EDB-Centre 2018 Report-49 Transport-Corridors ENG RO

Banca Eurasiatică de Dezvoltare Raportul 49
Centrul pentru Studii de Integrare 2018
CORIDOARE DE TRANSPORT RUTIER DE

MĂTASE:EVALUAREA POTENȚIALULUI DE
CREȘTERE A TRAFICULUI DE MARFĂ TRANS-UE
Perm
Ekaterinburg
Moscova Nijniy Novgorod
Omsk
Kochetovka
Belarus
Mongoli
a
Romania Constanta Urumqi
Uzbekistan
Bulgaria • Tb
ilis Yal
Burgas
Poti i am
a Turkmenistan
B
ak Akyayla
Turcia
Kars
Astara •
u Ashgabat
Sarakhs
Bandar-e Anzali
China
Teheran # Serakhs
Afganistan
Isfahan •
Bandar Abbas
India
• Mumbai
DRUMUL DE MĂTASE
CORIDOARELE DE
TRANSPORT:EVALUAREA
POTENȚIALULUI DE CREȘTERE A
TRAFICULUI DE MARFĂ TRANS-UE
Raportul 49
^9 Banca de Dezvoltare Eurasiatică
Centrul pentru Studii de Integrare Sankt Petersburg

2018
UDC 339.977 BBK
65.428
Autori:Evgeni Vinokurov, dr. (Econ) (Centrul pentru Studii de IntegrareEDB);
Redactor al seriei de Evgeni Vinokurov, doctor
rapoarte:Editor manager: (Econ)
Traducere: Anna Isakova
Copiere: Valery Prokhozhy
Corectură: Susan Scott Welsh
Aspect: Joanne Sale
Victoria Medvedeva
Vitaly Lobyrev; Andrei Tihomirov (Institutul de Dezvoltare a Economiei și Transporturilor);Taras
Tsukarev, doctor (Econ) (CentrulEDB pentru Studii de Integrare).
Coridoare de transport rutier de mătase:Evaluarea potențialului de creștere a traficului de mărfuri trans-

UE.— Sankt Petersburg:Centrul EDB pentru Studii de Integrare, 2018.— p. 70.
ISBN 978-5-906157-43-0
Prezentul raport, elaborat cu participarea experților Institutului de Dezvoltare a Economiei și Transporturilor, prezintă rezultatele evaluării
cantitative a perspectivelor de creștere a traficului de marfă de-a lungul axei China-UE-UE.Raportul oferă o descriere a tendințelor generale care
afectează dezvoltarea transportului de marfă în funcție de structura și modul de transport al mărfurilor.Se acordă o atenție specială factorilor care
conduc la schimbări în traficul de marfă.Autorii își prezintă opinia cu privire la impactul pe care tarifele de transport de marfă îl au asupra
măsurării traficului de marfă care este reorientat către infrastructura de transport a UE și asupra funcționării anumitor factori, cum ar fi
regularitatea (ritmiitatea) și termenele livrărilor de mărfuri.Partea finală a raportului oferă o evaluare a traficului de marfă suplimentar care poate
fi atrasă de rutele de transport de-a lungul axei China-UE-UE, pe termen scurt și lung.
O versiune electronică a raportului este disponibilă pe site-ul web al Băncii Eurasiatice de Dezvoltare la
adresa:Https://eabr.org/en/analytics/integration-research/cii-reports/.
UDC 339.977 BBK

65.428
ISBN 978-5-906157-43-0© Banca Eurasiatică de Dezvoltare, 2018
Centrul EDB pentru Studii de Integrare

7 Paradnaya Street, Sankt Petersburg, 191014, Rusia.
Tel.:+ 7 (812) 320 44 41.E-mail:Centre@eabr.org.
Proiectare, aspect și publicare:Studio de design Airoplan. www.airoplan.ru.8a Zaozernaya, Sankt Petersburg, Rusia.
Toate drepturile rezervate.Orice parte a acestei publicații poate fi reprodusă, stocată într-un sistem de recuperare sau transmisă sub orice formă sau prin orice
mijloace electronice, mecanice, fotocopiere, înregistrare sau în alt mod, cu condiția ca sursa să fie atribuită corespunzător în toate exemplarele.Punctele de vedere sau
opiniile din acest document sunt cele ale autorului și nu reprezintă în mod necesar poziția sau politicile oficiale ale Băncii Eurasiatice de Dezvoltare.
Semnat pentru a imprima pe 30 martie 2018.Tiraj 300 copii.
Gotham Pro, PT Serif Font Families.Format 205*260 mm.
Tipărit de PSP-Print.32A Bela Kun st., Sankt Petersburg, Rusia, 192236.
CONȚINUTUL TABELULUI
TABLES AND FIGURES................................................................................................................ 4
ACRONYMS AND ABBREVIATIONS............................................................................................6
SUMMARY..................................................................................................................................... 7
INTRODUCTION ......................................................................................................................... 13
1. GENERAL TRENDS AFFECTING DEVELOPMENT

OF FREIGHT TRAFFIC ALONG THE PRC-EAEU-EU AXIS........................................18
1.1. EAEU-PRC Freight Traffic....................................................................................18
1.2. PRC-EU Freight Traffic.......................................................................................23
1.3. Methodological Approach to Selecting Container Cargoes
Switchable to Railway Transport.................................................................................27
1.4. Main Factors Shaping Distribution of Freight Traffic
among Modes of Transport.......................................................................................... 29
2. ASSESSMENT OF FREIGHT RATE ELASTICITY OF DEMAND FOR

CONTAINER FREIGHT SERVICES: IMPACT OF COST ON FREIGHT TRAFFIC . . 32
2.1. Maritime Container Freight Rates
and Their Impact on Land Freight Traffic ....................................................................32
2.2. Railway Container Freight Rates and Their Impact on Freight Traffic . . 34
3. “CONVENIENCE” ELASTICITY OF DEMAND FOR CONTAINER FREIGHT

SERVICES: IMPACT OF SPEED AND REGULARITY ON FREIGHT TRAFFIC........................41
4. ASSESSMENT OF POTENTIAL FREIGHT TRAFFIC GROWTH

ALONG THE CHINA-EAEU-EU AXIS.......................................................................................... 45
4.1. Assessment of Additional Freight Traffic Served
by Railway Routes between EAEU Member States and China...................................45
4.2. Assessment of Additional Freight Traffic
Served by Railway Routes between EU Countries and China...................................48
4.3. Assessment of Additional Freight Traffic Served
by Railway Routes between EAEU Member States and the EU..................................50
4.4. Aggregated Assessment of Additional Freight Traffic
along the China-EAEU-EU Axis...................................................................................51
REFERENCES............................................................................................................................. 54
ATTACHMENT 1 ......................................................................................................................... 55
ANEXA 2 58
TABELE ȘI CIFRE
Table A. Impact of Railway Container Freight Rates on Container Traffic............................................................8

Table B. Changes in Container Trains' Frequency of Departure and Volume of Freight
Traffic along PRC-Europe-PRC Routes, 2011-2020............................................................................................. 11
Table 1. Cargoes Not Suitable for Container Transport........................................................................................ 27
Table 2. Containerisable Cargoes that Could be Switched to Railway Transport..................................................29
Table 3. Interrelation of Factors Affecting Selection of Maritime/Railway Transport to Carry Container Cargoes and Best
Option for the Consignor Subject to Economic Conditions in 2016 . . . 31 Table 4. EU-Bound Container Traffic Subsidies
Provided by Regional Chinese Authorities,
Effective Years and Average Subsidised Through Freight Rates..........................................................35
Table 5. Changes in Railway Container Freight Rates and Volume of Freight Traffic
along PRC-Europe Routes (Estimated Freight Rate Elasticity of Demand), 2011-2016.......................................38
Table 6. Volume of Container Traffic Carried by Regular China-Europe Container Trains,
2011-2017.............................................................................................................................................................. 41
Table 7. Changes in Container Trains' Frequency of Departure and Volume of Freight Traffic
along PRC-Europe-PRC Routes, 2011-2020 ........................................................................................................ 43
Table A2.1. Changes in Mutual Trade between the EAEU and China in Value and Volume
Terms, 2007-2016.................................................................................................................................................. 58
Table A2.2. Changes in Mutual Trade between the EU and China in Value and Volume
Terms, 2007-2016.................................................................................................................................................. 58
Table A2.3. Comparative Changes in Freight Indices and Volume of Container Traffic
along PRC-Europe Routes, 2009-2017.................................................................................................................. 58
Table A2.4. Commodity Structure of Export Railway Container Traffic from Russia to China
through Crossing Points at the Border with China, 2010-2016, by Volume, Thousand FEU.................................59
Table A2.5. Commodity Structure of Import Railway Container Traffic from China to Russia
Table A2.6. Weekly China-Europe Container Trains Schedule (since January 2018)...........................................60
Table A2.7. Changes in, Commodity and Geographical Structure of, Import by EAEU Member States
from China of Cargoes Switchable to Railway Container Transport,
2007-2016, Thousand Tons/Thousand FEU.......................................................................................................... 64
Table A2.8. Commodity Structure of Transit Railway Container Traffic from China to the EU
Table A2.9. Changes in and Commodity Structure of, Import by EU Countries from China
of Cargoes Switchable to Railway Container Transport, 2007-2016, Thousand Tons..........................................65
Table A2.10. Commodity Structure of Transit Railway Container Traffic from the EU to China
Table A2.11. Changes in and Commodity Structure of, Export by EU Countries to China
of Cargoes Switchable to Railway Container Transport, 2007-2016, Thousand Tons............................................66
Table A2.12. Changes in, Commodity and Geographical Structure of, Export by EAEU Member States to
the EU of Cargoes Switchable to Railway Container Transport,
2007-2016, Thousand Tons/Thousand FEU ......................................................................................................... 67
Table A2.13. Changes in, Commodity and Geographical Structure of, Import
by EAEU Member States from the EU of Cargoes Switchable to Railway Container
Transport, 2007-2016, Thousand Tons/Thousand FEU........................................................................... 67
Figura A. Modificări ale ratelor transportului feroviar de marfă și ale volumului de trafic de mărfuri de-a
lungul rutelor RPC-Europa (rata de marfă estimată a Elasticității cererii).
Scenario Envisaging Freight Rate Reduction to $4,000 per FEU by 2030............................................................9
Figure B. Changes in Railway Container Freight Rates and Volume of Freight Traffic along PRC-Europe
Routes (Estimated Freight Rate Elasticity of Demand).
Scenario Envisaging Freight Rate Retention at $5,500 per FEU .......................................................................... 9
Figure C. Changes in Container Trains' Frequency of Departure and Volume of Freight
Traffic along PRC-Europe-PRC Routes, 2011-2016............................................................................................. 10
Figure D. Maximum Container Traffic that Could Be Additionally Attracted
by EAEU Railway Networks.................................................................................................................................. 12
Figure 1. The Main Trans-Eurasian Corridors....................................................................................................... 16
Figure 2. Changes in Export Railway Container Traffic from Russia to China
with a Breakdown by Border Crossing Points, 2013-2016, Thousand TEU ..........................................................19
Figure 3. Structure of Export Railway Container Traffic from Russia to China
with a Breakdown by Border Crossing Points in 2016........................................................................................... 20
Figure 4. Changes in Import Railway Container Traffic from China to Russia
with a Breakdown by Border Crossing Points, 2013-2016, Thousand TEU...........................................................21
Figure 5. Structure of Import Railway Container Traffic from China to Russia
Figure 6. Commodity Structure of EU Railway-Carried Exports to China in 2016, %............................................23
Figure 7. Commodity Structure of EU Railway-Carried Imports from China in 2016, %........................................24
Figure 8. Changes in Transit Railway Container Traffic from the EU to China
with a Breakdown by Border Crossing Points, 2013-2016, by Volume, Thousand TEU........................................25
Figure 9. Structure of Transit Railway Container Traffic from the EU to China
Figure 10. Changes in Transit Railway Container Traffic from China to the EU
with a Breakdown by Border Crossing Points, 2013-2016, by Volume, Thousand TEU........................................26
Figure 11. Structure of Transit Railway Container Traffic from China to the EU
Figure 12. Changes in Freight Indices and Volume of Container Traffic
along APR-Europe Routes..................................................................................................................................... 33
Figure 13. Scenario 1—Further Freight Rate Reduction. Changes in Railway Container Freight Rates and
Volume of Freight Traffic along PRC-Europe Routes
(Estimated Freight Rate Elasticity of Demand), 2011-2030................................................................................... 39
Figure 14. Scenario 2—No Freight Rate Change. Railway Container Freight Rates and Volume of
Freight Traffic along PRC-Europe Routes (Estimated Freight Rate
Elasticity of Demand), 2011-2030.......................................................................................................................... 40
Figure 15. Changes in Container Trains' Frequency of Departure and Volume of Freight
Traffic along PRC-Europe-PRC Routes, 2011-2016.............................................................................................. 42
Figure 16. Actual Volume of Container Traffic along the PRC-EAEU-EU Axis Served
by Railway Transport in 2016................................................................................................................................. 52
Figure 17 Maximum Container Traffic that Could Be Additionally Attracted
by EAEU Railway Networks................................................................................................................................... 53
Figure A1.1. Commodity Structure of EAEU Exports to China in 2016, %............................................................56
Figure A1.2. Commodity Structure of EAEU Imports from China in 2016, %.........................................................57
ACRONIME ȘI ABREVIERI
Apr — Regiunea Asia-Pacific BRI — Inițiativa Belt and Road EAEU — Uniunea Economică
Eurasiatică EDB — Banca de Dezvoltare Eurasiatică
Centrul EDB pentru Studii de Integrare – Centrul pentru Studii de Integrare al Băncii
Eurasiatice de Dezvoltare a UE – Uniunea Europeană
FEACN – Nomenclatura privind activitatea economică externă a mărfurilor.
Clasificarea mărfurilor utilizate pentru operațiuni vamale în statele membre ale UEA
Feu – Unitate echivalentă picioare, o unitate convențională folosită pentru a descrie
capacitatea de încărcare a transportatorilor de containere și a terminalelor de containere
Codul SA – Codul Sistemului armonizat
FMI – Fondul Monetar Internațional
KTZ – Compania Națională JSC Kazahstan Temir Zholy
(Compania Națională de Căi Ferate din Kazahstan)
OCDE – Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică RPC – Republica Populară
Chineză
Teu – Unitatea Echivalentă Picior, o unitate convențională utilizată pentru a descrie
capacitatea de încărcare a containerelor și terminalelor containerelor TLC — Centrul de
Transport și Logistică
UNCTAD — Conferința Organizației Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare OMC —
Organizația Mondială a Comerțului
REZUMAT
Rezumat
• Creșterea traficului containerelor de tranzit prin EAEU va depinde de dezvoltarea schimburilor comerciale dintre
RPC și UE.În prezent, aproximativ 98 % din livrările reciproce UE-China sunt efectuate de transportul maritim, transportul
aerian și transportul feroviar reprezentând 1,5-2 % și, respectiv, 0,5-1 %.Aproximativ 80 % din încărcăturile UE-China sunt
transportate în containere, inclusiv aproximativ 90 % din încărcăturile aduse în UE din China (importuri) și 70-75 % din
încărcăturile transportate din UE către China (exporturi).
• Practic, toate exporturile EAEU către RPC sunt mărfuri solide și lichide în vrac, în timp ce majoritatea
importurilor din China sunt livrate în containere.Traficul de mărfuri exportate din statele membre ale EAEU către China
are o pondere scăzută a încărcăturilor containere (aproximativ 1,5-2 %) din cauza dominației absolute în structura mărfurilor a
încărcăturilor „necontainisabile” (Fuel, materii prime minerale, lemn, îngrășăminte minerale, materii prime agricole).În ultimii
10 de ani, ponderea încărcăturilor containere în totalul importurilor EAEU din China a crescut considerabil (de la 35 % la 55
%).Structura de mărfuri a traficului de mărfuri din China, deja dominată de încărcături con- tainerisabile, stimulează
containerizarea continuă.
• O analiză a structurii mărfurilor din transportul de mărfuri eurasiatic de mărfuri în ceea ce privește valoarea în vamă a mărfurilor
per unitate de masă, proprietățile de consum ale bunurilor și caracteristicile tehnologice ale preambalării, ambalării,
transportului și logisticii acestora a furnizat o listă de mărfuri adecvate pentru trecerea de la transportul maritim la transportul
feroviar.În primul rând, acestea sunt:Bunuri de consum, produse din inginerie și anumite metale neferoase (de exemplu, produse
din nichel).
• Se anticipează că traficul de containere feroviare între UE și China (tranzit prin EAUE) va crește. Pentru a atrage un
trafic suplimentar de marfă între UE și RPC, statele membre ale UE trebuie să își extindă și mai mult infrastructura de transport
și să elimine o serie de bariere.S-a înregistrat o creștere considerabilă a traficului de containere feroviare din UE până în China,
de la 1 300 de TUE în 2010 la peste 50 000 de TUE în 2016.Între 2010-2016, traficul containerelor de tranzit din China către
UE a crescut de la 5 600 TUE la aproape 100 000 TUE.La sfârșitul anului 2017, volumul traficului containerelor de tranzit de-a
lungul EAEU de-a lungul rutei China-Europa-China a atins 262,000 TUE, depășind valoarea din 2016 cu un factor de 1,8.
• Creșterea traficului containerelor de-a lungul axei RPC-UE-UE a fost susținută în mare măsură de subvențiile
pentru transportul feroviar acordate de China. Analiza noastră arată că dublarea anuală a numărului de trenuri containere
și a volumului de mărfuri containere de-a lungul rutelor RPC-UE-UE în 2013-2016 a fost în mare măsură atribuită
subvenționării traficului feroviar de marfă de export de către autoritățile chineze.Având în vedere că rata de transport a
containerelor de tranzit chineze a scăzut aproape la zero, fluxurile de mărfuri generate de exportatorii chinezi au trecut rapid de
la rutele maritime la transportul feroviar.
7
CORIDOARE DE TRANSPORT RUTIER DE MĂTASE:
EVALUAREA POTENȚIALULUI DE CREȘTERE A TRAFICULUI DE MARFĂ
TRANS-UE
• Conform estimărilor noastre, subvențiile totale acordate de autoritățile chineze s-au ridicat
la aproximativ 88 milioane de dolari în 2016. Această estimare presupune o subvenție medie
pentru transportul containerelor de 2,500 USD per FUE, numărul total de containere
subvenționate originare din provinciile centrale ale RPC fiind de 35,000 FUE.O subvenție medie
per FUE a reprezentat doar 0,3-0,4 % din valoarea totală a încărcăturilor transportate pe
containere.
• Conservarea și extinderea subvențiilor pentru transport de către provinciile chineze
este principalul motor al creșterii continue a traficului containerelor. Creșterea traficului
de containere feroviare între China și UE în 2011-2017 de la 7,000 FUE la 131,000 FUE (sau de
la 14,000 TUE la 262,000 TUE) a fost realizată la o rată de transport feroviar de 4,800-6,000
USD per FUE (subvenție cu aproximativ 40 %) (figura A).Reducerea cu 30-50 % a prețurilor
containerelor feroviare China-Europa, bazată pe subvenții, a dus la o creștere de 19 ori a
traficului containerelor.
• Actuala rată a transportului de marfă (inclusiv subvențiile) de 5,500 USD per FUE poate
încuraja creșterea în continuare a traficului de containere la 200-250,000 FUE în 2020 (o creștere
dublă în trei ani).După aceea, menținerea ratei de transport de marfă la 5.500 dolari pe FEU nu va
mai produce un astfel de efect pronunțat, iar ratele de creștere a traficului containerelor vor
scădea dramatic (figura B).
• Creșterea traficului containerelor de la 200-250,000 FEU în 2020 la 500,000 FUE până în 2030,
este posibil să facă obiectul unei reduceri suplimentare a ratei de transport prin intermediul
transportului de marfă cu 1,500 USD per FEU (de la 5,500 USD per FEU la 4,000 USD per
FEU) (tabelul A).
• Capacitatea inferioară de trecere a punctelor de la frontiera dintre Belarus și Polonia
rămâne una dintre principalele bariere în calea creșterii traficului containerelor de-a
lungul axei RPC-UE.Acest aspect va fi discutat pe larg în următorul raport al Centrului EDB
pentru Studii de Integrare, care se va concentra asupra impactului pe care barierele netarifare îl
au asupra potențialului de tranzit și asupra dezvoltării coridoarelor de transport în statele
membre ale UEA.
Concluzie:Credem că creșterea explozivă a traficului containerelor până în 2019-2020
este asigurată.După platouri, va fi necesară o rată de transport de marfă mai mică
pentru a asigura o creștere suplimentară.Aceasta poate fi sprijinită prin investiții (în
infrastructura fizică, în centrele de transport și logistică, în locomotive, în
infrastructura de trecere a frontierei, în tehnologiile electronice etc.) și/sau prin
coordonarea politicilor privind tarifele de transport la nivelul Eurasiei Mari.
8
REZUMAT
Tabelul A.
Modificarea ratei de transport a containerelor Schimbarea traficului de mărfuri, mii și
Impactul tarifelor de Perioada de timp
(per FUE) mii de FUE
transport pentru
containere feroviare
asupra traficului 2011-2017 Reducere cu 40 % Creștere din 7 până în 131
containerelor (de la 9.000 de dolari la 5.500 de dolari)
Sursă: Creștere de 1,5-2 ori (până în 200-
2018-2020 Rata nu s-a schimbat (stai la 5.500$)
estimările autorilor 250)
Reducere cu 30 %
2021-2030 Creștere de 2-2,5 ori (până în 500)
(de la 5.500 de dolari la 4.000 de dolari)
9
Volumul traficului de containere, mii și milioane de unități de trafic
600 12
3 Figura A.
LU
LL
LL Modificări ale tarifelor
de transport pentru
Ol containerele feroviare
10
ol și ale volumului de
CL trafic de mărfuri de-a
U— lungul rutelor RPC-
8 o Europa (estimată rată
în de marfă Elasticitatea
U
c
cererii).Scenariu
6 Planificarea ratei de
la transport Reducerea
la 4.000 $ per FEU
4 până în 2030
O)
Sursă:
■ in-house
2
< calcule
u
LL
0 LL
Ol
ol
O)
P
E
N
T
Traficul de containere din RPC-Europa, mii și mii de FUE R
U
Rata medie subvenționată a transportului feroviar de marfă din RPC-Europa, A
mii de dolari per FUE Ol
ol
>
3<
300 12 LU
LL
Figura B.
LL Modificări ale tarifelor
de transport pentru
< containerele feroviare
10
D și ale volumului de
CL trafic de mărfuri de-a
U— lungul rutelor RPC-
8 o Europa (estimată rată
W de marfă Elasticitatea
U
Ł
cererii).Scenariu
6 Asigurarea ratei de
la transport la $5,500
per FEU
4
Sursă:
G in-house
2
> calcule
«
<
v
0 LL
LL
0)
U
>
P
E
N
T
— Traficul de containere din RPC-Europa, mii și mii de FUE R
U
— Rata medie subvenționată a transportului feroviar de marfă din
A
RPC-Europa, mii de dolari per FUE
a>
>
<
• Transportul containerelor feroviare prezintă anumite avantaje (în comparație cu transportul maritim) în
următoarele domenii:viteza (perioada de timp), regularitatea (ritmiitatea), fiabilitatea (garantată în timpul
programului și conservarea încărcăturii) și capacitatea de a livra încărcătura la orice destinație.
• În următorii doi sau trei ani, toate trenurile regulate din China care sunt „locate”
pe pistă" va fi încărcat complet. Conform estimărilor noastre, elasticitatea „convenientă” a cererii
(„conveniență”, inclusiv promptitudinea, regularitatea și precizia livrării) în serviciile de containere feroviare
între China și Europa, se ridică la 98 %:.6, numărul de plecări săptămânale de tren și volumul
traficul containerelor a crescut practic în același ritm (Figura C).
• Respectarea strictă a orarelor feroviare (99,7 % din toate trenurile container care circulă de-a lungul rutelor
China-Europa își încheie călătoriile la timp) și timpii de livrare aproximativ o treime din ceea ce este oferit de
transportul maritim, garantează o marjă largă de „conveniență”.
• Conform estimărilor noastre, dacă se păstrează ratele actuale prin intermediul transportului de
marfă (inclusiv subvențiile chinezești), potențialul de creștere a traficului containerelor China-
Europa generat de marja de „conveniență” (promptitudinea, regularitatea și precizia livrării) este
departe de a fi epuizat.Până în 2020, acesta poate produce o creștere multiplă a numărului de trenuri pentru
containere și a volumului total al traficului containerelor (ajungând la 200-250.000 FUE), numărul de plecări de
tren pe săptămână (regularitate) crescând cu un factor de trei (la aproximativ 100 pe săptămână) (tabelul B).
Numărul de plecări de tren pe săptămână, unități
Figura C. 70 35
Modificarea frecvenței
de plecare a trenurilor
de containere și a 30 V)
4—
volumului de trafic de
>
marfă de-a lungul
rutelor RPC-Europa-
PRC, 2011-2016
25 „c
Z>
Sursă:
<
in-house 20 D
calcule <
15 D
<
O
10 <
D
Q.
D
V)
—
5 C
Q
-Q
„fl
E
3
3
Volumul traficului containerelor, mii FUE

Tabelul B.
Modificări ale
frecvenței de plecare a
trenurilor de
containere și ale
201 201 201 2014 201 201 2020* volumului de trafic de
1 2 3 5 6 marfă de-a lungul
Volumul traficului rutelor din RPC –
7 14 10 22 40 74 200-250
containerelor, mii FUE Europa-PRC, 2011-
2020
Numărul de plecări de tren pe 0.3 33
săptămână, unități 1 2 6 16 100 Sursă:
China Railways
Container Transport
Co. Ltd (CRCT)
• Potențialul existent al traficului de export originar din Rusia este epuizat.Este
necesar să se găsească noi produse de nișă containerizabile, care se vor bucura de
cerere pe piața chineză capac, de exemplu, produse alimentare (inclusiv produse frigorifice),
produse chimice și petrochimice preambalate sau produse de inginerie.
* Estimată de autori.
• Conform calculelor noastre, traficul suplimentar maxim care poate fi atras de rețelele feroviare EAEU este
estimat la 2,7 milioane FUE (5,4 milioane TUE), inclusiv traficul vest-est de 325,000 FUE (550,000 TUE) și
traficul est-vest de 2,375,000 FUE (4,750,000 TUE) (figura D):
EAEU ^ China-50,000 FUE (100,000 TUE)
UE ^ China-150,000 FUE (300,000 TUE)
UE ^ EAEU-125,000 FEU (250,000 TEU)
China ^ EAEU-250,000 FUE (500,000 TUE)
China ^ UE-2,100,000 FUE (4,200,000 TUE)
EAEU ^ EU-25,000 FEU (50,000 TEU)
Cu toate acestea, dezechilibrul mare dintre traficul de marfă existent și cel suplimentar de vest-est și est-vest
poate împiedica rețelele feroviare ale EAEU să atragă întregul potențial trafic de marfă de-a lungul axei China-
UE-UE.
• Cu încărcături echilibrate de containere (containere care călătoresc în ambele sensuri complet
încărcate cu încărcături optime;nu există containere goale), traficul suplimentar de containere care
poate fi atras de rețelele feroviare ale EAEU este estimat la 500-550,000 FUE, în timp ce traficul
total de marfă de-a lungul axei (inclusiv traficul existent) poate fi la fel de mare ca 650,000 FUE.
Dacă actualul dezechilibru al traficului containerelor est-vest-vest-Est (2:1) persistă, iar trenurile vest-est
preiau în plus orice încărcătură containerizabilă (sub rezerva unei dezvoltări adecvate a infrastructurii de
transport și logistice în statele membre ale UEA și sub rezerva unei cooperări active a companiilor feroviare
EAEU cu omologii lor din China și UE și cu expeditorii/destinații potențial interesați de utilizarea transportului
feroviar), traficul agregat de-a lungul axei China-UE-UE-UE-UE ar putea ajunge până la 1 milioane pe an.
INTRODUCERE
125 Mii de FUE
Figura D.
Traficul maxim de
containere care ar putea
fi atras suplimentar de
rețelele feroviare EAEU
Sursă:
autorii”
estimări
RPC
1
3
Introducere
Unul dintre principalele avantaje ale cooperării continentale în spațiul eurasiatic este acela că permite consolidarea capacității de transport și
consolidarea infrastructurii aferente.Eforturile din acest domeniu vor produce o serie de efecte pozitive, cele mai importante fiind utilizarea
mai extinsă a capacității de transport exercitată de țările membre ale UEA, localizarea producției industriale de-a lungul coridoarelor trans-
Eurasiatice de transport, creșterea exporturilor și o mai mare coeziune între statele și regiunile intracontinentale.Principalii actori în acest
proces sunt China, Rusia, Kazahstan, Belarus și statele membre UE.Urgența acestei chestiuni crește brusc în contextul interfeței dintre
EAEU și BRI chineze.Pentru China, această inițiativă este strâns legată de perspectivele de dezvoltare ale provinciilor sale din vest și nord-
est.China este interesată să utilizeze rute terestre pentru a promova produsele fabricate în provinciile sale vestice (Xinjiang Uyghur
Autonomous Region, Tibet Autonomous Region, Oinghai) și provinciile de nord-est (Nei Mongol, Heilongjiang).Pentru China, este
important din punct de vedere strategic să se depășească dezechilibrele în dezvoltarea economică a regiunilor sale interioare și, în primul
rând, să se reducă decalajul dintre provinciile vestice rămase în urmă și provinciile estice mai avansate.În acest scop, guvernul RPC pune în
aplicare un set de măsuri menite să construiască o nouă infrastructură de transport care să promoveze creșterea fluxurilor de mărfuri spre
vest.
Pentru statele membre ale UEA, implicarea în BRI chineză este la fel de relevantă.Sarcina lor cheie este de a rezolva problemele interne
legate de infrastructura de transport și logistică, containerizarea economiei și optimizarea reglementărilor industriale, administrația fiscală
etc. Aceasta va genera o creștere intensă a traficului intern, interregional de marfă, va consolida legăturile regionale și va îmbunătăți pozițiile
logistice ale regiunilor fără ieșire la mare, cum ar fi Uralele rusești și Siberia și toată Asia Centrală (Libman, 2016; Karaganov et al., 2015;
Syroezhkin, 2016;Toops, 2016).
O serie de țări din UE care au legături feroviare cu Asia au început deja, deși la o scară limitată, să utilizeze avantajele oferite de coridoarele
de transport trans-eurasiatice.Companiile europene de transport și logistic, precum și consumatorii de servicii de transport au adoptat o
poziție prudentă în ceea ce privește noile oportunități oferite de tranzitul transcontinental și, în unele cazuri, nu dispun de informații fiabile
(inclusiv informații privind condițiile și costurile de transport, termenele de livrare a mărfurilor etc.).
În contextul temei de transport BRI, aceasta este în primul rând o „povestea containerului”.Cele mai multe oportunități asociate traficului de
tranzit de-a lungul rutelor BRI sunt legate de utilizarea containerelor.Transportul containerelor rămâne practic singura metodă de livrare a
mărfurilor de tranzit eurasiatic.Utilizarea containerelor garantează conservarea mărfurilor, a dimensiunilor standard, a costurilor reduse de
ambalare, a manipulării accelerate a încărcăturii, a documentelor de transport unificate și a facilitării expedierii.Dacă cea mai mare parte a
traficului de marfă de-a lungul axei China-UE-UEUE trece la rute terestre, acesta va utiliza containere de 20 și 40 de picioare (Vinokurov,
2017).
Acest lucru duce la necesitatea unui program cuprinzător de cercetare academică și aplicată pentru a revizui potențialul și perspectivele de
dezvoltare a coridoarelor trans-eurasiatice de transport terestru, a infrastructurii de transport și logistică aferente, precum și barierele în calea
unor relații comerciale și economice solide între țările situate de-a lungul axei RPC-UE-UEA (figura 1).
În consecință, logica acestui raport tratează în mod secvențial aspectele critice descrise mai jos.În secțiunea 1, analizăm situația actuală a
comerțului și structura sa de mărfuri între statele membre ale UEA și China și între China și UE (în ceea ce privește valoarea și volumul),
precum și modificările aduse acesteia.Oferim o analiză succintă a structurii de mărfuri a traficului de mărfuri în rândul țărilor
relevante/asociațiilor de integrare și a modului în care acesta se modifică în timp (cu un accent special pe încărcăturile containere) și
descriem tendințele generale care afectează dezvoltarea traficului trans-eurasiatic de marfă de-a lungul axei RPC-UEA. Secțiunea 1 prezintă,
de asemenea, abordarea metodologică care a fost utilizată pentru selectarea încărcăturilor containere care pot fi comutate la transportul
feroviar și o scurtă descriere a principalilor factori care determină distribuția (atracția) traficului de marfă pe modurile de transport utilizate
pentru a transporta mărfuri de-a lungul axei China-UEA.
Secțiunea 2 prezintă o evaluare de specialitate a impactului factorului de cost asupra metricilor traficului de marfă care urmează să fie trecut
la infrastructura de transport a UEE (evaluarea elasticității ratei de transport a cererii de servicii de transport container).
În secțiunea 3, revizuim regularitatea livrării de mărfuri (ritmie) și termenele cu defalcare pe moduri de transport (rute) și evaluăm impactul
pe care acești factori îl au asupra metricilor traficului de marfă care urmează să fie comutate la infrastructura de transport a UE (evaluarea
elasticității „conveniente” a cererii în serviciile de transport containere).Analiza noastră cuprinzătoare a traficului de marfă de-a lungul axei
China-UE-UE și a factorilor care afectează traficul au produs o estimare a fluxurilor suplimentare de mărfuri (cu o defalcare pe grupuri de
mărfuri și volum de trafic) care ar putea fi atrase de rutele de transport care traversează EAEU.
Toate materialele suplimentare sunt prezentate în anexele la acest raport.
Baza de informații a cercetării noastre include următoarele materiale:
— informații oficiale publicate de agențiile de statistică ale EAUE și ale statelor membre UE și RPC, precum și de anumite organizații
internaționale (OMC, UNCTAD, OCDE, FMI, Banca Mondială).
— informații statistice furnizate de companiile de transport și logistice din statele membre ale UEA (Căile Ferate Ruse, KTZ, Căile
Ferate Belarus), UE și RPC.
— date furnizate de centre (organizații) de cercetare și analiză din Rusia (și alte state membre ale UEA), țări europene și asiatice,
precum și alte centre (inclusiv internaționale) de cercetare și analiză (organizații), agenții de informare și mass-media.
— date și evaluări calitative furnizate de experți independenți și echipe de cercetare.
Principala sursă de informații și de analiză referitoare la transportul maritim a fost evaluarea anuală UNCTAD a transportului maritim, care
conține materiale privind dezvoltarea transportului maritim global, precum și informații privind ratele actuale și modificările tarifelor de
transport de marfă percepute pentru transportul maritim de-a lungul rutelor-cheie (America de Nord-APR/China, Europa-APR/China,
America de Sud-APR/China, Australia-APR/China, Africa-APR/China, Orientul Mijlociu-APR/China, rute interne).În plus, au fost obținute
date recente privind tarifele de transport pentru containerele maritime de marfă de la Shanghai Shipping Exchange, care publică indicii
relevanți (Shanghai Containerized Freight Index) din 2009.
CORIDOARE DE
TRANSPORT
RUTIER DE
MĂTASE:
EVALUAREA
POTENȚIALULUI
Figura 1.
DE CREȘTERE
Principalele
A TRAFICULUI
coridoare trans-
DE MARFĂ eurasiatice
Rusia
Sankt Petersburg
Krasnoyarsk TRANS-UE
INTRODUCERE
Sursă:
EDB
\ Ekaterinburg
Nijniy Novgorod
Moscova Omsk
Petropavtovsk Novosibirsk
Ryazan # 1 Kazan
Minsk Zabaykalsk
Samara Khabarovsk
Kokshetau
Kochetovka •! • Manciuria
Orenburg Hailar
Belarus Saratov
Astana •. Karaganda
• Aktobe Ulaanbaatar • Harbin

Kazahstan
Volgograd •
Mongolia
Balkhash, Vladivostok
Astrahan unde se află
Kyzylorda BalkhashAktogay/Almaty A/”
Romania Constanta
Olya • Urumqi
Makhachkala Uzbekistan [(• Bishkek

Marea
Neagră Georgia ShymkeKt Kârgâzstanu
Burgas • Yalama Dalian
l
Turkmenistan k
Akyayla •’V Lanzhou
Turcia Astara l
Ashgabat
Zhengzhou
Bandar- e Anzalr China • Lianyungang
Teheran •;
Serakhs
Afganistan
Shanghai •”
Isfahan
Coridorul nordic eurasiatic
• Bandar Abbas Coridorul central eurasiatic
Coridorul transasiatic
Nord-Sud Internațional
Coridorul de
transport
Calea transcaspică a internaționalului
Coridorul de transport Nord-Sud
Piciorul de Vest al Nord-Sudului Internațional

• Mumbai Coridorul de
transport
Piciorul de est al nord-sudului internațional
Coridorul de
transport
16 17
1. Tendințe generale care afectează dezvoltarea
traficului de mărfuri de-a lungul axei RPC-UE-UE
1.1. Traficul de mărfuri EAEU-PRC

În 2016, cifra de afaceri reciprocă dintre EAEU și China (în funcție de volum) a atins cel mai ridicat nivel în 10 ani,
atingând 130 de milioane de tone pe an.1Cu toate acestea, parametrii de valoare la nivel mondial rămân destul de
modești (în ciuda creșterii de 1,5 ori de-a lungul deceniului).Creșterea cifrei de afaceri EAEU-China a fost aproape
complet atribuită unei creșteri de 75 % a exporturilor EAEU către China, care s-a ridicat la 117 milioane de tone în
2016.Importurile EAEU din China sunt mai mici, cu o constantă de 15 de milioane de tone pe an (Atașamentul 2,
tabelul A2.1).Rusia, cea mai mare economie a UEA, domină puternic structura traficului de mărfuri de comerț
exterior al UE (a se vedea anexa 1).
Traficul terestru de marfă între EAUE și RPC este sprijinit în principal de transportul feroviar.Conform statisticilor
rusești privind comerțul exterior, la sfârșitul anului 2016, volumul exporturilor rusești transportate pe calea ferată în
China s-a ridicat la aproximativ 24 milioane de tone, o scădere de peste 30 milioane de tone față de perioada 2011-
2013 (mai ales datorită reducerii livrărilor de fier Ore).Aproximativ jumătate din traficul feroviar de marfă din
Rusia în China (în medie 10-13 milioane de tone pe an) este format din Timber (Timber Round și Timber
Sawn).Căile ferate sunt, de asemenea, utilizate pentru a transporta volume semnificative din următoarele în China:-
Materii prime minerale și materii prime chimice (cum ar fi Iron Ore sau Sulphur, printre altele, între 6-11 milioane
de tone pe an), îngrășăminte minerale (aproximativ 2 milioane de tone pe an), combustibil (în mare parte cărbune
greu, aproximativ 1,8 milioane de tone pe an) și Pulp și produse din hârtie (0,9 milioane de tone pe an).
Conform statisticilor comerciale din Rusia, doar aproximativ 1 % din exporturile rusești transportate pe calea ferată
în China sunt livrate în containere (150-200,000 tone pe an, net).Statisticile Căilor Ferate Ruse, care prezintă
mărfuri multimodale legate de China ca parte a exporturilor feroviare (căi ferate/maritime sau feroviar/rutieră),
inclusiv greutatea containerelor, solicită o cotă mai mare de mărfuri containere la 2-4 %.
O analiză a statisticilor Căilor Ferate Ruse privind traficul containerelor de export din Rusia în China, astfel cum
este exprimată în TUE (înregistrările menținute din 2010), arată că, în ultimii șapte ani, acest trafic a crescut cu un
factor de 2,5, de la 69,000 TUE în 2010 la 171,000 TUE în 2016.Doar 10-20 % din acest trafic de containere
(21,000 TUE în 2016) traversează de fapt frontiera cu China, ceea ce înseamnă că cea mai mare parte a traficului de
containere feroviare legate de China este transbordată prin porturi maritime (livrări multiple).Practic, tot traficul de
containere feroviare care traversează o frontieră terestră cu China trece prin Zabaykalsk (80-100 %, în scădere) și
Grodekovo (partea sa a crescut până la 18 % în 2016) (Figurile 2 și 3). Celelalte puncte de trecere a frontierei,
inclusiv cele de la granița dintre China și Kazahstan, postează în prezent aproape de zero trafic de marfă.
1Termenul „tonă” se referă la tone metrice (1,000 kg), cu excepția cazului în care se specifică altfel.
1.TENDINȚE GENERALE CARE AFECTEAZĂ DEZVOLTAREA TRAFICULUI
DE MARFĂ
DE-A LUNGUL AXEI RPC-UE-UE
În ceea ce privește structura de mărfuri a acestui trafic de mărfuri, acesta a constat aproape complet (93-99 %) din
„Alte Cargoe” în 2015-2016 (conform clasificării mărfurilor utilizate în rapoartele statistice ale Căilor Ferate
Ruse).Cu toate acestea, în 2016, „Alte Cargo-uri” reprezentau doar jumătate din totalul traficului de mărfuri,
„Cargo-urile de timbre” constituind soldul.
În ceea ce privește extinderea pe termen scurt și mediu a traficului feroviar de containere de export din Rusia în
China, poziția cea mai ridicată este Grupul de mărfuri FEACN 84 „Produse inginerești” (clasificat de Căile Ferate
Ruse ca „Alte Cargoe”).În acest moment, volumul exporturilor, atât în termeni absoluți, cât și relativi, este
nesemnificativ, dar ar putea să crească pe măsură ce constructorii de mașini din Rusia și China își intensifică
cooperarea în materie de producție.
Conform statisticilor de comerț exterior din Rusia, volumul importurilor rusești transportate pe calea ferată din
China, se ridică la aproximativ 2 milioane de tone pe an.Aproximativ un sfert din traficul feroviar de mărfuri din
China în Rusia este reprezentat de produse de inginerie (0,4-0,6 milioane de tone pe an), în timp ce produsele
metalice și materialele de construcție finite reprezintă 15-20 % fiecare și produsele chimice finite, combustibilul și
mineralele și materiile prime chimice pentru 10 % fiecare.Indicatorii statistici furnizați de Căile Ferate Ruse în ceea
ce privește importul traficului feroviar de marfă din China în Rusia sunt aproximativ de două ori mai mari,
deoarece includ traficul multimodal care implică transportul feroviar și greutatea țării.
Conform statisticilor Căilor Ferate Ruse, traficul de containere de import din China în Rusia s-a ridicat la 200-
250,000 TUE pe an, în ultimii ani.
1 Figura 2.
8 Schimbări în traficul de
containere de export
din Rusia în China, cu
1 o defalcare în funcție
de punctele de trecere
6 a frontierei, 2013-
2016, mii de TUE
1 Sursă:
Institutul de Economie
4 și Dezvoltare a
Transporturilor pe
1 baza statisticilor Căilor
Ferate Ruse
2
1
0
8 2013201420152016
6 ■ prin Dostyk ■ prin Grodekovo ■ prin Zabaykalsk ■ prin Naushki
4
2
0
1
9
Figura 3. 88 %
Structura traficului
feroviar de containere
de export din Rusia în IIL-IHIIHIIIIIHIIBHIHIHIII 10 %iiiiiiHiiiaiiiiiii
— EU... — EU...
China, cu o defalcare
de puncte de trecere a
frontierei în 2016
Sursă:
2 %...
și Dezvoltare a
Transporturilor pe
IHIIIHIHILIIIBiHIIHIHIHIHIIIIliHllimiHIII
baza statisticilor Căilor Cea mai mare parte a traficului containerelor feroviare originare din China este transbordată prin porturi maritime (livrări
Ferate Ruse
multimodale).Doar aproximativ 1/4 din totalul traficului de containere de import (55,000 TUE în 2016) trece prin
punctele de trecere a frontierei cu China.Aproape tot traficul de containere de import din China (cum ar fi traficul cu
■ prin Grodekovo ■ prin Zabaykalsk ■ prin porturi/alte puncte de trecere a frontierei
China) trece granița terestră cu China la Zabaykalsk (90-98 %) și Dostyk (în 2016, cota sa a crescut până la 9 %) (figurile 4 și 5).În prezent,
traficul de marfă prin alte puncte de trecere a frontierei este minim.În ceea ce privește structura mărfurilor, „Alte Cargoe” (conform
clasificării Căilor Ferate Ruse) reprezintă 95 % din totalul traficului de mărfuri, cu o mică fracțiune (aproximativ 1,000 TUE pe an) atribuită
„cargourilor minerale și de construcții”.
Este foarte posibil ca ponderea tot mai mare a încărcăturilor containere în structura importurilor feroviare din China în Rusia (care, conform
statisticilor Căilor Ferate Ruse, a ajuns la 60 % în ultimii ani) să crească și mai mult (de exemplu, 100 % din mărfurile importate de
Germania din China sunt livrate în containere), în special în ceea ce privește „Alte Cargoe”, aproape toate acestea putând fi containerizate.-
Traficul relativ mic de containere de import din China (care a scăzut semnificativ în 2015-2016) ar putea prezenta numeroase creșteri pe
termen mediu.
Volumul exporturilor de căi ferate din Kazahstan către China (așa cum a raportat KTZ) continuă să crească pe măsură ce capacitatea de
transport la punctele de trecere a frontierei Kazahstan-China (Dostyk-Alashankou și Altynkol-Khorgos) crește.În prezent, este estimată la
aproape 4,7 milioane de tone pe an.Structura mărfurilor din traficul de mărfuri exportate este dominată de materii prime minerale (Oburi
metalice feroase și neferoase), produse metalice (Ferrocrome), combustibil (GNL) și materii prime agricole (Grain).Ponderea încărcăturilor
de containere (care constau în principal din aliaje feroase și metale neferoase) în traficul feroviar de marfă din Kazahstan este de aproximativ
15 %.Datorită poziției geografice avantajoase a Kazahstanului (în comparație cu țările concurente),
60 Figura 4.
Schimbări în traficul de
de import din China în
50 Rusia cu o defalcare
în funcție de punctele
de trecere a frontierei,
40 2013-2016, mii de
TUE
Sursă:
30 Institutul de Economie
și Transport
Dezvoltarea bazată pe
statisticile Căilor
20 Ferate Ruse
10
0
2013 2014 2015
Figura 5.
2016 Structura traficului de
■ prin Dostyk ■ prin Grodekovo ■ prin Zabaykalsk ■ prin Naushki containere feroviare
de import din China în
Rusia, cu o defalcare
de puncte de trecere a
frontierei în 2016
75 %
Sursă:
și Transport
23 % iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiilliBiiil iiiiiii-i statisticile
Ferate Ruse
Căilor
■ prin Dostyk ■ prin Zabaykalsk ■ prin porturi/alte puncte de trecere a frontierei
I-BIIIHIIIHIIHlllllllllllllllli—
ceea ce este deosebit de potrivit pentru extinderea livrărilor de aliaje feroase (în special Ferrochrome), un produs căutat cu nerăbdare de
instalațiile metalurgice chineze, combinat cu creșterea capacității de transport a căilor ferate care leagă cele două țări, este de așteptat ca acest
trafic de mărfuri să continue să crească, sporind ponderea încărcăturilor containere în exporturile feroviare din Kazahstan către China.
Capacitatea limitată de export a industriilor de prelucrare din Kazahstan (Machine Engineering, Chemical Industry, etc.), segmentul care
generează cele mai multe exporturi containerizate în țările dezvoltate, exclude orice creștere semnificativă pe termen mediu a traficului de
containere feroviare conexe din Kazahstan în China.
În ultimii ani, traficul feroviar de marfă din China importă Kazahstan (cum ar fi importurile din Kazahstan în general) a scăzut, sub 1,5
milioane de tone în 2016.Acest lucru poate fi atribuit scăderii cererii de produse importate în Kazahstan, determinată de o reducere
semnificativă a prețurilor globale și a veniturilor din exporturi, principalele produse de export ale țării.În ceea ce privește structura
mărfurilor, produsele din inginerie, produsele metalice și produsele chimice finite sunt în prezent cele mai mari importuri feroviare din
China, în timp ce ponderea produselor petroliere este în scădere.Stabilizarea piețelor mondiale de energie și materii prime va determina
probabil redresarea importurilor în Kazahstan de produse pentru inginerie și aplicații de uz casnic, bunuri care sunt în cea mai mare parte
livrate din China în containere feroviare.
O analiză a statisticilor privind comerțul exterior și transporturile publicată de UE, EAEU și Belarus arată că aproape 100 % din exporturile
belaruse către China sunt transportate prin transportul multimodal (căi ferate/maritime) prin statele baltice și porturile de la Marea Baltică (1-
2 milioane de tone pe an).Elementele cheie de export sunt îngrășămintele minerale și lemnul rotund;în consecință, ponderea încărcăturilor de
containere (reprezentate în principal prin produse chimice finite și produse de inginerie) este nesemnificativă (1-2 %).Volumul mărfurilor de
tranzit din Belarus transportate în China de căile ferate rusești și kazahstaneze este încă destul de modest (conform statisticilor Căilor Ferate
Ruse, aproximativ 2-8,000 tone pe an), cu provizii formate exclusiv din „Alte Cargoe”, care devin din ce în ce mai containerizate (peste 80
% în 2016).
Importurile belaruse din China sunt, de asemenea, transportate prin porturi multimodale (căi ferate/maritime și rutiere/maritime) prin statele
baltice și Marea Baltică.Conform statisticilor Căilor Ferate Ruse, traficul feroviar de marfă import din China care tranzitează Rusia și
Kazahstan a crescut considerabil, ajungând la peste 60,000 tone, sau 10 % din totalul importurilor belaruse din RPC în 2016.Din punct de
vedere structural, acesta este dominat de containerele „Alte Cargoe” (85 %).
Volumul exporturilor feroviare din Kârgâzstan către China este în prezent nesemnificativ (cărbune, metale prețioase) și în așteptarea punerii
în aplicare a unui proiect de instituire a unui serviciu feroviar direct între cele două țări, acesta este restricționat de capacitatea limitată de
transport a căilor ferate de tranzit din Kazahstan care utilizează punctele de trecere a frontierei Dostyk- Alashankou și Altynkol-
Khorgos.Importurile feroviare din China din Kârgâzstan sunt, de asemenea, nesemnificative la mai puțin de 100.000 de tone pe
an.Elementele cheie de import includ produse tehnice, produse metalice și produse chimice finite.
Conform statisticilor Căilor Ferate Ruse, transportul feroviar (cu tranzit prin Rusia/Kazahstan) nu este utilizat în prezent pentru a sprijini
exporturile sau importurile între Armenia și China.
DE MARFĂ
1.2. Traficul de mărfuri din RPC-UE

Creșterea de peste două ori a volumului de transport feroviar de marfă din țările UE către China (de la 190,000 tone
în 2007 la aproape 400,000 tone în 2016) poate fi atribuită în primul rând unei creșteri multiple a livrărilor feroviare
din Europa2 către China (prin Rusia și Kazahstan) de vehicule și componente pentru pasageri, precum și anumitor tipuri
de produse tehnice (piese de motoare, transmisii, pompe etc.) (Atașamentul 1).Ponderea produselor din domeniul
ingineriei a atins jumătate din totalul exporturilor în 2016.Aproximativ 15-20 % din exporturile feroviare europene
către China sunt reprezentate de metale și produse metalice (care au înregistrat o creștere de peste două ori,
ajungând la aproape 70,000 tone).Alte produse de export notabile includ produse chimice finite (aproximativ 10 %)
și produse forestiere (Pulp și hârtie și lemn, reprezentând aproximativ 5-8 % fiecare) (Figura 6).O analiză a datelor
statistice ale Căilor Ferate Ruse arată că practic toate mărfurile transportate pe calea ferată din UE în China
(tranzitul utilizând rețeaua feroviară rusă) sunt containerizate.
În structura de mărfuri a importurilor feroviare din UE din China în ultimii ani, Mașini, Echipamente, Produse
Industriale reprezintă aproximativ 55 %, iar Produsele Metalice 10-15 % (cu ponderea în scădere).Materii prime
minerale și chimice, produse chimice finite, materiale de construcție finite, îmbrăcăminte, încălțăminte și textile
fiecare reprezintă 5-10 %, în timp ce cotele grupurilor de produse rămase sunt considerabil mai mici (Figura 7).
12 Figura 6.
I Materiale prime pentru alimente și agricultură Structura de mărfuri a
exporturilor feroviare
■ Produse alimentare finite I combustibil transportate către
China în 2016, %
I Materiale prime minerale și chimice I Îngrășăminte
Am terminat produse chimice I Lemn, plută și Sursă:
Eurostat
lemn/produse din lemn I celuloză, hârtie, produse
imprimate I Fibră textilă, Țesături, Ascundere Raw
■ Îmbrăcăminte, Încălțăminte, Produse textile I sticlă, Ceramică,
Materiale de construcții I Metale și Produse Metalice
I Masini, Echipamente, Produse Industriale
În acest raport, termenii „țări europene” și „Europa” se referă la statele membre ale Uniunii
Europene.
2
23
TRANS-UE
Figura 7. 1
Structura Produse alimentare și materii prime agricole
mărfurilor Produse alimentare finite
pentru
importurile Combustibil
feroviare din
China în Îngrășăminte minerale și chimice pentru materii prime
2016, % 2
2 Produse chimice finite Fibra de lemn, pluta si tambur/produse din
Sursă:
Eurostat lemn Celluloză, Hârtie, Produse imprimate Fibre textile, Țesături, Raw
Ascunde Îmbrăcăminte, Încălțăminte, Produse textile din sticlă, Ceramică,
Materiale de construcții Metale și Produse Metalice Mașini, Echipamente, Produse
industriale
Rata actuală ridicată de containerizare a comerțului reciproc și a

traficului de mărfuri între UE și China (80 %) poate fi atribuită în
principal comerțului maritim, deoarece 98 % din totalul mărfurilor
sunt transportate de nave.
Statisticile Căilor Ferate Ruse privind traficul de containere feroviare de tranzit din UE în China (exprimat în TUE)
indică o creștere „explozivă” de la 1 300 2010 de TUE la peste 50 000 de TUE în 2016.În timp ce înainte de 2014,
aproape tot traficul de containere de tranzit din UE în China a trecut prin Zabaykalsk (95-100 %), ponderea acestui
punct de trecere a scăzut la 22 % în 2016, cu 2/3 de containere (aproximativ 34,000 TUE) transportate prin Dostyk
și încă 10 % prin Naushki (Figurile 8 și 9). În ceea ce privește structura traficului de marfă, peste 95 % din
încărcăturile containerelor feroviare de tranzit transportate din UE în China sunt clasificate la „Alte mărfuri”.
Între 2010-2016, traficul containerelor de tranzit invers (din China până în UE) a crescut de la 5 600 TUE la
aproape 100 000 TUE și este în prezent de aproape două ori mai mare decât traficul containerelor exportate din UE
către China.Distribuția acestui trafic de marfă la punctele de trecere a frontierei este similară cu cea înregistrată
pentru traficul de marfă UE-China:Cota punctului de trecere a frontierei Dostyk a crescut de la 1 % la 67 %,
ponderea Zabaykalsk a scăzut de la 99 % la 20 % (cu volumul absolut de trafic de containere prin acel punct de
trecere de aproape 3,5 ori) și s-a înregistrat o creștere rapidă a traficului de mărfuri prin Naushki (8 % în 2016) și
Altynkol (5 %) (Figurile 10 și 11).Practic, tot traficul de mărfuri (99 %) este format din „Alte Cargoes”.
Structura schimburilor comerciale reciproce între țările UE și China (dominată de mărfuri containere și mărfuri
containerizabile, inclusiv cele care pot fi transferate de la transportul maritim la transportul feroviar) creează
perspective bune pentru o creștere considerabilă a traficului containerelor feroviare de tranzit (UE-China) pe
teritoriul statelor membre ale EAEU (Kazahstan, Rusia și Belarus) – utilizând rețelele lor de transport și
infrastructura logistică.
24
DE MARFĂ
40 Figura 8.
Schimbări în traficul de
35--------- de tranzit din UE în
în funcție de punctele
30----------
de trecere a frontierei,
2013-2016, pe volum,
25 mii de TUE
Sursă:
20 Institutul de Economie
și Transport
15 statisticile Căilor
Ferate Ruse
10
0
2013 2014 2015 2016
■ prin Altynkol ■ prin Dostyk prin Zabaykalsk prin Naushki

67 %
—I-I-i% 22 Figura 9.
%BiUMiwMiiniMiwiiT
...................................................................................................
Structura traficului de
de tranzit din UE în
pe puncte de trecere a
frontierei în 2016
Sursă:
și Transport
statisticile Căilor
(§X©) (§H§) (§X©) ## (§H§) (©X©) (§M§) Ferate Ruse
■ prin Naushki ■ prin Zabaykalsk ■ prin Dostyk
2
5
Figura 10. 7
Schimbări în traficul 0
de containere 6
feroviare de tranzit 0
către UE cu o
defalcare în urma 5
trecerii frontierei 0
Puncte, 2013-2016,
de volum, 4
Mii de TUE
0
Sursă: 3
Institutul de 0
Economie și
transporturi 2
Dezvoltare bazată 0
pe
privind statisticile
Căilor Ferate Ruse 1
0
0
2013201420152016
■ prin Altynkol ■ prin Dostyk ■ prin Zabaykalsk ■ prin Naushki
Figura 11.67 %
Structura tranzitului
Container de cale ferată
Traficul din China către UE cu o descompunere prin trecerea
frontierelor
Punctele din 2016
lllllllllllllllllllllllllllllllllll
Sursă: 20 %llllllllllllllllllllllllllllllllllllll
Institutul de
Economie șig%
Transport
D = br5
% ............................................................................................................................. .....................................................
IIiniin
(§H§) (§H©) (§K§) (§H§) (§H§) (§H§)
■ prin Altynkol ■ prin Naushki ■ prin Zabaykalsk ■ prin Dostyk
1.3. Abordare metodologică pentru selectarea containerelor care pot fi comutate la transportul
feroviar
Abordarea metodologică dezvoltată în cercetarea noastră bazată pe analiza structurii mărfii a traficului de mărfuri de
comerț exterior, face posibilă identificarea volumului și structurii potențiale a încărcăturilor care ar putea fi schimbate de
la transportul maritim la transportul feroviar.
Din punct de vedere tehnic, majoritatea încărcăturilor (cu excepția mașinilor supradimensionate, autopropulsate și
remorcate, cum ar fi cele utilizate pentru minerit, construcția drumurilor, utilajelor feroviare, autobuzelor și camioanelor)
pot fi transportate în containere.În plus, astfel de mașini pot fi transportate în containere sub formă de kituri knock-
down.Cu toate acestea, este inexpedient să se transporte multe încărcături ieftine, de mare tonă în containere din punctul
de vedere al viabilității economice a transporturilor și operațiunilor logistice și, deși există excepții „containerizate”,
majoritatea acestor mărfuri nu sunt transportate în containere și nici nu vor fi vreodată (tabelul 1).Aceste grupe de mărfuri
pot include anumite încărcături costisitoare cu ton redus care sunt de facto transportate în containere (de exemplu,
uleiurile lubrifiante din pachetele de vânzare cu amănuntul clasificate la „Fuel”), dar cota lor în volumul total al traficului
internațional de mărfuri este neglijabilă și poate fi exclusă din ecuație.
Grupul de mărfuri FEACN Încărcătura
10 Cereale
Deșeuri din industria alimentară (cu excepția hranei pentru
23 (exclusiv 2309) animale)
25 Materiale prime nemetalice, ciment
26 Minereuri
27 Combustibil
28 Materiale prime anorganice chimice
29 Materiale prime organice chimice

31 Îngrășăminte minerale
4403 Cheresteaua rotundă

pentru Federația Rusă și țările emergente-
4401, 4402, 4403, 4406, 4407 Timber rotund și Timber Sawn
68 Piatră de construcție
72 (exclusiv 7202) Metale feroase (cu excepția aliajelor feroase)
7302, 7303, 7304, 7305, 7306 Șine și țevi
8429, 8430 Mașini de minerit și de construcții rutiere
8601, 8602, 8603, 8604, 8605, 8606 Locomotive și vagoane de cale ferată
8701, 8702, 8704, 8705 Tractoare, autobuze, camioane și autovehicule speciale
88 Echipamente de aviație
89 Nave
Tabelul 1.
Mărfuri care nu sunt
adecvate pentru
transportul
containerelor
Sursă:
estimări interne pe
baza datelor Eurostat
și a analizelor de
comerț exterior
În viitor, containerele pot fi foarte bine utilizate pentru a transporta mărfuri din anumite grupuri de mărfuri pentru care
acest mod de transport nu este în prezent prima alegere.Astfel de situații pot apărea în cazul unei creșteri semnificative a
prețurilor la nivel mondial pentru o parte considerabilă a produselor care cuprind astfel de grupe (de exemplu, pentru
produsele din oțel aliat clasificate la grupa 72, metale feroase).În plus, din anumite motive idiosincratice, mărfurile de mare
tonă „necontainerabile” ieftine sunt, de fapt, transportate în containere de-a lungul unor rute transcontinentale.Astfel,
aproape 100 % din încărcăturile chinezești legate de Germania (inclusiv Piatra Construcției, Ores, Materialele Raw
nemetalice, combustibilul și alte mărfuri similare) sunt transportate în containere.Acest lucru se datorează în mare parte
dominației, atât în porturile chinezești, cât și în cele germane, a tehnologiilor de transbordare a containerelor care nu
implică încărcarea sau descărcarea încărcăturilor solide sau lichide în vrac.
Aproape toate mărfurile internaționale (cu excepția celor clasificate la cele 18 grupe de mărfuri enumerate mai sus) sunt
containerizabile.
Din mai multe motive obiective și subiective, majoritatea traficului de marfă dintre țările europene și APR este în prezent
transport maritim, majoritatea încărcăturilor fiind transportate în ambele direcții în containere.Pentru unele dintre aceste
mărfuri, în special pentru cele cu valoare unitară ridicată (valoare pe unitate de masă), unul dintre factorii competitivi
esențiali este timpul de livrare și este imposibil din punct de vedere tehnic să se reducă timpul respectiv dacă se utilizează
transportul maritim.În consecință, pentru aceste mărfuri, este rezonabil să se utilizeze transportul feroviar mult mai rapid
(prin Rusia și statele membre ale UEE).O analiză cuprinzătoare a structurii de mărfuri a traficului eurasiatic de mărfuri
între perechile de țări critice, sub rezerva valorilor unitare și a volumelor fizice ale încărcăturilor internaționale clasificate
la codurile HS/FEACN de 2 cifre/cifră, a furnizat o listă de mărfuri relevante (atractive) pentru trecerea (reorientarea) de la
transportul maritim la transportul feroviar (tabelul 2).
Pe baza valorii în vamă per unitate de masă (estimată a fi mai mare de $10 per kg), a proprietăților de consum ale
produsului (cargo) și a aspectelor tehnice ale preambalării, ambalării, transportului și logisticii sale, a produselor de
inginerie (cu excepția mașinilor supradimensionate care nu sunt potrivite pentru transportul containerelor) și a bunurilor de
consum (produse de îmbrăcăminte, încălțăminte etc.) sunt principalele grupuri de produse pentru care livrarea de tranzit
(prin Rusia și alte state membre ale UE) este optimă.Alte grupe de produse care ar putea fi transferate de la transportul
maritim la transportul feroviar includ produse farmaceutice, parfumerie și cosmetice, jucării și echipamente sportive și
lucrări de artă. În plus, pe baza valorilor lor și a parametrilor tehnici legate de transportul feroviar (în containere), anumite
metale neferoase (în special produse nichel scumpe) pot fi, de asemenea, transportate eficient în containere.
Grupul de mărfuri FEACN Încărcătura
30 Produse farmaceutice
33 Parfumerie și cosmetice
42 Piele
43 Blană
50 Mătase
51 Lână
Bunuri tricotate
61
Îmbrăcăminte
62
64 Încălțăminte
65 Îmbrăcăminte pentru cap
75 Nichel
84 (exclusiv 8429, 8430) Produse de inginerie

85 Echipamente electrice și dispozitive electronice radio
90 Instrumente
91 Ceasuri
95 Jucării și echipamente sportive
97 Opere de artă
Tabelul 2.
Containere de
transport care ar
putea fi comutate la
transportul feroviar
Sursă:
estimări interne pe
baza datelor Eurostat
1.4. Principalii factori care modelează distribuția traficului de mărfuri între

modurile de transport
Există trei grupuri de factori care pot afecta distribuția traficului de marfă între diferite moduri de transport.
Caracteristicile Cargourilor Transportate

Starea fizică a încărcăturii (solidă, lichidă, gazoasă), a proprietăților cargo (în vrac, perisabile, inflamabile, periculoase
etc.) și a dimensiunilor ambalajelor.De exemplu, mărfurile lichide nu sunt, în general, adecvate pentru transportul
containerelor (cu excepția containerelor-cisternă), dar dacă sunt preambalate, ele pot deveni containerizabile (uleiuri de
lubrifianți motori, rachiu alb și produse similare).
Tonajul de marfă:încărcături de înaltă, medie și joasă tonă.Acest factor afectează în mod direct alegerea modului de
transport.Absența încărcăturilor de mare tonă în comerțul dintre UE și China (cu excepția Ore suedeză de fier, Timber
scandinav și Grain francez) înseamnă că este posibil aproape complet să se containerizeze traficul reciproc de mărfuri.
Prețul încărcăturii:Un indicator integral, „sintetic”, care determină viabilitatea economică a unui anumit mod de transport
(tabelul 3).În plus față de factorii menționați mai sus, cum ar fi tipul de marfă și volumul și proprietățile fizice aferente
(inclusiv starea fizică și ambalarea), prețul mărfurilor transportate afectează în mod direct selectarea modului de transport
care urmează să fie utilizat de-a lungul rutelor EAEU-China, UE-China și EAUE-UE.Prețul, fiind indicatorul integral
(universal) care descrie produsul sau încărcătura, determină, într-o anumită măsură, posibilitatea unei utilizări economice
viabile și eficiente a unui anumit tip și mod de transport.Din punct de vedere metodologic, legătura dintre prețul
încărcăturii transportate și selectarea modului de transport se bazează pe ponderea componentei de transport în prețul final
al încărcăturii (astfel cum este percepută de consumator) față de alți factori economici inerenti (cum ar fi întârzierea
pierderilor din încărcătură, costul menținerii instalațiilor de depozitare pentru a asigura un stoc suficient de materii prime și
produse finite etc.).
Poziția geografică a contrapărților

Poziția geografică a regiunilor relevante este un alt factor important care afectează selectarea anumitor moduri de transport
de marfă de-a lungul axei China-UE-UE.Distanțele mari dintre țări și regiuni de-a lungul acestei axe predeterminau
utilizarea pe scară largă a transportului maritim, feroviar și aerian, utilizarea limitată a transportului rutier și utilizarea
minimă a transportului pe apă interioară.
• Ruta maritimă prin Canalul Suez este în prezent principala rută pentru traficul de marfă dintre UE și RPC.În viitor, ruta
Mării Nordului ar putea crea o anumită concurență, dar chiar și cu încălzirea globală, aceasta poate fi privită doar ca o
opțiune auxiliară.În același timp, dezvoltarea sistemelor feroviare continentale (în principal în statele membre ale UE și
în China) îmbunătățirea și alinierea politicilor privind tarifele de transport în țările interesate, dezvoltarea infrastructurii
de transport și logistice (debottlenecking), comercializarea activă în statele membre ale UE și în China pentru a atrage
clienți industriali către rețelele de transport de tranzit ale EAEU sunt măsuri care pot încuraja trecerea la o cotă din ce
în ce mai mare a traficului de marfă de la transportul maritim la transportul feroviar.
• Traficul de marfă între statele membre ale UEE și China urmează să utilizeze transportul maritim (în versiunea sa
multimodale feroviar/maritime), transportul feroviar și transportul rutier (pentru a deservi comerțul transfrontalier).În
comerțul EAEU-China, transportul feroviar multimodal/maritime menține un avantaj competitiv față de transportul
feroviar direct, deoarece în Rusia, potențialul de producție și de consum este concentrat în partea europeană a țării și în
Kazahstan în nord și nord-vest.
• Principalele moduri de transport care deservesc traficul de marfă EAUE-UE sunt transportul feroviar, transportul rutier
și transportul maritim (în versiunile sale multimodale feroviar/maritime și rutier/maritime).Datorită proximității
geografice relative a țărilor UE, a Belarusului și a părții europene a Rusiei, utilizarea transportului rutier pentru
transportul de mărfuri containere între UEA și UE rămâne viabilă din punct de vedere economic.
Parametrii diferitelor moduri de transport
Un alt grup la fel de important de factori care afectează selectarea unui anumit mod de transport pentru diferite tipuri de
mărfuri cuprinde parametrii economici, organizaționali și tehnologici ai diferitelor moduri de transport în contextul
procesului de transport maritim:costul, greutatea, viteza (perioada de timp), regularitatea (ritmiitatea), fiabilitatea
(garantată în timpul programării și conservarea încărcăturii) și capacitatea de a livra marfa la orice destinație (tabelul 3).
Secțiunile următoare prezintă o analiză comparativă a impactului pe care acești factori îl au asupra volumului, structurii
mărfurilor și parametrilor valorici ai traficului de marfă și o evaluare a elasticității cererii de servicii de transport supuse
funcționării acestor factori.
Modul Livrare Livrare

Prin rata de transport Timp de livrare
de transport Regularitatea Precizia
Maritime 2.500 de dolari mai mult de 25 călătorii pe

până la o zi
(Multimodal) per FUE 45 de zile săptămână
$5,500 per FUE

(inclusiv
Subvenții din Până la 18 zile33 de călătorii în conformitate cu
RPC)*
Calea ferată
$9,000 per FUE până la 18 zile pe săptămână pentru fiecare program
(excl.
Subvenții din
RPC)*
Tabelul 3.
Interrelaționarea
factorilor care
afectează selectarea
transportului
maritim/căilor ferate
către vagoanele de
transport containere și
cea mai bună opțiune
pentru expeditor sub
rezerva condițiilor
economice în 2016
Sursă:
estimări interne
2.EVALUAREA ELASTICITĂȚII CERERII ÎN CEEA CE PRIVEȘTE RATA DE
TRANSPORT DE MARFĂ
PENTRU SERVICIILE DE TRANSPORT CONTAINER:IMPACTUL COSTURILOR
ASUPRA TRAFICULUI DE MARFĂ
2. Evaluarea Elasticității cererii pentru

serviciile de transport de marfă:Impactul
costurilor asupra traficului de mărfuri
2.1. Tarifele pentru transportul de mărfuri al

containerelor maritime și impactul acestora
asupra traficului de mărfuri terestre
O analiză a modificărilor ratelor transportului maritim de mărfuri utilizate pe rutele Asia-Europa
(Shanghai-Europa de Nord și Shanghai-Mediteraneene) arată volatilitatea lor considerabilă în
perioada 2009-2017 ca parte a unei tendințe descendente pe termen lung.Din 2009 până în 2016,
ratele de transport de marfă au scăzut aproape de două ori de la 2,600 USD pe FUE (1,400 USD 2 pe
TUE) la mai puțin de 1,400 USD pe FEU (770 USD pe TUE), pentru a crește înapoi până LA 1,800
USD PE feu până la mijlocul anului 2017.Indicii relevanți au evoluat într-un mod întâmplător,
postând rate anuale de creștere/scădere de 30-50 % (Atașamentul 2, tabelul A2.3).
Volumul traficului de containere între UE și China în 2009-2016 a fost, în general, stabil la 5-6,5
milioane FUE (10-30 milioane TUE) pe an, prezentând o tendință generală de creștere (31 % pe
parcursul a opt ani).În această perioadă, volumul traficului containerelor a scăzut cu 8 % în 2012,
cu 2 % în 2013 și cu 4 % în 2015.
Relația dintre volumul traficului containerelor și tarifele pentru transportul containerelor maritime
este ilustrată mai jos (figura 12):
• În 2010, având în vedere că SCFI Shanghai-Northern 3 Europe și SCFI Shanghai-Mediteraneene
au înregistrat o creștere de la an la an cu 28 % și, respectiv, cu 24 %, traficul containerelor între
APR și UE a crescut cu 21 %.
• În 2011, când indicii au scăzut cu 51 % și, respectiv, 44 %, traficul containerelor a continuat să
crească (+ 6 %).
• În 2012, când indicii bursei Shanghai Shipping Exchange s-au redresat și au crescut cu 54 % și,
respectiv, cu 37 %, traficul containerelor între APR și UE a scăzut cu 8 %.
• În 2013, traficul containerelor a continuat să scadă (-2 %) în contextul unei noi scăderi a
valorilor indicilor cu 20 % și, respectiv, 14 %.
• În 2014, când indicii Shanghai Shipping Exchange au înregistrat o creștere nesemnificativă (cu
7 % și, respectiv, 9 %), traficul containerelor a crescut cu 13 %.
• În 2015, o nouă prăbușire a cotațiilor de transport de marfă cu 46 % și, respectiv, 41 % a
provocat o scădere a traficului de containere cu 4 %.
• în 2016, când indicii Shanghai Shipping Exchange au arătat o creștere diferențiată (+ 23 %
pentru SCFI Shanghai-Northern Europe și + 4 % pentru SCFI Shanghai-Mediteraneene),
traficul containerelor între APR și UE a crescut cu 5 %.
2Aici și în următoarele secțiuni, se presupune că 1 FUE este aproximativ egal cu 2 TUE.

3Shanghai Containerized Freight Index.
31
80 Figura 12.
Modificări ale
indicilor de
60 marfă și
volumul
traficului de
containere de-a
lungul rutelor
APR-Europa
Surse:
Eurostat,
Shanghai
Shipping
Exchange
China-UE Container Trafic

SCFI Shanghai-Northern
Europe SCFI Shanghai-
Mediteraneean
După cum putem vedea, schimbările în traficul de containere nu s-au corelat cu modificările tarifelor de transport pentru containerele
maritime.Reducerea tarifelor de transport de marfă nu a stimulat traficul de containere, în timp ce creșterea și nivelul lor ridicat nu l-au
depreciat.Putem concluziona că cererea de servicii de transport maritim de marfă (indiferent de tipul de marfă) este inelastică în ceea ce
privește tarifele de transport de marfă.Situația este după cum urmează:companiile de transport maritim sunt adesea obligate să reducă tarifele
pentru transportul containerelor la un cost inferior pentru a-și menține orarul.În opinia experților din industrie, în ultimii ani s-a înregistrat o
creștere a tonajului excesiv în segmentul de transport container al pieței de mărfuri maritime, care a dus în august 2016, la falimentul Hanjin
Shipping Co Ltd. (Coreea de Sud), una dintre cele mai mari companii de transport maritim din lume.
În ceea ce privește rutele APR (China)-Europa, situația este agravată și mai mult de dezechilibrul în comerțul cu containere dintre UE și
China.Volumul încărcăturilor containere livrate din China către UE în ultimii ani este cu aproximativ 80 % mai mare decât volumul care se
deplasează în direcția inversă.Potrivit Eurostat, în ultimii ani, ponderea containerelor goale în traficul de mărfuri din UE către China se
situează la aproximativ 35-40 % (în 2007-2008, depășind 50 %) față de 1-3 % în traficul de mărfuri din China către UE.Containerele de
returnare trimise din țările UE în China sunt adesea umplute cu mărfuri care, în mod normal, nu sunt containerizate, cum ar fi lemnul sau
hârtia reziduală.
Trebuie remarcat faptul că, de regulă, porturile maritime nu acționează ca „generatori” majori ai exporturilor și importurilor de mărfuri sau
ca puncte de plecare și de sosire ale originii sau destinației lor.În consecință, pentru a face o comparație corectă a costurilor de transport de
marfă suportate atunci când se utilizează diferite moduri de transport pentru a transporta mărfuri între China și Europa, este necesar să se ia
în considerare tarifele de transport de marfă percepute pentru livrarea containerelor către și dinspre porturi pe cale feroviară, rutieră sau pe
căi navigabile interioare, precum și costul transbordării mărfurilor în porturi.Aceste costuri suplimentare de transport în containere constituie
o parte semnificativă a costului „prin” al livrării de mărfuri din China către UE și din UE către China.Ar fi rezonabil să se aleagă Chongqing,
unul dintre cele mai mari orașe industriale din China Centrală (a căror administrație a fost prima care a început subvenționarea tarifelor de
transport de marfă), ca punct de origine al traficului de containere în China și Duisburg, Renania de Nord-Westfalia, un important centru
industrial german, ca punct de destinație.China Railways Container Transport Co. Ltd (CRCT) a selectat această direcție pentru a cartografia
cel mai mare număr de rute regulate de containere, stabilind un program extrem de încărcat:16-17 trenuri pe săptămână de la Chongqing la
Duisburg și 7 trenuri pe săptămână de la Duisburg la Chongqing (Atașamentul 2, tabelul A2.6).
2.2. Tarifele de transport pentru containerele feroviare și impactul

acestora asupra traficului de mărfuri
În prezent, toate rutele feroviare active care conectează China cu țările UE (conform programului publicat de CRCT) trec prin statele
membre ale UEA.
Nu există nici o uniformă prin rata de transport de-a lungul lungimii lor.Fiecare companie feroviară care operează ruta transcontinentală
utilizează propriile tarife de transport de marfă.În prezent, modificările ratei de transport de marfă efectuate de operatorii feroviari nu sunt
sincronizate.În plus, una dintre componentele importante ale ratei de transport prin marfă este costul de întreținere a materialului rulant
(automobile container) care poate fi deținută de expeditor sau de compania feroviară, poate fi utilizată în leasing etc.
Prin urmare, nicio societate feroviară nu își poate modifica tarifele de transport de marfă astfel încât să afecteze în mod dramatic valoarea
finală agregată a costurilor de transport de marfă fără a depăși intervalul său de rentabilitate.Două opțiuni posibile sunt reducerea sincronă a
tarifelor de transport de marfă de către toate părțile interesate sau furnizarea de către stat a preferințelor (în cadrul unei politici internaționale
de promovare a traficului feroviar de marfă) care să permită transportatorului național să își reducă drastic tarifele de transport de marfă.
Traficul de containere feroviare între RPC și Europa a dobândit un caracter comercial și regulat abia în 2014.Înainte de aceasta, aceasta se
limita la livrările unice fără nicio încercare de a obține un efect economic direct sau de a umple containerele de returnare.Creșterea dinamică
a volumului traficului de containere feroviare între China și UE a început atunci când au început subvențiile guvernamentale regionale
chineze.Subvenția traficului feroviar de containere de către autoritățile regionale chineze este principalul factor responsabil pentru creșterea
traficului feroviar între RPC și Europa.
Subvenționarea traficului de containere feroviare
de-a lungul axei RPC-UE-UE de către autoritățile chineze
Analiza celor câteva surse de informații disponibile arată că autoritățile chineze utilizează în
prezent un sistem descentralizat pentru subvenționarea traficului de containere
feroviare.Subvențiile sunt acordate numai de administrațiile provinciilor și municipalităților
relevante subordonate administrației centrale și numai în ceea ce privește rutele feroviare
transcontinentale (traficul care se îndreaptă spre port nu este subvenționat).Nivelul subvenționării
poate varia semnificativ de la o regiune la alta.În plus, autoritățile chineze nu subvenționează
traficul de containere din Europa în China.Prin urmare, expeditorii europeni sunt mai puțin dispuși
să utilizeze containere feroviare pentru a transporta mărfuri în China (HSBC, 2016).
Subvenționarea traficului de containere feroviare este limitată la provinciile și orașele din China
Centrală (Chongqing, Sichuan, Hubei, Henan) din motive geografice (distanță mare până la
porturile maritime și distanță relativ mică până la Europa pe uscat).Aceste regiuni chineze se
confruntă în prezent cu cea mai dinamică creștere și generează un nou trafic internațional de
containere feroviare.Numărul trenurilor container este în creștere rapidă și cele mai multe rute
încep și se termină aici. Tabelul 4.
După cum a menționat Brinza (2017), valoarea medie a subvențiilor variază de la o regiune la alta Subvenții UE-Bound
și se situează între 3,500 și 4,000 USD per FUE, în timp ce rata standard de transport de mărfuri Container Trafic
furnizate de
percepută pentru transportul unui container din China către Europa este de aproximativ 9,000 autoritățile regionale
USD;astfel, subvenția scade la 5.000 de dolari.O estimare similară este furnizată de Moss chineze, ani efectivi și
medii subvenționate
(2017):aproximativ 5.000 dolari pentru transportul unui container de cale ferată de la Chengdu la prin intermediul
Hamburg.Aceste cifre se corelează cu informațiile sistematizate prezentate de Besharati et al. tarifelor de marfă
(2017).În general, subvențiile regionale variază de la 1.500 de dolari la 7.000 DE DOLARI PE feu
(Tabelul 4).De fapt, subvențiile permit reducerea la zero a ratei de transport de mărfuri pentru
transportul de mărfuri pe teritoriul chinez.
Sursă:
estimări interne
Prin Medie
Subvenționarea intermediu Subvenți Subvențio
Tranzit Eficacitat l nată
Chineză Distanța, a
Calea Timp, ea Transport de Transport de
Administrare km Valoare,
zile An marfă marfă
(direcție) $ per FUE
Rata, Rata,
$ per FUE $ per FUE
Chongqing-Duisburg 8,000 3,500
Chongqing-UE 11,000 15-17 2011 4,750
(Germania) 9,000 4,000
Republica Wuhan-Cehă, 4,000

Hubei-EU 10,700 15-17 2014 12,000 7,500
Polonia 5,000
Chengdu-todz 8,500 3,000

Sichuan-UE 9,965 12-14 2013 6,150
(Polonia) 10,290 3,500
Zhengzhou-Hamburg 3,000
Henan-UE 10,245 16-18 2013 10,500 5,500
(Germania) 7,000
Suzhou-Warsaw
Jiangsu-UE 11,200 12-15 2014 7,500 1,500 6,000
(Polonia)
Zhejiang-UE Yiwu-Madrid (Spania) 13,052 21 2014 10,000 5,500 4,500

Conform estimărilor noastre, subvențiile totale acordate de autoritățile chineze în 2016 s-au ridicat
la aproximativ 88 milioane de dolari.Această estimare presupune o subvenție medie pentru
transportul containerelor de 2,500 USD per FUE, numărul total de containere subvenționate
originare din provinciile centrale ale RPC fiind de 35,000 FUE.În consecință, o subvenție medie
per FUE a reprezentat doar 0,3-0,4 % din valoarea totală a încărcăturilor transportate pe
containere.
Este probabil ca China să întrerupă sau să reducă subvențiile pentru traficul de marfă după 2020.-
Acest lucru se poate întâmpla din cauza cererii tot mai mari de trafic de containere din RPC către
UE, deoarece expeditorii chinezi beneficiază de avantaje suplimentare oferite de rutele feroviare
(în comparație cu rutele maritime):confortul (viteza, frecventa si regularitatea, livrarea din usa in
usa etc.) va compensa disparitatea tarifului de transport.
Politica de subvenționare urmărită de autoritățile dintr-o serie de provincii chineze modifică cu
siguranță economia traficului internațional de containere feroviare în mod fundamental,
denaturând raportul dintre costurile reale de transport și tarifele de transport de marfă.Nu este
destul de corect să se compare schimbările în volumul traficului de containere feroviare de-a
lungul rutelor China-Europa cu modificările în ceea ce privește subvenționarea prin intermediul
ratei de transport de marfă percepute pentru livrarea containerelor.Cu toate acestea, reducerea
efectivă a ratei de transport de marfă face ca transportul unei game largi de mărfuri din China în
Europa prin containere feroviare să fie o propunere viabilă din punct de vedere comercial, ceea ce
încurajează expeditorii să treacă de la rute maritime la căi ferate.Întâmplător, frecvența
(regularitatea) semnificativ crescută de plecare a trenurilor container din China către Europa și
înapoi (care este un ordin de mărime mai mare decât în cazul transportului maritim) a devenit deja
un nou factor de atracție „netarifară” pentru expeditori.De asemenea, trebuie remarcat faptul că
geografia în continuă expansiune a rutelor de containere feroviare conferă acestui mod de
transport un anumit avantaj competitiv în ceea ce privește livrarea din ușă în ușă, în comparație cu
rutele maritime, ceea ce implică aproape întotdeauna necesitatea de a utiliza transportul
multimodal și de a transborda încărcătura înainte de a ajunge la consumatorul final.
Evaluarea relației dintre cererea de transport pentru

containere și rata transportului de mărfuri
Teoretic, ar trebui să existe o relație inversă între rata de transport de marfă și volumul traficului
de marfă.Orice reducere a costurilor ar trebui să sporească semnificativ competitivitatea rutei
terestre și să atragă expeditorii.
Dar, în realitate, relația dintre volumul traficului containerelor și costurile de transport
funcționează diferit.Acest lucru poate fi atribuit în mare măsură utilizării practicilor de stabilire a
prețurilor necomerciale (subvenție a tarifelor de transport de marfă de către autoritățile chineze),
istoriei relativ scurte a exploatării comerciale a rutelor terestre între China și Europa, absenței
fluxurilor reciproce de export legate de China din UE și EAUE și o serie de alți factori.Haideți să
analizăm în detaliu situația traficului de marfă de-a lungul axei RPC-UE-UE și a tarifelor pentru
transportul containerelor.
Dublarea anuală a numărului de trenuri pentru containere și a volumului de mărfuri containerizate
de-a lungul rutelor din RPC-UE-UE în perioada 2013-2016 a putut fi atribuită în mare măsură
schimbărilor ratei de transport de marfă în RPC și posibilității de a schimba rapid traficul de
marfă de la rute maritime la transportul feroviar, cu avantajele sale considerabile:
• 2011:Administrația orașului Chongqing începe să ofere producătorilor locali angajați în
subvenții pentru transportul containerelor de export în valoare de 3,500-4,000 USD per FUE
(40-50 % din transportul de marfă Chongqing-Duisburg).Trenurile container încep să plece
regulat de la Chongqing spre Duisburg cu o frecvență de 1-2 trenuri pe lună în 2011, până la
16-17 trenuri pe săptămână în 2018 (Atașamentul 2, tabelul A2.6).
• 2013:Administrația provinciei Sichuan (Orașul Chengdu) începe să subvenționeze
prețurile de export ale containerelor feroviare de marfă până la 3,000-3,500 per FUE (30-40 %
din Chengdu-todz prin intermediul ratei de transport de marfă).Trenurile container încep să
plece regulat de la Chengdu pentru todz cu o frecvență tot mai mare, ajungând la 21-22 trenuri
pe săptămână în 2018 (Atașamentul 2, tabelul A2.6).
Aceste două rute utilizate în mod obișnuit ne permit să evaluăm pragul competitiv al Chinei-
Europa prin intermediul ratei de transport de marfă în comparație cu opțiunea multimodală (ruta
feroviară între China și Europa).
Calculele bazate pe datele prezentate în tabelul 4 arată că rata de transport prin intermediul
transportului de marfă pentru transportul maritim multimodal (cale ferată-feroviar) al unui
container de 40 de picioare de-a lungul rutei Chongqing-Shenzhen-Hamburg-Duisburg poate fi
estimată la aproximativ 3.200 de dolari:
• Chongqing-Shenzhen (cale ferată, 1,500 km) – $900 (0,60 dolari pe km);
• Shenzhen-Hamburg (mare adâncă, 18,500 km) – 1,500 USD (0,05 USD pe km);
• Hamburg-Duisburg (cale ferată, 400 km)—$800 ($2 pe km).
Costul de transport maritim un container de 40 de picioare cu trenul container de-a lungul rutei
Chongqing- Duisburg poate fi estimat la 8,000-9,000 dolari pe FEU fără subvenții, în timp ce rata
de transport subvenționat este de aproximativ 4.800 dolari (4,000-5.500 dolari) pe FUE.
Un alt exemplu:Media prin rata de transport de marfă pentru transportul maritim multimodal
(feroviar-feroviar-feroviar) a unui container de 40-picior de-a lungul traseului Chengdu-Shenzhen-
Gdansk- todz este de 2.900 dolari:
• Chengdu-Shenzhen (cale ferată, 1,800 km) – 1,100 USD (0,60 USD pe km);
• Shenzhen-Gdansk (mare adâncă, 19,100 km) – 1,500 USD (0,05 USD pe km);
• Gdansk-todz (cale ferată, 300 km)—$300 ($1 pe km).
Costul de transport maritim un container de 40 de picioare cu trenul container de-a lungul rutei
Chengdu- todz poate fi estimat la 8,500-10,200 dolari pe FEU fără subvenții, în timp ce rata de
transport subvenționat este de aproximativ 6,000 dolari (5,000-7.300 dolari) pe FUE.
Prin urmare, creșterea traficului de containere feroviare între China și UE în 2011-2017, de la
7,000 FUE la 131,000 FUE (sau de la 14,000 TUE la 262,000 TUE) a fost realizată cu o rată de
transport feroviar de 4,800-6,000 USD per FUE (subvenționat cu aproximativ 40 %) (tabelul
5).Reducerea cu 30-50 % a prețurilor containerelor feroviare China-Europa, în funcție de
subvenționare, a dus la o creștere de 19 ori a traficului de containere.În consecință, rata medie
competitivă a transportului feroviar de marfă pentru traficul de containere între China și UE a fost:
„mare adâncă” (multimodală) + 2.500 de dolari per FEU * 5.500 de dolari pe FUE
Tabelul 5. 2011 2012
2013 2014 2015
2016
Modificarea ratelor
transportului feroviar Traficul de containere din RPC-Europa,
de marfă și a 7 14 10 22 40 74
mii și mii de FUE
volumului de trafic de
marfă de-a lungul $ per FUE
Rata medie subvenționată a transportului
rutelor RPC-Europa
(estimarea ratei de feroviar de marfă din RPC-Europa; 9,000 4,750 5,450 5,750 5,750 5,750
transport de marfă a
cererii), 2011-2016
Datele din tabelul 5 atestă elasticitatea ridicată a cererii de transport de containere feroviare a
Sursă:
CRCT anumitor mărfuri, în funcție de evoluția ratei de 4 transport.
Conform planurilor publicate de Comisia Națională pentru Dezvoltare și Reformă din RPC,
numărul trenurilor containere regulate care circulă de-a lungul rutelor China-UE până în 2020 ar trebui să se
tripleze și să ajungă la 5.000 (Binhai New Area, 2017).Acest lucru va duce la creșterea traficului de containere la
200-250.000 FUE (400-500,000 TUE).În măsura în care China nu intenționează să sporească subvenționarea
traficului de containere feroviare, formula și valoarea prețului competitiv al containerelor feroviare China-UE nu se
vor schimba mult.
O creștere de șapte ori a traficului de containere feroviare între China și Europa (de la 74,000 FUE în 2016 la 0,5
milioane FUE) poate fi realizată în cazul în care rata de transport prin intermediul transportului de marfă se reduce
în continuare cu 25-30 %.Acest lucru este posibil numai dacă toți operatorii feroviari (KTZ, Căile Ferate Ruse,
operatorii feroviari europeni) aplică o politică uniformă privind rata transportului de marfă și subvenționarea
transportului de containere feroviare de către China rămâne la nivelul său actual.Reducerea ratei de transport de
marfă va permite trecerea la transportul feroviar a anumitor tipuri de mărfuri care, deși sunt adecvate pentru acest
mod de transport, sunt semnificativ mai puțin costisitoare decât cele transportate în acest moment.
Sugerăm două scenarii posibile pentru dezvoltarea traficului containerelor de-a lungul axei RPC-
UE-UE.
Scenariul 1 – Reducerea suplimentară a ratei de transport:Traficul containerelor crește la 0,5
milioane FUE.În acest scenariu, dependența de cererea de servicii feroviare de transport de marfă
(de-a lungul rutei RPC-Europa) va fi exprimată după cum urmează (figura 13):
• A prin intermediul transportului de marfă de aproximativ 9,000 USD pe FUE („marcă adâncă”
[multimodală] + 6,500 USD pe FUE) – trafic de containere mai mic de 1,000 FUE (fără trafic
comercial de containere până în 2013).
• A prin intermediul transportului de marfă de aproximativ 5.500 de dolari pe FEU („mare
adâncă” [multimodală] + 2.500 de dolari pe FUE) – trafic container de 74.000 DE FEU în
2016.
• O rată de transport de aproximativ 5.500 de dolari pe FUE 5 („marcă adâncă” [multimodală]
+ 2.500 de dolari pe FUE) – trafic de containere de 200-250,000 FUE
4 Potrivit unei analize a statisticilor Eurostat, în termeni structurali, traficul containerelor feroviare între China și UE este în prezent
dominat de bunuri scumpe, cu un preț mediu de peste 100 USD pe kg (electronică, calculatoare, autoturisme de lux etc.).
5Cu condiția ca prețul petrolului la nivel mondial (și, în consecință, prețul petrolului pentru încălzire și al motorinei să constituie factorii-cheie
care determină costul transportului maritim de marfă) să rămână la nivelul actual.
• în 2020.
3
3 600 1 LU Figura 13.
LL LL 2 LL
LL Scenariul 1—
7 o Reducerea
3 suplimentară a
Q.
Ł 1 ratei de
V* transport.Modifi
M—
o carea ratelor
0 transportului
feroviar de
marfă și a
volumului de
8 trafic de marfă
de-a lungul
rutelor RPC-
6 Europa
(estimarea ratei
de transport de
4 marfă a cererii),
2011-2030
Sursă:
2 estimări interne
</>
T3
C
0 Ru
Traficul de containere din RPC-Europa, mii și mii de FUE 3
O aT
Rata medie subvenționată a transportului feroviar de marfă U>
din RPC-Europa, mii de dolari per FUE „o
— Nu, nu, nu.
LL LL
O
D)
r0
O
>
<
• Prin intermediul transportului de marfă de aproximativ 4,000 USD pe FUE („marcă
adâncă” [multimodală]6 + 1,000 USD pe FUE) – trafic de containere de 500,000 FUE
(1,000,000 TUE) în 2030 (Gândiți căile ferate, 2016).
Rata actuală a transportului de marfă (inclusiv subvențiile) de 5,500 USD per FUE a făcut deja
posibilă creșterea traficului containerelor de la aproape zero la 74,000 FUE în 2016 și poate
stimula creșterea în continuare a traficului containerelor la 200-250,000 FUE în 2020.După aceea,
menținerea ratei de transport la 5.500 $ per FEU nu va mai produce un efect atât de pronunțat, iar
creșterea traficului containerelor va încetini dramatic.Aceasta înseamnă că este posibilă o creștere
a traficului containerelor de la 200-250,000 FUE în 2020 la 0,5 milioane FUE până în 2030, sub
rezerva unei reduceri suplimentare a ratei de transport prin UE cu 1,500 USD (de la 5,500 USD pe
FUE la 4,000 USD pe FUE).
Scenariul 2 poate fi descris ca fiind „inerțial”:menținerea curentului prin intermediul ratei de
transport de marfă (inclusiv subvențiile chineze) la nivelul actual de 5,500 USD per FUE după
2020.În acest scenariu, dependența de cererea de servicii feroviare de transport de marfă (de-a
lungul rutei RPC-Europa) va fi exprimată după cum urmează (figura 14):
• A prin intermediul transportului de marfă de aproximativ 9,000 USD pe FUE („marcă
6Cu condiția ca prețurile la petrol la nivel mondial să rămână la nivelul lor actual.
adâncă” [multimodală] + 6,500 USD pe FUE) – trafic de containere mai mic de 1,000 FUE
(fără trafic comercial de containere până în 2013).
TRANS-UE
3
Figura 14. 3300 1 LU
Scenariul 2— LL LL 2 LL LL
—
Nu se schimbă Eu... –
Eu...
rata de < D
marfă.Tarifele 1
CL
U—
de transport o
feroviar de în
marfă și U
volumul de 0
trafic de marfă c aT
de-a lungul O)
rutelor RPC- 8 „sau
Europa LL LL
<D
(estimata rată O)
de marfă 6
Elasticitate a
cererii), 2011-
2030
4
Sursă:
estimări interne
2
0
— Traficul de containere din RPC-Europa, mii și mii de FUE PENTRU A
— Eu... – Eu...
— Rata medie subvenționată a transportului feroviar de marfă <D
din RPC-Europa, mii de dolari per FUE >
<
• A prin intermediul transportului de marfă de aproximativ 5.500 de dolari pe FEU („mare
adâncă” [multimodală] + 2.500 de dolari pe FUE) – trafic container de 74.000 DE FEU în
2016.
• A prin intermediul transportului de marfă de aproximativ 5,500 USD per FEU8 („mare
adâncă” [multimodală] + 2,500 USD per FUE) – traficul de containere de 200-250,000 FUE în
2020 și reducerea ulterioară a ratei de creștere a traficului de marfă.
O analiză a datelor disponibile arată că fiecare nouă reducere a ratei de transport feroviar de marfă
(care acoperă decalajul cu rata de transport multimodal de marfă) permite tranziția către
transportul feroviar de mărfuri suplimentare comutabile și, în consecință, aduce expeditori
suplimentari și generează volume suplimentare de marfă.
După cum s-a menționat mai sus, există un prag prin rata transportului feroviar de marfă care
permite lansarea unui serviciu de transport de containere feroviare viabil din punct de vedere
economic între China și Europa (aproximativ 0,60 dolari pe km sau o medie de 6,000-7,000 dolari
pentru întreaga rută).Reducerea limitată a ratei de transport prin intermediul transportului de
marfă, de exemplu cu 1.000 de dolari pe FUE (de la 9.000 de dolari pe FUE la 8.000 de dolari pe
FUE) în 2011, nu ar avea niciun impact asupra generării traficului de containere.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că, în prezent, nu există date privind corelația efectivă între
variațiile ratei de transport de marfă și volumul traficului de mărfuri containere feroviare,
deoarece plecările masive ale trenurilor containere din China către Europa au început abia în
2014, iar tarifele de transport de marfă percepute pe rutele subvenționate (sumele subvenționate)
nu au fost încă ajustate.
Cu condiția ca prețul petrolului la nivel mondial (și, în consecință, prețul petrolului pentru încălzire și al motorinei să constituie factorii-cheie care
8
40
3.ELASTICITATEA „CONVENIENTĂ” A CERERII DE SERVICII DE TRANSPORT
CONTAINER:
IMPACTUL VITEZEI ȘI REGULARITĂȚII ASUPRA TRAFICULUI DE MARFĂ
determină costul transportului maritim de marfă) să rămână la nivelul actual.
4
1
TRANS-UE
3. „Convenient” Elasticitatea cererii

pentru serviciile de transport
container:Impactul vitezei și al regularității
asupra traficului de mărfuri
Viteza și regularitatea traficului de marfă, precum și costurile de transport (tarifele de marfă) și
tipul de marfă sunt unii dintre cei mai importanți factori care afectează atractivitatea diferitelor
moduri de transport.
Poziția activă a Chinei în punerea în aplicare a BRI este exprimată, printre altele, prin efortul său Tabelul 6.
de a stimula dezvoltarea traficului feroviar de containere între RPC și Europa și prin organizarea Volumul de
container de trafic
de rute regulate de containere.Conform CRCT, între 2011-2013 numărul trenurilor container, în transportat de către
ciuda creșterii rapide, a fost măsurat în zeci.Cu toate acestea, volumul traficului containerelor nu regulat China-
Europa Container
a depășit 3,500 FUE pe an, iar trenurile regulate circulau doar din China în Europa.În perioada Trains, 2011-2017
2014-2016, s-a înregistrat o creștere bruscă a numărului de rute regulate (21 în 2015, 52 în 2016),
Sursă:
a numărului de trenuri containere și a volumului traficului containerelor (tabelul 6). CRCT
20162017
de la la
China ChinaChinaChina
Containere de 2 26 113 57 1,27
17 0 42 0 80 0 280 550 2,399
tren, unități 8 5 0 2 4
Traficul
1,83 11,9 1,13 10,88 4,19
containerelor, 702 0 0 3,480 0 23,566 48,700 106,000 52,965
7 02 3 5 7
FEU
Medie
Încărcătură de tren, 4144-44-4340434143284442
FEU
Există în continuare un dezechilibru semnificativ între traficul de containere feroviare din China
către Europa și din Europa către China.Conform CRCT, până la sfârșitul anului 2017 existau 44
rute regulate din China către Europa, iar numărul total al trenurilor pentru containere era de 2,400
(106,000 FUE), în timp ce numărul rutelor regulate din Europa către China era de doar 17 și în
timp ce numărul trenurilor pentru containere era de 1,300 (53,000 FUE).Germania este principalul
partener al Chinei în Europa.Aproximativ 60 % din toate trenurile container care circulă de-a
lungul rutelor China-Europa circulă între China și Germania.
Cele mai multe rute sunt utilizate de 2-4 ori pe săptămână și, în unele cazuri, frecvența de rulare a
trenurilor este mult mai mare.Rutele care leagă centrele continentale ale Europei și Chinei
Centrale sunt clasificate ca rute prioritare.De exemplu, ruta Duisburg-Chongqing
0
42
este condus de trenuri container (în ambele direcții) de 23-24 ori pe săptămână, Chengdu-
todz/Nuremberg/Tilburg de 31-32 ori pe săptămână.Cu alte cuvinte, chiar și în prezent, datorită
eforturilor depuse de CRCT și de alți operatori feroviari (KTZ, Căile Ferate Ruse și operatorii
feroviari europeni, respectând un orar uniform pentru trenurile containere transcontinentale) de a
organiza rute regulate de containere, frecvența livrărilor de mărfuri containere din China către
Europa și din Europa către China este, având în vedere livrarea din ușă în ușă, semnificativ mai
mare decât cea oferită de transportul maritim.În plus, respectarea strictă a orarelor feroviare
(conform CRCT, 99,7 % din toate trenurile container care circulă de-a lungul rutelor China-
Europa își finalizează călătoriile la timp) și termenele de livrare la aproximativ o treime din cele
oferite de transportul maritim garantează o marjă largă de „conveniență”.
Prin urmare, elasticitatea „convenientă” a cererii în ceea ce privește traficul de containere
feroviare între China și Europa este în prezent (în mediul economic actual) de aproape 100 %:în
2011-2016, numărul de plecări săptămânale ale trenurilor și volumul traficului containerelor au
crescut practic în același ritm, în absența oricăror modificări pronunțate ale tarifelor de transport
de marfă (figura 15).
Având în vedere că tarifele de transport pentru containerele feroviare de-a lungul rutelor China-
Europa rămân practic neschimbate în perioada 2012-2016, traficul de containere este în creștere
Figura 15. 70 35 în
Modificarea
frecvenței de
plecare a 30
trenurilor de
containere și a
volumului de 25
trafic de marfă
de-a lungul
rutelor RPC- 20
Europa-PRC,
2011-2016
Sursă: 15
in-house
calcule
10
paralel cu numărul de plecări ale trenurilor pentru containere, care livrează încărcături
Volumul traficului containerelor, mii aproximativ
FUE de două ori
mai rapide decât transportul maritim.Când expeditorii chinezi (și europeni) primesc o
oportunitate
V)
4—>
„c
Z>
<D
<D
<D
Q.
V)
C
„fl3
O
<D
—Q -Q
E
3
Numărul de plecări de tren pe săptămână, unități
pentru a expedia mărfuri comutabile cu trenuri container de-a lungul rutelor regulate de mare
viteză, acestea vor folosi.Acest lucru este confirmat de trenurile container care rămân stabile în
perioada 2012-2016 la aproximativ 42 FUE per tren (care corespunde numărului standard de
peroane dintr-un tren container).Pe de altă parte, există problema umplerii containerelor care se
întorc din Europa în China.În 2016, trenurile container de-a lungul acestor rute au scăzut rapid la
28 FUE per tren.
În cazul în care ratele actuale de transport de marfă sunt menținute (sub rezerva subvențiilor
chineze), potențialul de creștere a traficului containerelor China-Europa generat de marja de
„conveniență” (promptitudine, regularitate și livrare din ușă în ușă) este departe de a fi epuizat și
conform programului Construcții și Planificare de Dezvoltare pentru Trenul Sino-Europe (2016-
2020), conceput de Comisia Națională de Dezvoltare și Reformă a RPC, până în 2016, acesta
poate produce o creștere de trei ori a numărului de trenuri containere și a traficului total de
containere FEU (la).Numărul de plecări de tren pe săptămână (regularitate) ar trebui, de asemenea,
să crească cu un factor de trei (la aproximativ 100 pe săptămână, tabelul 7).
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2020*
Volumul traficului containerelor, 200-

7 14 10 22 40 74
mii FUE 250
Numărul de plecări de tren pe 0.3 33

săptămână, unități 1 2 6 16 100
Tabelul 7.
Modificări
în ceea ce privește
frecvența plecării și
volumul traficului de
mărfuri de-a lungul
rutelor RPC-Europa-
PRC, 2011-2020
* Estimată de autori Sursă:

CRCT
Reducerea termenelor de livrare pe rutele existente și cu multiplicare rapidă nu este încă critică (în
comparație cu termenele de livrare pe mare), dar își poate asuma un rol mult mai important după
2020, în primul rând ca avantaj competitiv între diferitele rute terestre.
TRANS-UE
Viteza și regularitatea transportului containerelor maritime
Vitezele de livrare a transportului maritim rămân destul de scăzute (inclusiv cele ale navelor containere
moderne).Navele care călătoresc de-a lungul rutei China-Europa circulă cu 20-25 noduri, în timp ce durata medie
totală a călătoriei, inclusiv trecerea Canalului Suez și escalele portuare, este de 35-45 zile. 7În plus, există
întotdeauna riscul întârzierilor din motive naturale și de altă natură (cum ar fi așteptarea încărcării în portul de
plecare).
Regularitatea (ritmiitatea) traficului maritim de containere între porturile din UE și China este destul de ridicată.De
exemplu, Maersk Line singur face șase runde pe săptămână.Cu toate acestea, atunci când se utilizează ruta
maritimă pentru a transporta containere între UE și China, trebuie să se țină seama nu numai de timpul real de
călătorie (4-6 săptămâni), ci și de timpul necesar pentru consolidarea încărcăturilor în porturi (aproximativ 1
săptămână).
4. Evaluarea creșterii potențiale a traficului de
mărfuri de-a lungul axei China-UE-UE
4.1.Evaluarea traficului suplimentar de mărfuri deservit de rutele feroviare între statele

membre ale UEA și China
Traficul de mărfuri din EAUE în RPC

Specializarea statelor membre ale EAEU în diviziunea internațională a muncii (furnizarea pe piața mondială a
combustibililor și produselor energetice, a materiilor prime minerale și chimice, a lemnului, a materiilor prime agricole, a
produselor semifinite etc. Cu alte cuvinte, mărfurile al căror transport în containere nu este viabil din punct de vedere
economic sau tehnologic sau tipic) determină ponderea scăzută a încărcăturilor containere în structura traficului lor de
mărfuri de export, inclusiv exporturile către China.
O analiză cuprinzătoare a structurii traficului de marfă exportat din statele membre ale UEA în China arată că 96-97 %
din volumul său total este reprezentat de mărfuri solide și lichide în vrac.De exemplu, la sfârșitul anului 2016, structura
exporturilor EAEU către China (în termeni de volum) a fost dominată de combustibil (65 % din volumul total), de lemn
(15 %), de materii prime minerale (9 %) și de îngrășăminte minerale (4-5 %).
Doar 3-4 % din traficul de marfă EAEU-China a fost reprezentat de mărfuri containerizabile și o fracțiune și mai mică de
mărfuri care pot fi, în principiu, transportate cu containere feroviare.Creșterea constantă a volumului și a cotei
transporturilor de containere în traficul total de mărfuri dă naștere unor previziuni optimiste cu privire la perspectivele de
creștere a traficului containerelor, sub rezerva dezvoltării infrastructurii de transport și logistică a UEA.Volumul total al
traficului de containere din statele membre ale UEE către China se ridică în prezent la doar 2-2,5 milioane tone pe an
(aproximativ 75-100,000 FUE/150-200,000 TUE).Aceasta înseamnă că mai puțin de jumătate din volumul relativ mic de
mărfuri containerizabile menționat mai sus este efectiv livrat în containere și există un spațiu suficient pentru creștere.
Cea mai mare parte a traficului de containere din Rusia și din alte state membre ale EAEU către China este traficul
multimodal cu utilizarea transportului feroviar.În cele mai multe cazuri, mărfurile exportate de China (în principal
7Vezi, de exemplu, rutele liniei Maersk la https://www.maerskline.com/routes/browse-routes.
46
4.EVALUAREA POTENȚIALULUI DE CREȘTERE A TRAFICULUI
DE MARFĂ
DE-A LUNGUL AXEI CHINA-UE-UE
originare din Rusia) sunt livrate cu containere feroviare în porturile Mării Baltice, Mării Negre, Mării Azov, Mării
Barents sau Mării Albe și transferate navelor.Doar 10-20 % din traficul containerelor de export rusești (11,000
FUE/21,000 TUE în 2016, conform Căilor Ferate Ruse) este transportat direct în China prin intermediul punctelor de
trecere a frontierei de la Zabaikalsk (80-100 %) și Grodekovo (18 % în 2016).O mică parte din încărcăturile de containere
din Kazahstan sunt livrate acum direct în China prin calea ferată prin punctele de trecere a frontierei de la Dostyk și
Altynkol și containere belaruse prin punctele de trecere a frontierei ruse și kazahstaneze.
Structura de mărfuri a traficului de containere de export direct din statele membre ale UEA (în special Rusia) către China
prin punctele de trecere a frontierei terestre este dominată în mare măsură de un grup de mărfuri, „Alte mărfuri”:Produse
metalice (inclusiv recipiente goale de returnare), hârtie, produse chimice (Atașamentul 2, tabelul A2.4).În 2015-2016, s-a
înregistrat o creștere considerabilă a structurii de mărfuri a transporturilor de containere feroviare rusești către China de
„cargouri de lemn” exportate (prin Zabaykalsk), în special Sawn Timber folosit pentru umplerea containerelor goale de
returnare (o practică de lungă durată în Europa).Creșterea transporturilor de containere exportate prin Grodekovo este, de
asemenea, legată de întoarcerea în China a containerelor goale (clasificate în statisticile Căilor Ferate Ruse drept
Metalware) datorită unei creșteri bruște în 2016 a volumului de trafic de containere din China în Rusia prin puncte de
trecere a teritoriului și, în consecință, a numărului de containere goale de returnare.
O analiză a structurii de mărfuri a exporturilor EAEU către China în contextul selectării mărfurilor care pot fi schimbate
în transporturi de containere feroviare arată că potențialul unei astfel de schimbări este destul de mic în ceea ce privește
volumul.În ultimii ani, volumul exporturilor din statele membre ale UEA către China de mărfuri adecvate pentru trecerea
la transporturile de containere feroviare a fost de 20-30,000 tone (aproximativ 2-3,000 TUE/1-1,500 FUE) pe an,
menținând o scădere dublă în ultimii 10 ani.Aproximativ 60-70 % din acest trafic de mărfuri este generat de Rusia (1,5-
2,000 TUE/1,000 FUE) și 20 % de Kazahstan (până la 1,000 TUE/500 FU). Acesta este, în principal, un trafic de marfă
suplimentar care ar putea fi comutat pe rutele feroviare pentru livrarea de mărfuri din Rusia și din alte state membre ale
UEA către China.Cu toate acestea, această „addiție” este destul de mică, chiar și în raport cu volumul existent de trafic de
containere feroviare din statele membre ale UEE în China prin puncte de trecere a teritoriului și poate crește acest volum
doar cu aproximativ 15 %.
Potențialul de creștere a traficului containerelor din statele membre ale UEA până în China este sever limitat de lipsa unor
încărcături adecvate, fie în prezent, fie în viitorul apropiat.Traficul de marfă suplimentar suplimentar, legat de China
(50,000 FUE) poate fi realizat exclusiv prin dezvoltarea de noi nișe ale produselor de export.În același timp, experiența
practică existentă de extindere a transporturilor de containere feroviare către China din statele membre ale UE și din țările
UE indică faptul că este posibil să se consolideze structura de mărfuri a traficului de mărfuri cu mărfuri, cum ar fi, de
exemplu, produse metalice (de exemplu, aliaje feroase), produse metalice, Pulp și produse din hârtie, produse alimentare,
produse petrochimice preambalate, etc. În ceea ce privește extinderea pe termen scurt și mediu a exporturilor feroviare
transportate din Rusia în China, cea mai mare, cea mai mare poziție de mărfuri). 8Volumul exporturilor este în prezent
nesemnificativ atât în termeni absoluți, cât și relativi, dar are un potențial uriaș de creștere, în special pe măsură ce
constructorii de mașini din Rusia și China își intensifică cooperarea în materie de producție.
Traficul de mărfuri din RPC către EAUE
Structura exporturilor de mărfuri din China (care este acum „atelier al lumii”) este dominată de bunuri finite prelucrate, cu
prevalență de containere sau mărfuri con- tainerisabile.Comerțul dintre China și Germania arată că exporturile chineze pot
fi pe deplin containerizate.Ponderea încărcăturilor containere în structura importurilor EAEU din China a ajuns la 55 %
(în condițiile în care volumul acestor încărcături crește în termeni absoluți), iar structura traficului de mărfuri (care este
8 Conform statisticilor UNCTAD, în 2014 @-@ 2016, structura exporturilor de produse de inginerie rusească în China a fost dominată nesurprinzător de echipamente pentru centralele
electrice atomice (1 @-@ 1,500 tone pe an), Motoare de avioane (500 tone pe an), Vehicule de pasageri cu capacitate cubică a motorului de 1,500 @-@ 3,000 cm³ (până la 4,800 tone
pe an) și Lasers (200 tone).Rusia este lider tehnologic mondial în fabricarea majorității acestor produse;cele mai bune perspective sunt asociate cu energia nucleară (posibile livrări
majore către China de reactoare cu neutroni rapizi), cu construcția de avioane (furnizări de motoare cu reacție pentru aviația civilă, materiale compozite și blocuri și piese de titan pentru
viitoarele avioane chinezești) și cu laser.Cu toate acestea, probabilitatea unei creșteri multiple a volumului de provizii este destul de mică.
47
TRANS-UE
dominată de grupuri de mărfuri containerizabile) stimulează containerizarea în continuare, care se poate apropia de 100
%.
Structura mărfurilor pentru importurile feroviare directe rusești din China prin punctele de trecere a frontierei cu China
(28,000 FUE/55,000 TUE în 2016) este dominată de „Alte Cargo-uri” (conform clasificării Căilor Ferate Ruse), care
constă, printre altele, din „mărfuri industriale de consum” (20-30 %) și „Metalware”, precum și „Mașini, mașini-unelte,
motoare” (20-25 % fiecare) (Atașamentul 2, tabelul 2).
Structura de mărfuri a traficului de containere feroviare din China către alte state membre ale UEA nu este diferită în mod
semnificativ de structura de mărfuri a traficului de mărfuri până în Rusia;volumul acestui trafic este estimat la 7,500
FUE/15,000 TUE pe an (Kazahstan fiind contrapartea principală).Prin urmare, traficul total de containere de import din
China către statele membre ale UEA prin frontiere terestre poate fi estimat la 35,000 FUE/70,000 TUE pe an.
O analiză a volumului și a structurii de mărfuri a importurilor EAEU din China arată un mare potențial de creștere în
viitor a traficului de containere feroviare (Atașamentul 2, tabelul A2.7).Conform estimărilor noastre, volumul importurilor
EAEU din China care pot fi comutate la transportul feroviar se ridică la 4-5,5 milioane de tone pe an (care este, sub
rezerva încărcăturii medii a containerelor, echivalentul a 250-300,000 FUE/500-600,000 din TUE).Cu alte cuvinte,
aproximativ 10-15 % din potențialul existent este în prezent utilizat, iar traficul de marfă ar putea fi mărit cu un factor de
opt sau nouă.
Principalul grup de mărfuri care cuprinde transportul de mărfuri din China către EAEU, capabil să treacă la transportul
feroviar, este „Mașini, echipamente, produse industriale” (75-80 %);un alt 20 % este reprezentat de bunuri de consum
(produse de îmbrăcăminte, încălțăminte, textile) și 1,5-2 % de produse chimice finite.Aceste mărfuri reprezintă
majoritatea mărfurilor importate de Rusia (și de alte state membre ale UEA) din China în containere feroviare.Încărcătura
clasificată la componente pentru produse tehnice (inclusiv componente pentru autovehicule) ar putea fi transferată la
transportul feroviar în modul cel mai eficient din punct de vedere economic și tehnologic.
Întreprinderile chineze care doresc să pună în aplicare noi proiecte de producție în Rusia, Kazahstan și alte state membre
ale EAEU (inclusiv, de exemplu, fabricile de automobile) sunt interesate să organizeze logistica aprovizionării, astfel
încât să asigure livrări la timp, regulate și flexibile în volum la costuri (rata de transport de marfă) care nu vor avea un
impact semnificativ asupra costului total final de producție la întreprinderile localizate.Astfel de condiții pot fi asigurate
prin transporturi de containere feroviare de la centralele chineze către contrapărțile lor
în statele membre ale UEA, utilizând subvențiile oferite de autoritățile chineze pentru a sprijini traficul feroviar de marfă
în anumite provincii din RPC.
Una dintre condițiile pentru punerea în aplicare cu succes a unui astfel de scenariu de dezvoltare a traficului de marfă
între China și statele membre ale UEA este modernizarea infrastructurii de transport și logistică a UEAE.Acest lucru este
valabil nu numai pentru debottlenerea punctelor de trecere a frontierei (puncte de schimbare a ecartamentului,
infrastructura terminalelor logistice aferente, coridoarele de frontieră și vamale), ci și pentru îmbunătățirea capacității de
transport a infrastructurii feroviare a EAUE în ansamblu și crearea unor centre de transport și logistică „distribuire”
(TLC) în centrele critice de transport (Vinokurov și Tsukarev, 2018).
Lipsa, în statele membre ale UE ale UE, a unei baze de marfă adecvate pentru încărcarea containerelor returnate
reprezintă o problemă gravă care limitează considerabil potențialul de stimulare a traficului de containere feroviare din
China și care este probabil să sfideze soluția în viitorul apropiat.Ponderea încărcăturilor care pot fi comutate la transportul
feroviar în volumul total de mărfuri exportate de statele membre ale UEA către China este nesemnificativă.Numai
volumul potențial total al tuturor încărcăturilor containerizabile legate de China, legate de EAEU, poate corespunde
volumului încărcăturilor chineze transportate către statele membre ale EAUE.
48
DE MARFĂ
4.2. Evaluarea traficului suplimentar de mărfuri

Deservite de rutele feroviare dintre țările UE și China
Traficul de mărfuri din RPC către UE

Stimularea de către autoritățile chineze a traficului feroviar de marfă între China și Europa prin utilizarea coridoarelor de
transport BRI (prin subvenționarea transportului prin teritoriul chinez), principalul motor al actualei creșteri rapide, dacă
va continua, va îmbunătăți perspectivele de extindere a acestui trafic.Pe lângă alți factori, subvenția traficului feroviar
internațional de marfă prin teritoriul chinez determină, cel puțin într-o anumită măsură, o schimbare a fluxurilor de
mărfuri de tranzit de la calea ferată transsiberiană la ruta care trece prin Kazahstan (prin punctele de trecere a frontierei de
la Dostyk și Altynkol), unde secțiunea chineză este mult mai lungă.
Volumul considerabil al cifrei de afaceri comerciale dintre China și UE (aproximativ 100 de milioane de tone pe an),
combinat cu dominația completă a încărcăturilor containere și a încărcăturilor erisabile în structura livrărilor reciproce,
creează condiții prealabile obiective pentru diversificarea traficului de marfă prin trecerea parțială de la transportul
maritim la transportul feroviar, care este mai rapidă, mai precisă în ceea ce privește termenele de livrare și mai
convenabilă pentru o parte semnificativă a expeditorilor/destinaților chinezi și europeni.
Volumul importurilor feroviare din China din UE crește chiar mai rapid decât exporturile feroviare europene către China,
iar în 2016 se apropia de 50,000 FUE/100,000 TUE (Atașamentul 2, tabelul A2.8).Structura de mărfuri a traficului de
containere feroviare de tranzit din China către UE (prin punctele de trecere a frontierei cu China) și de la UE la China este
dominată de „alte mărfuri” (99 %).Această grupă de mărfuri este alcătuită din produse metalice (aproximativ 50 %),
bunuri industriale de consum (aproximativ 30 %) și mașini;
Mașini-unelte, Motoare (10 %).Creșterea dinamică a traficului feroviar de marfă din China către UE, remarcată în
ultimele rapoarte statistice și volumul considerabil al acestui trafic reflectă potențialul uriaș de export al Chinei pentru o
creștere suplimentară a exporturilor și pentru cererea comparabilă de bunuri importate din partea pieței
europene.Creșterea rapidă în perioada 2014-2016 a traficului de marfă din China către Europa, utilizând potențialul de
tranzit al statelor membre ale UEA, stimulează politica UEA în domeniul dezvoltării și promovării infrastructurii sale de
transport și logistic.
Volumul de mărfuri (cargouri) importate de UE din China care pot fi schimbate în transportul containerelor feroviare
depășește volumul exporturilor europene similare cu aproximativ un factor de 5,5 și se ridică la 20-22 milioane de tone pe
an (Atașamentul 2, tabelul A2.9).Calculat în containere supuse ratelor de umplere a containerelor istorice, traficul
potențial nou de containere generat de comutator ar putea ajunge la 2-2,2 milioane FUE/4-4,5 milioane TUE pe
an.Structura mărfii este alcătuită aproape exclusiv din două grupuri:Produse inginerești (70-75 %) și Îmbrăcăminte,
Încălțăminte, Textile (20-25 %), cu cotele altor grupuri de mărfuri de maximum 1-2 %.
Potențialul pe termen lung de stimulare a traficului feroviar chinez către UE, practic nelimitat din punct de vedere
structural (conform estimărilor noastre, ar putea crește de peste 40 ori) poate fi inhibat de anumite limitări legate de
generarea traficului reciproc de containere din Europa.În 2016, întregul volum potențial al exporturilor UE către China
care pot fi schimbate în transportul feroviar (175,000 FUE/350,000 TUE) a depășit cu un factor de 3,5 traficul feroviar
real de marfă din China către UE (aproape 50,000 FUE/100,000 TUE).
Traficul de mărfuri din UE în RPC

Creșterea rapidă și variată a traficului feroviar de marfă din UE în China în ultimii ani, confirmată de statisticile privind
comerțul exterior publicate de Eurostat, China și Căile Ferate Ruse, reflectă potențialul existent al țărilor UE de creștere a
exporturilor și a cererii de produse europene generate de piața chineză.Acumularea traficului transcontinental de marfă
utilizând potențialul de tranzit al EAEU, indică, de asemenea, capacitatea extrem de insuficient utilizată a rutelor terestre
49
TRANS-UE
și galvanizează politica EAUE în domeniul dezvoltării și debottlenerii sistemelor de transport și logistic.

Structura de mărfuri a traficului de containere feroviare de tranzit din UE în China (prin punctele de trecere a frontierei cu
China) este dominată în totalitate de „Alte mărfuri” (96-99 %, apendicele 2, tabelul A2.10). Grupul este format din
Autovehicule, Metalware și Mașini, Mașini Unelte, Motoare, cu cotele acestor componente variază de la an la an într-o
gamă relativ largă.În ceea ce privește perspectivele de creștere a traficului feroviar de marfă de la UE la China, cele mai
promițătoare grupuri de mărfuri de tranzit includ autovehiculele, produsele de inginerie și produsele chimice.
În ultimul deceniu, volumul exporturilor UE către China care pot fi schimbate în transportul de containere feroviare a
crescut cu 70 %, ajungând la 3,8-4 milioane tone pe an (aproximativ 170-180,000 FUE/350,000 TUE) (Atașamentul 2,
tabelul A2,11).
Din punct de vedere structural, aceste exporturi sunt dominate de produse de inginerie (definite în sens larg, inclusiv
echipamente industriale, echipamente electrice și dispozitive electronice radio, autovehicule, unelte etc.), reprezentând
aproximativ 95 %.Produsele chimice finite reprezintă încă 2-3 %, iar Îmbrăcăminte, Încălțăminte, Textile pentru cca 2 %,
în timp ce cotele restului grupurilor de mărfuri sunt nesemnificative.Potrivit Eurostat, în 2016, autovehiculele reprezentau
peste 1/3 din exporturile feroviare ale UE către China în volum și 2/3 în termeni valorici.
În termeni structurali, conform estimărilor noastre, exporturile UE către China de mărfuri care pot fi schimbate în
transportul feroviar ar putea fi majorate de aproximativ șapte ori – de la 25,000 FUE/50,000 TUE la 175,000 FUE/350,000
TUE, cu perspective bune de creștere în continuare pe fondul creșterii relativ rapide a volumului de livrare de mărfuri mai
„costisitoare”.
4.3. Evaluarea traficului suplimentar de mărfuri deservit de rutele feroviare între

statele membre ale UEA și UE
Traficul de mărfuri de la EAUE către UE

Dominația copleșitoare a încărcăturilor „necontainerabile” în structura de mărfuri a exporturilor EAEU către UE lasă
încărcăturile containere cu o cotă minusculă mai mică de 1 %.Rata de containerizare a exporturilor feroviare ale UE în UE
este aproximativ aceeași.Conform statisticilor Căilor Ferate și comerțului exterior din Rusia, ponderea încărcăturilor
containerelor transportate pe calea ferată în exporturile rusești către UE este de 1-2 % din volumul total al acestora.La fel
ca exporturile feroviare rusești către UE, ponderea încărcăturilor containere în transporturile feroviare către UE provenite
din alte state membre ale UE este foarte mică, ceea ce este în concordanță cu natura încărcăturilor expediate către
Europa.Traficul agregat de containere feroviare din statele membre ale UE către UE prin punctele de trecere a frontierei
terestre poate fi estimat la 20-25,000 FUE/40-50,000 TUE pe an, aproximativ o treime din acest volum fiind reprezentat de
materiale chimice prime containerizate care merg în porturile finlandeze (hidrocarburi organice, băuturi spirtoase etc., care
în mod normal nu sunt clasificate ca mărfuri adecvate transportului feroviar de containere).
Volumul exporturilor EAEU către UE care pot fi schimbate în transportul de containere feroviare se ridică la aproximativ
500,000 tone pe an (aproximativ 25,000 FUE/50,000 TUE) (Atașamentul 2, tabelul A2.12).Din punct de vedere structural,
cele mai mari grupuri de mărfuri sunt Produsele Metal (aproximativ 50 %) și Produsele Inginerie (35-45 %), Îmbrăcăminte,
Încălțăminte, Textile reprezentând un alt 4-5 %.Aproape toate aceste mărfuri ar putea fi transformate în trafic suplimentar
de containere, care ar putea fi apoi atrase de rutele de transport de-a lungul axei China-UE-UE, dublând volumul traficului
european de containere, sub rezerva utilizării optime și a îmbunătățirii în continuare a infrastructurii de transport și
logistică a EAUE.
Traficul de mărfuri de la UE la UEA
Mărfurile containere reprezintă 20-25 % din totalul importurilor EAEU din Uniunea Europeană;în ultimii ani, volumul lor
50
DE MARFĂ
a fost în scădere și în prezent se ridică la 4,5-5 milioane de tone pe an.Volumul importurilor containerizate transportate pe
calea ferată din UE scade și mai rapid, în prezent ridicându-se la aproximativ 0,5 milioane tone pe an (25,000 FUE/50,000
TUE).Din punct de vedere structural, ponderea produselor de inginerie în traficul total de containere feroviare din UE
către EAUE este de aproximativ 40 %, ponderea materiilor prime minerale și chimice (acizi organici, băuturi spirtoase
etc.) este de 25-30 %, iar ponderea produselor chimice finite este de 15-20 %.
Principalul grup de mărfuri care cuprinde transportul de mărfuri din UE către EAUE (în total aproximativ 3 milioane tone
sau 150,000 FUE/300,000 TUE), care este adecvat pentru trecerea la transportul feroviar, este „Mașini, echipamente,
produse industriale” cu 80-85 % și un alt procent de 10 % este reprezentat de produse chimice finite (Atașamentul 2,
tabelul A2.13).Aceste încărcături reprezintă, în esență, cea mai mare parte a mărfurilor importate de Rusia și de alte state
membre ale UE din UE în containere feroviare.
Capacitatea de trecere a traficului de marfă legat de EAEU care provine din UE la transportul feroviar este în prezent
utilizată cu 15-20 %, iar utilizarea maximă a oportunităților oferite de infrastructura de transport și logistică a EAUE ar
putea duce la creșterea traficului de containere feroviare de-a lungul acestei direcții cu un factor 5-6.
Pe termen lung, anumite probleme pot fi create de dezechilibrul din traficul de containere feroviare UE-UE, ponderea
încărcăturilor comutabile din exporturile UE-UE fiind considerabil mai mică decât cea din exporturile UE către UE.
4.4. Evaluarea agregată a traficului suplimentar de mărfuri de-a lungul

axei China-UE-UE
Pe baza rezultatelor analizei cuprinzătoare a traficului de marfă de-a lungul axei China-UE-UEA (cu accent special pe
traficul de containere feroviare) și a aplicării abordării metodologice propuse pentru selectarea mărfurilor care pot fi
comutate la transportul feroviar, vă prezentăm următoarea evaluare agregată a traficului suplimentar de marfă
potențial:Vest-Est, trafic de containere feroviare, stare curenta:
• EAEU ^ China-10-12.000 FUE (20-25,000 TUE);
• UE ^ China-25,000 FUE (50,000 TUE);
• UE ^ EAEU-25,000 FEU (50,000 TEU).
Est-vest, trafic de containere feroviare, starea actuală:
• China ^ EAEU-35,000 FUE (70,000 TUE);
• China ^ UE-50,000 FUE (100,000 TUE);
• EAEU ^ EU-20-25.000 FEU (40-50,000 TEU).
Prin urmare, volumul agregat al traficului de containere feroviare de-a lungul axei China-EAUE-UE este în prezent
estimat la 170,000 FUE/330-345.000 TUE (West-Est:60,000 FEU;Est-vest:110,000 FUE (figura 16).
51
25 Mii de FUE
Figura 16.
Volumul real de
trafic de
containere de-a
lungul axei
RPC-EAUE-UE
deservit de
transportul
feroviar în 2016
Sursă:
autorii”
estimări
Vest-Est, trafic maxim suplimentar de containere care ar putea fi atrase de rețelele feroviare EAEU:
• EAEU ^ China-50,000 FUE (100,000 TUE);
• UE ^ China-150,000 FUE (300,000 TUE);
• UE ^ EAEU-125,000 FEU (250,000 TEU).
Est-vest, trafic maxim suplimentar de containere care ar putea fi atras de rețelele feroviare EAEU:
• China ^ EAEU-250,000 FUE (500,000 TUE);
• China ^ UE-2,100,000 FUE (4,200,000 TUE);
• EAEU ^ EU-25,000 FEU (50,000 TEU).
Prin urmare, conform calculelor noastre, traficul suplimentar maxim care ar putea fi atras de rețelele feroviare EAEU este estimat la 2,7
milioane FUE (5,4 milioane TUE), inclusiv traficul vest-est de 325,000 FUE (650,000 TUE) și traficul est-vest de 2,375,000 FUE (4,750,000
TUE) (figura 17).
Cu toate acestea, dezechilibrul mare dintre traficul de marfă existent și cel suplimentar de vest și est-vest poate împiedica rețelele feroviare
ale EAEU să atragă întregul potențial trafic de marfă de-a lungul axei China-UE-UE.
Cu încărcături echilibrate de containere (containere care călătoresc în ambele sensuri complet încărcate cu încărcături optime, fără containere
goale), traficul suplimentar de containere care ar putea fi atras de rețelele feroviare EAEU poate fi estimat la 1-1,1 milioane TUE, în timp ce
traficul total de marfă de-a lungul axei (inclusiv traficul existent) ar putea fi de 1,3 milioane TUE.
125 Mii de FUE Figura 17.
Traficul maxim
de containere
care ar putea fi
atras
suplimentar de
rețelele feroviare
EAEU
Sursă:
autorii”
estimări
Dacă actualul dezechilibru al traficului containerelor est-vest-vest-Est (2:1) persistă, iar trenurile vest-est preiau, în plus, orice încărcătură
containerizabilă (sub rezerva unei dezvoltări adecvate a infrastructurii de transport și logistice în statele membre ale UE și sub rezerva unei
cooperări active a companiilor feroviare EAEU cu omologii lor din China și UE și cu expeditorii/expedienți potențial interesați de utilizarea
transportului feroviar), pe termen lung ar putea ajunge la 2 milioane TUE.
REFERINȚE
Besharati, B., Gansakh, G., Liu, F., Zhang, X. și Xu, M. (2017) Modalitățile de a menține durabilă China-Europa
Block Train Operation.Studii de business și management, 3 (3).Disponibil la
adresa:Http://redfame.com/journal/index.php/bms/artide/view/2490.
Binhai New Area (2017) „Yiwu Model” al trenurilor Sino-Europe:Operațiunea Întreprinderii private fără Subvenție
guvernamentală.Ianuarie 6.Disponibil la adresa:Http://english.tjbh.com/sys- tem/2017/01/06/030071075.shtml.
Brinza, A. (2017) Trenurile spaniole din China circulă pe jumătate gol. Politica externă, iunie 5.Disponibil la
adresa: Http://foreignpolicy.com/2017/06/05/chinas-continent-span- Ning-trenuri-running-jumătate gol-o centură-
un drum-bri/.
HSBC (2016) Belt and Road:Marele Gambit din China.Săptămâna în China, iarna.Disponibil la
adresa:Https://www.weekinchina.com/wp-content/uploads/2016/11/WiCFocus13_4Nov2016.pdf.
Karaganov, S., Barabanov, O., Bezborodov, A., Bordachev, T., Gabuev, A., Kuzovkov, K., Likhacheva, A., Lukin,
A., Makarov, I., Makarova, E., Skriba, A., Suslov, D. și Timofeev, I. (2015) Către marele Ocean-3. Crearea
Eurasia Centrală:Centura economică de pe Drumul Mătăsii și prioritățile dezvoltării comune a statelor
eurasiatice.Valdai Discussion Club Analytical Report, iunie.Moscova.Disponibil la
adresa:Http://valdaiclub.com/a/reports/ spre_the_ great_ocean_3_creating_central_eurasia/.
Libman, A. (2016) Legarea centurii economice a Drumului Mătăsii și a Uniunii Economice Eurasiatice:Misiune
imposibilă?Caucaz International, 1 (6), pp. 41-53.
Moss, T. (2017) China are acum o legătură feroviară în inima Europei.Fox Business, mai 11.Disponibil la
adresa:Http://www.foxbusiness.com/features/2017/05/11/china-now-has-rail-link- în inima-europe.html.
Syroezhkin, K. (2016) Sopryazhenie EAES i EPShP.Rossiya i Novye gosudarstva Evra- Zii, 2, pp. 37-55.Disponibil
la adresa:Http://www.imemo.ru/files/File/magazines/rossia_i_ novay/2016_02/9Syroezhkin_Sopyazheniye.pdf.
Think Railways (2016) Inovații și investiții în spatele transportului feroviar de marfă China-Europa.Mai
23.Disponibil la adresa: Http://www.think-railways.com/innovations-invest- ments-behind-china-europe-rail-
freight-transport/.
Toops, S. (2016) Reflecții asupra Inițiativei Centura și Drumul Chinei. Dezvoltare și politică domeniu, 3 (1),
octombrie 6, p. 352-360.
UNCTAD (2016) Revizuirea transportului maritim 2016.Disponibil la adresa:Http://unctad.org/en/
PublicațiiBibliografie/rmt2016_en.pdf.
Vinokurov, E. (2017) Ekonomicheskiy poyas Shelkovogo puti:Shapkozakidatel’stvo neumestno. RZD-Partner, 9
(349), mai.Disponibil la adresa: Http://www.rzd-partner.ru/publica- tions/rzd-partner/-9-349-may-
2017/ekonomicheskiy-poyas-shelkovogo-puti-shapkoza— kidatelstvo-neumestno/.
Vinokurov, E. și Tsukarev, T. (2018) Inițiativa centură și rutieră și țările de tranzit:O evaluare economică a
coridoarelor de transport terestru. Dezvoltare și politică domeniu, 1 (3), p. 93-113.
ANEXA 1
Locul UE, China și UEA în economia și comerțul mondial

UE are al doilea cel mai mare PIB din lume (după SUA) cu o cotă de 22-25 % din PIB-ul mondial.La sfârșitul
anului 2016, ponderea Chinei în PIB-ul global a atins aproape 15 % (o creștere de peste două ori în ultimul
54
deceniu), în timp ce ponderea UEA a fost de 2-3 %.
În ceea ce privește comerțul exterior, UE este cea mai mare regiune a exportatorilor și importatorilor din lume în
termeni valorici.Exporturile și importurile sale totale în 2016 (inclusiv livrările reciproce intraeuropene) s-au ridicat
la 5,4 miliarde de dolari și, respectiv, 5,3 miliarde de dolari, reprezentând aproximativ o treime din totalul
comerțului mondial.China este cea mai mare țară exportatoare din lume (2,1 trilioane de dolari, sau 13 % din
exporturile globale) și a doua țară importatoare din lume (după SUA) (1,7 trilioane de dolari, sau 10 % din
importurile globale).În termeni de volum, importurile UE (3,5 miliarde de tone în 2016) se situează pe locul al
doilea doar în regiunea Asia-Pacific, în timp ce China (peste 2,4 miliarde de tone) este liderul de necontestat al
APR, rămânând cu mult înaintea tuturor celorlalte țări din lume, cu 19 % din totalul importurilor globale în termeni
de volum.Volumul exporturilor din UE și China (2,4 miliarde de tone și, respectiv, aproximativ 0,7 miliarde de tone
în 2016, face din acestea cei mai importanți furnizori din lume (alături de Rusia, Australia și SUA).
În ultimul deceniu, volumul total al exporturilor UEA a crescut cu 16 % (la 1,2 miliarde tone în 2016) și reprezintă
9-10 % din volumul total al comerțului mondial, în timp ce ponderea UEA în importurile globale este de
aproximativ 2 %.
Comerțul exterior al UE și al RPC

Grupul de mărfuri „Fuel” domină structura exporturilor UEA către China (în funcție de volum).În ultimul deceniu,
cota sa s-a dublat, ajungând la 65 % în 2016 (figura A1.1).Mărfurile din grupul „Fuel” exportate în China sunt
reprezentate în cea mai mare parte de petrolul brut (2016:47,6 milioane de tone din Rusia, 3,2 milioane de tone din
Kazahstan) și cărbune (16 milioane de tone din Rusia).Volumul exporturilor de produse petroliere, gaze naturale și
alte produse din combustibili este semnificativ mai mic.
În ultimii ani, Timber (Round Timber și Sawn Timber) aprovizionat piața chineză din Rusia (aproape 20 milioane
de tone în 2016) a reprezentat aproximativ 15 % din totalul exporturilor EAEU către China.Ponderea materiilor
prime minerale în structura exporturilor din 2016 a scăzut la 9 % (de la 20 % sau mai mult în anii anteriori).Acest
lucru poate fi atribuit unei reduceri a livrărilor către China a Ore de Fier din Kazahstan și Rusia (profitabilitatea
unor astfel de livrări a scăzut din cauza scăderii prețurilor la nivel mondial).Îngrășămintele minerale reprezintă, de
asemenea, o pondere considerabilă a exporturilor către China (4-5 %, țări de origine:Rusia și Belarus).Cotele de
mărfuri rămase sunt mult mai puțin semnificative.
Structura de mărfuri a importurilor EAEU din China este mult mai diversificată.Grupul de mărfuri „Mașini,
Echipamente și Produse Industriale” reprezintă volumul total al livrărilor (25-30 %);„Produse metalice” pentru
aproximativ 15 %;„Finisat
55
212
Figura A1.1.
Structura de Produse alimentare și materii prime agricole
mărfuri a
exporturilor Produse alimentare finite
EAEU către Combustibil
China în 2016,
% Îngrășăminte minerale și chimice pentru materii prime
Sursă: Produse chimice finite
UNCTAD
Lemn, plută și cherestea/produse din plută
Celuloză, hârtie, produse imprimate
Fibre textile, Țesături, Ascundere Raw
Metale și produse metalice
Mașini, Echipamente, Produse industriale
Produse chimice", "Materiale de construcție finite" și "Materiale prime

agricole și alimentare" pentru aproximativ 10 % fiecare;„Materiale prime
minerale și chimice” cu „Îmbrăcăminte, încălțăminte, textile” reprezintă 6-8 % fiecare (Figura A1.2).Acțiunile altor
grupuri de mărfuri sunt nesemnificative.
Rusia, ca cea mai mare economie a UEA, domină puternic structura comerțului exterior al UE cu mărfuri.Aceasta
reprezintă aproximativ 3/4 din importurile din RPC și, în prezent, peste 90 % din exporturile către RPC (anterior,
75-80 %).Kazahstanul rămâne al doilea cel mai mare partener comercial al Chinei în UEA.Belarus reprezintă
aproximativ 2 % din traficul de mărfuri importate și exportate între EAEU și China.Ponderea Kârgâzstanului în
importurile EAEU din China este de aproximativ 5 %, cea a Armeniei-1 %;acțiunile ambelor țări în totalul
exporturilor UEA către China sunt nesemnificative (aproximativ 0,1 % fiecare).
Structura transportului de mărfuri din statele membre ale EAEU către China se caracterizează printr-un procent
scăzut de mărfuri containerizate (1,5-2 %, sau 2-2,5 milioane tone pe an) datorită dominației absolute în structura
de mărfuri a încărcăturilor „necontensabile” (Fuel, materii prime minerale, lemn, îngrășăminte minerale, materii
prime agricole).În ultimul deceniu, cota de mărfuri containere în importurile EAEU din China a crescut
considerabil de la 35 % la 55 %, volumul fizic al livrărilor de containere crescând de la mai puțin de 6 milioane de
tone la 7-9 milioane de tone pe an.Structura de marfă a traficului de mărfuri de import, deja dominată de încărcături
containerizabile, stimulează containerizarea continuă.
56
Figura A1.2.
Structura mărfurilor
pentru importurile
■ Produse alimentare și materii prime agricole I EAEU din China în
produse alimentare finite 2016, %
I Fuel Sursă:
UNCTAD
I Materiale prime minerale și chimice Am finisat
produse chimice I Lemn, Cork și cherestea/produse I Celuloză, Hârtie,
Produse imprimate I Fibre textile, Țesături, Ascundere Raw
■ Îmbrăcăminte, Încălțăminte, Produse textile I sticlă, Ceramică,
Materiale de construcții I Metale și Produse Metalice
I Masini, Echipamente, Produse Industriale
RPC și comerțul exterior al UE

În ciuda valorii impresionante a cifrei de afaceri reciproce între UE și China (560-600 miliarde USD în ultimii ani),
volumele fizice sunt relativ modeste (aproximativ 90-100 milioane tone pe an) (Atașamentul 2, tabelul A2.2).În
perioada 2011-2016, importurile UE din China au depășit exporturile UE către China cu un factor de aproximativ
doi ca valoare și cu 25-40 % ca volum.Cu toate acestea, dezechilibrul comercial reciproc scade treptat, în special în
funcție de volum.În timp ce, în termeni de valoare, importurile UE din China din ultimul deceniu au crescut cu
aproximativ 20 %, iar exporturile UE către China cu 90 %, în ceea ce privește volumul, importurile UE din China
nu s-au modificat sau chiar au scăzut ușor (de la 65-75 milioane de tone la 55-60 milioane de tone), iar exporturile
UE către China s-au dublat mai mult de 50 milioane de tone.Acest lucru are un impact pozitiv indirect asupra
dezvoltării comerțului reciproc cu containere, reducând numărul considerabil de containere goale care călătoresc în
China din țările UE.
În ceea ce privește structura geografică a comerțului UE-China, cei mai mari parteneri comerciali ai Chinei din
Europa (în funcție de volum) sunt Germania, Regatul Unit și Țările de Jos, Belgia, Franța, Italia, Spania și Polonia
dețin, de asemenea, poziții semnificative.O analiză cuprinzătoare a datelor statistice disponibile privind structura
comerțului dintre țările UE și China, cu o defalcare pe moduri de transport, a arătat că aproximativ 98 % din
livrările reciproce UE-China sunt realizate prin transportul maritim, transportul aerian și transportul feroviar
reprezentând 1,5-2 % și, respectiv, 0,5-1 %.
57
ANEXA 2 Importuri EAEU din 1 1
China 14 18 9 16 17 18 17 12
3 2
1 1
Exporturile EAEU în 7 7 10 11 11 10
67 58 1 1
Tabelul A2.1. China 2007 2008 2009 2010 7 20 7 2012 2013 3 20 20150 20165
2 7
Modificarea 11 2 14
schimburilor Cifra de afaceri dintre EAEU
5 10 11 11 10
și China în termeni de
comerciale reciproce 71 51 76 79 78
1 8 6 7 9
dintre EAEU și China
valoare, miliarde de dolari
în termeni de valoare
și volum, 2007-2016 Importuri EAEU din 2
42 28 46 57 63 66 61 44 46
China 9
Sursă:
UNCTAD Exporturile EAEU în 2
29 23 30 52 53 51 48 35 33
China 1
Cifra de afaceri dintre EAEU 8 11 13 13 12 11 13

și China 1 75 86 90 8 0 0 7 7 0
după volum, milioane de
tone
Tabelul A2.2.
Modificarea schimburilor comerciale reciproce dintre UE și China în termeni de valoare și volum, 2007-2016
58
Sursă:
Eurostat
Tabelul A2.3.
Modificări comparative ale indicilor de marfă și ale volumului de trafic de containere de-a lungul rutelor RPC-Europa, 2009-2017
* Shanghai Containerized Freight Index
Surse:
Eurostat,
UNCTAD (2016), Shanghai Shipping Exchange
2007 2008 2009 20 20 20 20 20 20 20

10 11 12 13 14 15 16
Cifra de afaceri dintre UE și
41 48 41 52 60 56 56 62 57 57
China în termeni de valoare,
9 2 5 7 1 1 9 0 8 0
miliarde de dolari
32 36 37 41 37 37 40 38 38
Importurile UE din China 300
1 6 6 1 5 2 1 9 1
11 11 15 19 18 19 21 18 18
Exporturile UE în China 98
5 5 0 0 5 7 9 9 8
Cifra de afaceri între UE și
10 10 10 10
China pe volum, milioane de 93 78 86 95 88 94
0 0 5 9
tone
Importurile UE din China 77 67 45 54 57 49 53 59 59 60
Exporturile UE în China 23 26 33 33 38 39 40 41 45 49
200 201 201 201 201 201

Indicator 2014
9 2010 1 2012 3 5 6 7
2,58 1,6 2,00 1,1 1,2 1,42
SCFI* Shanghai-Nord Europe, 3,310 2,503 2,148
1 30 5 64 64 3
$ per FEU
— — —
Crește y-o-y, % 28 54 7 9 13
51 20 46
SCFI Shanghai – Marea 2,58 1,8 2,12 1,3 1,2 1,35
3,217 2,472 2,318
Mediterană, $ per FEU 4 00 9 67 51 1
— — — —
Crește y-o-y, % 24 37 9 8
44 14 41 9
Trafic de containere, 5. 6. 6.
4.9 6.2 5.7 5.6 6.3
China-UE, milioane FUE 9 1 4
— — — —
Crește y-o-y, % 21 6 13 5
13 8 2 4
59
201 20 201 201 201 201 20
Principalele grupuri de mărfuri Tabelul A2.4.
0 11 2 3 4 5 16
Structura mărfurilor pentru
Exportul de mărfuri din Rusia în China prin puncte 11. 10. transportul feroviar de mărfuri din
7.3 8.5 6.9 6.2 6.5 Rusia în China, prin puncte de
de trecere la frontiera cu China, Total 2 6
trecere la frontiera cu China, 2010-
2016, pe volum, mii și FUE
inclusiv
Sursă:
Institutul de Economie și Dezvoltare
Cargouri de cherestea 0.0 0.7 0.6 0.1 0.3 2.2 5.3 a Transporturilor pe baza
statisticilor Căilor Ferate Ruse
10.
Alte mărfuri 7.3 7.9 6.8 5.9 4.2 5.2
5
din care:
Hârtie 1.8 2.3 2.7 2.5 1.7 1.2 1.3
Articole metalice 2.7 5.0 1.4 0.8 1.2 0.9 2.6

Tabelul A2.5.
Chimicale și carbonat de sodiu 2.7 3.1 3.6 3.4 2.8 2.0 1.0 Structura transportului feroviar de
mărfuri din China în Rusia prin
punctele de trecere de la frontiera
cu China, 2010-2016, de volum, mii
și FUE
Sursă:
201 20 201 201 201 201 20 Institutul de Economie și Dezvoltare
Principalele grupuri de mărfuri
0 11 2 3 4 5 16 a Transporturilor pe baza
statisticilor Căilor Ferate Ruse
Import trafic de mărfuri din China în Rusia prin 22. 27. 25. 22. 18. 16. 27.
puncte de trecere la frontiera cu China, Total 1 2 0 0 6 7 7
inclusiv
Alte mărfuri (Cargouri pentru construcții

1.4 1.3 0.8 0.8 0.8 0.7 1.3
miniere, metale feroase)
20. 25. 24. 21. 17. 16. 26.

Încărcătura rămasă
7 8 2 3 8 0 4
din care:
Autovehicule 3.0 6.8 6.0 3.8 1.5 1.1 0.9
Mașini, Mașini Unelte, Motoare 3.5 5.1 6.0 5.8 5.4 3.2 4.8
Articole metalice 4.1 4.7 4.4 4.6 4.7 4.1 5.7
Bunuri industriale de consum 6.7 5.6 4.6 4.1 3.6 4.8 9.4
Chimicale și carbonat de sodiu 1.8 1.8 1.5 1.4 1.4 2.0 4.3
60
Indicele Tabelul A2.6.
Regularitatea Punctul de plecare Timp de Calea Punctul de trecere a frontierei Țara de destinație Țările de tranzit Săptămânal China-
traseului
(Frecvență) Timp de plecare tranzit, zile Europa Container
Zhengzhou de Trains Schedule (din
X8001 1 pe săptămână 13:52
Nord ianuarie 2018)
Zhengzhou de ~ 15 de
X8003 1 pe săptămână 8:04 Alashankou
Nord zile Zhengzhou-Hamburg Germania Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania Sursă:
X8005 1 pe săptămână Zhengzhou de 1:59 Căile ferate din China
Nord
Zhengzhou de Transportul
X8069 1 pe săptămână 4:00 Khorgos containerelor
Nord
CO. Ltd. (CRCT):
~ 15 de Http://www.crct.
X8202/3 2 pe săptămână Yutian 18:40 Erenhot Germania Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile Zhengzhou (Wuhan)- Hamburg com/index.php?m=
X8014/3 1 pe săptămână Chongqing 10:57 Alashankou/Khorgos conținut &c=index &a=
liste &catid=22
X8020/19 2 pe săptămână Chongqing 12:49 Alashankou
Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
X8076/5 o dată la două Chongqing 10:30 ~ 15 de Chongqing-Duisburg Khorgos Germania
zile zile
X8084/3 zilnic Chongqing 7:01 Alashankou
X8434 3 pe săptămână Chongqing 18:58 Erenhot Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
X8412/1 2 pe săptămână Chongqing 17:34 ~ 10 de Chongqing-Cherkessk Manciuria Rusia Rusia

zile
X8016/5 1 pe săptămână Chengdu Nord 23:15

Alashankou
X8086/5 zilnic Chengdu Nord 22:40
~ 12-15 zile Chengdu-todz/ Polonia/Germania/ Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Țările
X8090/89 zilnic Chengdu Nord 12:26 Nürnberg/Tilburg Țările de Jos de Jos
X8078/7 o dată la două Chengdu Nord 7:52
zile
X8062/1 1 pe săptămână Chengdu Nord 11:41 Khorgos
X8406/5 2 pe săptămână Jiashan 11:34 Wuhan-Minsk/Hamburg Manciuria Belarus/Rusia/Germania Rusia, Belarus, Polonia, Germania
~ 12-15 zile
X8017/8/7 2 pe săptămână Jiashan 5:38 Alashankou
~ 15 de Wuhan-Pardubice/todz/ Republica Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Republica Cehă,
X8011/2/1 1 pe săptămână Jiashan 22:29 Hamburg/Duisburg Alashankou Cehă/Polonia/Germania Germania
zile
X8035/6/5 1 pe săptămână Jiashan 13:40 Alashankou/Khorgos
~ 18 de Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania,

X8024 1 pe săptămână Hefei East 18:10 Yiwu-Madrid Alashankou Spania
zile Franța, Spania
X8074/3 1 pe săptămână Kiaosi/Yiwu 20:44 ~ 12 de Yiwu-Minsk Manciuria Belarus Rusia, Belarus

zile
~ 18 de
X8088/7 1 pe săptămână Kiaosi/Yiwu 12:23 Yiwu-Istanbul Khorgos Turcia Kazahstan, Azerbaidjan, Armenia, Georgia, Turcia
zile
X8066/5 1 pe săptămână Hefei East 17:45 ~ 15 de Hefei-Hamburg Alashankou Germania Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile
X8402/1 3 pe săptămână Suzhou West 2:00 ~ 12 de Suzhou-Warsaw Manciuria Polonia Rusia, Belarus, Polonia
zile
X8410/09 1 pe săptămână Suzhou West 2:40 ~ 12 de Suzhou-Warsaw Erenhot Polonia Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia
zile
~ 18 de
X8082/1 1 pe săptămână Yuntai 11:36 Lianyungang-Istanbul Alashankou Turcia
zile Kazahstan, Azerbaidjan, Armenia, Georgia, Turcia
X8057 o dată la două Shenyang East 3:35 ~ 13 de Shenyang-Hamburg Manciuria Germania Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile zile
~ 13 de Changchun...
X8027 2 pe săptămână Changchun North 11:18 Manciuria Germania Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile Schwarzheide (Dresden)
Indicele traseului Regularitatea Punctul de plecare Timp de Calea Punctul de trecere a frontierei Țara de destinație Țările de tranzit
(Frecvență) Timp de plecare tranzit, zile
~ 12 de
X8209/10 1 pe săptămână Shenyang East 23:12 Shenyang-Moscova Erenhot Rusia Mongolia, Rusia
zile
X8059/60/59 zilnic Shenyang 9:30 ~ 13 de Shenyang-Hamburg Manciuria Germania Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile
X8428/7 2 pe lună Changsha 11:30 ~ 15 de Alashankou (Kazahstan/Mongolia), Rusia, Belarus, Polonia,
zile Changsha-Hamburg Germania Germania
X8422/1 2 pe lună Guizhou 21:20 Erenhot
X8426/5 3 pe săptămână Shilong 6:30 ~ 12 de Guangzhou-Moscova Manciuria Rusia Rusia
zile
X8302/1 2 pe săptămână Tianjin 17:40 ~ 11 de Tianjin-Moscova Manciuria Rusia Rusia
zile
~ 10 de Chifeng- Chelyabinsk/
X8303 1 pe săptămână Chifeng 22:38 Manciuria Rusia Rusia
zile Kleshchikha
~ 16 de
X8098/7 1 pe săptămână Xiamen (Fujian) 9:55 Xiamen-Hamburg Alashankou Germania Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile
X8208/7 1 pe săptămână Xiamen (Fujian) 11:20 ~ 13 de Xiamen-Moscova Erenhot Rusia Mongolia, Rusia
zile
X8072/1 1 pe săptămână Xuzhou de nord 23:35 ~ 5 de zile Nantong-Mazar-i-Sharif Khorgos Afganistan Kazahstan, Afganistan
X8031 3 pe săptămână Harbin Sud 10:36 ~ 10-15 zile Harbin-Moscova, Varșovia, Hamburg Manciuria Rusia/Polonia/Germania Rusia, Belarus, Polonia, Germania
X8205 1 pe săptămână Jining (Nei Mongol) 21:58 ~ 5 de zile Jining-Moscova Erenhot Rusia Mongolia, Rusia
Jiaozhou
X8492/1 1 pe săptămână 2:16 ~ 5 de zile Jiaozhou-Hanoi Pingxiang/Dong Dang Vietnam Vietnam
(Shandong)
X8002 1 pe săptămână Alashankou 20:24 ~ 18 de

zile Hamburg-Zhengzhou Alashankou Germania Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
X8008 1 pe săptămână Alashankou 21:58
X8040/39 4 pe săptămână Alashankou 20:24 Alashankou
X8050/49 1 pe săptămână Alashankou 9:30 ~ 18 de Duisburg-Chongqing Khorgos Germania Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile
X8306/5 2 pe săptămână Erenhot 15:49 Erenhot
X8042 2 pe săptămână Alashankou 20:24 Alashankou

~ 18 de Todz/Nuremberg/ Polonia, Germania, Țările Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Țările
X8092/1 zilnic Alashankou 5:16 Tilburg-Chengdu Alashankou de Jos de Jos
zile
X8308/7 1 pe săptămână Khorgos 9:30 Khorgos
~ 20 de Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania,

X8054/3 1 pe săptămână Alashankou 21:58 Madrid-Yiwu Alashankou Spania
zile Franța, Spania
X8044/3 2 pe săptămână Alashankou 21:58 ~ 18 de Hamburg-Wuhan Alashankou Germania Kazahstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile
X8408/7 1 pe săptămână Manciuria 22:53 ~ 15 de Brest-Suzhou Manciuria Belarus Rusia, Belarus
zile
X8058 1 pe săptămână Manciuria 23:50 ~ 15 de Brest-Shenyang Manciuria Belarus Rusia, Belarus
zile
X8030/29 2 pe săptămână Manciuria 22:02 ~ 15 de Tomsk-Wuhan Manciuria Rusia Rusia
zile
~ 18 de
X8204/1 1 pe săptămână Erenhot 15:49 Hamburg-Zhengzhou Erenhot Germania Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia, Germania
zile
~ 15-18 Schwarzheide...
X8028 2 pe săptămână Manciuria 0:34 zile Changchun Manciuria Germania, Rusia Rusia, Belarus, Polonia, Germania
(Tomsk-Harbin)
X8034/3 2 pe săptămână Manciuria 22:02 ~ 16 de Tomsk-Chongqing Manciuria Rusia Rusia
zile
~ 10 de
X8206 1 pe săptămână Erenhot 17:49 Vorsino-Jining Erenhot Rusia Rusia, Mongolia
zile
Tabelul A2.7. Grupuri de
Modificări în, Mărfuri și mărfuri și țări 201 20 201 201 201 201 20
2007 2008 2009
Structura geografică 0 11 2 3 4 5 16
a, Importul de către
statele membre ale Produse alimentare
20 20 22 28 29 22 17 11 14 15
EAUE din China a finite
Cargoes Switch-
capabil să transporte Produse chimice
31 48 51 60 66 75 74 76 66 72
containere feroviare, finite
2007-2016, Mii de
tone/mii de FUE Celuloză, hârtie, 24 14
produse imprimate 10 21 16 20 22 20 20 11
Sursă: Fibre textile,
UNCTAD Țesături, Ascundere 0 0 1 1 0 0 2 1 0 0
Raw
Îmbrăcăminte,
68 53 87 98 110 116 64 66
Încălțăminte, 454 1005
2 4 0 9 5 3 2 9
produse textile
Metale și produse
28 42 22 58 46 32 52 49 55 43
metalice
Mașini, mașini,
Echipamente, 2,52 1,9 3,7 4,25 4,1 2,8
3,199 3,022 3,801 3,156
Industrial 8 11 11 2 85 4
Produse
TOTAL, 3,0 5,5 5,5

4,012 2,557 4,059 4,863 4,967 3,575 3,966
Mii de tone 72 05 13
inclusiv
2,55 4,25 4,3

Rusia 3,358 2,053 3,284 3,950 4,004 2,790 3,069
6 6 11
37 33 46 50 48 42
Kazahstan 296 824 796 713
4 0 7 2 9 6
10 13 13 14 22
Belarus 66 95 63 157 68
2 8 7 1 5
Armenia 13 25 20 29 29 29 28 28 20 30
16 17 24 15 13 21
Kârgâzstanul 140 92 260 221
0 7 5 4 5 5
TOTAL, 25 16 25 30 34 31 22 24
192 344
Mii de FUE 1 0 4 4 5 0 3 8
inclusiv
21 12 20 24 25 17 19
Rusia 160 266 269
0 8 5 7 0 4 2
Kazahstan 19 23 21 29 31 52 50 45 31 27
Belarus 4 6 4 6 9 9 10 4 9 14
Armenia 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2
Kârgâzstanul 9 10 6 11 15 16 14 10 8 13
201 20 20 201 20 201 201 Tabelul A2.8.
Principalele grupuri de mărfuri Structura de marfă a traficului feroviar
0 11 12 3 14 5 6
de containere de tranzit din China
Traficul de mărfuri de tranzit din China către UE prin puncte de trecere la
15. 25. 48.
către UE prin puncte de trecere la 2.8 3.7 5.8 7.2 frontiera cu China, 2010-2016, pe
7 2 7
frontiera cu China, Total volum, mii de UE
inclusiv Sursă:
UNCTAD
0.
Metale feroase 0.0 0.2 0.2 0.1 0.1 0.2
0
2. 15. 24. 48.
Alte mărfuri 3.5 5.6 7.0
4 6 9 3
din care:
0.
Autovehicule 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 1.1
0
0.
Mașini, Mașini Unelte, Motoare 0.1 0.3 1.0 1.5 2.7 4.9
0
1. 13. 23.
Articole metalice 2.2 4.4 3.5 8.7
7 5 0
0.
Chimicale și carbonat de sodiu 0.4 0.2 0.3 0.2 0.6 1.2
4
Bunuri industriale de consum 0. 0.8 0.6 1.3 4.4 6.8 16.
3 2 Tabelul A2.9.
Modificarea și structura de mărfuri
de, Importul de către țările UE din
China de mărfuri comutabile la
transportul feroviar de containere,
2007-2016, mii de tone
Marfă 201 201 201 20 201 201
2007 2008 2009 2014
Grupuri 0 1 2 13 5 6 Sursă:
UNCTAD
Produse alimentare
26 34 44 54 70 53 40 45 26 34
finite
Finisat
18 20 21
Produse chimice 181 180 151 180 189 218 234
5 9 7
Produse
Celuloză, hârtie, 23 26 26
256 247 272 289 278 247 235
produse imprimate 0 0 5
Fibre textile,
Țesături, Raw 9 9 5 6 7 6 6 6 5 5
Ascundeți – vă
Îmbrăcăminte,
5,1 5,2 5,18 4,5
Încălțăminte, 4,848 4,743 4,450 4,985 4,574 4,687
17 12 7 87
Produse textile
Metale și 35 35
356 235 354 340 299 321 323 349
Produse metalice 9 4
Mașini, mașini,
Echipamente, 13,87 14,15 14,27 14,99 14,14 15,20 17,34 16,14 15,90
11,226
Industrial 6 9 3 9 1 3 2 4 7
Produse
TOTAL, 19,52 20,11 16,65 20,35 21,07 19,41 20,62 23,21 21,53 21,
Mii de tone 9 3 2 2 6 6 6 4 8 451
TOTAL, 2,0 2,0 2,1 1,9 2,0 2,3 2,1 2,1
1,953 1,665
Mii de FUE 11 35 08 42 63 21 54 45
Tabelul A2.10. 20 20 201
Principalele grupuri de mărfuri 2010 2012 2013 2014
Structura de marfă a 11 15 6
traficului feroviar de
containere de tranzit Traficul de mărfuri de tranzit din UE în 14. 25.
China prin puncte de trecere la frontiera 0.6 3.1 8.6 3.0 6.0
de la UE la China prin 5 2
puncte de trecere la cu China, Total
frontiera cu China,
inclusiv
2010-2016, de volum,
mii de FUE
Metale feroase 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.3 0.8
Sursă:
Institutul de Economie 14. 24.
Alte mărfuri 0.6 3.0 8.6 3.0 5.8
și Dezvoltare a 2 1
Transporturilor pe
baza statisticilor Căilor din care:
Ferate Ruse
Autovehicule 0.1 1.6 6.4 1.7 2.9 3.0 4.5
Hârtie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.5 1.1
Mașini, Mașini Unelte, Motoare 0.2 1.0 0.9 0.9 1.0 2.4 3.0
10.
Articole metalice 0.2 0.2 0.1 0.1 0.7 5.9
3
Chimicale și carbonat de sodiu 0.1 0.1 0.3 0.2 0.5 1.1 1.6
Bunuri industriale de consum 0.0 0.0 0.1 0.0 0.1 0.3 0.8
Tabelul A2.11.
Modificarea și
structura de mărfuri a,
Exportul de mărfuri de
Marfă 200 200 20 20 20 20 20 20 201
către țările UE în 2009
Grupuri 7 8 10 11 12 13 14 15 6
China de mărfuri
comutabile la Produse alimentare
transportul de 5 7 8 5 10 10 9 8 6 8
finite
containere feroviare,
2007-2016, mii de 4
Produse chimice finite 42 59 68 80 82 86 88 96 106
tone 4
Sursă: Celuloză, hârtie,

4 7 6 5 7 6 7 6 7 7
UNCTAD produse imprimate
Fibre textile, Țesături,
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ascundere Raw
Îmbrăcăminte,
8
Încălțăminte, produse 37 44 53 67 68 64 67 71 75
5
textile
Metale și produse 2
37 26 26 22 22 15 12 16 32
metalice 8
Mașini, Echipamente, 2,1 2,18 3,5

2,199 3,120 3,636 3,544 3,784 4,067 3,592
Produse industriale 13 2 3
TOTAL, 2,2 2,3 3,8 3,7 3,8

2,370 3,278 3,734 3,965 4,248
Mii de tone 37 25 21 49 20
TOTAL, 10 10 14 17 17 18 19 17
102 174
Mii de FUE 6 8 9 4 0 0 3 0
Grupuri de mărfuri și țări
20
2008 2009
20 201 20
2013 2014 2015
20 Tabelul A2.12.
07 10 1 12 16 Modificări ale structurii, a mărfurilor și
1 a structurii geografice a, Exportul de
Produse alimentare finite 9 7 3 3 4 3 6 4 4 către statele membre ale UE către UE
0
Produse chimice finite 9 1 7 9 1 1 1 1 1 al mărfurilor – în măsură să transporte
0 8 1 1 1 2 3 containere feroviare, 2007-2016, mii
Celuloză, hârtie, de tone/mii de FUE
7 6 5 4 4 4 3 3 2 3
Produse tipărite
Sursă:
Fibre textile, țesături,
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 UNCTAD
Ascunzători brute
Îmbrăcăminte, Încălțăminte, 2 1 1 1 1 1 1 1 1
25
Produse textile 4 8 8 8 6 6 7 7 9
Metale și produse metalice 22 23 21 21 166 26 277 2 259 19
0 8 3 3 4 8 7
23 22 15 15 14 1 25
Mașini, Echipamente, Produse 164 150 6 196
industriale 4 9 5 9 9 2
1
50 51 40 40 44 48
În total, mii de tone 364 459 478 490
3 6 7 5 9 8
inclusiv
42 43 34 34 38 41 41
Rusia 3 8 7 4 299 1 402 5 425 2
Kazahstan 1 1 7 9 1 9 1 1
18 8 0 4 6 1 4
5 4 5 5 5 4 5 5 5
Belarus 60 6 7 2 3 0 5 1 0 9
Armenia 2 2 1 1 2 3 3 4 2 2
Kârgâzstanul 3 3 3 Tabelul A2.13.
1 1 1 2 1 2 1
Modificări ale structurii, a mărfii și a
Total, mii de FUE 25 2 2 2 1 2 2 2 2 2 structurii geografice a importului de
6 0 0 8 2 3 4 4 4 către statele membre ale UE din UE al
transportului de mărfuri – capabile să
transporte containere feroviare, 2007-
20 20 20 20 2016, mii de tone/mii de FUE
Grupuri de mărfuri și țări 2007 2008 2009 2010 2012 2014
11 13 15 16
Sursă:
6 4 3 3 3 4 2 3 UNCTAD
Produse alimentare finite 4 51 0 9 6 33 5 3 9 4
Produse chimice finite 4 40 3 3 39 41 42 4 35 36
0 7 5 9 7 7 2 1 5 2
Celuloză, hârtie, produse 1 19 1 1 15 13 12 1 6 5
imprimate 8 9 3 4 0 8 9 1 4 3
5 6 1 4
Fibre textile, Țesături, Raw
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ascundeți – vă
Îmbrăcăminte, Încălțăminte, 1 17 1 1 14 14 14 1 9 1
Produse textile 5 0 2 4 5 8 0 4 8 2
4 4 4 2 2
Metale și produse metalice 4 3 1 3 3
2 2 8 16 4 2
Mașini, echipamente, 4,19 4,45 2,40 3,05 4,09 4,82 4,59 3,95 2,4 2,5
Produse industriale 6 2 9 0 7 8 4 2 20 54
5,00 5,28 3,06 3,76 4,83 5,58 5,33 4,67 2, 3,1
În total, mii de tone
5 2 6 9 2 1 4 2 96 26
inclusiv
4,20 4,59 2,47 3,28 4, 4,93 4,62 3,92 2,5 2,7
Rusia 3 7 7 4 32 4 2 1 19 31
Kazahstan 5 29 2 1 15 20 26 2 19 14
1 8 4 5 0 5 5 3 5 6
Belarus 2 35 3 2 30 36 37 4 2 2
5 7 1 7 3 4 1 1 1 2
Armenia 2 13 1 1 1 1 2 1
0 20 6 7 18 8 8 5 5
Kârgâzstanul 1 1 3 4 5 7 1 1
0 11 0 5 1 61 8 4 8 4
Total, mii de FUE 2 26 1 1 24 2 26 2 14 15
5 4 5 8 2 7 7 3 8 6
CENTRUL EDB PENTRU PUBLICAȚIILE
2016
Raportul 35 (RU/EN) Raportul 39 (RU/EN)

Sistemul de prognoză pentru Uniunea Economică Monitorizarea investițiilor mutuale în
Eurasiatică țările CSI – 2016
Raportul comun al Comisiei Economice Eurasiatice și Raportul este al șaptelea dintr-o serie de publicații
al Băncii de Dezvoltare Eurasiatică.Această activitate care prezintă rezultatele unui proiect permanent de
se bazează pe rezultatele cercetării comune cercetare privind monitorizarea investițiilor reciproce în
întreprinse de Banca de Dezvoltare Eurasiatică (BED) țările CSI și Georgia.
și de Comisia Economică Eurasiatică (CEE) pentru a Analiza se bazează pe o bază de date care a fost
crea un sistem capabil să genereze previziuni menținută pe baza diverselor date obținute din surse
economice pentru statele membre ale UEA, sub accesibile publicului.
rezerva oricăror componente sociale specifice fiecărei
țări.Proiectul a oferit un sistem integrat de modele
care acoperă cinci țări.Acesta poate fi utilizat pentru a
analiza procesele economice, pentru a face proiecții și
pentru a elabora propuneri și orientări privind
raționalizarea politicilor economice în cadrul UEAE. Raportul 40 (RU/EN)
Barometrul de integrare EDB – 2016
Raportul prezintă rezultatele proiectului de cercetare al
Centrului EDB pentru Studii de Integrare „Barometrul
Raportul 36 (RU/EN) de Integrare al BED”.În 2016, 8.500 de persoane din
Liberalizarea Republicii șapte țări CSI (Armenia, Belarus, Kazahstan,
a pieței financiare din Belarus în cadrul EAEU Kârgâzstan, Moldova, Rusia și Tadjikistan) au răspuns
Dezvoltarea EAUE necesită o politică valutară la aproximativ 20 de întrebări privind integrarea
coordonată, reglementări armonizate care să eurasiatică și diferitele fațete ale cooperării
reglementeze piața financiară și instituirea unei piețe economice, politice și socioculturale din regiunea
financiare comune pentru a asigura libera circulație a CSI.Cercetarea a fost realizată anual de Centrul EDB
capitalurilor între statele membre.Piața financiară pentru Studii de Integrare, în parteneriat cu o agenție
unică va produce efecte economice semnificative, internațională de cercetare „Eurasian Monitor”.
cum ar fi creșterea investițiilor pe piața comună,
randamentul maximizat, distribuția mai largă a
riscurilor și reducerea costurilor împrumuturilor, în
special pentru economiile mai mici.
Belarus va beneficia de pe urma mișcării sale către o Raportul 41 (RU/EN)
piață financiară unică în UEA.Cu toate acestea, acest EAEU și Eurasia:Monitorizarea și analiza investițiilor
lucru creează, de asemenea, anumite provocări. directe – 2016
Raportul prezintă noi rezultate ale proiectului de
cercetare permanentă dedicat monitorizării
investițiilor directe în Eurasia.Acesta se axează pe
investițiile realizate de Rusia, Belarus, Kazahstan,
Raportul 37 (RU) Armenia, Kârgâzstan, Azerbaidjan, Tadjikistan și
Ucraina în toate țările Eurasia din afara CSI și
Organizații regionale:Tipologie și căi de dezvoltare
Georgia, precum și pe investițiile directe reciproce
Raportul prezintă rezultatele proiectului în curs de
realizate de Austria, Țările de Jos, Turcia, Emiratele
desfășurare al Centrului EDB pentru Studii de
Integrare Regională în Lume.Unul dintre obiectivele Arabe Unite, Iran, India, Singapore, Vietnam, China,
acestui proiect este analiza cuprinzătoare a Republica Coreea și Japonia în cele opt țări CSI
organizațiilor de integrare regională din lume și enumerate mai sus.
aplicarea ulterioară a constatărilor în facilitarea
proceselor de integrare eurasiatică.
Raportul oferă principalele concluzii și recomandări
care se bazează pe o revizuire detaliată a șaizeci
de organizații.
Raportul 38 (RU/EN)
Uniunea Europeană și Uniunea Economică
Eurasiatică:Dialog pe termen lung și perspective de
acord
Raportul prezintă rezultatele preliminare ale
analizei conceptuale privind dezvoltarea relațiilor
economice UE-UEA și căutarea unor abordări
practice pentru atingerea acestui obiectiv.Această
activitate este procesată de Institutul Internațional
pentru Analiza Sistemelor Aplicate (IIASA, Austria)
și Centrul pentru Studii de Integrare al Băncii
Eurasiatice de Dezvoltare (EDB) în cadrul
proiectului comun pe termen lung „Provocări și
oportunități de integrare economică într-un spațiu
mai larg european și eurasiatic”.
2017
Raportul 42 (RU/EN) Raportul 46 (RU/EN)

Politica monetară a statelor membre ale UEA:Situația Barometrul de integrare EDB – 2017
actuală și perspectivele de coordonare Raportul prezintă rezultatele celui de-al șaselea val de sondaje ale
Raportul comun al Comisiei Economice Eurasiatice și al populației din șapte țări (cinci state membre ale EAEU, Tadjikistan și
Băncii de Dezvoltare a Eurasiatice de Dezvoltare Centrul Moldova), unde au fost chestionate cel puțin 1.000 de persoane (în
pentru Studii de Integrare al Băncii Eurasiatice și total aproximativ 8.000) în cadrul proiectului de cercetare în curs al
Departamentul pentru Politică Macroeconomică al Centrului pentru Studii de Integrare al BED „Barometrul de Integrare al
Comisiei Economice Eurasiatice (CEE) a desfășurat o BED”.
cercetare intitulată Politică Monetară a statelor membre
ale EAUE:Situația actuală și perspectivele de
coordonare.Obiectivul principal a fost analizarea politicilor
monetare în țările UEA, deoarece Tratatul privind Uniunea
Economică Eurasiatică prevede o integrare economică
mai profundă, inclusiv sub forma unor politici macroeconomice și
valutare coordonate.
Raportul 47 (RU/EN)
EAEU și Eurasia:Monitorizarea și analiza investițiilor directe – 2017
Raportul prezintă noi rezultate ale proiectului de cercetare în curs
dedicat monitorizării investițiilor directe în Eurasia.Acesta se axează
Raportul 43 (RU/EN) pe investițiile realizate de Rusia, Belarus, Kazahstan, Armenia,
Integrarea economică eurasiatică – 2017 Kârgâzstan, Azerbaidjan, Tadjikistan și Ucraina în toate țările Eurasia
Raportul reflectă direcțiile, evenimentele și deciziile care din afara CSI și Georgia, inclusiv Egiptul.Autorii revizuiesc, de
determină vectorii actuali ai proceselor de integrare în asemenea, investițiile directe reciproce realizate de Austria, Țările de
Uniunea Economică Eurasiatică.Autorii oferă date noi și Jos, Serbia, Turcia, Egipt, Arabia Saudită, Emiratele Arabe Unite,
perspective analitice cu privire la dezvoltarea Israel, Iran, India, Singapore, Vietnam, Mongolia, China, Coreea de
macroeconomică;modificări ale fluxurilor comerciale și de Sud și Japonia în cele opt țări CSI enumerate mai sus.
capital de investiții;piața muncii;și progresul în eliminarea
barierelor netarifare.
Raportul 44 (RU) Eurasiatică (RU)

Fluctuațiile cursului de schimb în cadrul EAEU în perioada Monografia servește ca o introducere completă în Uniunea Economică
2014-2015:Analiză și recomandări Eurasiatică (UEE) – instituțiile sale, fundamentul juridic, evoluția și,
KOIMAHIU
IAJHTHUX Raportul analizează efectele șocului scăderii mai presus de toate, chestiunile de integrare economică.Autorii se
KYPCOI
MX >
I 20U- prețurilor produselor de bază și ale măsurilor de concentrează asupra piețelor comune de bunuri, servicii, capital și
20I* n>JUX:
AHAIK1M politică monetară puse în aplicare de statele forță de muncă, precum și asupra politicilor economice externe ale
NKONIH
AltHH & membre ale UEA în perioada 2014-2015 pentru UEA.Ei se străduiesc să furnizeze o analiză echilibrată folosind o
stabilizarea economiilor lor.Autorii susțin că varietate de abordări.
acestea au fost exact abordările diferite ale
politicii monetare, aplicate de statele membre ale
UEA în 2014-2015, care au dus la fluctuații
bruște ale cursurilor de schimb reciproc,
agravând criza economică cu probleme în comerțul reciproc
care ar fi putut fi evitate.
Uniunea Economică
Raportul 45 (RU/EN)
Monitorizarea investițiilor mutuale în țările CSI – 2017
Potrivit celui de-al optulea raport al unui proiect de cercetare de
ani de zile, după trei ani de declin (2013-2015), ISD reciproce ale
statelor membre ale EAEU au crescut cu 15,9 %, ajungând la 26,8
miliarde USD SUA, acțiunile mutuale ale CSI și Georgia ISD au
crescut cu
2018
CENTRUL EDB PENTRU PUBLICAȚ
7,9 %, ajungând la 45,1 miliarde USD.
Raportul 48 (RU)
Monedele naționale în cadrul plăților mutuale în cadrul EAUE:Bariere și perspective
Scopul proiectului de cercetare este de a identifica restricțiile de reglementare,
instituționale, economice și de altă natură care împiedică utilizarea monedelor
naționale ale UEA în decontări.Pe baza unui sondaj la nivel înalt și a unei analize
cuprinzătoare a constatărilor sale, autorii au elaborat recomandări privind modalitățile
de consolidare a rolului monedelor naționale ale UEA în acordurile reciproce.
Banca Eurasiatică de Dezvoltare (EDB) este o organizație financiară
internațională înființată pentru a promova creșterea economică în statele
membre, pentru a extinde legăturile comerciale și economice dintre
acestea și pentru a sprijini integrarea în Eurasia prin implementarea
proiectelor de investiții.Banca a fost concepută de președinții Federației
Ruse și ai Republicii Kazahstan și înființată în 2006.Statele membre EDB
includ Republica Kârgâză, Republica Armenia, Republica Belarus,
Republica Kazahstan, Republica Tadjikistan și Federația Rusă.
Facilitarea integrării în Eurasia, precum și informarea și susținerea
analitică a acesteia se numără printre cele mai importante obiective ale
Băncii.În 2011 a fost înființat Centrul EDB pentru Studii de
Integrare.Principalele obiective ale Centrului sunt următoarele:organizarea
cercetării, pregătirea rapoartelor și recomandărilor adresate guvernelor
statelor membre ale BED cu privire la integrarea economică regională.
În ultimii șapte ani, Centrul EDB pentru Studii de Integrare s-a dovedit a fi
un important think-tank analitic care se ocupă de problemele integrării
eurasiatice.
În parteneriat cu experții, centrele de cercetare și instituțiile, Centrul a
publicat 49 de rapoarte și a pregătit peste 50 de note și rezumate pentru
birourile executive prezidențiale, ministerele statelor membre ale BED și
Comisia Economică Eurasiatică.
Mai multe informații detaliate despre Centrul EDB pentru Studii de
Integrare, proiectele sale, publicațiile, domeniile de cercetare, precum și
versiunile electronice ale rapoartelor sale sunt disponibile pe site-ul Băncii
de Dezvoltare Eurasiatică la
adresa:Https://eabr.org/en/analytics/integration-research/about-cii/.
CONTACTE CONTACTE
al Centrului EDB pentru Studii de a Băncii Eurasiatice de
Integrare: Dezvoltare:
7 Paradnaya St., Sankt 220 Dostyk ave., Almaty,

Petersburg; 050051, Republica
191014, Federația Rusă Tel:+ 7 Kazahstan Tel.:+ 7 (727)
(812) 320 44 41 (ext.2413) 244 40 44 Fax:+ 7 (727) 244
Fax:+ 7 (812) 329 40 41 E- 65 70 E-mail:info@eabr.org
mail:centre@eabr.org
ISBN:978-5-
906157-43-0 Banca Eurasiatică de Dezvoltare
9 785906 1
57430
CORIDOARE DE TRANSPORT
RUTIER DE
MĂTASE:EVALUAREA POTENȚIALULUI DE CREȘTERE A
Prezentul raport prezintă evaluarea cantitativă a perspectivelor de creștere a traficului de marfă de-a
lungul axei China-UE-UE.Raportul oferă o descriere a tendințelor generale care afectează dezvoltarea
transportului de marfă în funcție de structura și modul de transport al mărfurilor.
Se acordă o atenție specială factorilor care conduc la schimbări în traficul de marfă.Partea finală a
raportului oferă o evaluare a traficului de marfă suplimentar care poate fi atrasă de rutele de transport
de-a lungul axei China-UE-UE, pe termen scurt și lung.
O versiune electronică a raportului este disponibilă pe site-ul web al Băncii Eurasiatice de Dezvoltare la
adresa:Https://eabr.org/en/analytics/integration-research/cii-reports/.
Sankt Petersburg 2018

EDB-Centre 2018 Report-49 Transport-Corridors ENG RO

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

EDB-Centre 2018 Report-49 Transport-Corridors ENG RO

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Banca Eurasiatică de Dezvoltare Raportul 49

Centrul pentru Studii de Integrare 2018

CORIDOARE DE TRANSPORT RUTIER DE

Romania Constanta Urumqi

^9 Banca de Dezvoltare Eurasiatică

Centrul pentru Studii de Integrare Sankt Petersburg

Coridoare de transport rutier de mătase:Evaluarea potențialului de creștere a traficului de mărfuri trans-

UDC 339.977 BBK

ISBN 978-5-906157-43-0© Banca Eurasiatică de Dezvoltare, 2018

Centrul EDB pentru Studii de Integrare

TABLES AND FIGURES................................................................................................................ 4

ACRONYMS AND ABBREVIATIONS............................................................................................6

1. GENERAL TRENDS AFFECTING DEVELOPMENT

2. ASSESSMENT OF FREIGHT RATE ELASTICITY OF DEMAND FOR

3. “CONVENIENCE” ELASTICITY OF DEMAND FOR CONTAINER FREIGHT

4. ASSESSMENT OF POTENTIAL FREIGHT TRAFFIC GROWTH

Table A. Impact of Railway Container Freight Rates on Container Traffic............................................................8

Volumul traficului containerelor, mii FUE

125 Mii de FUE

• Aktobe Ulaanbaatar • Harbin

Makhachkala Uzbekistan [(• Bishkek

Coridorul nordic eurasiatic

• Bandar Abbas Coridorul central eurasiatic

Piciorul de Vest al Nord-Sudului Internațional

1.1. Traficul de mărfuri EAEU-PRC

■ prin Dostyk ■ prin Zabaykalsk ■ prin porturi/alte puncte de trecere a frontierei

1.2. Traficul de mărfuri din RPC-UE

Rata actuală ridicată de containerizare a comerțului reciproc și a

■ prin Altynkol ■ prin Dostyk prin Zabaykalsk prin Naushki

■ prin Naushki ■ prin Zabaykalsk ■ prin Dostyk

Grupul de mărfuri FEACN Încărcătura

28 Materiale prime anorganice chimice

29 Materiale prime organice chimice

4403 Cheresteaua rotundă

72 (exclusiv 7202) Metale feroase (cu excepția aliajelor feroase)

7302, 7303, 7304, 7305, 7306 Șine și țevi

8429, 8430 Mașini de minerit și de construcții rutiere

8701, 8702, 8704, 8705 Tractoare, autobuze, camioane și autovehicule speciale

Grupul de mărfuri FEACN Încărcătura

65 Îmbrăcăminte pentru cap

84 (exclusiv 8429, 8430) Produse de inginerie

95 Jucării și echipamente sportive

1.4. Principalii factori care modelează distribuția traficului de mărfuri între

Caracteristicile Cargourilor Transportate

Poziția geografică a contrapărților

Modul Livrare Livrare

Maritime 2.500 de dolari mai mult de 25 călătorii pe

$5,500 per FUE

2. Evaluarea Elasticității cererii pentru

2.1. Tarifele pentru transportul de mărfuri al

2Aici și în următoarele secțiuni, se presupune că 1 FUE este aproximativ egal cu 2 TUE.

China-UE Container Trafic

2.2. Tarifele de transport pentru containerele feroviare și impactul

Republica Wuhan-Cehă, 4,000

Chengdu-todz 8,500 3,000

Zhejiang-UE Yiwu-Madrid (Spania) 13,052 21 2014 10,000 5,500 4,500

Evaluarea relației dintre cererea de transport pentru

determină costul transportului maritim de marfă) să rămână la nivelul actual.

3. „Convenient” Elasticitatea cererii

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2020*

Volumul traficului containerelor, 200-

Numărul de plecări de tren pe 0.3 33

* Estimată de autori Sursă: