Reconstituirea evenimentelor în

transportul rutier
Referat
1.Adaptarea legilor fundamentale ale mecanicii la reconstrucția etapelor
accidentelor rutiere
2.Accidente cu rostogoliri de vehicule
3. Timpul de reacțir :influențe

Master, Specializarea:
Sistematica
Transporturilor Autopropulsante

Profesori îndrumatori,
Prof.univ.dr.ing RaduGaiginschi
Ș.L. dr. Ing Ioan Damian
Student,
Alexandru Andrei Stelian

Iași
2020-2021
 1.Adaptarea legilor fundamentale ale mecanicii la reconstrucția etapelor
accidentelor rutiere
În analiza accidentelor rutiere interesează în mod deosebit corespondența
între timp şi mărimile cinematice ale etapelor importante din procesul mişcărilor
autovehiculelor şi victimelor. Din acest punct de vedere, legătura între deplasare și
timp se face prin intermediul vitezei care astfel constituie mărimea de bază în
reconstrucția fazelor accidentului. Vehiculele și victimele pot fi considerate corpuri
solide, care într-o mişcare plană, se comportă în conformitate cu legile
fundamentale ale mecanicii newtoniene

2.Accidente cu rostogoliri de vehicule

Răsturnarea şi rostogolirea unui autovehicul presupune un aport energetic
suficient de mare care este preluat din energia cinetică, ćeea ce înseamnă că acci-
dentele cu rostogolire au loc la viteze relativ mari. In consecință şi urmările unor
asemenea accidente vor fi grave atât pentru ocupanți cât şi pentru alți participanți
la trafic. Spre deosebire de alte tipuri de accidente care se produc în timp ce auto-
vehiculul se deplasează pe roțile proprii și când încă mai poate fi controlat,
accidentele cu rostogolire au caracteristică deplasarea prin alunecarea şi rostogo-
lirea caroseriei pe drum sau în afara lui. De aceea și leziunile provocate ocupanților
sunt altfel localizate și mecanismul de producere a lor este diferit.
Accidentele cu rostogolire sunt influențate şi diferă în funcție de
multitudinea de factori care nu pot fi reproduşi cu fidelitate în cadrul unor teste
standardizate. Astfel, chiar dacă s-au elaborat metodologii experimentale de studiu,
ele sunt des- tinate în special estimării capacității de rezistență a caroseriei la
rostogolire și nu atât elaborării unor mddele matematice pe baza cărora să se poată
determina mărimile cinematice caracteristice evoluției autovehiculului pe parcursul
rostogolirii.
Există deja numeroase preocupări în acest sens, cercetările teoretice făcând
apel la o serie de încercări experimentale cum ar fi:
 autovehiculul este tras lateral cu nişte cabluri pe o pistă asfaltată, acoperită
pentru diminuarea frecărilor, cu o soluție de săpun. Când se atinge o anumită
viteză impusă şi vehiculul ajunge în apropierea unei borduri se eliberează
 cablurile, urmând ca impactul cu roțile laterale să genereze răsturnarea şi
apoi rostogolirea;
 autovehiculul este suspendat la capetele frontal şi spate pe suporți care
permit rotația lui în jurul axei sale Iongitudinale și este antrenat în rotație cu
o anumită viteză unghiulară.
În funcție de valoarea energiei cinetice a autovehiculului sau de configurația
terenului, pot fi definite, două tipuri de accidente:
 răsturnare simplă, caracterizată prin aceea că vehiculul se opreşte înainte de
a efectua o rotație completă;
 răsturnare urmată de revenirea pe roțile proprii sau continuată cu alte
răsturnări, toáte acestea reprezentând rostogoliri.

3. Timpul de reacțir :influențe

Durata reacției ansamblului şofer-vehicul tr se compune din timpul de reacție
tc al conducătorului şi timpul de reacție ts al sistemului mecanic acționat de acesta:
tr = tc + ts. Timpul tc depinde de caltățile conducătorului auto și de unele
caracteristici ale mediului înconjurător; el se defineşte prin durata dintre momentul
sesizării unui pericol și momentul începerii apăsării pedalei frânei. În perioada t c se
desfășoară următoarele procese: percepția, recunoaşterea, raționamentul, decizia,
acționarea muşchilor şi în cazul frânării, deplasarea tălpii piciorului de pe pedala
accelerației pe pedala frânei. Durata reacției sistemului t r este influențată de
caracteristicile tehnice ale frânei sau mecanismului de direcție; t, se măsoară între
momentele începerii apăsării pedalei frânei (începerea rotirii volanului) și
începerea frânării roților (înce- perea virajului vehiculului).
Cercetările expuse în literatura de specialitate în legătură cu timpul t c se
bazează numai pe determinări experimentale efectuate în diverse condiții, cu
scopul de a stabili şi influențele factorilor care afectează comportamentul uman.
Spre deosebire de situațiile de urgență menționate anterior, considerate ca având un
grad de periclitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus.constau în:
 traversarea străzii de către un pieton începând de la stânga la dreapta (pentru
circulația pe partea dreaptă);
 intenția de viraj către stânga a unui autovehicul care se deplasează din sens
opus; intenția de pătrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un
drum cu prioritate;
 intenția de viraj la stânga, fără a o semnaliza, a unui vehicul aflat în față la o
distanță relativ mare.
 Influențe asupra reacțiilor conducătorului auto
Posibilitatea evitării unui accident depinde deopotrivă de durata reacțiilor cât
şi de corelarea puterii de judecată cu îndemânarea conducătorului auto. Cu cât
durata reacției este mai scurtă, cu atât manevra decisă va intra în funcțiune mai
devreme, iar şansele de evitare sau de eliminare a accidentului cresc. Puterea de
judecată asociată cu îndemânarea influențează corectitudinea hotárârilor luate,
adică eficiența măsurilor de evitare care au fost decise.
Influențele condițiilor de trafic
 Gradul de periclitate a unei situații de trafic nu se referă strict la modali-tatea
anticipată de producere a accidentului (coliziune cu un alt vehicul sau cu un
obstacol, lovire ,în plin" a unui pieton aflat în traversarea drumului, etc), ci mai
ales la durata scurtă sau distanța mică avută la dispoziție de şofer pentru a între-
prinde manevre de evitare.
Frecvent, raționamentele complexe sunt impuse de intensitatea traficului. Un
exemplu relevant în acest sens îl constituie depăşirea, pe un drum cu câte o bandă
fiecare sens de circulație, a autovehiculului din față când din sens opus se pe
cleplasează un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute și analizate raporturile de
cauzalitate a'unui număr relativ mare de elemente:
 viteza autovehiculului care depăşeşte;
 viteza autovehiculului care trebuie depăşit;
 viteza vehiculului care circulă din sensul opus;
 distanța dintre autovehiculul care intenționează să depășească şi vehiculul de
pe sensul opus;
 distanța între autovehiculul care intenționează să depăşească și cel care
urmează să fie depăşit;
 pozițiile fiecăruia între vehicule în raport cu lățimea drumului.

Influența consumului de alcool

Este sugestiv să subliniem, referitor la importanța consumului de alcool, că
în cca 40% din accidentele rutiere mortale, cel puțin una din persoanele implicate
avea o îmbibație alcoolică în sânge mai mare de 0,8 g%o. Din totalul accidentelor
(din România ultimilor ani) la care s-a depistat consum de alcool [18], 17% au fost
produse cu alcoolemii de 0,2...0,5 g%o, 20% - cu alcoolemii de 0,5...1 g%o, 34%
cu 1...1,5 g%o, 15% cu 1,5...2 g%o și 6% cu alcoolemii de peste 2 g%o. Toate
cercetările converg unanim la concluzia precum că alcoolul, consumat chiar în
cantitate mică imediat înainte de actul conducerii, perturbă activitatea șoferului,
manifestându-se prin efecte negative asupra tuturor verigilor funcționale care
generează comportamentul la volan.