CAPITOLUL 3

SISTEMUL DE ALIMENTARE AL MOTOARELOR DIESEL

3.1. Generalităţi
Organele prin care se realizeaz\ alimentarea motoarelor Diesel,
dup\ specificul lor de func]ionare, alc\tuiesc sistemul amintit, `n
componen]a c\ruia intr\: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare,
pompa de injec]ie, injectoarele, regulatorul de tura]ie, filtrele pentru aer [i
cele pentru combustibil.
Introducerea combustibilului se face spre sfâr[itul cursei de
comprimare, continuându-se [i dup\ declan[area arderii, adic\ `n
intervalul când presiunea `n cilindru tinde spre valorile maxime. Din aceste
motive motoarele Diesel necesit\ un sistem de alimentare cu combustibil
sub presiune, prin injec]ie.
La motoarele Diesel amestecul carburant se formeaz\ `n interiorul
cilindrului. Aerul necesar arderii [i combustibilul se introduc separat.

3.2. Componente
3.2.1. Rezervorul de combustibil este executat din tabl\ de o]el
sau material plastic rezistent, `n forme [i dimensiuni ce depind de tipul [i
destina]ia motorului. Capacitatea sa trebuie s\ corespund\ consumului
zilnic sau pe schimb al motorului respectiv. Gura de alimentare, situat\ la
partea superioar\ a rezervorului, este prev\zut\ cu capac de `nchidere [i
cu o sit\ pentru re]inerea impurit\]ilor. Din rezervor, de la partea sa
inferioar\, pleac\ conducta ce asigur\ circuitul combustibilului c\tre
celelalte organe ale sistemului de alimentare.
3.2.2. Pompa de alimentare (fig.3.1.) asigur\ circulaţia motorinei
de la rezervor spre pompa de injecţie, `n flux continuu [i sub presiune (2 -
4 daN/cm2), pentru a fi posibil\ trecerea ei prin filtrele de cur\]ire.
La motoarele cu aprindere prin comprimare (Diesel) se folosesc `n
acest scop pompe cu membran\ [i pompe cu piston. Pompa cu
membrană (fig. 3.2), este de tipul aspiro-resping\toare [i este utilizat\ `n
cazul motoarelor deservite de c\tre o pomp\ de injec]ie cu distribuitor
rotativ. Prin deformarea membranei sub ac]iunea arborelui cu came, `n
camera pompei se creaz\ depresiune, se deschide ventilul de admisie [i
benzina este aspirat\ `n pomp\(`n camera de deasupra membranei).

1
Când membrana revine `n pozi]ia ini]ial\ (sub ac]iunea arcului), `n camera
pompei se creaz\ o suprapresiune, se deschide ventilul de evacuare [i
combustibilul este refulat spre pompa de injec]ie.
Pompa de alimentare se cur\]\ periodic de impurit\]ile ce eventual
s-au sedimentat, cu care ocazie se verific\ a[ezarea ventilelor `n
loca[urile lor [i etan[eitatea membranei.

Fig.3.1. Părțile componente ale pompei de alimentare cu membrană

Fig.3.2. Funcționarea pompei de alimentare cu membrană

Pompa de alimentare cu piston (fig.3.3) este de asemenea o

pomp\ aspiro-resping\toare. La cursa de aspira]ie pistonul se
deplaseaz\ sub ac]iunea arcului [i, prin deschiderea supapei de admisie,
motorina p\trunde `n corpul pompei. Cursa de refulare are loc sub
acţiunea unei came; motorina sub presiune, prin deschiderea supapei de
evacuare, este trimis\ spre motor. ~n cazul `n care debitul pompei de
2
alimentare este mai mare decât consumul motorului, presiunea motorinei
debitat\ de pomp\ cre[te [i ac]ioneaz\ asupra pistonului, comprimând
arcul, iar cursa pistonului se mic[oreaz\. Astfel, arcul joac\ rolul unui
regulator pentru men]inerea constant\ a presiunii motorinei `n sistemul de
alimentare.
Foarte răspândite sunt în ultimul timp pompele de alimentare
electrice, cu membrană sau cu piston. În figura 3.4 este prezentată o
pompă de alimentare electrică, cu membrană. Bobina (solenoidul)
acționează prin intermediul unui resort asupra unei membrane elastice,
deformând-o, iar arcul o readuce în poziția iniţială. Aceaste mișcări
alternative ale membranei elastice determină deschiderea și închiderea
supapelor de admisie și respectiv de evacuare (datorită vacuum-ului și
presiunii create în corpul pompei), asigurând astfel funcționarea pompei.

Fig.3.3. Pompa de alimentare cu piston

Fig.3.4. Pompa de alimentare cu membrană cu acționare electrică

(https://spanish.alibaba.com)
3.2.3. Pompa de injec]ie prime[te motorina trimis\ de c\tre
pompa de alimentare [i o trimite c\tre injector. Ea are rolul de a ridica

3
presiunea combustibilului la valoarea presiunii de injec]ie [i de a doza
precis cantitatea trimis\, `n func]ie de `nc\rcarea motorului.
~n construc]ia motoarelor Diesel se folosesc diferite tipuri de
pompe de injec]ie, dintre care cele mai utilizate sunt: pompa de injec]ie cu
piston [i curs\ constant\ (fig.3.5) [i pompa de injec]ie cu pistoane [i
distribuitor rotativ (fig.3.10).
Pompa de injec]ie cu piston (numit\ [i pomp\ cu elemente
separate) este alc\tuit\ din unul sau mai multe elemente de pompare,
reunite `ntr-un ansamblu comun. Un element de pompare, `n forma sa cea
mai simpl\, este format dintr-un cilindru (prev\zut cu orificii sau ventile de
admisie [i evacuare), `n interiorul c\ruia un piston execut\ mi[c\ri liniar-
alternative, prin care se realizeaz\ aspira]ia [i refularea combustibilului.
Fiecare cilindru al motorului este alimentat, prin injectorul s\u, de un
asemenea element de pomp\ (fig.3.6).
Fig.3.5. Schema
sistemului de
alimentare cu pomp\
de injec]ie cu
elemente de pomp\
cu piston: 1 -
rezervorul de
combustibil; 2 -pompa
de alimentare; 3 - filtru
de combustibil; 4 -
pompa de injec]ie; 5 -
conduct\ de `nalt\
presiune; 6-injectorul;
7 -regulatorul de
tura]ie; 8 - conducta
pentru surplusul de
combustibil

Fig.3.6. Element de pompare și

injectorul aferent

Elementele pompei de injec]ie trebuie s\ asigure uniformitatea

debitului, a presiunii [i a avansului la injec]ie, pentru ca to]i cilindrii
motorului s\ func]ioneze `n condi]ii similare de alimentare cu combustibil.
4
 Principiul care st\ la baza func]ion\rii unei pompe de injec]ie cu
elemente `n linie este prezentat `n fig.3.7. Pistonul se ridică sub acţiunea
unei came; `n momentul `n care pistonul acoper\ complet orificiul de
admisie, presiunea `n masa lichidului cre[te, supapa elementului de
pompare se deschide, iar motorina este trimis\ spre injector. Presiunea
ridicată a combustibilului `mpinge acul injectorului, comprimând arcul,
orificiul se deschide [i are loc injec]ia.
Pompa de injec]ie cu elemente de pompă cu piston se
caracterizeaz\ prin faptul c\ pistonul este prev\zut cu un canal axial (sau
lateral) care comunic\ cu o degajare elicoidal\ practicat\ pe suprafa]a
pistonului. Cilindrul pompei are dou\ orificii diametral opuse prin care se
fac admisia [i descărcarea combustibilului din elementul de pompare.

Fig.3.7. Funcționarea pompei cu elemente de pompare în linie

Coborârea pistonului are loc sub ac]iunea unui arc; cele dou\
orificii ale elementului sunt deschise [i cilindrul se umple cu combustibil.
La cursa pistonului `n sens invers, curs\ determinat\ de arborele cu
came, motorina este refulat\ c\tre injector, din momentul `n care e
acoperit orificiul prin care s-a f\cut admisia. Refularea se face pân\ când
degajarea elicoidal\ a pistonului ajunge `n dreptul orificiului de
descărcare. Cantitatea de motorin\ trimis\ c\tre injector va fi cu atât mai
mare cu cât suprapunerea ar\tat\ se face mai târziu [i invers. Aceast\
`ntârziere se ob]ine prin rotirea pistonului `n jurul axei sale, rotire asigurat\
de pedala de accelera]ie prin intermediul regulatorului de tura]ie.
~n cazul pompelor cu mai multe elemente de pompare, toate
pistoanele sunt rotire de o bar\ comun\, tip cremalier\, prin intermediul
c\reia se transmite mi[carea de la regulatorul de tura]ie (fig.3.8) sau
pedala de accelera]ie. ~n acest fel, toate pistoanele se rotesc cu acela[i
unghi [i deci debitul se modifică `n aceea[i m\sur\ pentru toate
elementele de pompare.

5
 Fig.3.8. Principiul de func]ionare al regulatorului de tura]ie la o pomp\ de
injec]ie cu elemente de pompare `n linie.

Pompa de injec]ie cu pistoane radiale [i distribuitor rotativ

(fig.3.9) este alc\tuit\ din corpul pompei , `n interiorul c\reia se g\se[te
distribuitorul rotativ, de form\ cilindric\. Acest distribuitor este prev\zut cu
un canal axial care se termin\ la partea anterioar\ cu un spa]iu cilindric, `n
care se g\sesc dou\ pistona[e, amplasate radial. ~n corpul pompei sunt
practicate: un canal de admisie [i unul sau mai multe canale de evacuare.
Num\rul canalelor de evacuare este egal cu num\rul cilindrilor motorului.

Fig.3.9. Pompa de injectie cu distribuitor rotativ

Distribuitorul rotativ are unul sau mai multe canale radiale de

admisie, num\rul acestora fiind egal cu num\rul cilindrilor, [i un canal
radial de evacuare
Distribuitorul este antrenat `n mi[care de rota]ie continu\ de către
arborele cotit al motorului, prin intermediul unor roţi dinţate.
Admisia combustibilului `n pomp\ are loc când unul din canalele
de admisie ale distribuitorului comunic\ cu canalul de admisie din corpul
pompei. Combustibilul, având o presiune de 4 - 5 daN/cm2, trece prin
6
canalul axial al distribuitorului rotativ, ajunge `n camera cilindric\ [i
deplaseaz\ pistona[ele spre exterior. Prin rotirea `n continuare a
distribuitorului, se `ntrerupe leg\tura cu canalul de admisie a
combustibilului `n pomp\.
Refularea are loc atunci când canalul de evacuare al
distribuitorului rotativ comunic\ cu unul din canalele de evacuare din
corpul pompei . ~n aceast\ situa]ie pistona[ele sunt ac]ionate de c\tre
inelul cu came, se deplaseaz\ unul c\tre cel\lalt [i oblig\ motorina s\
treac\ spre injector. Schema sistemului de alimentare cu pomp\ de
injec]ie cu distribuitor rotativ este prezentat\ `n figura (fig.3.10).
Func]ionarea are loc astfel: combustibilul, sub ac]iunea pompei de
alimentare, este aspirat din rezervor, trece prin filtru [i de aici la pompa
de injec]ie. Pe acest circuit presiunea de trecere a motorinei este dat\ de
pompa de alimentare [i are valoarea sub 3 daN/cm2.
Pompa de injec]ie ridic\ presiunea motorinei la valori mai mari de
300 daN/cm2 [i o trimite la injectoare. Sc\p\rile sau surplusul de motorin\
de la pompa de injec]ie [i injectoare se recircul\ la filtrul.
Pompa de injec]ie cu distribuitor rotativ prezint\ avantajul unei
construc]ii relativ simple, cu durat\ mare de exploatare, cu un grad ridicat
de uniformitate a debitului pentru o tura]ie dat\ a motorului.

Fig.3.10. Schema sistemului de alimentare cu pomp\ de injec]ie cu

distribuitor rotativ

3.2.4. Injectorul pulverizeaz\ motorina `n camererele de ardere

ale motorului. Există câte un injector pentru fiecare cilindru al motorului,
pus `n leg\tur\ cu pompa de injec]ie printr-o conduct\ din o]el, rezistent\
la presiuni ridicate.
Datorit\ presiunii ridicate [i a dimensionilor mici ale orificiilor
pulverizatorului motorina este pulverizat\ `n particule foarte mici (de
ordinul micronilor). Diametrul mediu al pic\turilor scade prin cre[terea
presiunii [i prin mic[orarea diametrului orificiului de pulverizare. ~n scopul
ob]inerii unor pic\turi foarte fine [i a unui amestec omogen, injectoarele
pot avea mai multe orificii de pulverizare de diametru foarte mic.
7
 Principiul de func]ionare al injectorului este prezentat `n figura
al\turat\. Motorina trimis\ cu presiune de c\tre pompa de injec]ie
p\trunde `n corpul injectorului, [i ajunge `n camera A (fig.3.11).

Fig.3.11. Schema de principiu a unui

injector

Forţa datorată presiunii combustibilului acţionează asupra acului

injectorului; când aceast\ for]\ devine mai mare decât for]a elastică a
arcului, acesta se comprimă [i acul deschide orificiile de pulverizare,
permiţând motorinei s\ ajung\ `n camera de ardere. Cu cât arcul
va fi mai comprimat, cu atât presiunea de injec]ie va fi mai mare [i invers.
Din punctul de vedere al orificiilor de pulverizare a motorinei [i al
profilului acului injectoarele pot fi (fig.3.12):
a. injectoare cu ac conic (fig. 3.12a), la care vârful acului închide
accesul motorinei în camera de pulverizare, injectorul fiind prevăzut cu
mai multe orificii de pulverizare;
b. injectoare cu ac tronconic (fig. 3.12°), cu un singur orificiu de
pulverizare, care este obturat de către ac.

a) b)
Fig.3.12. Tipuri de orificii pentru dispersia motorinei

3.3. Sistemul de injectie tip «Common-rail»

8
 Evoluția motoarelor Diesel din ultimii 10-15 ani se datorează în
mare masură modernizării și punerii la punct a sistemului de injecție a
combustibilului. În acest sens sistemul care practic a revoluționat modul
de funcționare și a dus la o creștere considerabilă a performanțelor
motorului Diesel este sistemul de injectie cu rampă comună, mult mai
bine cunoscut sub denumirea de common rail .
Denumirea sistemului provine de la rezervorul comun (rampa,
sfera) de acumulare a presiunii de combustibil și care ajută la descărcarea
undelor de presiune rezultate in urma procesului de injecție.
Marele avantaj al sistemului common rail este ca presiunea din
rampa comună de combustibil este reglată prin intermediul calculatorul de
injectie (ECU), fiind independentă de turația motorului ; procesul de
generare a presiunii înalte este separat de injecția propriu-zisă
(autotehnic.wordpress.com).
La sistemele de tip ramp\ comun\fiecare injector este conectat la
rampa comun\, `n care permanent se g\se[te combustibil la presiune
`nalt\ (1000…1500 bar). Pentru obţinerea presiunii ridicate a
combustibilului se foloseşte o pompă volumetrică, antrenată de către
motor.
Schema de principiu a unui sistem cu ramp\ comun\ este
prezentat\ `n fig.3.13. Din schema prezentat\ se observ\ c\ pompa (3)
debiteaz\ combustibil c\tre rampa comun\ (4), presiunea maxim\ `n
ramp\ fiind reglat\ de c\tre supapa (6).

Fig.3.13. Sistem de injec]ie de tip ramp\ comun\ (schem\ de principiu): 1-

rezervor; 2-filtru; 3-pomp\; 4-ramp\ comun\; 5-senzor de presiune; 6-supap\
de limitare a presiunii; 7-injector; 8-blocuri electronice; 9-de la diverse
traductoare (de tura]ie, presiune de admisie etc.); 10-circuit retur
combustibil,ECU(engine control unit),EDU(electronic diesel unit)-computerul
motorului. (www.anugerahdiesel.com)

Injectoarele (7) sunt comandate electric de c\tre blocurile

electronice ale sistemului; la sistemele common rail din genera]ia I-a [i a

9
II-a, injectoarele sunt electromagnetice; la sistemele din cea de a treia
genera]ie, injectoarele sunt piezoelectrice.
Sistemele de injec]ie common rail au fost dezvoltate de c\tre firma
BOSCH, `ncepând din anul 1997; acestea aveau o presiune de injec]ie de
1350 bar, fiind destinate, la acea or\, autoturismelor Alfa Romeo [i
Mercedes.
Sistemele destinate autocamioanelor au fost dezvolate `ncepând
cu anul 1999, presiunea maxim\ de injec]ie putând atinge 1400 bar.
~ncepând din anul 2001, firma BOSCH a produs cea de a doua
genera]ie de sisteme de injec]ie cu ramp\ comun\, destinate
autoturismelor Volvo [i BMW, la care presiunea de injec]ie atingea 1600
bar. ~n 2002 au ap\rut [i sistemele din cea de a doua genera]ie destinate
autocamioanelor si tractoarelor.
Sistemele de injec]ie de tip common rail din genera]ia a treia sunt
produse `ncepând cu anul 2003; acestea utilizeaz\ injectoare
piezoelectrice [i permit reducerea cu 20% a emisiilor poluante [i o
cre[tere de 5% a puterii. Presiunea maxim\ de injec]ie atinge 1600 bar.
Primele sisteme au fost destinate autoturismelor Audi (fig.3.14).
Alimentarea cu motorin\ a pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\
prin intermediul unei pompe de transfer (cu palete culisante `n rotor sau cu
ro]i din]ate). Debitul de combustibil refulat de c\tre pompa de transfer este
controlat de c\tre un dispozitiv de reglare a debitului, comandat de c\tre
unitatea central\ `n corela]ie cu presiunea din rampa comun\.
Pompele de `nalt\ presiune sunt de tipul cu cilindri radiali mobili
sau imobili.
Pompele cu cilindri radiali mobili (fig.3.15) sunt asem\n\toare
p\r]ii de pompare a pompelor de injec]ie cu distribuitor rotativ [i pistoane
radiale: `ntr-un rotor sunt executate alezaje radiale `n care se g\sesc
pistoanele (5), ac]ionate de c\tre un inel (8) cu came interioare prin
intermediul unor tache]i (2) cu role.

Fig.3.14. Sistem de injec]ie BOSCH de tip ramp\ comun\: 1-pomp\ de

10
 `nalt\ presiune; 2-pompa de transfer [i dispozitiv de reglare a debitului; 3-
schimb\torul de c\ldur\ al circuitului de r\cire a combustibilului; 4-pompa
circuitului de r\cire a combustibilului; 5-rampe comune; 6-injectoare.(
www.institutoetia.com).

Fig.3.15. Pomp\ de `nalt\ presiune cu

cilindri radiali mobili: 1-rol\; 2-tachet; 3-
ansamblu supap\ refulare; 4-orificiu
refulare; 5-pistona[; 6-orificiu admisie; 7-
ansamblu supap\ admisie; 8-inel cu
came interioare.

Pompele cu cilindri radiali imobili (fig.3.16) sunt ac]ionate prin

intermediul unui arbore (1), prev\zut cu camele radiale (2). ~n statorul
pompei sunt montate radial elementele de pompare ce con]in pistoanele
plonjoare (3). Cursa de admisie (deplasarea c\tre axa camei 2) a
pistonului se desf\[oar\ sub ac]iunea arcului acestuia, `n timp ce cursa de
refulare se desf\[oar\ datorit\ ac]iunii camei (2).
Din fig.3.17 se observ\ c\ pompele de tip BOSCH au trei elemente
de pompare, decalate unghiular cu 1200; fiecare element de pompare
con]ine pistonul plonjor (1), introdus `n alezajul din corpul (3) al
elementului.

Fig.3.16. Pomp\ de `nalt\ presiune cu cilindri radiali mobili: 1-arbore

antrenare; 2-canal aspira]ie; 3-electrovalv\; 4-canal refulare; 5-rol\; 6-tachet;
7-piston; 8-pomp\ de transfer.

11
 Fig.3.17. Pomp\ de `nalt\
presiune de tip BOSCH: 1-
piston plonjor; 2-came; 3-corpul
elementului de pompare; 4-
racord retur combustibil; 5-
racord retur combustibil de la
injectoare; 6- racord intrare
combustibil; 7-racord `nalt\
presiune; 8-electrovalv\ reglare
debit; 9-carcasa pompei; 10-
arbore de antrenare; 11-arc.

Alimentarea pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\ prin

intermediul unui dispozitiv (fig.3.18) care permite reglarea cantit\]ii de
combustibil aspirate prin modificarea sec]iunii de trecere a orificiului (12)
de c\tre sertarul (9). Pozi]ia sertarului depinde cantitatea de combustibil
ce se g\se[te `n spa]iul (A) al dispozitivului; aceasta, la rândul ei, depinde
de factorul de umplere al semnalului dreptunghiular cu care este
alimentat\ electrovalva (7): cu cât electrovalva va fi deschis\ (pozi]ia din
figur\) mai mult timp, cu atât cantitatea de combustibil din spa]iul (A) va fi
mai mic\, iar sec]iunea de trecere prin orificiul (12) va fi de asemenea mai
mic\.
Combustibilul este utilizat [i pentru ungerea cuplului piston-alezaj,
prin intermediul canalului (10).

Fig.3.18. Sistemul de reglare a

debitului de combustibil aspirat: 1-
pomp\ de `nalt\ presiune; 2-piston
plonjor; 3-supap\ refulare; 4-retur
combustibil; 5-supap\ limitare presiune
transfer; 6-racord de leg\tur\ cu pompa
de transfer; 7-electrovalv\ reglare debit;
8-drosel; 9-sertar; 10-canal pentru
ungerea pistonului; 11-supap\ admisie;
12-orificiu alimentare.

3.4. Injectoarele electromagnetice sau piezoelectrice

Acestea sunt folosite la sistemele de injecție Common rail.

12
 ~n fig.3.19 este prezentat\ construc]ia unui injector
electromagnetic de tip BOSCH. Acesta este alimentat cu combustibil sub
presiune prin racordul (8); de aici, prin canalele (10) [i (12), combustibilul
ajunge `n camera de presiune (2), respectiv `n camera de acumulare (13).
Atât timp cât bobina (7) a injectorului nu este alimentat\ cu energie
electric\, supapa (9) este `nchis\; având `n vedere c\ `n camerele (2) [i
(13) presiunile sunt acelea[i, acul (14) al pulverizatorului `nchide orificiile
de pulverizare.
Atunci când injectorul este alimentat cu energie electric\, bobina
(7) deplaseaz\ `n sus tija (4), iar supapa (9) se deschide; prin orificiul
calibrat (3), spa]iul (2) este pus `n leg\tur\ cu racordul de retur al
combustibilului (5). Ca urmare a faptului c\ motorina din spa]iul (2) poate
trece c\tre racordul (5), tija (11) se poate ridica sub ac]iunea presiunii din
camera de acumulare (13); acul (14) se ridic\ [i comprim\ arcul (1),
combustibilul trecând spre orificiile de pulverizare.
Ridicarea acului injectorului are loc atunci când presiunea atinge
160 bar; ca urmare a deschiderii orificiilor de pulverizare, presiunea
combustibilului din camera de acumulare (13) scade, acul (14) coboar\,
iar preinjec]ia `nceteaz\. Injec]ia principal\ are loc dup\ ce presiunea
combustibilului din camera (13) a crescut din nou suficient pentru a ridica
din nou acul pulverizatorului.
Injec]ia `nceteaz\ atunci când se `ntrerupe alimentarea cu energie
electric\ a bobinei (7); arcul tijei (4) asigur\ `nchiderea supapei (9). Prin
orificiul calibrat (10), combustibilul sub presiune ce sose[te prin racordul
(8) intr\ `n spa]iul (2) [i `mpinge `n jos tija (11) care, la rândul ei, `mpinge
acul pulverizatorului, iar acesta obtureaz\ trecerea combustibilului c\tre
orificiile de pulverizare.
Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de
patru ori mai mare decât `n cazul injectoarelor electromagnetice, ceea ce
permite un control mai precis al timpului, presiunii si volumului injectiei.
Astfel sunt posibile injectii pilot multiple la tura]ii ale motorului sub 2500
rot/min, injec]ii duble sau triple la tura]ii de 2500-3000 rot/min [i injec]ii
singulare la tura]ia maxim\.

b.
13

a.
 Fig.3.19. Injector electromagnetic BOSCH: 1-
arc; 2-camer\ de presiune; 3, 10-orificii
calibrate; 4-tij\; 5-racord retur combustibil; 6-
borne de leg\tur\;
7-bobin\; 8-racord `nalt\ presiune; 9-supap\ de
control; 11-tija acului; 12-canal;13-camer\ de
acumulare;14-ac.

Construc]ia unui injector piezoelectric este prezentat\ `n fig.3.20.

Principiul de func]ionare este asem\n\tor celui utilizat la injectoarele
electromagnetice. Singura diferen]\ const\ `n sistemul de comand\ al
supapei de control (3) care, `n acest caz, este format din pastila piezo-
ceramic\ (1) [i sistemul mecanic de amplificare (2).
Pastila piezoceramic\ are form\ paralelipipedic\, având
dimensiunile de 7x7x30 mm [i fiind format\ din 400 de straturi. La o
lungime de 30 mm, prin aplicarea tensiunii electrice, pastila sufer\ o
dilatare de 40 m, dilatare ce este amplificat\ de c\tre sistemul mecanic
cu pârghii (2) pân\ la o valoare suficient\ pentru a ac]iona supapa de
control (3).

3.5. Sistemul de injectie de tip pompă-injector

La presiunile mari de injec]ie utilizate pe motoarele Diesel actuale,
elasticitatea conductelor de leg\tur\ dintre pomp\ [i injectoare [i vibra]iile
acestora pot modifica legea de injec]ie [i pot conduce la apari]ia
postinjec]iei (introducerea necontrolat\ de combustibil `n cilindru dup\
terminarea injec]iei principale), cu afectarea performan]elor de poluare [i
consum ale motorului. ~n plus, prezen]a conductelor de `nalt\ presiune
limiteaz\ presiunile maxime de injec]ie, iar iner]ia coloanei de lichid din
conduct\ afecteaz\ caracteristicile injec]iei. Una din modalit\]ile de
contracarare ale acestor efecte negative const\ `n utilizarea sistemelor de
injec]ie de tip pomp\-injector. La aceste sisteme, fiecare injector con]ine
[i elementul de pompare corespunz\tor; dispar astfel pompa de injec]ie
ca subansamblu distinct [i conductele de `nalt\ presiune. Fiecare element
de pompare este ac]ionat de câte o cam\, arborele cu came al motorului
con]inând deci came pentru ac]ionarea supapelor [i came pentru
ac]ionarea pompelor-injector.

14
 Fig.3.20. Injector piezoelectric: 1-pastil\ piezo-ceramic\; 2-sistem mecanic
de amplificare; 3-supap\ de control; 4-pulverizator (www.autolatest.ro).

Acest tip de sistem permite controlul precis al `nceputului [i

sfâr[itului injec]iei, comanda pompelor injector fiind asigurat\ de c\tre
unitatea electronic\ a motorului.
Schema de principiu a unei unit\]i pomp\-injector este
prezentat\ `n fig.3.21. Se observ\ c\ pistonul (2) al elementului de
pompare este ac]ionat, pe cursa de comprimare, de c\tre cama (1).
Umplerea elementului de pompare cu combustibil are loc atunci când
acesta se g\se[te `n pozi]ia extrem\ superioar\, deschizând astfel
canalul de admisie (3); odat\ ce pistonul `ncepe s\ coboare sub ac]iunea
camei (1), canalul de admisie (3) este obturat.
Atât timp cât supapa (7) este deschis\, combustibilul refulat de
c\tre elementul de pompare trece prin canalul (11) [i pe lâng\ supapa (7)
c\tre rezervorul de combustibil.
Injec]ia propriu-zis\ (introducerea combustibilului `n camera de
ardere) `ncepe din momentul `n care electromagnetul (8) `nchide supapa
(7), combustibilul refulat de c\tre pistonul (2) fiind trimis `n camera de
acumulare a pulverizatorului prin canalul (5). Presiunea combustibilului
ridic\ acul (4) al pulverizatorului, orificiile de pulverizare (9) fiind astfel
deschise.
~ntreruperea injec]iei are loc atunci când supapa (7) este deschis\,
combustibilul sub presiune trecând prin canalul (11) c\tre rezervor; astfel,
datorit\ sc\derii presiunii, acul injectorului `nchide orificiile de pulverizare.
Din fig.3.22 se observ\ c\ alimentarea cu motorin\ a pompei-
injector (3) [i preluarea surplusului de combustibil se realizeaz\ prin
intermediul canalelor (4) [i (5), practicate `n chiulasa (6).

15
 Fig.3.21. Principiul
de func]ionare al
pompei-injector:
1-cam\; 2-piston; 3-
canal admisie; 4-acul
injectorului; 5-canal
`nalt\ presiune; 6-
canal de leg\tur\ cu
rezervorul; 7-supap\;
8-electromagnet; 9-
orificiu de pulverizare;
10-unitate central\;
11-canal de by-pass;
12-canal pentru
colectarea sc\p\rilor
de combustibil.

Fig.3.22. Amplasarea
pompei injector:
1-arbore cu came; 2-culbutor;
3-pomp\-injector; 4-canal de
`ntoarcere a combustibilului `n
rezervor; 5-canal de
alimentare cu combustibil; 6-
chiulas\.

Având `n vedere montarea unit\]ilor pomp\-injector `n chiulas\,

precum [i faptul c\ motorina este folosit\ [i pentru r\cirea acestora,
motorul este prev\zut cu un circuit de r\cire a combustibilului (fig.3.23),
`nainte ca acesta s\ fie trimis `napoi `n rezervor.

3.6. Supraalimentarea motoarelor cu ardere intern\

La motoarele cu ardere intern\, `n timpul func]ion\rii lor, numai
aproximativ 85 ... 90 % din volumul cilindrilor se umple cu amestec
carburant sau aer, `n cursa de admisie. Pe m\sur\ ce tura]ia motorului
cre[te, umplerea cilindrilor se `nr\ut\]e[te, influen]ând negativ puterea [i
economicitatea acestuia.
Cauzele acestei comport\ri a motoarelor cu ardere intern\ sunt
multiple:
 la cursa de evacuare cilindrul nu poate fi cur\]at complet de
gazele de ardere, ceea ce face ca volumul disponibil pentru amestecul
carburant sau aer s\ fie mai mic;
16
  curgerea gazelor proaspete pe traseul de admisie, datorit\
rezisten]ei gazodinamice, este oarecum `ngreunat\;
 umplerea incomplet\ este favorizat\ de depresiunea relativ
redus\ sub care are loc deplasarea gazelor proaspete.

Fig.3.23. Circuitul de
r\cire a combustibilului: 1-
de la pompele-injector; 2-
senzor temperatur\
combustibil; 3-schimb\tor de
c\ldur\ combustibil-lichid de
r\cire; 4-rezervor
combustibil; 5-c\tre circuitul
de r\cire al motorului; 6-
pomp\ pentru circuitul de
r\cire al combustibilului; 7-
radiator pentru r\cirea
combustibilului.

Din motivele ar\tate s-a pus problema introducerii sub presiune, `n

cilindri, a amestecului carburant sau a aerului.
Primul astfel de sistem a fost dezvoltat de Dr. Alfred J. Buchi.
Acesta a prezentat in 1915 un prototip de motor Diesel supraalimentat,
însă abia in 1925 au aparut primele doua nave maritime care l-au folosit
cu succes atingând puteri de 2000 CP.
Supraalimentarea const\ `n comprimarea amestecului carburant
sau a aerului, `n cilindrii, cu ajutorul unui turbocompresor, ac]ionat de
c\tre gazele arse. Licenţa a fost preluată de mai mulţi producatori din
America, Europa şi Japonia, iar din 1930 soluţia s-a răspândit pe motoare
staţionare mari, navale şi de locomotive. Însă abia începând cu anii ’50 a
fost aplicată și la autovehicule, acestea beneficiind de tehnologiile
îmbunătăţite utilizate la turbinele cu gaz care au propulsat avioanele de
luptă şi care au permis realizarea unor agregate mai compacte.
Schema de principiu pentru supraalimentarea motoarelor este
prezentată în fig 3.24.
Turbocompresorul este, a[a cum [i denumirea indic\, un
compresor cu turbin\. Cele dou\ rotoare (al turbinei şi al compresorului)
sunt montate pe acela[i ax [i `ntr-o carcas\ comun\.Turbina de evacuare
este antrenat\ de gazele arse [i este elementul motor (fig.3.25).
Compresorul de admisie este antrenat `n mi[care de rota]ie de
c\tre turbina de evacuare [i asigur\ comprimarea aerului proasp\t `n
cilindrii motorului. Rotorul este realizat dintr-un aliaj u[or [i are rolul de a
aspira aerul axial [i de a-l refula tangen]ial `n galeria de admisie.

17
 Turbina de evacuare este cuplat\ direct la galeria de evacuare,
p\trunderea gazelor `n interiorul acesteia f\cându-se tangen]ial. Turbina
de evacuare este realizat\ dintr-un o]el special, cu propriet\]i refractare,
pentru a rezista la temperaturi foarte ridicate (7000 – 9500 C). ~n unele
cazuri aceste turbine sunt realizare din material ceramic. Gazele arse
imprim\ turbinei o vitez\ de rota]ie foarte mare, `n unele cazuri ajungând
la valoarea de
120 000 rot/min. Dup\ ac]ionarea turbinei gazele sunt refulate axial spre
conducta de evacuare.

Fig.3.24. Schema de principiu pentru

supralimentarea motoarelor

Fig.3.25. Turbocompresorul (www.dsmotors.ro)

Prin corpul turbosuflantei circul\ ulei sub presiune asigurând atât

lubrifierea lag\relor cât [i r\cirea acestuia. Datorit\ temperaturilor ridicate
la care ajunge turbina de evacuare `n timpul func]ion\rii, aceasta este
izolat\ printr-un ecran termic confec]ionat din o]el inoxidabil.

18
 ~ntr-un turbocompresor obi[nuit, aerul aspirat de c\tre compresor
are o temperatur\ de 1000 – 1500 C, ceea ce face ca aerul s\ aib\ o
densitate redus\ [i `n consecin]\ masa de aer introdus\ `n cilindru este
diminuat\.
Pentru a `nl\tura acest inconvenient, pe galeria de admisie se
introduce un r\citor (intercooler), sub form\ de radiator, `n care r\cirea
aerului se face fie cu aer, fie cu lichid de r\cire.
Cu cât turbocompresorul este mai mare, cu atat poate furniza o
presiune mai mare la turaţii ridicate ale motorului, însă va fi si mai “leneş”,
datorită inerţiei crescute a rotoarelor cu masă semnificativă. Este cunoscut
ca motoarele supraalimentate prin aceasta metodă au o întârziere în
răspunsul la accelerare (“lag”). Un turbocompresor mai mic va răspunde
mai rapid şi va furniza presiune la turaţii mai mici ale motorului, de aici
apărând ideea de a construi instalaţii care folosesc câte două agregate,
acestea urmând a intra în funcţiune la regimuri diferite.
Controlul presiunii refulate se realizează cu ajutorul unei supape
(waste-gate) (4) care controlează debitul de gaze arse trecut prin turbină,
surplusul fiind direcţionat chiar în galeria de evacuare. Deschiderea
acestei supape este generată de o capsulă pneumatică (6) în care tija (5)
este împinsă de membrana elastică acţionată de aerul comprimat
(fig.3.26).

Fig.3.26. Controlul presiunii aerului comprimat cu ajutorul supapei waste

gate
(www.autosaga.ro)

Turbinele motoarelor Diesel moderne folosesc o alta metodă de

control al presiunii refulate, bazata pe o serie de palete aşezate în carcasa
turbinei, care îşi modifică poziţia pentru a controla viteza de rotaţie a
acesteia (turbine cu geometrie variabilă).
Sistemele de control a presiunii sunt de obicei acţionate pneumatic
şi controlate electronic de către sistemul de gestiune al motorului.
19
 Datorită turaţiilor foarte mari (până la 150.000 rpm) la care poate
ajunge, ansamblul format din ax şi cele două rotoare cu palete este
riguros echilibrat Calitatea slabă a uleiului folosit pentru ungerea
lagărelor turbocompresorului sau impurităţile prezente în acesta pot
distruge lagărul, iar un filtru de aer îmbâcsit, prin depresiunea creată
înainte de compresor, va tinde sa aspire uleiul pe langă elementele de
etansare, deteriorandu-le.
3.7. Sistemul de pornire a motoarelor cu ardere internă
Pentru pornirea unui motor termic cu ardere internă este necesară
acţionarea arborelui cotit cu o anumită turaţie, până se obţin primele
aprinderi ale combustibilului. Turaţia arborelui cotit pentru pornire trebuie
să fie : la MAS 50-100 rot/min, la MAC cu injecţie directă 100-150 rot/min
şi 150-200 rot/min la MAC cu injecţie indirectă în cameră
compartimentată.
Cuplul necesar pornirii trebuie să fie mai mare decât cuplul dat de
forţele de frecare, de comprimarea aerului sau amestecului carburant şi
de inerţia pieselor ce trebuie puse în mişcare Valoarea aproximativă a
acestui cuplu se poate determina cu relaţia:
Cp = Kp · Vt · r (daN m) (3.1)
în care:
 Kp – este coeficientul de pornire și are valoarea 3-5 daN/litru
capacitate cilindrică pentru MAS; 5-10 daN/litru capacitate
cilindrică pentru MAC;
 Vt – capacitatea cilindrică totală în litri;
 r - raza manivelei arborelui cotit în, mm.
În vederea pornirii, motorul se supune unui control obligatoriu
privind: integritatea pieselor, corecta asamblare a acestora şi existenţa
plinurilor (nivelul uleiului în baia de ulei, în carterul pompei de injecţie,
nivelul lichidului de răcire, cantitatea de combustibil din rezervor).
Procedeele de pornire a motoarelor cu ardere internă sunt:
pornirea manuală, pornirea cu demaror (motor electric), pornirea cu motor
termic auxiliar, pornirea cu aer comprimat şi pornirea cu cartuş exploziv.

3.7.1. Pornirea manuală se face cu ajutorul unei manivele care se

cuplează la un capăt al arborelui cotit sau cu o sfoară ce acţionează
volantul. Este posibilă numai la motoarele de putere mică.
3.7.2. Pornirea cu demaror electric este procedeul cel mai folosit.
Demarorul este un motor electric de curent continuu, alimentat de la
bateria de acumulatoare. În acest scop, pe axul rotorului se găseşte o
roată dinţată(pinion de atac), care se poate angrena cu coroana dinţată de
pe volantă (fig.3.27).
Aducerea roţii dinţate de pe axul rotorului în poziţie de antrenare
cu coroana dinţată se poate face manual sau electromagnetic.
20
 În fig.3.28 este prezentată pe scurt funcționarea unui demaror
electric.
Demarorul (electromotorul) este format din rotorul (5) cu
înfăşurarea rotorică şi statorul prevăzut cu patru înfăşurări.
Prin închiderea contactului normal deschis (1), prin bobina (2)
trece curentul de la bateria de acumulatoare (3). Câmpul magnetic format
în jurul bobinei (2) atrage armatura (12) ce închide contactele (4),
realizându-se punerea sub tensiune a bobinelor (7). Acest fapt determină
o deplasare axială a rotorului cu circa 22 mm şi o rotire uşoară a pinionului
de atac care se angrenează pinionul cu coroana dinţată de pe volant. În
acest moment sunt închise şi contactele (4), punându-se sub tensiunea
bateriei şi bobinele (7). Din acest moment electromotorul funcţionează
normal, curentul circulând prin înfășurările rotorului prin intermediul periilor
(6), motorul furnizând cuplul maxim. Intensitatea curentului absorbit din
bateria de acumulatoare este foarte mare, de peste 300A.

Fig.3.27. Părțile componente principale ale unui demaror electric:

1-perii; 2-colector; 3-corp (stator); 4-contacte electrice; 5-pinion de atac 6-rotor
(cu bucșă); 7- braț angrenare (armatură) 8-solenoid (bobină) 9-flanșă de
prindere; 10-arc de revenire; 11- înfășurare rotor (www.e-automobile.ro)

21
 Fig.3.28. Funcționaraea demarorului: 1-contact cu cheie; 2-bobina
(solenoid); 3-baterie acumulatori; 4-contacte electrice de forță; 5- rotor; 6- perii
collector; 7-înfășurare stator; 8-stator; 9-arc; 10-cuplaj unisons (bendix); 11-
pinion de atac; 12-braț(armatură); 13- flanșă de prindere (www.e-
automobile.ro)

Pentru a evita sulfatarea bateriei de acumulatori este indicat ca

timpul unei încercări de pornire să nu fie mai mare de 10-15 secunde, iar
numărul de încercări să nu depăşească 3-4.
Cuplajul unisens (fig.3.29) permite decuplarea pinionului de
rotorul demarorului când turaţia motorului termic devine superioară faţă de
cea a rotorului. Acest cuplaj funcţionează în modul următor: carcasa (2)
este conectată cu rotorul demarorului, rotirea carcasei antrenează rolele
(4) care comprimă arcurile elicoidale (6), rolele se deplasează în acelaşi
sens cu carcasa şi apasă asupra arborelui (5) antrenându-l. În momentul
în care turaţia pinionului devine mai mare (motorul termic a pornit) rolele
se deplasează în sens invers decuplând pinionul de carcasă deci implicit
de rotorul demarorului.

Fig.3.29. Cuplajul unisens (bendix)

(www.e-automobile.ro)

22
 3.7.3. Pornirea cu motor termic auxiliar este un procedeu întâlnit
de regulă la pornirea motoarelor Diesel de putere mare (peste 100 kW).
Motorul auxiliar pentru pornire este este de tipul cu aprindere prin
scânteie, în doi sau patru timpi, cu putere de până la 10-20 kW; acesta
poate acţiona prin intermediul unui cuplaj facultativ arborele cotit al
motorului principal.
Celelalte metode de pornire sunt folosite la motoarele ce
echipează maşini cu destinaţie specială.

3.8. Metodele ajutătoare de pornire

Pornirea motoarelor pe timp rece, în special a celor Diesel,
prezintă dificultăţi. Pentru a uşura pornirea acestora se folosesc diferite
metode ajutătoare, dintre care cele mai uzuale sunt: preîncălzirea
motorului şi preîncălzirea aerului introdus în motor.
Preîncălzirea motorului se realizează fie prin introducerea de apă
caldă în sistemul de răcire, fie prin încălzirea lichidului existent.
Preîncălzirea aerului se realizează prin introducerea unei
rezistenţe electrice în galeria de admisie sau în camera de ardere (bujie
incandescentă) (fig.3.30).
Facilitarea pornirii la rece a unui motor Diesel cu cameră de ardere
divizată se face cu ajutorul unei bujii de pre-încălzire, numită și bujie
incandescentă, care este montată în chiulasă (fig.3.31). Aceste bujii sunt
capabile să atingă temperaturi foarte înalte într-un timp relativ scurt (cca.
850°C), în aproximativ 5-8 secunde. Bujiile sunt alimentate de la bateria
autovehiculului și transformă energia electrică în energie termică prin
intermediul unei rezistențe electrice. La temperaturi scăzute ale aerului din
mediul înconjurător, bujia este alimentată cu curent electric și degajă
căldură în cilindru pentru a facilita pornirea motorului.

Fig.3.30. Schema constructive a unei bujii incadescente: 1-conector

electric; 2-șaibă de izolare; 3-element de etanșare; 4-electrod; 5-carcasă; 6-
izolator termic; 7-rezistențe de încălzire; 8-tub de incandescență (www.e-
automobile.ro).

23
 Fig.3.31. Montarea bujiilor
incadescente: 1-bujie incadescentă; 2-
injector; 3-supapă; 4-camera de ardere;
5-piston (www.e-automobile.ro)

Utilizarea termostarterului (fig.3.32) presupune încălzirea aerului

în galeria de admisie prin arderea unei cantităţi mici de motorină. Acest
lucru este posibil cu ajutorul unei rezistențe electrice (fig.3.33) cu care
este prevăzut termostarter-ul (alimentată cu curent electric de la bateria
de acumulatori), peste care este pulverizată motorina eliberată de electro-
ventil. Aerul aspirat în motor va fi astfel încălzit.

Fig.3.32. Termostarter: 1-intrare

Fig.3.33. Montarea termostarterului:
motorină; 2-conector; electric; 3-
1-galeria de admisie; 2-electroventil;
corp prindere; 4-rezistență
3-termostarter (www.etecno1.it)
electrică. (www.etecno1.it)

24