8, cu motor individual pentru fiecare roată. Pornid de la acest
principiu, s-a ajuns la concluizia că puterea mecanică necesară la arborele motorului
fiecărei roți Pm1 va fi egală cu:
6,21
𝑃𝑚1 = = 0,77 (W) (11)
8
Știind tensiunea nominală a bateriei de acumulatori – 12V și puterea mecanică

necesară a fiecăruia dintre cele 8 motoare, se alege motorul corespunzător din Anexa 1,
în cazul de față, motorul ET-D M2125F-14230, care are următoarele date tehnice:
Ua = 2,5 – 10 (V);
Un = 6 (V);
nn = 6060 (rot/min);
In = 0,23 (A);
Mn = 1,2 (mN*m);
Pn = 0,76 (W).
Notă: La alegerea motorului se iau în considerație pierderile de tensiune în driverul de
putere L298N, conform specificațiilor tehnice din Anexa 2, care sunt egale cu maxim: VCEsat
(Total drop) = 4,9(V), deci tensiunea maximă disponibilă la bornele motorului, va fi:
Ua = 12 – 4,9 = 7,1 (V) (12)
Cuplul minim, necesar la roată, va fi egal cu:
𝑃𝑚
𝑀𝑚 = 2𝜋𝑛𝑟 (𝑁𝑚) (13)
( )
60
unde: nr – viteza roții (rot/min);

S-a stabilit că se vor utiliza roți cu diametrul de 65(mm), care vin în ansamblu cu
motorul și reductorul. De aceea, pentru a determina cuplul minim necesar la roată, este
nevoie de a determina turația roții, pentru a îndeplini condiția de deplasare de 2(m/s).
Conform relației (14), viteza roții de rulare va fi:
𝑣
𝑛𝑟 = 𝑙 (rot/min) (14)
unde: v – viteza de deplasare a vehiculului (m/s);

l – lungimea benzii de rulare a roții (m);
Conform relației (15) lungimea benzii de rulare a roții va fi:
𝑙 = 2𝜋𝑅 = 𝜋𝐷 = 3,14 ∗ 0,065 = 0,204 (m) (15)
13
Înlocuind (15) în (14) rezultă o turație a roții de 588 (rot/min). Iar introducând
rezultatul în relația (13) obținem:
𝑃𝑚 6,21
𝑀𝑚 = 2𝜋𝑛𝑟 = 2∗3,14∗588 = 0,1 (𝑁 ∗ 𝑚) = 100(𝑚𝑁 ∗ 𝑚) (16)
( ) ( )
60 60
Împărțind cuplul mecanic minim necesar la cele 8 roți, obținem un cuplu necesar
la fiecare roată:
100
𝑀𝑚1 = = 12,5 (mN*m) (17)
8
Pentru a reduce turația, de la cea nominală a motorului, nn, la o valoare medie

necesară la roată, nr, se va utiliza un reductor cu raportul:
6060
𝑖= = 10,3 (18)
588
Utilizarea unui reductor implică calculul minim al cuplului livrat la arborele

motorului, înainte de reductor, conform relației (19):
𝑀𝑚 12,5
𝑀𝑚𝑜𝑡 = = 10,3 = 1,21 (mN*m) (19)
𝑖
Relația (19) verifică dacă cuplul minim necesar la roată este livrat de motorul ales,
îndeplinid condiția:
𝑀𝑚𝑜𝑡 ≤ 𝑀𝑛 (20)
Deși se observă că cuplul necesar calculat, Mmot, depășește cuplul nominal, Mn, al
motorului ales, și, la prima vedere, nu se îndeplinește condiția (20), se poate afirma, cu
încredere, că acesta va face față solicitărilor, deoarece diferența este infimă și va fi
percepută de către motor ca o suprasarcină ușoară. Suprasarcina dată nu va influiența,
categoric, regimul termic al motoarelor, deoarece este nesemnificativă și poate fi
neglijată. Totodată, trebuie specificat faptul că masa maximă de 3(kg) nu va fi depășită,
practic, niciodată, deoarecere misiunile de bază ale vehiculului vor fi de explorare și
recunoaștere, livrarea de încărcături fiind opțională și ocazională.
Se poate observa, de asemenea, că rezerva de putere a motoarelor de tracțiune este,
practic, dublă, dacă se ia în calcul că masa proprie a vehiculului va fi de 1,5(kg) și acesta
va rula, preponderent, fără încărcătură utilă. Această rezervă este vitală pentru astfel de
tipuri de vehicule, deoarece principala suprafață de rulare va fi accidentată, unghiurile de
atac de valoare apreciabilă, în raport cu planul orizontal, fiind omniprezente.
Conform specificațiilor tehnice, motorul absoarbe o putere electrică:
𝑃𝑒 = 𝑈𝑛 ∗ 𝐼𝑛 = 6(𝑉) ∗ 0,23(𝐴) = 1,38 (𝑊) (21)
Rezultă un randament:
𝑃𝑛 0,76
𝜂= = 1,38 = 0,55 (22)
𝑃𝑒
Observăm un randament de conversie foarte scăzut, dar, din motiv că tipul de

motoare aparține subcategoriei micromotoarelor, acest randament este în limitele
normale pentru clasă dată de mașini electrice rotative.
14
CAPITOLUL 4. SISTEMUL DE STOCARE A ENERGIEI
Sistemul de stocare a energiei are un rol vital în asigurarea funcţionării continue a

vehiculului. Acesta asigură „depozitarea” energiei electrice în celulele bateriilor de
acumulatori, la fel cum rezervorul stochează combustibilul într-un autoturism.
Astfel, pentru a asigura o autonomie stabilită în capitolul 2 al lucrării, și anume
aproximativ 5 ore de funcționare incontinuă în regim de marș, este necesar un calcul
preliminar al capacității sistemului de stocare a energiei, pentru a satisface cerința dată. Se
va recurge la un calcul aproximativ, bazat doar pe consumatorii cei mai mari ai vehiculului,
deoarece consumul sistemelor de comandă nu ating valori mai mari de 250mW la putere
maximă (conform specificațiilor tehnice), deci pot fi neglijați.
4.1. Alegerea tehnologiei bateriilor de acumulatori. Avantaje și dezavantaje
O baterie de litiu-ion sau Li-ion este un tip de acumulator reîncărcabil, tehnologie
propusă inițial de chimistul Michael Stanley Whittingham la Exxon în anii ‘70. Bateriile
litiu-ion sunt utilizate, în mod obișnuit, pentru dispozitive electronice portabile și vehicule
electrice, dar popularitatea acestora este în continuă
creștere în aplicațiile militare, aeronautice și spațiale.
Proprietățile chimice, performanța, costurile și
siguranța variază în funcție de tipurile de baterii.
Dispozitivele electronice portabile, sunt alimentate,
preponderent, de celule bazate pe oxid de litiu de
cobalt (LiCoO2), care oferă o densitate mare de energie,
dar prezintă riscuri de siguranță, în special atunci când
este deteriorată integritatea carcasei. Fosfatul de fier
de litiu (LiFePO4), baterie de oxid de mangan de litiu
Fig. 7 Celule Li-Ion Samsung
LMO1 și oxid de cobalt de litiu-nichel-mangan NMC2
oferă o densitate mai redusă de energie, dar o viață mai lungă și o probabilitate mai
mică de incendiu sau explozie. Astfel de baterii sunt utilizate pe scară largă pentru
unelte electrice, echipamente medicale. NMC este un pretendent important pentru
aplicațiile auto.
S-a susținut că litiul va fi unul dintre principalele obiective ale concurenței
geopolitice într-o lume care funcționează pe baza energiei regenerabile și este
dependentă de baterii, dar această perspectivă a fost, de asemenea, criticată pentru
subestimarea puterii stimulentelor economice pentru o producție extinsă.
Începând cu anul 2013, producția trecea treptat la celule cu o capacitate mai mare de
3000 mAh.
Cele trei componente principale funcționale ale unei baterii litiu-ion sunt electrozii,
pozitiv și negativ, și electrolitul. În general, electrodul negativ, al unei celule litiu-ion
convenționale, este fabricat din carbon. Electrodul pozitiv este un oxid metalic, iar
electrolitul este o sare de litiu dizolvată într-un solvent organic. Rolurile electrochimice ale
1LiMn2O4 sau Li2MnO3
2 LiNiMnCoO2
15
electrozilor se inversează între anod și catod, în funcție de direcția fluxului curentului prin
celulă.[10]
Cel mai popular form-factor pentru celulele li-ion este 18650, folosite pe larg în
bateriile pentru laptop-uri și alte gadget-uri portative.
Durata de viață a unei baterii litiu-ion este, în general, definită ca numărul de
cicluri de descărcare complete pentru a atinge un prag de defectare în ceea ce
privește pierderea de capacitate sau creșterea impedanței interne. Fișa tehnică a
producătorului folosește în mod obișnuit termenul "durata ciclului" pentru a
specifica durata de viață în ceea ce privește numărul de cicluri de descărcare pentru
a atinge 80% din capacitatea nominală a bateriei.
Depozitarea inactivă a acestor baterii, de asemenea, le reduce și capacitatea.
Agenda duratei de viață este utilizată pentru a reprezenta întregul ciclu de viață al
bateriei, care implică atât ciclul de operare, cât și operațiunile de stocare inactive.
Durata ciclului de funcționare a bateriei este afectată de mulți factori de stres
diferiți printre care temperatura, curentul de descărcare, curentul de încărcare și
starea de încărcare (adâncimea descărcării). [31]
În aplicații reale cum ar fi smartphone-uri, laptop-uri și vehicule electrice,
bateriile nu sunt complet încărcate și descărcate și, prin urmare, definirea duratei de
viață a bateriei prin cicluri de descărcare completă pot fi înșelătoare. Pentru a evita
această confuzie, cercetătorii folosesc, uneori, termenul descărcări cumulative,
definite ca fiind cantitatea totală de încărcare (Ah) livrată de baterie, în timpul
întregii sale vieți sau cicluri echivalente complete, care reprezintă sumarea ci clurilor
parțiale ca fracțiuni ale unui ciclu complet de descărcare-descărcare. [31]
Alegerea corectă a tehnologiei bateriilor de acumulatori este o etapă importantă în
succesul ulterior al exploatării vehiculului în regimurile de funcționare stabilite în
cerinţele de la capitolul 2 al lucrării. Datorită evoluției metodelor și proceselor de
fabricație și modernizării echipamentului pentru fabricarea celulelor, în prezent cele
mai potrivite sisteme de stocare a energiei sunt bazate pe celule li-ion. Eforturile
cercetătorilor au adus rezultate apreciabile în capacitatea de stocare a unei celule și
timpii de încărcare, precum și curenții limită de descărcare, exprimați în energie și
putere specifică. Astfel energia specifică unei celule li-ion, cu tensiune nominală de
3,7(V) a ajuns la 450(Wh/kg), la un curent de descărcare de 2(A) conform relației (23).
𝐸 = 𝑃 ∗ 𝑡 = 𝑈𝑛 ∗ 𝐼𝑠 ∗ 𝑡 (23)
unde: E – energia specifică (Wh);
P – puterea electrică (W);
t – timp(min.);
Un – tensiunea nominală a celulei (V);
Is – curentul de descărcare (A);
Totodată, puterea specifică, dependentă de curentul de descărcare, a crescut odată
cu timpul, ajungând la valori de 300-1500(W/kg), dedusă din relația (24), la un curent
mediu de descărcare de 9(A).
𝑃 = 𝑈𝑛 ∗ 𝐼𝑠 = 𝑍𝑖 ∗ 𝐼𝑠2 (24)
unde: Zi – impedanţa interioară a celulei (Ohm);
16
Trebuie specificat faptul că puterea specifică depinde de curentul maxim de descărcare.
Astfel, unele celule pot avea un curent de descărcare limitat la 2-2,5(A), pe când altele pot
suporta un curent de descărcare de 7-10(A). Această particularitate a celulelor li-ion depinde
de impedanta interioară a acestora și dictează, implicit, destinația fiecărui tip de celulă.
Impedanţa interioară a celulelor li-ion limitează, de asmenea, curentul maxim de
încărcare, care este mai mic la celule cu rezistență interioară mare și, relativ, mai mare la
celule cu rezistență interioară redusă, conform legii lui Ohm (25):
𝑈 = 𝑍𝑖 ∗ 𝐼î(𝑑) (25)
unde: Iî(d) – curent de încărcare sau descărcare, (A);
Limitarea curentului de încărcare, din cauza impedanţei proprii, influiențează
timpul de încărcare, care, uneori, se triplează, la variații de zecimi de unitate a
impedanţei interioare astfel, există celule cu energie specifică mare, dar putere specifică
mică:
𝐼î(𝑑) = 2𝐶 (26)
unde: C – capacitatea celulei, (Ah);
și celule cu energie specifică mica, dar putere specifică mare:
𝐼î(𝑑) = (6 ÷ 7)𝐶 (26)
Primele sunt folosite la alimentarea dispozitivelor care au un consum de energie
redus, dar trebuie alimentate continuu pentru o perioadă îndelungată de timp. Un exemplu
bun sunt dispozitivele fără fir, cum ar fi senzori din zone izolate, montați la distanță
considerabilă față de centrul de colectare și stocare de date.
Cele din urmă sunt utilizate la dispozitive care necesită un timp redus de încărcare și
o putere instantanee mare, cum ar fi sculele electrice fără fir, biciclete electrice, demaroare
auto, vehicule electrice, etc.
Prin combinații serie-paralel a mai multor celule se obține tensiunea necesară
dispozitivului alimentat și autonomia dependentă de capacitatea rezultantă.
Deci, principalele avantaje ale celulelor fabricate în tehnologie li-ion sunt:
 Densitate mai mare a energiei, comparativ cu acumulatorul NiCd și
acumulatorul NiMH;
 Tensiune mai mare a unei singure celule: 3,7(V), comparativ cu 1,2-1,5(V)
pentru celulele NiCd sau NiMH;
 Timp de încărcare, relativ, redus;
 Suficient de răspândite pe piață;
 Documentație tehnică suficientă;
 Rată redusă de autodescărcare: 1,5 – 2% lunar;
Dar, ca și orice alt dispozitiv, are următoarele dezavantaje:
 Preț de fabricare ridicat;
 Sensibilitate la temperaturi scăzute;
 Rezistență internă considerabilă în comparație cu bateriile Pb-acid;
 Sunt predispuse la explozie, dacă sunt utilizate necorespunzător;
 Necesită o metodă de încărcare specială;
 Pierderi de energie de până la 20% în procesele chimice interne;
17
4.2. Calculul capacității totale a sistemului și parametrii nominali
4.2.1. Specificații tehnice ale celulelor Li-Ion alese
Celulele li-ion Samsung, model ICR18650-26F, alese pentru construirea bateriei de
acumulatori a vehiculului proiectat, au următoarele specificații tehnice, conform
informațiilor livrate de producător, Anexa 3, dintre care cele mai importante sunt:
 Tensiune nominală: Un = 3,7 (V);
 Tensiune de încărcare: Uî = 4,2 ± 0,05 (V)
 Tensiune minimă la descărcare: Umin = 2.75 (V);
 Capacitate nominală: C = 2,6 (Ah);
 Curent de încărcare: Iî = 1,3 – 2,6 (A);
 Curent de descărcare: Idmax = 5,2 (A);
 Impedanță internă (1kHz): Zi ≤100 (mΩ);
 Masă: m = 47.0 (g);
 Temperatură de operare: To = -20 ÷ 60 (OC);
 Temperatură de încărcare: Tî = 0 ÷ 45 (OC);
 Timp de încărcare: tî = 2,5 ÷ 3 (ore);
Notă: În cazul exploatării bateriei de acumulatori în condiții de socuri apreciabile
de temperatură, e necesară proiectarea și instalarea, pe vehicul, a unui sistem
de menținere a temepraturii bateriei în limita valorilor recomandate de
exploatare. În caz contrar, valorile capacității și duratei de viață a celulelor
se pot reduce considerabil.
Se pot, de asemenea, evidenția următoarele aspecte importante:
 Capacitatea remanentă, după 300 de cicluri de încărcare/descărcare
complete, va fi Cr(300) ≥ 1785 (mAh);
 Capacitate relativă, la 25 (OC): Cr(25o) = 100%;
 Temperatura de depozitare inactivă: Td0 = -20 ÷ 25 (OC);
 Metodă de încărcare CC-CV1;
 Dimensiuni (Lx∅): 65(mm)x18(mm);
Recomandări de utilizare:
 Încărcarea continuă, la tensiunea recomandată, nu cauzează pierderea
caracteristicilor. Cu toate acestea, din considerente de siguranță, se recomandă
utilizarea unui temporizator de încărcare, instalat în dispozitivul de încărcare,
care oprește încărcarea ulterioară, la momentul specificat în specificația
produsului;
 Celula trebuie să fie conectată, respectând polaritatea. Încărcarea inversă este
strict interzisă. Dacă celula este conectată necorespunzător, poate fi
deteriorată fără posibilitatea recuperării;
 Sistemul de baterii trebuie echipat cu un dispozitiv de protecție la scurtcircuit,
supratensiune și supracurent de încărcare, deconectare la tensiune minimă.
1
CC-CV – eng. Constant Current – Constant Voltage – Curent Constant – Tensiune Constantă
18
4.2.2. Calculul parametrilor nominali ai bateriei de acumulatori
Acest calcul permite determinarea parametrilor specifici ai bateriei de
acumulatori, personalizată pentru vehiculul din lucrarea de față. Corespunzător, se
obțin valorile nominale ale curentului și tensiunii de încărcare, a capacității specifice, a
curentului maxim de descărcare pentru fiecare celulă în parte, curentului maxim de
descărcare pentru întreg ansamblul bateriei de acumulatori și altor parametric necesari
exploatării corespunzătoare.
Fiind limitat spațiul de montare a sistemului de stocare a energiei, s-a constatat că
cea mai potrivită configurație de conectare, a bateriei de acumulatori, va fi compusă din
6 celule li-ion, 2 pachete, a câte 3 celule înseriate, conectate în parallel, conform Fig. 8.
Fig. 1 Schema de conectare a bateriei de acumulatori

Astfel, tensiunea nominală a bateriei de acumulatori va fi 11 (V), conform relației (27):
UnB =Un * nc = 3,7(V) * 3 = 11,1 (V) (27)
Aceasta va necesita o tensiune constantă de încărcare de maxim 12,6(V), conform (28):
Uî(max) = Uî * nc = 4,2 (V) * 3 = 12,6 (V) (28)
Capacitatea rezultantă, în urma conexiunii conform schemei electrice din Fig. 8, va fi de
5,2(Ah), după (29):
Cr = C1/C2/C3 + C4/C5/C6 = 2,6(Ah) + 2,6(Ah) = 5,2 (Ah) (29)
Curentul de încărcare, conform (29), ar trebui să atingă o valoare maximă de:
Iî(max) = Cr = 5,2 (A) (30)
Curentul de descărcare, trebuie limitat la o valoare maximă de 10,4(A), conform
relației următoare:
Id(max) = 2 * Cr = 2 * 5,2(A) = 10,2(A) (31)
Conform relației (31), va rezulta un curent maxim, livrat de fiecare celulă în parte, la
descărcare, de:
𝐼𝑑(𝑚𝑎𝑥) 10,2
𝐼𝑑(1) = = = 1,7 (A) (32)
𝑛𝑐 6
condiție îndeplinită, conform cerințelor specifice de curent de descărcare maxim de

5,2(A), conform datelor din Anexa 3.
19
Totodată, conform relației (29), rezultă un timp de încărcare de:
𝐶𝑟 5,2(𝐴ℎ)
𝑡î = 𝐼 = = 1(h) (33)
î(𝑚𝑎𝑥) 5,2(𝐴)
Conform rezultatelor relației (29), se va asigura o autonomie, în regim de marș al

vehiculului, de:
𝐶𝑟 5,2
𝐼𝑛(𝑚𝑜𝑡) ∗𝑛𝑚𝑜𝑡
𝑡𝑓 = = 0,23∗8
= 5,23 (h) (34)
𝐾î(𝑚𝑜𝑡) ∗𝐾𝑘(𝑚𝑎𝑟ș) 0,6∗0,9
unde: tf – timp de funcționare neîntreruptă, /autonomie/, în (ore);

In(mot) – curentul nominal al unui motor de propulsie, în (A);
nmot – numărul de motoare, (buc);
Kî(mot) – coeficient de încărcare a motoarelor, (0,5 ÷ 1);
Kk(marș) – coeficient de corectare a regimului de marș (0,85 ÷ 0,95);
Rezultă că cerința minimă de autonomie, în regim de marș (5 ore), este îndeplinită.
În urma testelor, s-a constatat că valoarea maximă a curentului total consumat, în
regim de așteptare și prelevare de informații din mediul înconjurător, atunci când
deplasarea în spațiu nu are loc, este de 0,15(A), rezultă o alimentare neîntreruptă a
dispozitivelor de comandă și recepție de:
𝐶𝑟 5,2
𝑡𝑓(𝑆) = 𝐼 = 0,15 ≅ 35(h) (35)
𝑑(𝑆)
unde: tf(S) – timp de funcționare neîntreruptă în regim de așteptate, /autonomie/, în (ore);

Id(S) – curent de descărcare în regim de așteptare, în (A);
20
CAPITOLUL 5. SISTEMUL DE ÎNCĂRCARE ȘI MONITORIZARE A BATERIEI DE
ACUMULATORI
Sistemul de încărcare și monitorizare a beteriei de acumulatori, care alimentează

cu energie electrică vehicului din lucrarea dată, este compus din două dispozitive
separate – un încărcător și un sistem integrat de monitorizare a bateriei de acumulatori
– BMS1. Primul are rolul de a livra sistemului de baterii tensiunea și curentul, în forma
necesară, pentru a asigura reîncărcarea acetora, pe când sistemul BMS are rolul de a
„supraveghea” fiecare celulă în parte în timpul celor două procese ce au loc în interiorul
acestora, și anume: descărcarea și încărcarea.
S-a propus proiectarea acestor sisteme în ideea de a livra un prototip complet
funcțional, cu toate cele necesare pentru a îndeplini o misiune stabilită.
5.1. Sistemul de încărcare a bateriilor de acumulatori
Sistemul de încărcare a bateriilor de acumulatori are rolul de a livra bateriilor de
acumulatori curentul și tensiunea necesară pentru asigurarea încărcării
coreslunzătoare a acestora. Sarcinile principale ale încărcătorului sunt preluarea
energiei din rețeaua de tensiune joasă, 220(V), transformarea parametrilor acesteia în
parametrii potriviți, limitarea unor parametric, cum ar fi curentul maxim de încărcare și
timpul, pentru a încărca bateriile fără risc de supraîncărcare sau supraîncălzire, pentru
a evita explozia acestora.
Proiectarea încărcătorului implică o ordine de pași, ce trebuie urmăriți consecutiv,
pentru a asigura funcționarea corespunzătoare a acestuia. Totul pornește de la cerințele
impuse de încărcare, obținute în capitolul 4 al lucrării de față. Astfel, conform
subcapitolului 4.2.2 avem următoarele cerințe față de sistemul de încărcare:
Un = 13 (V);
In ≥ 5,5 (A);
la bornele de ieșire.
5.1.1. Calculul punții redresoare
Baza dispozitivului de încărcare este puntea redresoare și condensarotul de
netezire (filtru). Datele necesare pentru calculul redresorului sunt tensiunea necesară la
sarcină Un și curentul maxim consumat de aceasta. Calculul se efectuează în etape:
Etapa 1: Este necesar să se determine tensiunea de ieșire, care ar trebui să fie
secundarul a transformatorului coborâtor selectat. Se calculează folosind Tabelul 1,
prezentat mai jos, și formula (36):
U2 = B * Un = 1,3 * 13 = 16,9(V) (36)
unde: B - coeficient în funcție de curentul de sarcină, Tabelul 1;
Un - tensiunea constantă pe sarcină;
Etapa 2: Curentul de sarcină determină curentul maxim prin fiecare diodă a punții
redresoare, și anume:
Id = 0.5C * In = 0,5 * 1,8 * 5,5 = 4,95 (A) (37)
1BMS – eng. Battery Management System – sistem de management al stării bateriei.
21
unde: Id - curentul care trece prin diodă, în amperi (A);
C - coeficientul determinat de curentul de sarcină, conform Tabelului 1
Tabelul 2 Coeficienţi de corectare calcul curent şi tensiune punte redresoare
Curent de sarcină, (A)
Coeficient
1 2 3 4 5 6
B 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
C 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8 1,8
Etapa 3: Se calculează tensiunea inversă, care va fi, pentru fiecare diodă

redresoare, conform formulei (38):
Ui = 1,5 * Un = 1,5 * 13 = 19,5(V) (38)
unde: Ui - tensiunea inversă pe fiecare diodă, în volți (V);
Un - tensiunea la sarcină, în volți (V);
Etapa 4: Este selectată puntea redresoare în funcție de valorile calculate ale
curentului rectificat, care va curge prin fiecare diodă și tensiunea inversă. Valorile de
referință ale diodelor punții redresoare trebuie să fie mai
mari decât valorile calculate prin formulele (37), (38).
Astfel, pentru comoditatea și compactitatea
construcței, s-a ales puntea redresoare integrată, model
KBPC2505, cu următoarele specificații tehnice:
URMS(max) = 35(V);
Ui(max) = 50(V);
Id(max) = 25(A);
UF(max) = 1.1(V);
Fig.9 Punte redresoare KBPC2505
5.1.2. Calculul condensatorului de netezire (filtrare)

Etapa 5: Se determină capacitatea condensatorului de netezire (filtrului C)
conform:
𝐼 5,5
𝐶1 = (6,28∗𝑈 𝑠 ∗𝑓∗𝐾 ) = 6,28∗16,9∗50∗0,11 = 9366,8(µ𝐹) (39)
𝑛 𝑝
unde: Is – curentul de sarcină (A);

Un – tensiunea continua (V);
f – frecvența tensiunii înainte d redresare (Hz);
Kp – coeficient de pulsații, se utilizează [1 .. 0,1]%.
Coeficientul de pulsații al tensiunii rectificate Kp este cel mai important parametru
al redresorului. Valoarea sa numerică este egală cu raportul dintre valoarea amplitudinii
tensiunii pulsatorii și componenta sa constantă. Coeficientul de pulsații este ales în
funcție de sarcina așteptată, care admite alimentarea cu curent continuu de o "puritate"
bine definite, astfel, valoarea Kp se alege:
 100 .. 10-1 – consumatori mari: industrie, auto, moto, ambarcațiuni;
 10-3 .. 10-2 – aparatură radio compactă;
 10-4 .. 10-3 – amplificatoare radio şi defrecvenţă intermediară;
22
5.1.3. Calculul transformatorului coborâtor
Știind valorile nominale ale curentului și tensiunii minime necesare a sarcinii, se
va alege un transformator corespunzător, care livrează o putere aparentă:
𝑆 ≥ 𝑈2 ∗ 𝐼𝑆 ≥ 16.9 ∗ 5,5 ≥ 92,95𝑉𝐴 (40)
cu o tensiune de ieșire în secundar mai mare de 16.9(V).
Conform datelor obținute mai sus, s-a ales următorul transformator, din Anexa 4:
Model: 58-0100-018-D;
S = 100(VA);
U1 = 230(V);
U2 = 18(V);
U20 = 20,48(V);
I2 = 5,556(A);
Se calculează curentul prin înfășurarea primară, pentru a selecta siguranța fuzibilă
de protecție la scurtcircuit:
𝑆 100
𝐼1 = 𝑈 = 230 = 0,43 (A) (41)
1
unde: I1 – curentul prin înfășurarea primară, (A);

S – puterea transformatorului ales (VA);
U1 – tensiunea de alimentare a înfășurării primare (V);
Deci, se va alege o siguranță fuzibilă de calibrul 5mmx15mm, cu un curent nominal
de 0.6(A), cea mai apropiată valoare standard a siguranțelor fuzibile cu tub de sticlă.
Notă: S-a decis alegerea unui tranformator
toroidal deoarece, comparativ cu cele
convenționale, acesta are unele avantaje, printre
care, cele mai importante sunt:
 dimensiuni reduse;
 densitate de putere ridicată;
 eficiență sporită;
 greutate redusă;
 simplitatea construcției;
 simplitatea instalării; Fig. 10 Transformator toroidal 100(VA)
 pierderi mici la funcționare în gol;
 răcire mai eficientă;
 flexibilitatea dimensionării;
 nivel de zgomot redus;
 o dispersie redusă a câmpului (cu până la 85%);
23
5.1.4. Calculul convertorului cc-cc pentru limitarea tensiunii de încărcare
Convertorul cc-cc pentru limitarea și reglajul tensiunii de încărcare a bateriilor de
acumulatori ale vehiculului din lucrarea dată, este un convertor static de putere în
topologie BUCK, corespunzător schemei din Fig. 11.
Fig. 11 Convertor BUCK

N. Badea – Modelarea şi Simularea Sistemelor Electromecanice - Editura Fundaţiei Universitare
„Dunărea de Jos” din Galați, 2018, pag. 151
Pentru simplitate, s-a decis utilizarea unei componente integrate specializate în
sisteme de surse de alimentare în comutație, și anume XLSEMI4016E1 – Fig. 12.
Fig. 12 Integrata XLSemi4016E1

XL4016 este un convertor CC-CC în comutație, cu o topologie BUCK (step-down),
cu frecvența fixă de 180 KHz, capabil să reziste unui curent de sarcină de 8A cu
randament de până la 96%, o linie excelentă de reglare în sarcină. Datorită principiului
minimizării, acesta implică un număr minim de componente externe. Regulatorul este
simplu de utilizat și include o funcție integrate de compensare a frecvenței datorită
oscilatorului intern de frecvență fixă.
Circuitul intern de control PWM este capabil să regleze factorul de umplere, în
pantă liniară de la 0 la 100%. Este integrată, de asemenea, protecția la suprasarcină.
În cazul unei declanșări a protecției, frecvența de lucru se reduce de la 180 la 48kHz
pentru protejarea componentelor și circuitelor externe. De asemenea, intergata include,
în construcție, o protecție la supratensiuni de intrare, protecție la scurtcircuit de ieșire
și protecție la suprasolocitări de natură termică.
Calculul componentelor externe, principale începe cu calculul tensiunii necesare la
ieșire, care va merge direct la sistemul de baterii de acumulatori, pentru reîncărcare:
𝑅
𝑈𝑖𝑒ș𝑖𝑟𝑒 = 𝑈𝑟𝑒𝑓 (1 + 𝑅2) (42)
1
24
unde: Uieșire – tensiunea de ieșire a regulatorului;
Uref – tensiune de referință a regulatorului, Uref = 1,23(V);
R1 – se alege o valoare fixă de 1kΩ, 1%;
R2 – se deduce din relația (43);
𝑈𝑖𝑒ș𝑖𝑟𝑒 13
𝑅2 = 𝑅1 ( − 1) = 1𝑘 (1,23 − 1) = 9,569𝑘Ω => 10𝑘Ω (43)
𝑈𝑟𝑒𝑓
a. Calculul bobinei
Pentru început, se calculează constanta Volt*microsecunde E*T(V * µs):
𝑈𝑖𝑒ș𝑖𝑟𝑒 +𝑈𝐷 1000
𝐸 ∗ 𝑇 = (𝑈𝑖𝑛 − 𝑈𝑖𝑒ș𝑖𝑟𝑒 − 𝑈𝑠𝑎𝑡 ) ∗ 𝑈 ∗ (44)
𝑖𝑛 −𝑈𝑠𝑎𝑡 +𝑈𝐷 𝑓𝑐
unde: Uin – tensiunea continua de intrare, în (V);

Uieșire – tensiunea continua la ieșire, în (V);
Usat – tensiunea de saturație a tranzistorului MOS-FET, Usat = 1,16(V);
UD – cădere de tensiune a diodei Schottky, Ud = 0,5(V);
fc – frecvența de comutație, fc = 180(kHz);
valoarea constantei E * T va fi:
13 + 0,5 1000
𝐸 ∗ 𝑇 = (18 − 13 − 1,16) ∗ ∗ =
18 − 1,16 + 0,5 180
3,84 ∗ 0,77 ∗ 5,56 = 16,43(V*µs)
Se determină inductanța necesară a bobinei prin utilizarea nomogramei din Fig 13.
Fig. 13 Nomograma E*T = f(IS)

Se alege indicele de selectare a bobinei, la intersecția dintre coeficientul E*T pe
vertical și curentul maxim pe sarcină, în cazul dat indicele bobinei va fi: L46.
Tabelul 2 include informații despre inductanța și curentul nominal al bobinei
necesare. Astfel, este nevoie, conform nomogramei din Fig.13, o bobină cu L=15(µH) și
un curent maxim suportat InB=5,6(A).
25
Tabelul 3 Alegerea inductanței și curentului nominal al bobinei
L
Indice 23 24 25 29 30 31 32 33 34 38 39 40 41 44 45 46 47 48 49
Inductanță
33 22 15 100 68 47 33 22 15 68 47 33 22 68 10 15 10 47 33
(µH)
Curent (A) 1,35 1,65 2 1,41 1,71 2,06 2,46 3,02 3,65 2,97 3,57 4,26 5,22 3,45 4,47 5,6 5,66 5,61 5,61
Obținând inductanța nominală a bobinei, se alege condensatorul de ieșire, care

trebuie să aibă o tensiune mai mare decât tensiunea necesară pe sarcină, din Tabelul 3.
Tabelul 4 Alegerea condensatorului la ieșirea convertorului
Inductanță Sanyo OS-CON Sanyo MV-GX Nichicon PL Panasonic HFQ
(µH) buc. Indice buc. Indice buc. Indice buc. Indice
10 2 C7 1 C10 1 C14 2 C4
15 1 C8 1 C6 1 C17 1 C5
22 1 C7 1 C5 1 C13 1 C5
33 1 C7 1 C4 1 C12 1 C4
47 1 C7 1 C3 1 C11 1 C3
68 1 C6 1 C2 1 C10 1 C3
100 1 C6 1 C2 1 C9 1 C1
Tabelul 3 indică faptul că pot fi selectați condensatori de la diferiți producători,
conform indicilor C8 (Sanyo OS-CON); C6 (Sanyo MV-GX); C17 (Nichichon PL); C5
(Panasonic HFQ).
În Tabelul 4 sunt indicate valorile nominale ale capacității condensatorilor de
ieșire necesari, conform idicilor din paragraful de mai sus.
Tabelul 5 Valori nominale ale condensatorilor
Sanyo OS-CON Sanyo MV-GX Nichicon PL Panasonic HFQ
Indice condensat. C (µF) IRMS (A) C (µF) IRMS (A) C (µF) IRMS (A) C (µF) IRMS (A)
C1 47 1 1000 0,8 680 0,8 82 0,4
C2 150 1,95 270 0,6 820 0,98 120 0,44
C3 330 2,45 470 0,75 1000 1,06 220 0,76
C4 100 1,87 560 0,95 1200 1,28 330 1,01
C5 220 2,36 820 1,25 2200 1,71 560 1,4
C6 33 0,96 1000 1,3 3300 2,18 820 1,62
C7 100 1,92 150 0,65 3900 2,36 1000 1,73
C8 150 2,28 470 1,3 6800 2,68 2200 2,8
C9 100 2,25 680 1,4 180 0,41 56 0,36
C10 47 2,09 1000 1,7 270 0,55 100 0,5
C11 - - 220 0,76 470 0,77 220 0,92
C12 - - 470 1,2 680 1,02 470 1,44
C13 - - 680 1,5 820 1,22 560 1,68
C14 - - 1000 1,75 1800 1,88 1200 2,22
C15 - - - - 220 0,63 330 1,42
C16 - - - - 220 0,79 1500 2,51
C17 - - - - 560 1,43
C18 - - - - 2200 2,68
C19 - - - - 150 0,82
C20 - - - - 220 1,04
26
Conform Tabelului 4 există posibilitatea alegerii următorilor condensatori:
 C8 (Sanyo OS-CON) – C = 150(µF), IRMS = 2,28(A);
 C6 (Sanyo MV-GX) – C = 1000(µF), IRMS = 1,3(A);
 C17 (Nichichon PL) – C = 560(µF), IRMS = 1,43(A);
 C5 (Panasonic HFQ) – C = 560(µF), IRMS = 1,4(A);
Din motiv că nu se urmărește minimizarea sistemului, carcasa având loc necesar
montării echipamentului, se va alege condensatorul cu capacitatea cea mai mare și
curentul cel mai mic, pentru a reduce solicitările de natură termică, care va avea o
tensiune nominală mai mare de 13(V), deci se va utiliza un condensator de ieșire cu
următorii parametri nominali:
 C = 1000(µF);
 IRMS = 1,3(A);
 Un = 16(V).
Notă: Tensiunea nominală a condensatorului trebuie să fie de cel puțin 1,5 ori mai
mare decât tensiunea de ieșire a convertorului și, adesea, tensiunea nominală trebuie să
fie cu mult mai mare decât tensiunea de ieșire a convertorului, datorită supratensiunilor
ce apar ca o consecință a rezistenței echivalente serie foarte mici a condensatorului, la
frecvențe mari de comutație.
b. alegerea condensatorului de intrare
Curenții, în schimbare rapidă, din sursele de alimentare în comutație de curenți
mari introduc o încărcare dinamică semnificativă asupra dispozitivelor de alimentare cu
curent continuu nestabilizate. Un condensator de intrare ajută la asigurarea unui curent
suplimentar la sursa de alimentare în comutație, precum și la o netezire eficientă a
curentului, datorat variațiilor de tensiune la intrare.
La fel a și condensatorul de ieșire, specificațiile importante pentru condensatorul
de intrare sunt curentul efectiv și tensiunea nominală. Curentul efectiv al
condesatorului de intrare este considerat, aproximativ, 0,5 curentul de sarcină maxim, la
ieșirea convertorului. Conectând mai mulți condensatori în paralel, se obține, o
însumare a capacității fiecăruia, rezultând valoarea necesară. Tensiunea nominală, se
alege, de asemenea, de 1,3 ori mai mare decât tensiunea maximă de intrare. În condiții
de încărcare ușoară a convertorului, tensiunea maximă de intrare, de la sursa
neregulată, poate fi semnificativ mai mare, decât la încărcare nominală. Acest aspect
trebuie, de asemenea, tratat cu atenție și luat în calcul la alegerea condensatorului de
intrare.
Condensatorul de intrare trebuie plasat foarte aproape de pinul de intrare al
convertorului. Datorită funcționării cu curenți relativ mari și fenomene tranzitorii
rapide, inductanța în serie a firelor sau căilor de pe cablajul imprimat poate avea, ca
rezultat, inducerea unor zgomote semnificative la bornele de intrare care se pot
propaga, mai apoi, atât în circuitele alimentate la ieșire, perturbând funcționarea
acestora, cât și în sistemul de alimentare nestabilizat.
Deci, curentul efectiv, prin condensatorul de intrare, se va calcula, utilizând
formula (45):
27
1 1
𝐼𝑛(𝐶𝑖𝑛) ≥ ∗ 𝐼𝑆 ≥ ∗ 5,5 ≥ 2,75(A) (45)
2 2
Iar tensiunea nominală a condensatorului de intrare se calculează cu formula (46):

𝑈𝑛(𝐶𝑖𝑛) ≥ 1,3 ∗ 𝑈𝑖𝑛 ≥ 1,3 ∗ 17 ≥ 22,1(V) (46)
deci, se poate utiliza un condensator cu tensiunea nominală de 25(V), dar, din

considerente de siguranță și fiabilitate, se va utiliza un condensator de aceeași
capacitate, dar cu o tensiune nominală de 35(V).
Se alege, din Tabelul 3, un condensator cu următoarele date tehnice:
Un = 35(V);
In(Cin) = 2,8(A);
CCin = 2200(µF);
producător: Panasonic HFQ.
c. alegerea diodei
Când comutatorul de de putere (tranzistorul MOS-FET) integrat în XLSemi4016E1
este în stare deschisă, curentul continuă să curgă prin bobină. Calea, acestui curent este
prin dioda conectată antiparalel între ieșirea comutatorului și calea (-).
Fig. 14 Curentul prin diodă

Această diodă, polarizată direct, va avea o tensiune, la ieșirea comutatorului de putere,
mai mică decât calea (-). Dioda, polarizată direct scirtcircuiteză invers ieșirea
tranzitorului de putere la calea (-), deoarece tensiunea inversă devine negativă. Această
tensiune trebuie să fie mai mica de -1(V), deci este recomandat alegerea unei diode cu o
tensiune de saturație sub 1(V). De obicei diodele Schottky sunt recomandate, deoarece
tensiunea de saturație a acestora este sub 0,6(V). Eficiența rezultantă a sursei de
alimentare în comutație este influiențată semnificativ de pierderile din dioda de ieșire.
Astfel, curentul mediu prin dioda de ieșire este direct proportional cu factorul de
umplere (D) și are o valoare egală cu produsul dintre curentul de sarcină (IS) și (1-D):
ID = Is * (1-D) (47)
Utilizarea unei diode cu un curent nominal net mare curentului maxim prin
sarcină ajută la minimizarea căderii de tensiune pe diodă și a pierderilor prin aceasta.
În timpul stării ON a tranzitorului de putere integrat, dioda este polarizată invers
și nu conduce. Astfel, dioda selectată, trebuie să respecte cerința tensiunii inverse
minime de:
Uinvers D = 1,3 * Uin (48)
rezultă că aste nevoie de o diodă cu o tensiune mai mare de 22,1(V), la fel ca și în cazul
condensatorului de intrare.
28
Astfel, pentru alegerea diodei de ieșire se va utiliza Tabelul 6.
Tabelul 6 Modele diode Schottky
Ui (V) 20 30 40 ≥50
MBR340
MBR350
31DQ03
31DQ04
31DQ05
1N5820
1N5821
1N5822
SR302
SR403
SR305
3
-
ID, (A)
MBR745
6TQ045
1N5825
80SQ04
MBRD8
35L
≥5
5
-
-
Dioda Schottky selectată va avea următorii parametri funcționali:
Uinvers D ≥ 22,1(V);
ID ≥ 5,5 (A);
Acestor cerințe corespunde dioda Schottky model MBR745, cu următoarele date
tehnice:
Uinvers D = 45(V);
ID = 7,5(A);
Toperare = -65 .. +175(OC);
UD ≤ 0,57(V).
Se poate calcula, de asemenea, puterea disipată, datorită căderii de tensiune pe
diodă:
PD = UD * IS = 0,57(V) * 5,5(A) = 3,14(W) (49)
5.1.5. Alegerea sistemului de limitare a curentului de încărcare
Deși integrata XLSemi4016E1 include un sistem de limitare a curentului, acesta
funcționează în regim de putere constantă și nu de curent constant. Acest aspect poate
influiența negativ durata de viață a bateriei de acumulatori supuse încărcării, din motiv
că nu se va asigura reglajul corespunzător al curentului în primul interval de încărcare,
din motiv că fiecare celulă va tinde să absoarbă un curent mare pentru a suplini rapid
golul de sarcină din interior. Absorbția unui curent prea mare va implica o solicitare
termică nedorită, care, la rândul său, va influiența negative durata de viață a celulelor
din componența bateriei vehiculului.
Deoarece, calculul limitatorului de curent implică o listă vastă de aspecte și nuanțe
de tratat, s-a decis descrierea funcționării acestui dispozitiv, fără a reprezenta calculele
impuse sistemului, deoarece acest sistem este o temă de discuție pentru o lucrare
aparte. Unicul aspect important, care trebuie enumerat este că acest sistem permite
limitarea curentului de ieșire al dispozitivului de încărcare în limitele 0,02 .. 6(A),
implică un potențiometru de reglare brută și fină a valorilor curentului de ieșire și un
ampermetru pentru citirea valorilor. Schema funcțională a limitatorului de curent la
încărcare este reprezentată în Fig. 15.
29
Fig. 15 Schema funcțională a limitatorului de curent
5.2. Sistemul de monitorizare a bateriilor de acumulatori

Un sistem de gestionare a bateriilor (BMS) este orice sistem electronic care gestionează
o baterie reîncărcabilă (baterie sau acumulator), cum ar fi protejarea bateriei de funcționare în
afara zonei de operare sigure, monitorizarea stării sale, calcularea datelor secundare,
raportarea acestora, controlul mediului său, autentificarea acestuia și / sau echilibrarea
acestuia. Un acumulator construit împreună cu un sistem de gestionare a bateriei, cu o
magistrală externă de comunicații de date, este un pachet de acumulatori intelligent.
Funcțiile sistemului de gestionare a bateriilor de acumulatori sunt:
a. Monitorizare
Un BMS poate monitoriza starea bateriei așa dpdv al mai multor aspecte, cum ar fi:
 Tensiune: tensiunea totală, tensiunile celulelor individuale, tensiunea
minimă și maximă a celulei sau/și tensiunea celulelor înseriate;
 Temperatura: temperatura medie, temperatura de admisie a lichidului
de răcire, temperatura de ieșire a lichidului de răcire și/sau
temperaturile celulelor individuale;
 Starea de încărcare (SOC)1 sau adâncimea descărcării (DOD)2, pentru a
indica nivelul de încărcare al bateriei;
 Starea de sănătate (SOH)3, o valoare diferită a capacității remanente a
bateriei ca % din capacitatea inițială;
 Starea de putere (SOP)4, cantitatea de energie disponibilă pentru un
interval de timp definit, având în vedere utilizarea curentă a curentului,
temperatura și alte condiții;
 Starea de siguranță (SOS)5, evaluează starea de siguranță în dependență
de mai mulți factori, cum ar fi temperature, capacitate;
 Fluxul lichidului de răcire: pentru bateriile răcite cu aer sau lichid;
 Curent: curent de încărcare sau de descărcare a bateriei.
1SOC – eng. State Of Charge – starea de încărcare.
2DOD – eng. Depth Of Discharge – adâncimea descărcării.
3SOH – eng. State Of Health – Starea de sănătate.
4SOP – eng. State Of Power – Starea de puterea.
5SOS – eng. State Of Safety – Starea de siguranță.
30
b. Sisteme pentru vehicule electrice: Frânare recuperativă
BMS va controla, de asemenea, reîncărcarea bateriei prin redirecționarea energiei
recuperate (adică - de la frânarea regenerativă) înapoi în acumulator (în mod tipic
compus din câteva baterii, fiecare compus din câteva celule).
c. Evaluare
În plus, un BMS poate calcula valori pe baza aspectelor de mai sus, cum ar fi:
 Curentul de încărcare maximă ca limită de curent de încărcare (CCL)1;
 Curentul maxim de descărcare ca limită de curent de descărcare (DCL)2;
 Energie (kWh) livrată de la ultimul ciclu de încărcare sau încărcare;
 Impedanța internă a unei celule (pentru a determina tensiunea
circuitului deschis);
 Încărcați (Ah) livrat sau stocat (uneori această caracteristică se
numește contorul Coulomb);
 Energia totală livrată de la prima utilizare;
 Timp total de funcționare de la prima utilizare;
 Numărul total de cicluri;
d. Protecție
Un BMS își poate proteja bateria împiedicând operarea în afara zonei sale de
operare sigure, cum ar fi:
 Supracurenți (atât la încărcare, cât și la descărcare);
 Supratensiuni (la încărcare);
 Tensiuni sub minimumul recomandat de producător (la descărcare) –
aspect foarte important la baterii Pb-acid și Litiu-ion;
 Șocuri termice;
 Presiunea mediului unde este montată bateria (celule Ni-MH);
 Detectarea curentului de scurgere (sistemul ce monitorizează faptul că
bateria de înaltă tensiune este deconectată electric de orice obiect
conductiv care poate fi atins de utilizator, cum ar fi corpul vehiculului)
BMS poate împiedica funcționarea în afara zonei de operare în siguranță a bateriei
prin:
 Includerea unui comutator intern (cum ar fi un releu sau un dispozitiv
electronic de putere) care se deschide dacă bateria este utilizată în afara
zonei sale de operare sigure;
 Solicitarea dispozitivelor la care este conectată bateria de a reduce sau
chiar încetarea utilizării bateriei;
 Controlul activ al mediului, cum ar fi prin încălzitoare, ventilatoare, aer
condiționat sau răcirea lichidelor;
1CCL – eng. Charging Current Limit.

2DCL – eng. Discharge Current Limit.
31
e. Interconexiune între baterie și sarcină
Un sistem BMS poate, de asemenea, să conțină un sistem de preîncărcare care să
permită un mod sigur de conectare a bateriei la diferite sarcini și eliminarea absorbirii
curenților excesivi la încărcarea condensatoarelor.
Conectarea la sarcini este, în mod normal, controlată prin intermediul releelor
electromagnetice numite contactori. Circuitul de preîncărcare poate fi alcătuit din
rezistoare de putere conectate în serie cu sarcinile. Alternativ, o sursă de alimentare în
comutație, conectată în paralel cu sarcinile, poate fi utilizată pentru a ridica treptat
tensiunea circuitului de sarcină până la un nivel apropiat de tensiunea bateriei pentru a
permite închiderea contactorilor între circuitul bateriei și circuitul de sarcină. Un BMS
poate avea un circuit care poate verifica dacă un releu este deja închis înainte de
preîncărcare (de exemplu prin sudură) pentru a preveni apariția curenților de
aprindere.
f. Optimizare
Pentru a maximiza capacitatea bateriei și pentru a preveni supradescărcarea sau
supraîncărcarea localizată, BMS-ul poate asigura, în mod active, ca toate celulele care
alcătuiesc bateria sunt păstrate la aceeași tensiune sau stare de încărcare, prin
echilibrare. BMS poate echilibra celulele prin:
 Pierderea energiei din cele mai încărcate celule prin conectarea
acestora la o sarcină (cum ar fi prin intermediul regulatoarelor
pasive);
 Încărcarea celulelor mai puțin încărcate de la cele mai mult încărcate
(echilibrare);
 Reducerea curentului de încărcare la un nivel suficient de scăzut, care
nu va deteriora celulele încărcate complet, în timp ce celulele mai
puțin încărcate pot continua să se încarce (nu se aplică celulelor
chimice din litiu);
 Încărcare modulară.
Topologii ale sistemului de monitorizare a bateriei de acumulatori:
 Centralizată: un singur controler este conectat la celulele bateriei printr-o
multitudine de fire;
 Distribuită: o placă BMS este instalată, individual, pe fiecare celulă, cu un
singur cablu de comunicație între baterie și un controler;
 Modulară: câțiva controleri, fiecare monitorizând un anumit număr de
celule, comunicând între celelalte controlere;
Sistemele de monitorizare centralizate sunt cele mai economice, mai puțin
extensibile dar sunt afectate de o multitudine de fire. BMS-urile distribuite sunt cele mai
scumpe, dar oferă cea mai simplă montare. BMS-urile modulare oferă un compromis al
caracteristicilor și al problemelor celorlalte două topologii.
Cerințele pentru un BMS în aplicații mobile (cum ar fi vehiculele electrice) și
aplicațiile staționare (cum ar fi UPS-urile de rezervă într-o cameră server) sunt destul
32
de diferite, în special din cerințele privind spațiul și greutatea, astfel încât
implementările hardware și software trebuie adaptate la utilizarea specifică. În cazul
vehiculelor electrice sau hibride, BMS este doar un subsistem și nu poate funcționa ca
un dispozitiv autonom. Trebuie să comunice cu cel puțin un încărcător (sau o
infrastructură de încărcare), un subsistem de încărcare, gestionare termică și oprire de
urgență. Prin urmare, într-un design bun al vehiculului, BMS este integrat cu celelalte
subsisteme. Unele aplicații mobile mici (cum ar fi cărucioare pentru echipamente
medicale, scaune electrice cu rotile, scutere și stivuitoare electrice) au deseori
echipamente externe de încărcare, totuși BMS de la bord trebuie să aibă, încă, o
integrare strânsă în design cu încărcătorul extern.
Pentru echilibrarea celulelor, teoria stării de încărcare este baza acestor sisteme.
Totuși, proiectarea unui sistem de monitorizare a bateriei de acumulatori nu este
rațională din considerente economice și limita de timp. S-a constatat, sintetic, că
proiectarea de la zero a unui sistem BMS va costa de 10 ori mai mult decât procurarea
unui dispozitiv din piață. Astfel sistemul selectat este un modul BMS integrad, model
BMS-3S-8254AA cu următoarele specificații tehnice:
 protecție integrată la supracurenți, în trei trepte: supracurenți-1,
supracurenți-2 și scurtcircuitul sarcinii;
 tranzistor MOS în calitate de deispozitiv de comutare, cu RDSon ≤ 60(mA);
 consum redus de curent în regim de așteptare, ≤6(µA);
 tensiune maximă de deconectare a celulei: 4,25 .. 4,35 (V) ±0,05(V);
 tensiune minimă de deconectare a celulei: 2,3 .. 3(V) ±0,05(V);
 curent de funcționare în regim permanent: 8(A);
 curent de șoc: ≤10(A);
 temperatura de utilizare: -40 .. 80 (OC);
Fig. 16 Sistem BMS pentru trei celule li-ion[25]

Notă: Schema electrică finală de interconecatre a bateriei de acumulatori și
sistemului de monitorizare este indicată în Anexa 5.
33
CAPITOLUL 6. SISTEMUL DE RECEPȚIE AL VEHICULULUI
Sistemul de recepție al vehiculului este compus dintr-o pereche modul radio și

microcontroler, care asigură conexiunea cu telecomanda. Perechea receptor are rolul
principal de recepționare date de la telecomandă, prelucrarea acestora și modificarea
ieșirilor digitale sau analogice. Modul de recepționare și transport de date prin
tehnologie fără fir constituie o temă aparte și nu este tratată în lucrarea de față.
Prelucrarea datelor constituie un proces complex de adaptare a acestora, prin
intermediul codului încărcat în controler. Perechea receptoare prelucrează două tipuri
de date: principale (sau efective, de lucru) și cele secundare (de conexiune). Datele
principale constituie mărimi ale valorilor recepționate, care trebuiesc prelucrate pentru
a fi transmise, ulterior, modulului de putere al motoarelor, sau poziției servomotoarelor.
Datele secundare nu sunt percepute de către operator. Acestea au un caracter de fundal
și sunt prelucrate de către microcontroler în timpul sesiunilor de recepție. Datele de
conexiune sunt necesare din două motive: primul motiv este faptul că, prin intermediul
acestora, perechea receptor trimite spre perechea emițător un pachet de date prin care
confirmă stabilirea conexiunii radio (asemeni unei linii telefonice unifilare, care
confirmă stabilirea conexiunii prin tonul specific, atunci când se ridică receptorul); al
doilea motiv al necesității datelor de fundal este că atunci când se recepționează un
pachet de date de lucru, se emite un pachet de date de confirmare a finalizării
recepționării datelor. Acest ultim motiv ajută la recepționarea întregului pachet de date
de lucuru, fără pierderi în timpul sesiunii de emisie-recepție.
6.1. Echipamente utilizate. Specificații tehnice
6.1.1. Arduino Pro Mini
Microcontrolerul Atmel Atmega328p este „creierul” vehiculului de cercetare –
subiect al aceastei lucrări. Acesta realizează toate calculele, dirijează și regelmentează
funcționarea tuturor sistemelor de pe
vehicul, cu excepția modulului de
monitorizare al bateriilor de
acumulatori (BMS), care este autonom.
Microcontrolerul este integrat într-o
placă de dezvoltare, cunoscută sub
numele comercial de Ardiono Pro Mini.
Faptul important de menționat este că
anume microcontrolerul ATmega 328p Fig. 17 Arduino Pro Mini [24]
este baza mai multor plăci de dezvoltare, printre care cele mai importante: Arduino
Uno, Arduino Micro, Arduino Nano și clonele mai sau mai puțin bune ale acestora. Ideea
de bază este că toate aceste plăci au aceeași putere de procesare, același număr de pini
și aceleași valori de lucru ale tensiunii și curentului. Unica diferență între aceste plăci
este doar dimensiunea.
34
Cea mai mică suprafață este ocupată de Arduino Pro Mini, motiv care decis
alegerea anume a acestui model de microcontroler ca bază a lucrării de licență. Acesta
are următoarele date tehnice:
 Tensiune de alimentare: 5 .. 12(V);
 Tensiune de lucru al circuitului: 5(V);
 Pini de intrare/ieșire digitali: 14;
 Pini de intrare analogici: 7;
 Pini PWM: 6;
 Comunicație UART: 1;
 Comunicație SPI: 1;
 Comunicație I C:
2 1;
 Curent maxim per pin: 40(mA);
 Memorie FLASH: 32(KB);
 Memorie SRAM: 2(KB);
 Memorie EEPROM: 1(KB);
 Frecvența de operare: 16(MHz);
 Temperatura de utilizare: -40 .. 125(oC) – Industrială;
 Dimensiuni (L x l x Î): 30 x 18 x 3,5(mm);
Aceste specificații tehnice, în special temperatura de operare industrială și
dimensiunile reduse, fac această placă o alegere rezonabilă pentru aplicația „Vehicul de
cercetare și Explorare”.
De evidențiat și apreciat este faptul că microcontrolerul dat poate fi programat în
câteva moduri. Unele mai complicate, altele mai puțin. Una dintre cele mai facile și
flexibile metode de programare este mediul Arduino, dezvoltat de compania cu același
nume, cu sediul în Italia. Placa de dezvoltare Arduino este cea mai populară platformă
de programare datorită documentației ample și foarte bine dezvoltate de către
comunitatea on-line gigantică, adeptă Arduino.
6.1.2. Modulul radio Nrf24L01
Nrf24L01 este un modul transceiver1, care
funcționează la frecvența de 2,4GHz, cu un protocol în
bandă încorporat (Enhanced ShockBurstTM) potrivit
pentru aplicații fără fir (vehicule cu comandă fără fir,
transmisii de date, conexiuni de comunicație) cu
consum scăzut de energie. Cipul este conceput pentru a
funcționa în banda de frecvență ISM2 la nivel mondial,
Fig. 18 Modul Nrf24L01
de la 2.400 la 2.4835 GHz cu un pas de 2MHz per canal.
1Transceiver – eng. dispozitiv electronic destinat transmiterii de date fără conexiune fizică, care
poate funcționa atât în regim de receptor, cât și emițător.
2ISM – eng. Industrial, Scientific and Medical – spectru de frecvenţă cuprinsă între 2-4GHz, autorizată
de către Autoritatea Națională pentru Administrare și Reglementare în Comunicații, pentru proiecte

și aplicații industriale, științifice și medicale.
35
La momentul actual există două versiuni ale modulului: prima versiune - basic
Nrf24L01+ (Fig. 18) și a doua versiune – Long Range Nrf24L01+PA+LNA. Modulul
basic are posibilitatea de menținere a conexiunii la o distanță de până la 80(m) (din
specificațiile tehnice disponibile), iar modulul Long Range poate menține conexiunea pe
o distanță de 1000(m), însă numeroși creatori au declarat că au ajuns, în unele cazuri, la
distanțe de 1200-1250(m) de conexiune sigură în câmp deschis, ceea ce face acest
modul potrivit pentru aplicații asemenea vehiculul din lucrarea dată.
Deoarece lucrarea este doar un prototip pentru teste și cercetare și nu o unitate
funcțională finală, s-a recurs l-a modulul basic, iar vehiculul va fi mereu în câmpul vizual
al operatorului.
Acest modul are următoarele specificații tehnice:
 Frecvență de emisie: 2,4(GHz);
 Viteză de transfer date: 250(KBPS), 1(MBPS), 2(MBPS);
 Curent maxim: 13,5(mA);
 Curent în regim de așteptare: 26(µA);
 Regulator de tensiune integrat;
 Tensiune de alimentare: 1,9 .. 3,6 (V);
 Canale de comunicare concomitente: max. 6;
 Pini de intrare toleranți la 5(V);
 Temperatura de utilizare: -40 .. +85(OC);
 Distanță de conexiune garantată: 80(m);
 Canale selectabile: 125;
 Interfață de comunicare: SPI;
Deși tensiunea de alimentare a modulului este de 3,3V, pinii de comunicație SPI
suportă 5V, deci este compatibil cu utilizarea microcontrolerelor care funcționează la
această tensiune.
Avantajul major al acestor module este faptul că modernizarea sistemului de la
modulul cu rază de 80(m) la modul cu rază de acțiune de 1000(m) constă în simpla
înlocuire a modulului. Acest aspect este datorat faptului, că, deși construcția modulului
de rază mare este mai complexă, cupla de conexiune a fost păstrată, astfel asigurându-se
interschimbabilitatea celor două module. Un aspect important al interchimbabilității
este și faptul că modulele funcționează, la bază, pe același principiu și același program
software, deci este eliminat și aspectul reprogramării sistemului pentru adaptarea la
modernizări.
Totodată, parametrii de operare ai modulului pot fi configurați prin intermediul
unui microcontroler. Aici se pot enumera frecvența canalului de conexiune, puterea de
emisie și viteza de transport a datelor. Viteza, ce poate fi configurată, și două moduri de
regim de așteptate, cu economie de energie, fac modulul Nrf24L01 compatibil cu apicații
de putere mică și ultra-mică.
Pentru a proiecta un sistem de radio-comunicație cu Nrf24L01, e nevoie de un
microcontroler, pentru a procesa datele primite sau emise de modul.
36
6.1.3. Senzorul de tensiune
Senzorul de tensiune este un simplu divizor de
tensiune, calculat anume pentru vehiculul proiectat în
lucrarea dată. Divizorul de tensiune are intrare la un pin
analogic al controlerului. Controlerul citește indicațiile
valorii tensiunii la bornele bateriei de acumulatori prin
intermediul unui convertor analogic – digital de 10 biți și
le trimite centrului de comandă.
În electronică, un divizor de tensiune (cunoscut și
ca un divizor de potențial) este un circuit pasiv liniar care
produce o tensiune de ieșire (Vout), care reprezintă o
fracțiune din tensiunea de intrare (Vin). Divizarea Fig. 19 Schema divizorului
tensiunii este rezultatul distribuirii tensiunii de intrare de tensiune[13]
între componentele divizorului. Un exemplu simplu al unui divizor de tensiune este
reprezentat de două rezistoare conectate în serie, cu tensiunea de intrare aplicată pe
perechea de rezistori și tensiunea de ieșire care iese din conexiunea dintre ele.
Senzorul de tensiune are schema electrică de conectare reprezentată în Fig. 18.
Rezistența divizoarelor de tensiune este frecvent utilizată pentru a crea tensiuni
de referință sau pentru a reduce magnitudinea unei tensiuni astfel încât să poată fi
măsurată și poate fi, de asemenea, utilizat ca atenuator de semnal la frecvențe joase.
Pentru curent continuu și frecvențe relativ scăzute, un divizor de tensiune poate fi
suficient de precis dacă este realizat numai cu rezistențe; unde este necesar un răspuns
de frecvență într-un interval larg (cum ar fi într-o sondă osciloscopică), un separator de
tensiune poate avea elemente capacitive adăugate pentru a compensa capacitatea de
încărcare. În rețelele de transport se folosesc divizoare de tensiune capacitive pentru
măsurarea tensiunii înalte.
Astfel, pentru a calcula divizorul de tensiune rezistiv, necesar pentru măsurarea
tensiunii bateriei de acumulatori, de către microcontroler, trebuie de luat în calcul
faptul că microcontrolerul poate suporta o tensiune de intrare, pe un pin analogic, de
maxim 5(V), pe când tensiunea nominală a bateriei de acumulatori este de 11,1(V).
Pentru calculul divizorului de tensiune s-a utilizat următorul algoritm:
𝑅2
𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑅 ∗ 𝑉𝑖𝑛 (50)
1 +𝑅2
Datorită faptului că pe piață se găsesc astfel de divizoare ca și ansamblu finit, s-a

recurs la procurarea unui senzor în detrimentrul proiectării unui astfel de dispozitiv.
Acesta are parametrii de măsurare de maxim 25(V) curent continuu și o precizie de
0,00489(V), cu o gamă de detectare de 0,02445 .. 25(V).
37
6.1.4. Senzorul de distanță
Traductoarele ultrasonice sau senzorii cu ultrasunete sunt un tip de senzor acustic
împărțit în trei mari categorii: transmițătoare, receptoare și combinația celor două într-
un dispozitiv. Transmițătorii convertesc semnalele electrice în ecografie, receptoarele
transformă ultrasunetele în semnale electrice, iar dispozitivele hibride pot transmite și
primi ultrasunete.
În mod similar cu radarul și sonarul, traductoarele cu ultrasunete sunt utilizate în
sistemele care evaluează țintele prin interpretarea semnalelor reflectate. De exemplu,
distanța până la un obiect poate fi calculată prin măsurarea timpului dintre trimiterea
unui semnal și primirea unui ecou. Senzorii pasivi cu ultrasunete sunt în principiu
microfoane care detectează zgomotul ultrasonic care este prezent în anumite condiții.
Sistemele utilizează în mod obișnuit un traductor
care generează valori sonore în domeniul ultrasonic,
peste 18 kHz, transformând energia electrică în sunet,
apoi, după primirea ecoului, transformă undele sonore
în energie electrică care poate fi măsurată și afișată. De
asemenea, această tehnologie poate detecta obiectele
apropiate și poate urmări pozițiile acestora.
Ultrasunetele pot fi, de asemenea, utilizate pentru
Fig. 20 Senzor ultrasonic a efectua măsurători de la distanță punt la punct prin
HC-SR04 transmiterea și primirea de spații separate de
ultrasunete între traductoare. Această tehnică este cunoscută sub denumirea de
Sonomicrometrie unde timpul de tranzit al semnalului cu ultrasunete este măsurat
electronic (adică digital) și convertit matematic la distanța dintre traductoare,
presupunând că viteza medi a sunetului între traductoare este cunoscută. Această
metodă poate fi foarte precisă în termeni de rezoluție temporală și spațială, deoarece
măsurarea timpului de zbor poate fi obținută prin urmărirea aceleiași forme de undă
incidente (primite) fie prin nivel de referință, fie prin trecere prin zero. Acest lucru
permite ca rezoluția de măsurare să depășească cu mult lungimea de undă a frecvenței
sonore generate de traductoare.
Senzorii ultrasonici pot detecta mișcarea țintelor și măsoară distanța față de
acestea în multe fabrici automate și instalații de procesare. Senzorii pot avea o ieșire
digitală activată sau oprită pentru a detecta mișcarea obiectelor sau o ieșire analogică
proporțională cu distanța.
Sunt folosiți pe scară largă în automobile ca senzori de parcare pentru a ajuta
șoferul să parcheze în marșarier în spațiile de parcare. Acestea sunt testate pentru o
serie de alte utilizări ale automobilelor, inclusiv detectarea și asistența șoferilor în
navigarea autonomă.
Senzorii pasivi cu ultrasunete pot fi utilizați pentru a detecta scurgeri de gaze sau
lichide de înaltă presiune sau alte condiții periculoase care generează ultrasunete. În
aceste dispozitive, sunetul transductorului (microfonul) este transformat în domeniul
auditiv uman.
38
Deoarece senzorii cu ultrasunete utilizează sunet în defavorul radiației luminoase
pentru detectare, ei lucrează în aplicații în care senzorii fotoelectrici nu ar putea.
Ultrasunetele sunt o soluție excelentă pentru detectarea clară a obiectului sau pentru
măsurarea nivelului lichidului, aplicații în care senzorii fotoelectricii nu ar face față din
cauza translucenței țintei. De asemenea, culoarea țintei sau reflexia nu afectează
senzorii cu ultrasunete, care pot funcționa fiabil în medii cu strălucire ridicată.
Pentru lucrarea dată s-a utilizat senzorul ultrasonic, accesibil pe piață, HC-SR04,
cu următoarele specificații tehnice:
 Tensiune de alimentare: 5(V);
 Curent de operare: 15(mA);
 Frecvență de operare: 40(kHz);
 Unghi de dectare: 15O;
 Distanța de detectare: 2 .. 450 (cm);
 Precizie: ±3(mm);
 Dimensiuni (L x l x Î): 45 x 20 x 15(mm);
Senzorul cu ultrasunete HC-SR04 este utilizat, pe vehiculul de cercetare în calitate
de sistem de siguranță contra lovirii de obstacolele prea înalte, care nu pot fi depășite,
pentru detectarea obstacolelor pe direcția de deplasare a vehiculului, cât și măsurarea
distanței până la obstacole. Acesta este folosit în tandem cu un servomotor cu encoder,
pentru a identifica obstacolele pe o rază de 3(m) de la vehicul și un unghi de 600.
Servomotorul crează o deplasare unghiulară, astfel realizând un fel de tip radar cu
ultrasunete. Astfel, aceste două dispozitive ajută nu numai la identificarea distanței
până la obstacol, dar și estimarea formei acestuia și a unghiului la care se află
obstacolul, față de axa longitudinală a vehiculului. Imaginea din Fig. 21 demonstrează un
exemplu de funcționare a dispozitivului radar montat pe vehicul.
Fig. 21 Forma sistemului radar afișată pe ecranul operatorului
39
6.1.5. Servomotorul
Un servomotor este un actuator rotativ sau un dispozitiv de acționare liniară care
permite un control precis al poziției, vitezei și accelerației unghiulare sau lineare.
Constă dintr-un motor adecvat cuplat la un senzor pentru feedback-ul poziției. De
asemenea, este nevoie de un controler relativ sofisticat, adesea un modul dedicat,
proiectat special pentru utilizarea cu servomotoare.
Servomotoarele nu sunt o clasă specifică a motorului, deși servomotorul este
adesea folosit pentru a se referi la un motor adecvat pentru a fi utilizat într-un sistem de
control cu buclă închisă. Sunt utilizate în aplicații precum robotică, mașini CNC sau
fabricarea automată.
Un servomotor este un servomecanism cu buclă închisă care utilizează feedback-ul
poziției pentru a-și controla mișcarea și poziția finală. Intrarea la controlul său este un
semnal (fie analogic sau digital) reprezentând poziția comandată pentru arborele de
ieșire.
Motorul este asociat cu un anumit tip de codificator pentru a furniza feedback-ul
poziției și vitezei. În cel mai simplu caz, se măsoară numai poziția. Poziția măsurată a
ieșirii este comparată cu poziția de comandă, intrarea externă către controler. Dacă
poziția de ieșire diferă de cea necesară, se generează un semnal de eroare care face ca
motorul să se rotească în ambele direcții, după cum este necesar pentru a aduce
arborele de ieșire în poziția corespunzătoare. Pe măsură ce se apropie pozițiile,
semnalul de eroare se reduce la zero și motorul se oprește.
Servomotoarele cele mai simple utilizează un senzor de poziție numai printr-un
potențiometru și un control de bang-bang al motorului; motorul se rotește întotdeauna
la viteză maximă (sau este oprit). Acest tip de servomotor nu este utilizat pe scară largă
în controlul mișcării industriale, ci formează baza servoarelor simple și ieftine utilizate
pentru modelele cu comandă radio.
Servomotoarele mai sofisticate utilizează encodere optice rotative pentru a
măsura viteza arborelui de ieșire și un dispozitiv de turație variabilă pentru a controla
turația motorului. Ambele aceste îmbunătățiri, de obicei în combinație cu un algoritm de
control PID, permit servomotorului să fie adus la poziția comandată mai repede și mai
precis, cu o mai mică depășire.
Primele servomotoare au fost dezvoltate ca sincroni cu encodere. Sa lucrat mult cu
aceste sisteme în dezvoltarea artileriei radar și antiaerian în timpul celui de-al doilea
război mondial.
Servomotoarele simple pot folosi potențiometre rezistive ca encoder de poziție.
Acestea sunt utilizate doar la cel mai simplu și mai ieftin nivel și sunt în competiție
strânsă cu motoarele pas cu pas. Acestea suferă de uzură și zgomot electric în calea
potențiometrului. Deși ar fi posibil să se diferențieze electric semnalul de poziție pentru
a obține un semnal de viteză, controlorii PID care pot utiliza un astfel de semnal de
viteză, în general, justifică un codificator mai precis.
Servomotoarele moderne folosesc encodere rotative, fie absolute, fie incrementale.
Codificatoarele absolute pot determina poziția lor la pornire, dar sunt mai complicate și
40
mai scumpe. Codificatoarele incrementale sunt mai simple, mai ieftine și lucrează la
viteze mai mari. Sistemele incrementale, cum ar fi motoarele pas cu pas, adesea
combină capacitatea lor inerentă de a măsura intervalele de rotație cu un senzor simplu
de poziție zero pentru a-și stabili poziția la pornire.
În lucrarea de față, un
servomotor este utilizat pentru a roti
orizontal senzorul ultrasonic de
detectare și măsurare a distanței până
la obstacolele din fața vehiculului.
Acesta este conectat la sistemul
vehiculului conform Fig. 22.
Sistemul radar format din
perechea senzor ultrasonic și
Fig. 22 Schema electrică a sistemului radar servomotor permite sistemului
automat de pe vehicul detectarea obstacolelor din fața vehiculului pe un unghi de 45-
50O față de axa longitudinală. Acest unghi poate fi reglat până la valori de 90O pe axa
longitudinală, dar s-a decis reducerea lui la o valoare rezonabilă de 45O, deoarece un
unghi mai mare implică un timp mai mare de execuție a unui ciclu complet de scanare
(un ciclu complet de scanare a zonei din fața vehiculului cuprinde un unghi de,
aproximativ, 90O, ceea ce implică timp considerabil pentru realizarea unui ciclu).
Fig. 23 Explicativă la unghiul de detectare a sensozului de obstacole cu

ultrasunete
Servomotorul de rotire unghiulară a sistemului radar este microservomotorul
SG90, care are următoarele caracteristici tehnice:
 Tensiune de alimentare: 4,8 .. 6(V);
 Curent consumat: 0,19 .. 0,24 (A);
 Cuplu dezvoltat: 16(N/cm);
 Viteză de funcționare: 0,1(s/60o);
 Temperatura de utilizare: -30 .. +60(OC);
 Tip: Analogic;
 Dimensiuni (L x l x Î): 23 x 12,2 x 29(mm);
Acest servomotor are, în calitate de encoder, un potențiometru cu o deplasare de
180 , ceea ce este suficient pentru aplicația în cauză.
O
41
6.2. Principiul de funcționare al sistemului de recepție de pe vehicul
Din moment ce principiul de funcționare implică o secvență complexă de cod, și
numărul de pagini alocat este redus, se va recurge la o formă de explicare a principiului
de funcționare a dispozitivului de recepție de pe vehicul cu ajutorul unei scheme logice
de funcționare, reprezentată în Fig. 24.
Fig. 24 Schema logică de funcționare a sistemului receptor de pe vehicul
După cum se obsevă în Fig. 24, sistemul receptor funcționează pe baza unui
algoritm de buclă închisă. Acest algoritm are două funcții principale: prima – asigură
conexiunea cu centrul de comandă, de unde primește date privind deplasarea și trimite
dare privind starea vehiculului în plan intern și extern (intern – starea încărcării
bateriilor de acumulatori și variabilele stocate temporar, și extern – situația și poziția
vehiculului în spațiu) și a doua – asigură livrarea continuă a datelor în și din sistemul de
calcul al vehiculului, asigurând astfel o operare neîntreruptă și un flux de date sigur.
Totodată, se poate observa, că sistemul este programat astfel încât să execute
autodiagnoză și autoconfirmare a datelor primite și emise. Astfel, dacă conexiunea cu
centrul de comandă este pierdută sau se efectuează cu întreruperi, sistemul este
programat să oprească instant vehiculul, pentru a evita deteriorarea sau pierderea
definitivă a acestuia. Totodată, secvența de confirmare a recepției datelor, care este
înseriată în bucla principală de execușție, asigură livrarea sau primirea unui pachet
complet de date, fără pierderi în timpul ciclului de transfer, din cauza unor eventuare
perturbații sau zgomote electromagnetice.
42
CAPITOLUL 7. SISTEMUL DE TELECOMANDĂ
Sistemul de telecomandă este construit mult mai simplu decât sistemul receptor
de pe vehicul. Acesta include în construcția fizică patru elemente de bază:
microcontrolerul Arduino Pro Mini, modulul radio Nrf24L01, un joystick și un
potențiometru. Principiul care stă la baza construcției sistemului de telecomandă este
simplitatea și comoditatea utilizării acesteia, de către operatorul uman, cu o singură
mână. În concluziile acestei lucrări se va explica de ce s-a ales anume proiectarea
telecomenzii pentru a fi facilă utilizarea cu o singură mână (preponderent stânga, dar
acest aspect nu este obligatoriu).
Construcția telecomenzii este astfel proiectată, încât să încapă în mâna
operatorului fără a provoca obosirea rapidă, deci este vorba despre o ergonomie
relativă, neperfectă, datorită experienței insuficiente a autorului în ceea ce ține de
aspectul anatomic al formei telecomenzii.
7.1. Echipamente utilizate. Specificații tehnice
În cazul aspectului microcontrolerului și a modulului radio utilizat pentru a
prelua, prelucra, transmite și primi date, acestea sunt identice cu sistemul instalat pe
vehicul, Arduino Pro Mini și Nrf24L01 corespunzător. Schema de conexiune electrică a
microcontrolerului și modulului radio sunt identice cu sistemul receptor și sunt
descrise detaliat în capitolul 6.
7.1.1. Potențiometrul
Un potențiometru este un rezistor cu
trei terminale, cu un contact glisant sau
rotativ, care formează un divizor de tensiune
reglabil.[32] Dacă se folosesc numai două
terminale - un capăt și contactul glisant,
acesta funcționează ca un rezistor variabil
sau reostat. Instrumentul de măsurare
numit potențiometru este, în esență, un
divizor de tensiune folosit pentru măsurarea
potențialului electric (tensiune);
componenta este o implementare a aceluiași
principiu, de unde și numele său. Fig. 25 Construcția potențiometrului:
A – ax; B - element rezistiv; C - contact
Potențiometrele sunt utilizate în mod alunecător; D - mecanism de conexiune
obișnuit pentru a controla dispozitivele contact alunecător cu axul; E, G - terminale
electrice, cum ar fi comenzile de volum ale capete element rezistiv; F - terminal contact
echipamentelor audio. Potențiometrele alunecător; H – camă de limitare a cursei.
operate de un mecanism pot fi utilizate ca și traductoare de poziție, de exemplu, într-
un joystick. Potențiometrele sunt rareori utilizate pentru a controla direct puterea
semnificativă (mai mult de un watt), deoarece puterea disipată în potențiometru ar fi
43
comparabilă cu puterea în sarcina controlată, ceea ce ar duce la distrugerea termică
rapidă a potențiometrului.
Potențiometrele acționate de utilizator sunt utilizate pe scară largă ca controale
ale utilizatorilor și pot controla o gamă largă de funcții ale echipamentelor. Utilizarea pe
scară largă a potențiometrelor în electronică de consum a scăzut în anii '90, cu encodere
rotative, butoane sus/jos și alte controale digitale acum mai frecvente. Cu toate acestea,
acestea rămân în multe aplicații, cum ar fi comenzile de volum și senzorii de poziție.
Potențiometrele pot fi utilizate ca dispozitive de feedback pozițional pentru a crea
un control "în buclă închisă", cum ar fi un servomecanism. Această metodă de control al
mișcării utilizată în motorul DC este cea mai simplă metodă de măsurare a unghiului,
vitezei și deplasării.
Unul dintre avantajele potențiometrului, comparativ cu un rezistor variabil în
serie cu sursa, este că, în timp ce rezistoarele variabile au o rezistență maximă în care
un curent va curge întotdeauna, divizoarele pot să varieze tensiunea de ieșire de la
maxim (VS) (zero volți), deoarece ștergătorul se deplasează de la un capăt al
potențiometrului la celălalt. Cu toate că există întotdeauna o cantitate mică de rezistență
la contact, aceasta este, în majoritatea aplicațiilor, neglijabilă.
În plus, rezistența la sarcină este adesea necunoscută și, prin urmare, pur și simplu
plasarea unui rezistor variabil în serie cu sarcina ar putea avea un efect neglijabil sau un
efect excesiv, în funcție de sarcină.
În aplicația vehicul de cercetare explorare, în construcția telecomenzii intră trei
potențiometre, două în formă de joystick, care se va descrie detaliat în sub-subcapitolul
7.1.2 și un potențiometru independent de 10(kΩ) pentru reglarea vitezei de deplasare a
vehiculului.
7.1.2. Joystick-ul
Un stick analogic, uneori numit stick, joystick sau
thumbstick, este un dispozitiv de intrare pentru un
controler (adesea un controler de joc) care este folosit
pentru intrarea bidimensională. Un stick analog este o
variantă a unui joystick, constând dintr-o proeminență a
controlerului; intrarea se bazează pe poziția acestei
proiecții la poziția "centrală" implicită. În timp ce
bastoanele digitale se bazează pe conexiuni electrice
individuale de mișcare (prin intermediul contactelor
electrice digitale interne, în sus, în jos, în stânga și în
dreapta), barele analogice utilizează o activitate
Fig. 26 Joystick utilizat în
telecomanda vehiculului de electrică continuă care trece prin potențiometre pentru
cercetare și explorare a măsura poziția exactă a bastonului în întreaga gamă de
mișcări. Stick-ul analogic a depășit cu mult vechiul tip
mecanic de joystick, deoarece permite identificarea exactă a poziției arborelui în raport
cu poziția neutră.
44
Joystickul electric cu două axe a fost inventat de C.B. Mirick la Laboratorul de
Cercetare Navală al Statelor Unite (NRL) și brevetat în 1926 (brevetul US 1.597.416).
NRL a dezvoltat în mod activ aeronave controlate la distanță în acel moment și joystick-
ul a fost folosit, probabil, pentru a sprijini acest efort. În brevetul acordat, Mirick scrie:
"Sistemul meu de control este deosebit de aplicabil în manevrarea aeronavelor fără
pilot."[29]
În telecomanda vehiculului de cercetare și explorare, joystick-ul este utilizat
pentru a indica direcția de deplasare a vehiculului. Acesta este compus din două
potentiometer așezate, cu axele, la 90O unul față de celălalt, astfel creând impresia unei
mișcări stânga-dreapta și înainte înapoi. Totodată, axele joystick-ului nu sunt reciproc
blocante, ceea ce permite o trecere lină de la o direcție de deplasare la alta sau o virare
lină, fără șocuri și întreruperi. Schema de conectare a joystick-ului la Arduino este
reprezentată în schema din Fig.27.
Fig. 27 Schema de conectare a joystick-ului

Din Fig. 27 se observă că joystick-ul are un contact normal deschis, solidar cu
arborele principal. Acest contact este utilizat pentru a întoarce vehiculul pe loc, la orice
unghi, cu rază zero de virare, conform Fig. 28.
Fig. 28 Explicativă la tipul de întoarcere pe loc cu rază zero
45
7.2. Principiul de funcționare al emiţătorului
Se va menține aceeași bază explicativă ca și în cazul principiului de funcționare al
receptorului de pe vehicul. Logica de funcționare a dispozitivului de telecomandă este
similară schemei logice a receptorului, cu simpla diferență că aici datele sunt citite de la
un actuator (joystick, buton de joystick și potențiometru) și apoi transmise perechii
receptoare, prin modulul radio.
Sistemul de telecomandă are, la fel ca în cazul receptorului, o buclă închisă de
funcționare, cu autodiagnoză de conexiune, astfel asigurându-se continuitatea și
stabilitatea conexiunii radio între telecomandă și vehicul. Schema logică de funcționare
a sistemului de telecomandă este descris în Fig. 29.
Fig. 29 Schema logică telecomandă

După cum se vede, schema logică are aceeași bază de funcționare ca și receptorul.
Acest aspect este realizat datorită funcției duble a modulului Nrf24L01, descris în
capitolul 6. Modulul poate funcționa atât în regim de receptor, cât și emițător, fiind un
transciever și nu doar un receiver sau transmitter.
46
CAPITOLUL 8. TESTE ŞI REZULTATE
În acest capitol se vor descrie și demonstra testele de bază, care s-au realizat pentru
a interconecta și sincroniza diferite elemente componente, cât și pentru a calibra diferiți
actuatori, cum ar fi: potențiometrul de reglaj al vitezei de deplasare, identificarea poziției
neutre a axelor X și Y ale joystick-ului de direcție, stabilirea canalului de conexiune radio
cu cele mai puține zgomote perturbatoare, stabilirea poziției neutre a servomotorului
radarului corespunzătoare axei longitudinale a vehiculului, calibrarea cu precizie a
senzorului de tensiune, calibrarea convertorului pentru alimentarea dispozitivelor ce
trebuie alimentați la 3,3(V) și multe altele, dar despre toate pe rând.
Totul începe cu asamblarea dispozitivului de telecomandă și testarea
funcționalității sistemului radio, cât și identificarea zgomotelor pe cele 125 de canale
disponibile. Pentru aceasta se încarcă în microcontroler codul sursă indicat la Anexa 5.
Astfel, după deschiderea ferestrei seriale, se va observa rezultatul din Fig. 30.
Fig. 30 Scanare zgomote canale modul radio

În Fig. 30 se observă bine acele canale care au zgomote. Acestea sunt cuprinse între:
[0x50 .. 0x13]; [0x19 .. 0x1a]; [0x1e .. 0x27] și [0x39 .. 0x51]. Aceste canale trebuie evitate
în setările ulterioare ale modulului, deoarece pot induce perturbații și pierderi de date în
timpul sesiunilor de transmisie-recepție. Un canal curat, din cele 125 indicate în chenarul
roșu din Fig.30, ar fi, spre exemplu 0x5b, care este izolat bine de sursele de zgomot din
atelierul unde a fost configurat modulul.
NOTĂ: Această verificare preliminară este obligatorie deoarece modulul radio
funcționează în aceeași bandă de frecvență cu multe alte dispozitive radio uzuale, cum ar fi
routerele wi-fi. De aceea, selectarea canalului corespunzător de comunicație este esențial
pentru o conexiune sigură și continuă. Acest test de conexiune se execută cu ambele
dispozitive (receptor și emițător) pentru a asigura conexiunea corespunzătoare a ambelor.
47
Se verifică, de asemenea tensiunea fiecărei celule a bateriei de acumulatori, conform
Fig. 31. Acest test permite identificarea celulelor descărcate sau deteriorate, pentru a se
lua măsuri preliminare de încărcare a celulei descărcate sau înlocuirea definitivă a
acesteia.
Fig. 31 Testare tensiune celulă li-ion

În Fig. 31 se observă că tensiunea actuală a celulei este de 4.00(V), și, din motiv că
tensiunea nominală este 3,7(V), iar tensiunea maximă de 4.25(V), putem face concluzia
că celula este încărcată și pregătită de înstalare în sistemul bateriei de acumulatori,
reprezentat în figura de mai jos.
Fig. 32 Baterie de acumulatori asamblată
48
După asamblarea vehiculului se testează senzorul de tensiune de pe vehicul. Acesta
se verifică cu ajutorul codului de mai jos, care se încarcă în microcontroler, și un
multimetru de verificare a calibrării.
const int senzorTensiune = A3;
float Uout = 0.0;
float Uin = 0.0;
float R1 = 30000.0;
float R2 = 7500.0;
int valoare = 0;
void setup(){
Serial.begin(9600);
delay(2000);}
void loop(){
valoare = analogRead(senzorTensiune);
Uout = (valoare * 5.0) / 1023.5;
Uin = Uout / (R2/(R1+R2));
Serial.print("Tensiune baterie = ");
Serial.println(Uout);
delay(1000);}
Fig. 33 Testarea tensiunii cu multimetrul (stânga) și

afișarea tensiunii cu monitorul serial(dreapta)
După cume se vede în Fig. 33 (dreapta) – tensiunea afișată pe monitorul serial este,
practice identică cu valorile afișate de multimetru. Această eroare se poate datora atât
diferenței de calibrare și precizia multimetrului, cât și de imprecizia convertorului
analog-digital al microcontrolerului.
49
Se testează, deasemenea, și senzorul ultrasonic de obstacole împreună cu
servomotorul, care alcătuiesc sistemul radar al vehiculului.
Se încarcă în microcontroler programul din Anexa 6 și se deschide monitorul serial.
Se va afişa următoarea fereastră cu datele preluate de la senzorul ultrasonic:
Fig. 34 Rezultate dispozitiv radar

(distanță până la cel mai apropiat obstacol (stânga) și unghiul de citire (dreapta))
În urma acestui test s-a observat că dispozitivul radar întâlnește înțepeniri în timpul
rotirii senzorului ultrasonic cu ajutorul servomotorului. În urma cercetărilor, s-a
constatat că aceste înțepeniri se datorează însăși senzorului ultrasonic, care are o viteză
redusă de transmisie de date, ceea ce implică întârzieri în execuția algoritmului de
preluare de date din mediu și transportul lor la microcontroler.
Aceste întârzieri vor influiența, în mare măsură, și întărzierile de conexiune între
vehicul și centrul de comandă, astfel, din momentul preluării comenzii de citire a datelor
din mediu și până la afișarea acestora pe monitorul operatorului v-a trece o perioadă de
timp între 0.5 și 1.5 secunde.
Din păcate, unica soluție rezonabilă ar fi înlocuirea sezorului ultrasonic, cu unul mai
performant și de viteză mai mare sau cu un senzor de distanță fotoelectric, cum ar fi
radiație luminoasă infraroșie.
50
CONCLUZII
Această aplicație și-a propus realizarea unui prototip de vehicul de explorare și

cercetare pe baza platformei de dezvoltare Arduino.
Scopul principal a fost realizarea unui vehciul care ar avea capacitate de trecere
ridicată, inclusiv suprafețe accidentate, zone greu accesibile, cu misiuni de explorare,
cercetare și recunoaștere. Raza minimă de acțiune, s-a propus a fi 80 demetri, pe când
în urma testelor efectuate în câmp deschis, raza de conexiune a modulului a atins
valoarea de aproximativ 100m, astfel unul din scopuri realizându-se integral. Totodată,
s-a constatat că modulul radio utilizat (Nrf24L01) s-a prezentat ca un dispozitiv sigur
pentru astfel de aplicații. De aceea, unul din sistemele care vor urma a fi modernizate
este sistemul de conexiune radio, și anume, extinderea razei de acțiune până la 1km.
Lista scopurilor propuse de autor a fost și realizarea unui încărcător specializat,
pentru a permite o încărcare rapidă și sigură a bateriilor de acumulatori ai vehiculului,
luând în calcul aspectele specifice încărcării celulelor în tehnologie litiu-ion. Și acest
scop a fost atins, deoarece, conform calculelor din capitolul 5, timpii maximi propuși, de
încărcare, s-au respectat, atingând o durată minimă de încărcare de 1,5 ore în regim
forțat, rezultat peste așteptările de început ale autorului.
Totodată, se poate de avidențiat un principiul important, de care a trebuit să se
țină cont, în timpul proiectării ptototipului, și anume modularizarea. Aceasta oferă
avantajul deservirii și înlocuirii rapide a pieselor defecte, dar și modificării și
modernizării ulerioare, conform cerințelor viitorilor utilizatori, fără eforturi
considerabile. Deci, una din concluzii este că și acest scop a fost îndeplinit.
Una din părțile mai puțin plăcute este faptul că sistemul radar, destinat scanării
active a mediului din fața vehiculului, nu a îndeplinit așteptările autorului, manifestând
întârzieri de citire și transmitere a datelor spre centrul de comandă, astfel implicând
complicații în realizarea codului final de programare al dispozitivului de conducere de
pe vehicul și adaptarea complexă a versiunii finale a codului acestuia.
În viitorul apropiat, se propune modernizarea vehiculului prin proiectarea și
instalarea unui braț robotic, comandat de mișcările brațului operatorului, pentru a
extinde funcționalitatea și eficiența utilizării acestuia; înlocuirea modulelor de
comunicație radio cu module cu rază extinsă, până la 1km, pentru a extinde raza de
acțiune a vehiculului. O opțiune indispensabilă va fi și instalarea unei camere de tip
Realitate Virtuală, conectată la ochelarii VR ai operatorului, care va urmări traiectoria
mișcărilor capului, ceea ce va permite operatorului utilizarea vehiculului, echipat cu
braț robotic, chiar și în afara razei de vizibilitate a punctului de comandă. Se propune, de
asemenea și o modernizare a sistemului radar prin înlocuirea senzorului ultrasonic cu
un senzor rapid fotoelectric, ce va exclude întârzierile susmenționate.
În final, se poate afirma, cu încredere, că lucrarea este una reușită, cu rezultate
satisfăcătoare, luând în calcul experiența insuficientă a autorului și soluțiile propuse de
acesta la problemele întâmpinate în timpul proiectării și asamblării prototipului.
51
BIBLIOGRAFIE
[1]. http://chornobyl.in.ua/fukusima-robot-toshiba.html
[2]. http://chornobyl.in.ua/robot-str.html
[3]. http://slavapril.narod.ru/raschet_bloka_pitania.html
[4]. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/Functionarea-si-incercarea-mot928.php
[5]. https://cleste.ro/motor-cu-reductor-3-6v.html
[6]. https://dexonline.net/definitie-ampatament
[7]. https://dexonline.ro/definitie/ecartament
[8]. https://dexonline.ro/definitie/interschimbabilitate
[9]. https://ems.utcluj.ro/mircea-ruba/teaching/is/Curs%203.pdf
[10]. https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery
[11]. https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse-width_modulation
[12]. https://en.wikipedia.org/wiki/Ultrasonic_transducer
[13]. https://en.wikipedia.org/wiki/Voltage_divider#Resistive_divider
[14]. https://ic-contract.ru/articles/item/672-preimushchestva-toroidalnykh-
transformatorov-pered-obychnymi-transformatorami-s-shikhtovannymi-
serdechnikami.html
[15]. https://knowledge.autodesk.com/support/inventor-products
[16]. https://ro.wikipedia.org/wiki/Accidentul_nuclear_de_la_Cernob%C3%Ael
[17]. https://ro.wikipedia.org/wiki/Accidentul_nuclear_de_la_Fukushima-Daiichi
[18]. https://ro.wikipedia.org/wiki/Leonid_Brejnev
[19]. https://ro.wikipedia.org/wiki/Luna_9
[20]. https://static2.tme.eu/products_pics/1/7/0/1703626cd9c286851bfe5dd99fc0088f/hi
gh_res_484396.jpg
[21]. https://ultimaker.com/en/products/ultimaker-cura-software
[22]. https://vpayaem.ru/inf_rect1.html
[23]. https://www.alldatasheet.com/datasheet-
pdf/pdf/22440/STMICROELECTRONICS/L298N.html
[24]. https://www.arduino.cc/en/pmwiki.php?n=Main/ArduinoBoardProMini
[25]. https://www.dnatechindia.com/image/cache/catalog/HX-3S-01-BMS-18650-Li-ion-
Lithium-Battery-PCM-Lithium-Charger-Battery-Cell-Pack-500x500.jpg
[26]. https://www.eplan.ro/ro/start/
[27]. https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=hc-sr04+datasheet
[28]. https://www.tme.eu/ro/katalog/transformatoare-toroidale
[29]. Mirick, C. B. (1926). "Electrical Distant Control System". United States Patent and
Trademark Office. Retrieved 2012-10-21.
[30]. N. Badea – Modelarea şi Simularea Sistemelor Electromecanice - Editura Fundaţiei
Universitare „Dunărea de Jos” din Galați, 2018
[31]. Saxena, S.; Hendricks, C.; Pecht, M. (2016). "Cycle life testing and modeling of
graphite/LiCoO2 cells under different state of charge ranges". Journal of Power Sources.
327: 394.
[32]. The Authoritative Dictionary of IEEE Standards Terms (IEEE 100) (seventh ed.).
Piscataway, New Jersey: IEEE Press. 2000. ISBN 0-7381-2601-2.
[33]. www.ti.com/lit/gpn/lm2679
ANEXA 1
Date micromotoare de curent continuu cu magneți permanenți
TENSIUNE [V] MERS ÎN GOL EFICIENȚĂ MAXIMĂ ROTOR CALAT

GAMA DE
MODEL NOM. VITEZĂ CURENT VITEZĂ CURENT CUPLU PUTERE CUPLU CURENT
OPERARE
V V rot/min A rot/min A mN*m g*cm W mN*m g*cm A
ET-DCM0815F-08127 ≤3.5 1.5 9100 0.028 6750 0.08 0.065 0.66 0.046 0.25 2.5 0.23
ET-DCM0815F-09101 1.5 – 3.5 2.8 22200 0.054 17230 0.19 0.13 1.3 0.23 0.58 5.9 0.65
ET-DCM1015F-1255 1.2 – 2 1.5 17100 0.094 13300 0.33 0.15 1.6 0.21 0.69 7 1.15
ET-DCM1015F-07230 3.7 – 6 3.7 12100 0.023 9280 0.076 0.13 1.4 0.13 0.57 5.8 0.25
ET-DCM1015F-10120 1.5 - 4 2.8 17800 0.052 14050 0.19 0.18 1.8 0.26 0.85 8.7 0.73
ET-DCM1215F-10190 2–5 3 12100 0.045 9390 0.16 0.21 2.1 0.2 0.92 9.4 0.54
ET-DCM1618F-09210 3–7 7 14800 0.056 11500 0.2 0.56 5.7 0.67 2.5 25 0.68
ET-DCM1618F-11160 2 – 5.5 5 13800 0.066 10870 0.25 0.53 5.4 0.6 2.5 25 0.91
ET-DCM1618F-08250 1.5 – 4.5 2.5 4100 0.028 2900 0.071 0.21 2.1 0.062 0.74 7.6 0.18
ET-DCM1618F-11195 3-6 5 11000 0.05 8150 0.17 3.27 7.3 0.64 2.16 22 0.6
ET-DCM1627F-11170 2–8 7 10400 0.046 8440 0.2 0.83 8.5 0.73 4.41 45 0.85
ET-DCM1627F-09250 5 – 11.5 8 8100 0.023 6610 0.1 0.63 6.4 0.44 3.43 35 0.45
ET-DCM2125F-11340 3.5 – 5.5 5 5400 0.03 4220 0.11 0.56 5.7 0.25 2.55 26 0.38
ET-DCM2125F-14230 2.5 – 10 6 7400 0.05 6060 0.23 1.2 12.3 0.76 6.67 68 1.03
ET-DCM2125F-11340 3 – 12 7.5 6100 0.033 4920 0.14 1.06 10.9 0.55 5.49 56 0.57
ET-DCM2132F-2852 1-3 2.4 8100 0.15 6850 0.82 1.82 18.6 1.3 11.8 120 4.5
ET-DCM2132F-2657 1-3 2.4 7700 0.13 6500 0.7 1.56 15.9 1.06 10 102 3.8
ET-DCM2132F-10320 6 – 12 12 4100 0.028 2900 0.071 0.21 2.1 0.062 0.74 7.6 0.18
ET-DCM2132F-14210 3 – 7.2 4.5 3700 0.025 3200 0.69 0.69 7 0.23 6.17 6.3 0.68
53
ANEXA 2
Specificații tehnice modul driver electronic de putere L298N la Tj = 25OC
Unitate
Simbol Parametru Condiții de încercare Min. Tipic Max. de
măsură
VS Tensiune de alimentare Regim permanent VIH +2.5 46 V
VSS Tensiune de comandă 4.5 5 7 V

Ven = H; IL = 0 Vi = L 13 22 mA
IS Curent de alimentare Vi = H 50 70 mA
Ven = L Vi = X 4 mA
Ven = H; IL = 0 Vi = L 24 36 mA
ISS Curent de alimentare VSS Vi = H 7 12 mA
Ven = L Vi = X 6 mA
Tensiunea joasă de
VIL -0.3 1.5 V
intrare (pin 5, 7, 10, 12)
Tensiunea înaltă de
VIH 2.3 VSS V
intrare (pin 5, 7, 10, 12)
Curent de intrare la
IIL tensiune joasă Vi = L -10 µA
(pin 5, 7, 10, 12)
Curent de intrare la
IIH tensiune înaltă Vi = H ≤ VSS – 0.6V 30 100 µA
(pin 5, 7, 10, 12)
Tensiune joasă de
Ven = L -0.3 1.5 V
deschidere (pin 6, 11)
Tensiune înaltă de
Ven = H 2.3 VSS V
deschidere (pin 6, 11)
Curent de deschidere la
Ien = L tensiune joasă Ven = L -10 µA
(pin 6, 11)
Curent de deschidere la
Ien = H tensiune înaltă Vi = H ≤ VSS – 0.6V 30 100 µA
(pin 6, 11)
Tensiune de saturare a IL = 1A 1.35 1.7 V
VCesat(H) 0.95
sursei IL = 2A 2 2.7 V
Tensiune de saturare la IL = 1A 1.2 1.6 V
VCEsat(L) 0.85
scurgere IL = 2A 1.7 2.3 V
Cădere totală de IL = 1A 3.2 V
VCEsat 1.8
tensiune IL = 2A 4.9 V
Tensiune de
Vsens -1 (1) 2 V
sensibilizare (pin 1, 15)
54
ANEXA 3
Specificaţii tehnice ale celulelor Li-ion Samsung, form-factor 18650, conform fişei
tehnice livrate de producător.
Model: ICR18650-26F
Item Specificație
2600mAh
Capacitate nominală
(0.2C, la descărcarea până la 2.75V)
2550mAh
Capacitate minimă garantată
(0.2C, la descărcarea până la 2.75V)
Tensiune de încărcare 4,2 ±0,05V
Tensiune nominală 3,7V
CC-CV
Metoda de încărcare
(Tensiune Constantă cu Curent Limitat)
Standard: 1300mA
Curent de încărcare
Rapid: 2600mA
Standard: 3 ore
Timp de încărcare
Rapid: 2,5 ore
Curent maxim de încărcare 2600mA (la 25OC)
Curent maxim de descărcare 5200mA (la 25OC)
Tensiune minimă de deconectare 2,75V
Greutate 47.0g max
Înălțime: 65.00mm max
Dimensiuni
Diametru: 18.40mm max
Încărcare: 0 ÷ 45 OC
Temperatura de utilizare
Decărcare: -20 ÷ 60 OC
1 an - -20 ÷ 25 OC
Temperatura de depozitare inactviă 3 luni - -20 ÷ 45 OC
1 lună - -20 ÷ 60 OC
-10OC - 50%
0OC - 80%
Capacitate relativă
25OC - 100%
40 OC - 80%
55
ANEXA 4
Transformatoare toroidale marca NT Magnetics. [26]

S U1 U2 I2 Dimensiuni
Model
[VA] [V] [V] [A] [mm*mm/kg]
58-0012-012 230 12 1,000
58-0012-018 230 18 0,667
12 57 x 29 / 0,26
58-0012-024 230 24 0,500
58-0012-030 230 30 0,400
58-0020-12 230 12 1,667
58-0020-18 230 18 1,111
20 57 x 35 / 0,35
58-0020-24 230 24 0,833
58-0020-30 230 30 0,667
58-0032-12 230 12 2,667
58-0032-18 230 18 1,778
32 70 x 36 / 48
58-0032-24 230 24 1,333
58-0032-30 230 30 1,067
58-0050-12 230 12 4,167
58-0050-18 230 18 2,778
58-0050-24 230 24 2,083
50 58-0050-30 230 30 1,667 80 x 33 / 063
58-0050-48 230 48 1,042
58-0050-60 230 60 0,883
58-0050-115 230 115 0,435
58-0080-12 230 12 6,667
58-0080-18 230 18 4,444
58-0080-24 230 24 3,333
80 80 x 44 / 0,89
58-0080-30 230 30 2,667
58-0080-48 230 48 1,667
58-0080-60 230 60 1,333
58-0100-12 230 12 8,333
58-0100-18 230 18 5,556
58-0100-24 230 24 4,167
58-0100-30 230 30 3,333
100 93 x 42 / 1,10
58-0100-48 230 48 2,083
58-0100-60 230 60 1,667
58-0100-115 230 115 0,870
58-0100-230 230 230 0,435
56
ANEXA 5
#include <SPI.h> //verificare conexiune corectă modul radio și

#include "nRF24L01.h" //prezență zgomote pe canale
#include "RF24.h"
RF24 radio(9,10); // inițiere modul RF24L01 pe pinii 9 și 10
const uint8_t num_channels = 128;
uint8_t values[num_channels];
void setup(void){
Serial.begin(9600);
printf_begin();
radio.begin();
radio.setAutoAck(false);
radio.startListening();
radio.printDetails(); // Această comandă va imprima ceva pe monitorul
//serial, dacă totul este conectat bine.
delay(5000); // așteptăm 5 secunde.
radio.stopListening();
int i = 0; // Această secvență va imprima adresele celor 125 canale
while ( i < num_channels ) {
printf("%x",i>>4);
++i;}
printf("\n\r");
i = 0;
printf("%x",i&0xf);
++i;}
printf("\n\r");}
const int num_reps = 100;
void loop(void){
memset(values,0,sizeof(values));
int rep_counter = num_reps;
while (rep_counter--) {
int i = num_channels;
while (i--) {
radio.setChannel(i);
radio.startListening();
delayMicroseconds(128);
radio.stopListening();
if ( radio.testCarrier() )
++values[i]; } }
int i = 0;
printf("%x",min(0xf,values[i]&0xf));
++i; }
printf("\n\r");}
int serial_putc( char c, FILE * ) {
Serial.write( c );
return c;}
void printf_begin(void) {
fdevopen( &serial_putc, 0 );}
57
ANEXA 6
void setup(){
Serial.begin(9600);
servo.attach(3);}
void loop(){
for (pozitie = 45; pozitie <= 155; pozitie += 1) {
// in steps of 1 degree
servo.write(pozitie);
Serial.print(masoara());
Serial.print("cm ");
Serial.print(pozitie);
Serial.println("grade");
delay(35); }
for (pozitie = 155; pozitie >= 45; pozitie -= 1) {
servo.write(pozitie);
masoara();
Serial.print(masoara());
Serial.print("cm ");
Serial.print(pozitie);
Serial.println("grade");
delay(35);}}
int masoara(){
distanta = hc.dist();
if (distanta >= 250){
distanta = 250; }
return distanta;}
58
ANEXA 7
Codul final, ce trebuie încărcat în telecomandă, prin intermediul Arduino IDE.
#include <SPI.h>
#include <nRF24L01.h>
#include <RF24.h>
//vom crea un obiect cu denumirea RF24

RF24 radio (9,8); //(CE,CSN)
//selectăm adresa prin care vor comunica cele două module

const uint64_t TX_pipe = 0xE8E8F0F0E1LL;
void setup(){
Serial.begin(9600);
radio.begin(); //pornire modul
radio.setAutoAck(1); //regim confirmare conexiune, 1-ON, 0-OFF
radio.setRetries(0, 5); //(timpul dintre încercările de stabilire a
// conexiunii, numărul de încercări) în μs
radio.enableAckPayload(); //permite trimiterea datelor ca răspuns la un
// semnal de intrare
radio.setPayloadSize(32); //mărimea pachetului de date, în biți
radio.openWritingPipe(TX_pipe); //deschiderea canalului cu adresa definită
// anterior (TX_pipe)
radio.setChannel(0x5b); //alegem canalul (în care nu sunt
// zgomote!)
radio.setPALevel (RF24_PA_MAX); //nivelul de putere al emițătorului.
// La alegere: RF24_PA_MIN, RF24_PA_LOW,
// RF24_PA_HIGH, RF24_PA_MAX
radio.setDataRate (RF24_250KBPS); //viteza de transmitere și recepție a
// datelor. La alegere: RF24_2MBPS,
// RF24_1MBPS, RF24_250KBPS
//trebuie să fie identică la ambele
// dispozitive Nrf24L01!
//la cea mai mică viteză avem cea mai mare
//sensibilitate și distanță sigură de
//comunicare!
radio.powerUp(); //alimentare dispozitiv
radio.stopListening(); //nu ascultăm frecvența, suntem emițător
//se înlocuiește cu .startListening(); la
//modulul receptor
}
void loop(){
dataTX[0] = analogRead(potPin); //citire valoare potențiometru
dataTX[1] = analogRead(axaXPin); //citire valoare axa x
dataTX[2] = analogRead(axaYPin); //citire valoare axa y
dataTX[3] = analogRead(butonPin); //citire stare buton
radio.write( &dataTX , sizeof(dataTX) );
}
59
ANEXA 8
Codul final necesar pentru programarea receptorului de pe vehicul.

#include <SPI.h>
#include "nRF24L01.h"
#include "RF24.h"
#define CE 10
#define CN 10
const uint64_t RX_pipe = 0xE8E8F0F0E1LL;
RF24 radio(CE,CN); // (CE,CN)
int dataRX [4]; //numarul de variabile primite (joystick axa X;
axa Y; buton joystick; potențiometru viteză)
int viteza;
void setup() {
Serial.begin(9600);
pinMode (2,OUTPUT);
pinMode (3,OUTPUT);
pinMode (4,OUTPUT);
pinMode (7,OUTPUT);
pinMode (8,OUTPUT);
pinMode (9,OUTPUT);
radio.begin(); //activare modul Nrf24L01
radio.setAutoAck(1);//regim confirmare conexiune, 1 - regim pornit 0 -
regim oprit
radio.setRetries(0, 5); //(timp între numărul de încercări de conectare,
numărul de încercări)
radio.enableAckPayload(); //permisiune trimitere date ca răspuns la semnal
de intrare
radio.setPayloadSize(32); //dimensiunea pachetului de date, în biți
radio.openReadingPipe(1,RX_pipe); //ascultăm canalul RX_pipe
radio.setChannel(0x5b); //alegem adresa canalulului de
comunicare (pe care nu este zgomot!)
radio.setPALevel (RF24_PA_MAX); //Puterea de emisie a emițătorului. La
alegere RF24_PA_MIN, RF24_PA_LOW, RF24_PA_HIGH, RF24_PA_MAX
radio.setDataRate (RF24_250KBPS); //Viteza de transmisie. La alegere
RF24_2MBPS, RF24_1MBPS, RF24_250KBPS
//trebuie să fie setată la fel la ambele dispozitive: emițător și receptor!
//viteza de transmisie e invers proporțională cu distanța și sensibilitatea
dispozitivelor!!
radio.powerUp(); //start transmisie
radio.startListening(); //ascultăm, noi suntem receptorul
}
void loop(){
if ( radio.available(RX_pipe) )
{radio.read(dataRX, sizeof(dataRX)); }
viteza = map(dataRX[0], 0, 1023, 0, 255);
if (dataRX[2] >=520){
digitalWrite(2, HIGH);
analogWrite (3, viteza);
analogWrite (9, viteza); }
60
else if (dataRX[2] <= 505){
analogWrite (3, viteza);
analogWrite (9, viteza); }
else {
digitalWrite(2, LOW);
digitalWrite(9, LOW); }
}
61

Proiect de Licenta

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect de Licenta

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA „DUNĂREA DE JOS” DIN GALAȚI

FACULTATEA DE AUTOMATICĂ, CALCULATOARE, INGINERIE

Îndrumător proiect/Coordonator științific,

Îndrumător proiect/Coordonator științific,

Departamentul __________________INGINERIE ELECTRICĂ________________________________________

PROIECT DE DIPLOMĂ/LUCRARE DE DISERTAŢIE

Numele si prenumele absolventului: ____________Manolache Dinu_______________________________

Domeniul / Specializarea: _______________________ELECTROMECANICĂ__________________________

Tema proiectului de diplomă/ lucrării de disertație ____________________________________________

_______________________„VEHICUL DE EXPLORARE ȘI CERCETARE________________________________

Conducător științific: _______Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU___________________________

Consultant de specialitate: ______ Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU______________________

Data primirii temei:____________________________

La elaborarea proiectului de diplomă / lucrării de disertație se va respecta Regulamentul

Conducător științific, Absolvent,

Subsemnata/Subsemnatul, _______________MANOLACHE DINU_________________________________,

Data: _____________________ Semnătura ____________________________

Viza îndrumătorului proiectului/coordonatorului lucrării__________________________

Viza Directorului de departament ce coordonează programul __________________

Media Viză secretariat

Anexa 3 la Regulamentul de întocmire a proiectelor de diplomă și a lucrărilor de disertație

Subsemnata (ul), ____________________MANOLACHE DINU_____________________________________

“Plagiatul: însușirea ideilor, metodelor, procedurilor, tehnologiilor, rezultatelor sau textelor

Am luat la cunoștință că prezentarea unui/unei proiect/lucrări plagiate va conduce la

Lucrarea conține un număr de ____51____ pagini.

Data: ________________ Semnătura ____________________________

ACORD PRIVIND TRANSFERUL REZULTATELOR PROIECTULUI DE DIPLOMĂ/LUCRĂRII DE

Subsemnata (ul), _________MANOLACHE DINU__________________________, absolventă/absolvent

Proiectul/lucrarea conține următoarele:

1) Partea hardware compusă din:

Data: ________________ Semnătura ____________________________

a proiectului de diplomă / lucrării de disertație cu titlul ________________________________________

Respectă regulile de întocmire și redactare? DA / NU

Data, Conducător științific,

Tabelul 1 Coeficientul de rezistență la rulare.....................................................................................13

Această lucrare reprezintă o sinteză a cunoștințelor teoretice și practice acumulate

Prototipul vehiculului de cercetare și explorare

2.1. Cerințe față de autonomie și raza de acțiune

de utilizare a vehiculului de cercetare-explorare prin inducerea de zgomote electromagnetice și interferențe

4Ampatament - distanța dintre axele osiilor externe ale unui vehicul.[6]

Sistemele de propulsie reprezintă "inima" vehiculelor electrice.[9] Acesta este

Fig. 3 Semnal PWM

Unitatea de control realizează comanda convertorului, trimițând semnalele de

1PWM – pulse width modulation, eng. Modulaţie a Lăţimii de Impuls

Fig. 4 Construcția motorului de curent continuu cu

unde: U – tensiunea aplicată la bornele motorului (V);

Fig. 6 Caracteristica de reglaj a MCC cu MP

unde: Pm – puterea mecanică necesară (W);

În cazul de față, vehiculul trebuie să aibă o capacitate sporită de trecere, de aceea

Știind tensiunea nominală a bateriei de acumulatori – 12V și puterea mecanică

unde: nr – viteza roții (rot/min);

unde: v – viteza de deplasare a vehiculului (m/s);

Pentru a reduce turația, de la cea nominală a motorului, nn, la o valoare medie

Utilizarea unui reductor implică calculul minim al cuplului livrat la arborele

Observăm un randament de conversie foarte scăzut, dar, din motiv că tipul de

Sistemul de stocare a energiei are un rol vital în asigurarea funcţionării continue a

Fig. 1 Schema de conectare a bateriei de acumulatori

condiție îndeplinită, conform cerințelor specifice de curent de descărcare maxim de

Conform rezultatelor relației (29), se va asigura o autonomie, în regim de marș al

unde: tf – timp de funcționare neîntreruptă, /autonomie/, în (ore);

unde: tf(S) – timp de funcționare neîntreruptă în regim de așteptate, /autonomie/, în (ore);

Sistemul de încărcare și monitorizare a beteriei de acumulatori, care alimentează

Etapa 3: Se calculează tensiunea inversă, care va fi, pentru fiecare diodă

Departamentul INGINERIE ELECTRICĂ______________________

Numele si prenumele absolventului: Manolache Dinu___________________

Domeniul / Specializarea: _ELECTROMECANICĂ____

_„VEHICUL DE EXPLORARE ȘI CERCETARE__________

Conducător științific: _Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU_____________________

Consultant de specialitate: Prof. habil. dr. ing. MARIAN GĂICEANU________________

Subsemnata/Subsemnatul, _MANOLACHE DINU___________________,

Data: _ Semnătura ________

Subsemnata (ul), MANOLACHE DINU_________________

Lucrarea conține un număr de 51 pagini.

Data: Semnătura ____________

Subsemnata (ul), _MANOLACHE DINU__________________, absolventă/absolvent

Data: Semnătura ____________

V V rot/min A rot/min A mNm gcm W mNm gcm A