ORGANIZAREA

VOIAJULUI

Conf.univ.dr.ing. : BÂRSAN EUGEN

Student : DINU ROBERT-IONUȚ

IMDMP-51

2019-2020
Accident pe Fluviul Dunărea. Comandantul unei nave de pasageri merge la
tribunal.

Comandantul unei nave de pasageri care a intrat în coliziune cu o ambarcațiune de

turism pe Dunăre, omorând 28 de oameni, a ajuns în tribunalul din Budapesta , capitala
Ungariei.

Nava Mermaid,având la bord turiști Sud-Coreeni, s-a scufundat în câteva secunde după
impact, la sfârșitul lunii mai, în condiții de vreme rea.

Comandantul ucrainean al navei de pasageri Vikyn Sigyn , Yuri Chaplinsky, neagă

faptul că ar fi comis vreo crimă.

El a fost acuzat de neglijență ducând la pierderi de vieți omenești și eșuând în ajutorarea

celor aflați în apă.

Este considerat cel mai mare dezastru din ultimii 30 de ani întâmplat pe Dunăre, al
doilea cel mai lung fluviu din Europa.

Corpurile neînsuflețite au fost recuperate în urma scoaterii ambarcațiunii de pe fundul

apei.Secvențele filmate captează operațiunea de ridicare a bărcii din Dunăre.

Procurorii maghiari au spus miercuri, Instanței, că Dl.Chaplinsky în vârstă de 64 de

ani ,nu a acordat destulă atenție și nu s-a concentrat îndeajuns în guvernarea navei de-a
lungul a câtorva minute , pe o vreme nefavorabilă, ploioasă.

„ El nici măcar nu și-a dat seama de prezența ambarcațiunii, nu a încercat să comunice

prin radio sau să trimită semnale de avertizare sonoră.’ Dl Novaki a spus Instanței.

Ucraineanul a refuzat propunerea urmăririi penale în vederea închisorii pe o perioadă de

9 ani și totodată suspendarea licenței de a mai naviga .

El susține că își dorește un proces ,mai multe nu a comentat. Dl Chaplinsky a navigat pe

râuri mai bine de 40 de ani, dintre care 30 ca și comandant.
A fost comandantul neatent?

Reporterul Nick Thorpe de la Jurnalul de Stiri BBC Budapesta.

Tragedia de pe râul Dunarea a avut loc la câteva săptămâni de ploi continue, torențiale,
care a cauzat creșterea nivelului apei și viteza curentului.

Imaginile video surprinse la momentul accidentului arată că nava de pasageri depășește

ambarcațiunea de agreement, Mermaid, trecând pe sub podul Margaret, ambele fiind în
sens contrar curentului.

În ziua deschiderii procesului, procurorii susțin că dl comandant a fost „distrat din

motive personale” în primele 5 minute esențiale după ce nava a plecat de la cheu.De
asemenea se bănuiește că nu s-a încercat să se comunice prin radio și nici semnalele
sonore de avertizare nu au fost folosite.

Avocatul părții vinovate, Gabor Toth, a încercat să contacteze martorii maritimi,

medicali și polițiști pentru a demonstra nevinovăția comandantului.

Rudele victimelor sud-coreene nu au putut călători la Budapesta în miercurea

accidentului din cauza coronavirusului, dar speră să poată ajunge pe 29 mai pentru a
aduce un omagiu acestui dezastru.

Dl.Chaplinskt a spus că este devastat de ceea ce s-a întâmplat, însă crede că nu a fost
vina lui.
În iunie,a fost acuzat că a șters date din telefonul personal imediat după coliziune.
Judecătorii spun că este incert dacă datele șterse au legătură sau nu cu incidentul.

Cum a avut loc incidentul?

Nava de pasageri Viking Sigyn s-a ciocnit de ambarcațiunea turistică Mermaid, imediat
după ora 21:00 , ora locală ( 19:00 ora fusului zero) pe 29 mai, ambele trecând pe sub
podul Margaret(Budapesta)

Dintre cei 35 de pasageri, șapte au fost salvați și alte câteva corpuri neînsuflețite de
asemenea au fost recuperate, însă celelalte au fost luat de râu sau blocate în interiorul
ambarcațiunii.

Poliția a spus că ambarcațiunea s-a scufundat în doar câteva secunde imediat după
coliziune.

„Curentul era atât de puternic iar oamenii efectiv pluteau în derivă” a declarat un
supraviețuitor, pe numele de familie Jung pentru agenția sud-coreeana de știri Yonhap.

Unul dintre cei 28 de pasageri care au murit rămâne dispărut. Douăzeci și șase dintre cei
morți erau sud-coreeni.
2. Comandantul unei nave tip-container a murit în Cartagena după un incident
violent la bord.

20 aprilie,2020, scris de Jasmina Ovcina.

Comandantul navei tip-container Spirit of Hamburg a fost găsit mort pe 16 aprilie ,

2020, la bordul navei, în timp ce nava se afla în portul Cartagena, Columbia, au spus
autoritățile locale.

Operatorii navei, Zeaborn Ship Management au confirmat faptul că un navigator a murit

la bordul navei container neputând rezista rănilor grave suferite în urma unei
confruntări cu un necunoscut.

Nava de 3,630 TEU , are pavilion Insula Bărbatului și deținuță de Maersk Hamburg
Sud din Germania.

Ministerul de Apărare Columbian și Directoratul General Maritim spun că membrul

echipajului este de fapt comandantul navei, născut în Burma( Myanmar)

După cum se știe, nava tip-container Spirit of Hamburg a ajuns în Cartagena în

dimineața zilei de 16 aprilie având la bord 21 de membrii, pentru a descărca și încărca
containere la terminalul portuar din regiunea Cartagena.

„În jurul orei 17:00 , în aceeși zi, nava fiind încă la cheu, un raport a fost primit de către
Ofițerul Apărării al Societății Portuare Regionale Cartagena în legătură cu moartea
comandantului, care a fost găsit pe puntea principală a navei” a spus Ministrul.

Autoritățile columbiene a demarat o investigație asupra incidentului în conformitate cu

competența pavilionului de stat.

„Circumstanțele exacte are incidentului violent încă rămân necunoscute și poliția a

început o investigație oficială asupra evenimentelor, luarea de interviu a membrilor de
echipaj ai navei Spririt of Hamburg” a declarat Zeaborn Ship Management.

„Pentru a nu influența investigația poliției locale, Zeaborn Ship Management încetează

de a face noi afirmații la acest moment”
Registrul navei „ Insula Bărbatului” de asemenea a spus că Zeaborn Ship Management
i-au anunțat cu privire la moartea comandantului.

„Autoritățile columbiene având jurisdicție asupra navei sunt în proces de investigație.

Registrul navei dorește să transmită condoleanțe familiei comandantului.”

Zeaborn Ship Management a adăugat că autoritățile columbiene între timp a permis

mutarea navei de la dană în interiorul bazinului de ancorare.

„Rudele apropiate au fost anunțate și vor primi tot sprijinul posibil în aceste momente
grele. Echipajul navei Spirit of Hamburg vor primi consiliere psihologică în urma morții
tragice a colegului lor”a adăugat ulterior Zeaborn Ship Management.

Clarificările din diferite părți au fost emise după ce au apărut rapoarte media
conflictuale care susțin că , Comandantul a fost ucis de un necunoscut la bordul navei.

În acest context, Zeaborn Ship Management au spus că trei ofițeri seniori au o lună
peste data de expirare a contractului , însă dau dovadă de mult profesionalism cu privire
la restricția de repatriere în momentul de față.

Toți ceilalți membrii de echipaj începând de acum și până în octombrie pot fi schimbați.

3. Comandant de navă salvat după 18 ore petrecute în mare.

Un comandant de navă a fost salvat de către Agenția de Forță Maritimă Malaeziană , la

13 mile marine de Palau Pajang, Indonezia , după ce a fost în naufragiu pe mare timp de
aproximativ 18 ore.

Se presupune că , Comandantul pe nume Gunawan, al navei container de 1,133 TEU,

Harbour Neptune , a căzut peste bord în seara de 18 aprilie, însă echipajul nu a observat
dispariția acestuia până în dimineața următoare când nava trebuia să intre la dana Pintu
Gedung, din portul Klang, Malaezia.

„Operațiunea de căutare și salvare a început după ce agentul navei a sesizat dispariția

Comandantului în timp ce nava se afla în marș dinspre portul Pasir Gudang spre portul
Klang.” a spus Haris Fadzillah , directorul Agenției de Forță Maritimă Malaeziană, într-
o declarație de presă.

„Paza de coastă maritimă care a luat parte la Operațiunea de Căutare și Salvare a primit
informația că victima a fost găsită plutind de către o navă comercială care traversa zona
și s-a îndreptat rapid în a oferi ajutor comandantului.” a explicat Fadzillah.

Comandantul Gunawan nu a fost rănit în timpul căzăturii și a fost testat ulterior

împotriva virusului COVID-19, rezultatul fiind negativ. Cu toate acestea , din motive
preventive, el va trebui să stea in carantină.

Fadzillah spune că echipajului navei nu i s-a permis debarcarea începând cu 18 martie ,

din cauza restricțiilor statului Malaezian impuse ca o masură împotriva răspândirii
virusului COVID-19.

4.Echipaj arestat după ce au aruncat peste bord pasageri clandestini

Autoritățile Sud-Africane au arestat 7 membrii ai navei Top Grace care se presupune că

au aruncat peste bord 2 pasageri clandestini tanzanieni , după plecarea din portul
Durban, la sfârșit de martie , anul acesta.
Clandestinii au spus salvatorilor că au fost aruncati de la bordul vrachierului cu pavilion
Panama, din cauza fricii că ar putea fi infectați cu COVID-19 și că ar reprezenta un
pericol pentru echipaj.

Autoritatea Maritimă Sud-Africană spune că din momentul în care a auzit de acest fapt,
nava a fost retinuță în următorul port de sosire, Richards Bay. Comandantul ,
căpitanul,ofițerul 3,șeful mecanic, ofițerul mecanic 1, ofițerul mecanic 2 și nostromul au
fost luați în custodia poliției și acuzați pentru tentativă de crimă .

„Ca o măsură de precauție, echipajul a fost lăsat să se întoarcă la navă pentru a asigura
veghea corespunzătoare navigației și a siguranței navei, în timp ce procesul judecătoresc
va avea loc.Aceasta include de asemenea evitarea infectării echipajului cu COVID-19 ,
în cazul șederii în închisoare, ca o măsură adițională de precauție „ SAMSA a spus către
SAS.

Conform Autorității de Siguranță Maritimă, clandestinii s-au urcat pe parâme și s-au

ascuns în puțul lanțului în timp ce nava se afla andocată la Maydon Wharf , în Durban.
Aparent doreau să ajungă în Europa după ce au stat ilegal pentru cațiva ani în Africa de
Sud.

„ Când au fost descoperiți ascunzându-se, se presupune că au fost aruncați peste bord

,daâdu-li-se o plută improvizată , veste de salvare și câteva sticle cu apă. Tanzanienii au
protestat că au naufragiat 2 zile în largul mării înainte de a ajunge pe plaja din Zinkwazi
,situată în nordul coastei provinciei KwaZulu, Africa de Sud.” A spus SAMSA, care au
demarat o anchetă asupra incidentului împreună cu alte autorități, printre care se numără
și Serviciul Poliției al Africii de Sud. (SAPS) Autoritatea de Siguranță spune că au
întreprins o investigație proprie și au comunicat-o și Serviciului de Poliție (SAPS)
pentru a ajuta în rezolvarea cazului.

SAMSA a comunicat că va continua monitorizarea tuturor navelor care sosesc în

porturile Africii de Sud sau care doar tranzitează apele teritoriale pentru a asigura
protejarea mediului marin împotriva poluării si a salvării bunurilor dar mai ales a vieții
omenești.
„SAMSA roagă toate navele si armatorii să dea dovadă de multă responsabilitate în
aceste vremuri tulburi „ Autoritatea a adaugat.

5. Act de neglijență la bordul navei Oldendorff.

Comandantul unei nave RO-RO a companiei Oldendorff care s-a ciocnit de un pod în
Japonia este suspectat de neglijență, potrivit raporturilor de știri locale.

În jurul orei 07:00 ora Japoniei , pe 22 Octombrie, nava Erna Oldendorff , an construcție
2016, cu tonaj de 38,330 tone metrice, o navă cargou , navigă dinspre Shimonoseki spre
Etijima când s-a ciocnit de podul Oshima Bridge , având lungimea de 1,020 m.

Podul face legătura dintre orașul Yanai și provincia Oshima aparținând prefecturii
Yamaguchi iar în urma impactului 9000 de case au rămas fără apă și electricitate.

Paza de Coastă Japoneză spune că macaralele și catargul navei au lovit podul.

Comandantul navei a fost supus interogatoriului de către ofițerii Pazei de Coastă și se

pare că a dat dovada de neglijență.

Conductele de apă din zonă, care erau instalate sub pod, au fost distruse în urma
impactului, fapt ce a dus la alimentarea de urgență cu apă în mai multe de 10 locații ale
zonei afectate.

Nici unul din membrii echipajului Erna Oldendorff nu a fost rănit iar pe timpul
investigației nava se află ancorată lângă Kure.

Compania de RO-RO Oldendorff nu a facut nici-o afirmație cu privire la acest fapt.

6. Echipajul navei Sensho Maru a decedat sau este de negăsit după ce s-a
scufundat ,din cauza coliziunii.

Doi marinari sunt morți iar alți doi sunt dispăruti după coliziunea dintre 2 nave japoneze
în zona Cape Inubosaki , în apropiere de prefectura Chiba, Japonia, din cauza ceței
foarte dense.

Navele Sensho Maru și Sumiho Maru , ambele cu tonaj de 499 , nave de mărfuri
generale, au intrat în coliziune în dimineața zilei de duminică , impactul cauzând gaură
de apă și ulterior scufundarea navelor. Marfa transportată era destinată Prefecturii Osaka
,1300 de tone de oțel. De asemenea , la momentul incidentului s-a raportat poluare cu
combustibili , autoritățile locale încercând să diminueze răspândirea acestora.

Comandantul navei Sesho Maru a fost salvat , însă celălalt comandant a decedat.
Totodată , colegul său în vârstă de 72 de ani, Akira Yano a fost găsit mort, la fel ca și
Kazufumi Kamimura, cu 12 ani mai tânăr în timp ce alți doi membrii , Hiroshi Seno, 69
de ani și Saigo Umakoshi, 67 ani, încă sunt dați dispăruți. Paza de Coastă a deployed 5
nave de patrulare , un elicopter și o unitate de căutare și salvare pentru a găsi victimele .

„ Sunt extrem de îngrijorată în privința membrilor dispăruți” a spus Fumiko Fugita ,

soția comandantului salvat, declarația ei fiind în ziarele locale.” Sper ca ei să fie
descoperiți în viață” a mai adăugat aceasta.
7. Nivelul slab de pregătire poate provoca arestarea navei sau accidente.

Din ce cauză unii armatori nu acordă atenție sau nu învață din greșelile altora când vine
vorba de sistemul de pregătire al navigației și al cartului ? De ce se observă o creștere a
arestării navei pe fondul că ofițerii nu sunt familizarizați cu echipamentul ECDIS? Și de
ce navele încă sunt puse pe uscat(eșuate) din cauza slabei pregătiri a echipei de cart?

Întâmplările petrecute în ultimele săptămâni au pus semne de întrebare de ce navigatorii

nu primesc o pregătire adecvată referitor la managementul echipei de cart și instruirile
lor. Invesțiile slabe ale armatorilor au dus la arestarea navelor și eșuarea lor. Sunt oare
aceste greșeli luate în seamă?

Autoritatea Siguranței Maritime din Australia (AMSA) a avertizat că cele mai multe
detenții au fost din cauza faptului că ofițerii nu sunt familiarizați cu sistemul de hărți
electronice ECDIS de la bordul navelor.

Inspectorii AMSA găsesc lipsa de competență a celor responsabili cu sistemul ECDIS.

Sunt ofițeri care nu sunt capabili să explice plotarea manuală , adâncimile de siguranță
și adâncimea apei sub chilă. De asemenea ,setările din ECDIS sunt greșit puse,lipsa
ultimelor ediții a hărților electronice și planificarea voiajului la scară greșită.

Dacă un membru de echipaj care a obținut certificat de pregătire în folosirea hărților

electronice nu poate demonstra toate aceste operațiuni, atunci inspectorul poate aresta
nava din cauza lipsei de pregătire în a folosi un echipament crucial de navigație. Prin
urmare este important pentru armatori să se asigure că hărțile electronice sunt setate
corect si echipajul răspunzător cu folosirea acestuia are suficientă experiență în a
demonstra buna întrebuințare.

Chiar dacă armatorii nu pun preț pe acest fapt ( ECDIS) , mai presus de orice este
siguranța navigației. Un raport recent din Marea Britanie a adus la lumină cum că lipsa
de pregătire a provocat eșuarea unei nave de pasageri.

Acesta este cazul petrecut pe 11 mai 2015 al navei de pasageri Hamburg , construită în
1997.Nava aparținea societății de clasificare DNV-GL, flag Bahamas, fiind eșuată pe
bancul de nisip New Rocks , în zona Sound of Mull de lângă Tobermory,
Scoția.Incidentul a rezultat în avarierea elicei din babord,axul cârmei și cârma acestea
nemaiputând funcționa și de asemenea urmărirea penală a comandantului.

Nava cu lungimea de 144m avea contrat de navlosire barboat la Hamburg Cruises și

operată de V.Ships.

MAIB a precizat în raport că au existat o serie de factori ce au dus la eșuarea navei.

Printre acestea se numără pregătirea slabă a planificării voiajului din Dublin spre
Tobermory și ofițerul de cart nu a folosit hărțile electronice instalate la bord.

Surprinzător, hărțile de hârtie încă erau folosite ca mijloc principal de navigație, în

ciuda existenței a sistemului de hărți electronice.În schimb,comandantul împreună cu
ofițerul de cart s-au bazat pe cadet în plotarea poziției navei și în planificarea voiajului
pe hărțile de hârtie. MAIB a spus că lucrul pe hartă al cadetului era sub nivelul standard
de pregătire și nu a fost verificat de către ofițerul responsabil cu navigația. De asemenea
, comandantul nu a impus standarde înalte în privința navigației din partea ofițerilor săi.

Principalul factor ce a dus la acest incident este lipsa comunicării eficiente între
membrii punții de comandă, cadetul sesizând pericolul iminent însă nu a avut curajul să
alerteze pe ceilalți. Personalul punții de comandă nu au fost instruiți să lucreze ca o
echipă, fapt ce a dus la imposibilitatea de reacție în fața unor situații neprevăzute.

Rezultatul acestui accident a fost scoaterea navei din operare pentru a începe reparațiile
în Belfast , comandantul a fost trimis în urmărire penală și penalizat de către Agenția de
Pază Maritimă iar Compania V.Ships au de investit în cursurile de pregătire a echipei de
cart în întreaga flotă. Comandantul a fost penalizat pentru incapacitatea de a planifica
voiajul conform cerințelor SOLAS și eșecul în a raporta accidentul contrar
reglementărilor de Transport Maritim.

V.Ships a insistat ca ofițerii de punte și comandantul să ia parte la cursul de instruire al

Elementului Uman iar la bordul navei s-a făcut pregătirea cursului „ Managementul
Echipei de Cart” înainte ca nava să fie din nou în funcțiune. În plus, instruirea în
privința Managementului Echipei de Cart a avut loc la bordul tuturor navelor operate de
V.Ships. De asemenea, au fost actualizate nivelurile de pregătirii a echipei de cart la
diferite perioade importante și au fost revizuite procedurile hărților electronice în cadrul
documentației de gestionare a siguranței , în special utilizarea funcției „ Look-ahead”
( A privi inainte)

Sistemul de navigație și instruirea echipei de cart sunt vitale în siguranța navigației și în

a asigura că navele nu sunt reținute de Controlul Statului portuar. În concluzie , este o
minune ca armatorii,operatorii și managerii să nu fie nevoiți să depună mai mult efort și
investiții în acest sens – ci mai bine să învețe din lecțiile altora.

8.Comandantul si Pilotul navei MSC Opera aflați sub investigarea unui accident.

Compania MSC Cruises confirmă faptul că , comandatul navei MSC Opera și DPA
(Persoana răspunzătoare de la uscat), a garantat pentru înregistrarea relativă în Registrul
suspecților a Procurorului public din Veneția, după accidental navei în Veneția.
Compania anunță că “procurorul investighează că alte persoane neafiliate companiei, au
adus provocarea incidentului de duminică.”

Procurorul de altfel, a sesizat în sistemul de mișcare al companiei următoarele : în plus

față de cutia neagră, sub “investigație” este întregul sistem de control, de la cârmă până
la sala motoare. Nava nu este blocată, dar rămâne ancorată. La bordul navei se află 2,
700 de pasageri care așteaptă să afle când se vor întoarce înapoi în Muntenegru. “a fost
oare un eșec care a cauzat pierderea controlului, așa cum au explicat cei din MSC
imediat după producerea accidentului?” “vom evalua situația.”, spune Procurorul șef
Bruno Cherchi, “(motivele) tehnice ne vor da motivul pentru care nava nu și-a continuat
ruta, deviind spre dreapta, ciocnindu-se de barca turistică “River countess”.

Compania va rambursa biletele – MSC au anulat croaziera ce trebuia să plece din

Veneția, nava “Opera”, și să restituie pasagerilor toate costurile biletelor și ale
serviciilor planificate.Aceasta a fost o înștiințare dată de companie. MSC explică de
asemenea faptul că, investigația continuă încă câteva zile pentru a fi completă, iar prin
urmare nava nu își va putea finaliza itinerariul plănuit în Meditarana de Est. Opera ar
putea relua activitatea pe mare începând cu 7 iunie.

Controversa politică se aprinde – Ruta navelor mari de-a lungul Canalului Giudecca este
transversală, dar este conflictul dintre Lega si 5 Star Movement în prag de izbucnire.
Deputatul Matteo Salvini atacă : “Miniștrii sunt plătiți pentru a rezolva probleme, nu
pentru a le crea. În Italia, trebuie mereu să așteptăm ca ceva să se întâmple pentru a
putea rezolva problemele.Există un proiect pentru nave ce trebuie definitivat imediat.”,
spune el referindu-se la proiectul Marghera. Plan care nu există pentru fondatorul
Transporturilor, Danilo Toninelli. Salvini dorește să fie doar controversional.

Mai există o ipoteză examinată în 2017, conform căreia, nu există suport pentru proiecte
și este bazată pe condițiile lui Vittorio Emanuele, pentru care este sau nu posibil să
cerceteze, specifică el, fără a cruța încruntarea sa spre colegii guvernatori. “Sunt foarte
multe controverse, oameni care muncesc și spun că pot rezolva anumite probleme cu o
baghetă magică.” Fonti Mits ne înștiințează că “în ciuda a tot ceea ce a fost susținut de
mulți în aceste ore, nu este niciun proiect în ipoteza Maghera pentru navele mari care se
află pe MIT.”

Niciun proiect nu a fost prin urmare blocat. Există un studiu, a cărui natura nu are
nimic de-a face cu nicio etapă de proiectare, nici măcar cu etapa inițiala tehno-
economică. Ipoteza pentru Toninelli, care asigură “rute noi”, sunt două : “una este
Chioggia, cealaltă San Nicolo. Pâna la sfârșitul lunii Iunie un proiect final, va fi ales.”
 9. Cinci greșeli simple pe care navigatorii le pot face și care duc la accidente.

Se spune într-o veche povestioară amuzantă că o navă aflată pe râu se îndreaptă spre
port când indentifică pe radar o altă navă în față. La bord se află pilotul care din câte se
pare nu există nici-o navă venind dinspre port și se poate ca nava din radar să fie la
ancoră.

Pentru a confirma , el o cheamă în stație , indentificându-o prin coordonatele poziției și

întreabă : „ Nava în poziția XYZ, ești la ancoră? „ ; la care , cealaltă navă răspunde :
„ Aceasta este nava în poziția XYZ, da , sunt o navă tanc” rezultatul confuziei ducând la
accident.

Lăsând umorul la o parte,cititorii care folosesc stația VHF zilnic pe mare, pot realiza că
această situație este de-a dreptul posibilă. Utilizarea statie VHF pentru evitarea
coliziunii este totdeauna riscantă , iar folosirea ei sau nefolosirea depinde de la un caz la
altul. Practica este des folosită în anumite părți ale lumii sau în apele de pilotaj unde
șansele de a comunica deficitar sunt minime.

Legat de acestea : Două incidente care dovedesc că accidentele nesemnificative duc la

accidente pe mare.

Având aceste idei în minte, să amintim câteva principii de bună practică marinarească
,care ne poate salva ziua.

1. Nu te baza doar pe radar

Pe mare largă, din cabina sa, comandantul a văzut un pescador foarte aproape de prova
navei. A fugit repede în comandă, a pus timonierul la cârmă și a evitat coliziunea. În
acest caz, ofițerul de cart nu a văzut barca de pescuit deoarecele el se uita doar în radar
iar această țintă nu a fost indentificată din cauza mărimii sale. La acel moment ofițerul
de cart schimba de drum pentru a evita o altă coliziune cu o navă existentă pe ecranul
radar.

În acest caz, dacă ofițerul de cart făcea veghea corespunzătoare uitându-se pe hubloul
punții de comandă, această sițuatie putea fi evitată. Este o zicală care spune că nimic nu
întrece „metoda inspecției vizuale” ( verificarea din ochi) și în ciuda tehnologiei
avansate, aceasta rămâne adevarată, un ochi format poate acumula o mulțime de
informații iar creierul le poate procesa mai rapid decât un algoritm complex afișat pe
ecranul radar.

2. Țintele radar trebuiesc întotdeauna verificate vizual.

Pe timp de vizibilitate redusă și într-o zonă cu trafic aglomerat, marinarul cu veghea

spune ofițerului de cart că există o țintă pe radar chiar în față. Ofițerul de cart nu a luat
nici-o acțiune el presupunând că ținta or este o barcă de pescuit care se va da la o parte
pe parcurs ce nava se apropie sau este doar un ecou fals. Aceasta a rezultat într-o
coliziune cu o altă navă care era în derivă cu motoarele oprite.

În cazul de mai sus ,schimbarea de drum chiar și pentru un ecou fals ar fi fost cea mai
bună alegere pentru a asigura siguranța navei.

Utilizarea radarului pentru siguranța navigației se face doar când navigatorul este
capabil să înțeleagă limitările echipamentului.

În vremurile când radarul nu era folosit 24h/7, exista o zicală numită „ practica pe
vreme bună” , care este relevantă și astăzi. Asta însemna că cea mai bună variantă de a
utiliza radarul când acesta era disponibil și construirea unei imagini în minte va ajuta în
înțelegerea imaginii radar pe timp de vizibilitate redusă.

Acum când dependența de AIS a crescut,se folosește mai puțin sistemul de plotare al
țintelor din radar (ARPA).Țintele radar trebuiesc întotdeauna verificate vizual. Uitându-
se în imaginea radar pentru o perioadă de timp asupra unui ecou și a mișcării sale,
navigatorul va fi capabil să indentifice tipul de țintă prezentat.

3.Nu te încrede doar în Sistemul Managementului de Siguranță.

În timp ce se apropia de port , după plotarea poziției navei în hartă, ofițerul de punte
anunță comandantul că nava se află la nord față de ruta dorită și că ar trebui să vină la
sud pentru a contracara acest fapt.
Bazându-se pe spusele ofițerului,comandantul începe să schimbe de drum, însă
imaginea radar a marcajelor de uscat și părerea ofițerului nu se potrivesc. Așadar ,
comandantul verifică de unul singur și realizează că ofițerul de cart a plotat latitudinea
incorect, nava doar ce traversase Ecuatorul și era în emisfera Sudică.

Un incident similar se întâmplă atunci când la traversarea Greenwich-ului , a unui

meridian sau longitudinea de 180 grade , poziția este marcată la Est în loc de Vest sau
învers.

Cu creșterea posibilităților a hărților electronice, aceste erori sunt reduse la minim.Dar

ceea ce le lipsesc navigatorilor este modul de întelegere a principiului de monitorizare a
poziției navei.Ei se bazează pe Sistemul Managementului de Siguranță ca un ghid
neluând în seamă situația prezentă , procedând doar mecanic în a plota poziția navei așa
cum este scris în SMS. Acest lucru nu ajută , deoarecele SMS este doar un ghid însă un
navigator trebuie să-și folosească mintea pentru a lua o decizie pertinentă.

O simplă regulă de memorat este că „ între 2 plotări succesive,nava nu trebuie să fie

pusă în pericol”. Ori de câte ori navigatorul plotează poziția navei, aceasta trebuie
continuată cu o poziție estimată care va da o viitoare posibilă poziție a navei la
următoarea plotare. La bazele poziției estimate, frecvența plotării poate scădea sau
crește.

Este ușor de înțeles pentru navigatorul modern dacă am compara aceasta cu funcția
„ look-ahead” ( din ECDIS.

4. Citiți(întelegeți) balizele atent.

Un căpitan cu experiență, urma să ajungă cu nava să ia pilotul pe un canal balizat. El era

puțin agitat deoarece fusese pus de comandant să vadă cum se descurcă la comanda
navei. După intrarea pe canal,nava a început să se abată , iar baliza cu marcaj la tribord
se vedea în prova navei.Văzând baliza fix în prova, căpitanul ordonă imediat : „ cârma
bandă dreapta”, comandantul a oprit ordinul , a realiniat nava și a preluat comanda .
Ceva similar în cazurile de orientare , E,V,N,S ca în cel de sus se poate întâmpla din
cauza lipsei de atenție rezultând în a confunda culoarea balizelor și în ce bord trebuiesc
lăsate. Un motiv este diferența de culoare a balizelor în regiunie IALA A si B sau în
incinta porturilor , direcția schimbându-se opus când se navigă dinspre uscat spre mare
sau în cazul balizelor preferabile pe canal.

Această confuzie poate fi evitată ținând în minte că : „ pătrat la babord, ascuțit la

tribord” la intrare și opus la ieșire.

5. Întotdeauna urmăriți unghiul cârmei.

Într-o schemă de separare a traficului foarte ocupată, Comandantul avea comanda navei
iar ofițerul de cart comunica prin stația VTS , când marinarul cu veghea a raportat că un
pescador a început să se miște și va intersecta prova navei. Comandantul a verificat
mișcarea țintei în radar și a ordonat la timonă : „tribord 20 grade”

La acest moment , telefonul de pe puntea de comandă sună iar comandantul răspunde.

După terminarea discuției,când a privit în față,a observat că pescadorul încă se afla în
prova și a ordonat : „ cârma bandă dreapta”. La acest moment, echipa de cart a realizat
că timonierul a repetat ordinul corect, dar defapt a pus cârma în bordul opus. Este
totdeauna esențial să se verifice indicatorul unghiului cârmei ,pentru a evita acest lanț de
erori.