Accident pe Fluviul Dunărea.

Comandantul unei nave de pasageri merge la

tribunal.

Comandantul unei nave de pasageri care a intrat în coliziune cu o ambarcațiune de

turism pe Dunăre, omorând 28 de oameni, a ajuns în tribunalul din Budapesta , capitala
Ungariei.

Nava Mermaid,având la bord turiști Sud-Coreeni, s-a scufundat în câteva secunde după
impact, la sfârșitul lunii mai, în condiții de vreme rea.

Comandantul ucrainean al navei de pasageri Vikyn Sigyn , Yuri Chaplinsky, neagă

faptul că ar fi comis vreo crimă.

El a fost acuzat de neglijență ducând la pierderi de vieți omenești și eșuând în ajutorarea

celor aflați în apă.

Este considerat cel mai mare dezastru din ultimii 30 de ani întâmplat pe Dunăre, al
doilea cel mai lung fluviu din Europa.

Corpurile neînsuflețite au fost recuperate în urma scoaterii ambarcațiunii de pe fundul

apei.Secvențele filmate captează operațiunea de ridicare a bărcii din Dunăre.

Procurorii maghiari au spus miercuri, Instanței, că Dl.Chaplinsky în vârstă de 64 de

ani ,nu a accordat destulă atenție și nu s-a concentrat îndeajuns în guvernarea navei de-a
lungul a câtorva minute , pe o vreme nefavorabilă, ploioasă.

„ El nici măcar nu și-a dat seama de prezența ambarcațiunii, nu a încercat să comunice

prin radio sau să trimită semnale de avertizare sonoră.’ Dl Novaki a spus Instanței.

Ucraineanul a refuzat propunerea urmăririi penale în vederea închisorii pe o perioadă de

9 ani și totodată suspendarea licenței de a mai naviga .

El susține că își dorește un proces ,mai multe nu a comentat. Dl Chaplinsky a navigat pe

râuri mai bine de 40 de ani, dintre care 30 ca și comandant.
A fost comandantul neatent?

Reporterul Nick Thorpe de la Jurnalul de Stiri BBC Budapesta.

Tragedia de pe râul Dunarea a avut loc la câteva săptămâni de ploi continue, torențiale,
care a cauzat creșterea nivelului apei și viteza curentului.

Imaginile video surprinse la momentul accidentului arată că nava de pasageri depășește

ambarcațiunea de agreement, Mermaid, trecând pe sub podul Margaret, ambele fiind în
sens contrar curentului.

În ziua deschiderii procesului, procurorii susțin că dl comandant a fost „distrat din

motive personale” în primele 5 minute esențiale după ce nava a plecat de la cheu.De
asemenea se bănuiește că nu s-a încercat să se comunice prin radio și nici semnalele
sonore de avertizare nu au fost folosite.

Avocatul părții vinovate, Gabor Toth, a încercat să contacteze martorii maritimi,

medicali și polițiști pentru a demonstra nevinovăția comandantului.

Rudele victimelor sud-coreene nu au putut călători la Budapesta în miercurea

accidentului din cauza coronavirusului, dar speră să poată ajunge pe 29 mai pentru a
aduce un omagiu acestui dezastru.

Dl.Chaplinskt a spus că este devastat de ceea ce s-a întâmplat, însă crede că nu a fost
vina lui.

În iunie,a fost acuzat că a șters date din telefonul personal imediat după coliziune.
Judecătorii spun că este incert dacă datele șterse au legătură sau nu cu incidentul.

Cum a avut loc incidentul?

Nava de pasageri Viking Sigyn s-a ciocnit de ambarcațiunea turistică Mermaid, imediat
după ora 21:00 , ora locală ( 19:00 ora fusului zero) pe 29 mai, ambele trecând pe sub
podul Margaret(Budapesta)

Dintre cei 35 de pasageri, șapte au fost salvați și alte câteva corpuri neînsuflețite de
asemenea au fost recuperate, însă celelalte au fost luat de râu sau blocate în interiorul
ambarcațiunii.

Poliția a spus că ambarcațiunea s-a scufundat în doar câteva secunde imediat după
coliziune.

„Curentul era atât de puternic iar oamenii efectiv pluteau în derivă” a declarat un
supraviețuitor, pe numele de familie Jung pentru agenția sud-coreeana de știri Yonhap.
Unul dintre cei 28 de pasageri care au murit rămâne dispărut. Douăzeci și șase dintre cei
morți erau sud-coreeni.

2. Comandantul unei nave tip-container a murit în Cartagena după un incident

violent la bord.

20 aprilie,2020, scris de Jasmina Ovcina.

Comandantul navei tip-container Spirit of Hamburg a fost găsit mort pe 16 aprilie ,

2020, la bordul navei, în timp ce nava se afla în portul Cartagena, Columbia, au spus
autoritățile locale.

Operatorii navei, Zeaborn Ship Management au confirmat faptul că un navigator a murit

la bordul navei container neputând rezista rănilor grave suferite în urma unei
confruntări cu un necunoscut.

Nava de 3,630 TEU , are pavilion Insula Bărbatului și deținuță de Maersk Hamburg
Sud din Germania.

Ministerul de Apărare Columbian și Directoratul General Maritim spun că membrul

echipajului este de fapt comandantul navei, născut în Burma( Myanmar)

După cum se știe, nava tip-container Spirit of Hamburg a ajuns în Cartagena în

dimineața zilei de 16 aprilie având la bord 21 de membrii, pentru a descărca și încărca
containere la terminalul portuar din regiunea Cartagena.

„În jurul orei 17:00 , în aceeși zi, nava fiind încă la cheu, un raport a fost primit de către
Ofițerul Apărării al Societății Portuare Regionale Cartagena în legătură cu moartea
comandantului, care a fost găsit pe puntea principală a navei” a spus Ministrul.
Autoritățile columbiene a demarat o investigație asupra incidentului în conformitate cu
competența pavilionului de stat.

„Circumstanțele exacte are incidentului violent încă rămân necunoscute și poliția a

început o investigație oficială asupra evenimentelor, luarea de interviu a membrilor de
echipaj ai navei Spririt of Hamburg” a declarat Zeaborn Ship Management.

„Pentru a nu influența investigația poliției locale, Zeaborn Ship Management încetează

de a face noi afirmații la acest moment”

Registrul navei „ Insula Bărbatului” de asemenea a spus că Zeaborn Ship Management

i-au anunțat cu privire la moartea comandantului.

„Autoritățile columbiene având jurisdicție asupra navei sunt în proces de investigație.

Registrul navei dorește să transmită condoleanțe familiei comandantului.”

Zeaborn Ship Management a adăugat că autoritățile columbiene între timp a permis

mutarea navei de la dană în interiorul bazinului de ancorare.

„Rudele apropiate au fost anunțate și vor primi tot sprijinul posibil în aceste momente
grele. Echipajul navei Spirit of Hamburg vor primi consiliere psihologică în urma morții
tragice a colegului lor”a adăugat ulterior Zeaborn Ship Management.

Clarificările din diferite părți au fost emise după ce au apărut rapoarte media
conflictuale care susțin că , Comandantul a fost ucis de un necunoscut la bordul navei.

În acest context, Zeaborn Ship Management au spus că trei ofițeri seniori au o lună
peste data de expirare a contractului , însă dau dovadă de mult profesionalism cu privire
la restricția de repatriere în momentul de față.

Toți ceilalți membrii de echipaj începând de acum și până în octombrie pot fi schimbați.

3. Comandant de navă salvat după 18 ore petrecute în mare.

Un comandant de navă a fost salvat de către Agenția de Forță Maritimă Malaeziană , la

13 mile marine de Palau Pajang, Indonezia , după ce a fost în naufragiu pe mare timp de
aproximativ 18 ore.

Se presupune că , Comandantul pe nume Gunawan, al navei container de 1,133 TEU,

Harbour Neptune , a căzut peste bord în seara de 18 aprilie, însă echipajul nu a observat
dispariția acestuia până în dimineața următoare când nava trebuia să intre la dana Pintu
Gedung, din portul Klang, Malaezia.
„Operatiunea de cautare si salvare a inceput dupa ce agentul navei a sesizat disparitia
Comandantului in timp ce nava se afla in mars dinspre portul Pasir Gudang spre portul
Klang.” A spus Haris Fadzillah , directorul Agentiei de Forta Maritima Malaeziana,
intr-o declaratie de presa.

„Paza de coasta maritima care a luat parte la Operatiunea de Cautare si Salvare a primit
informatia ca victima a fost gasita plutind de catre o nava comerciala care traversa zona
si s-a indreptat rapid in a oferi ajutor comandantului.” A explicat Fadzillah.

Comandantul Gunawan nu a fost ranit in timpul cazaturii si a fost testat ulterior

impotriva virusului COVID-19, rezultatul fiind negativ. Cu toate acestea , din motive
preventive, el va trebui sa stea in carantina.

Fadzillah spune ca echipajului navei nu i s-a permis debarcarea incepand cu 18 martie ,

din cauza restrictiilor statului Malaezian impuse ca o masura impotriva raspandirii
virusului COVID-19.

4.Echipaj arestat dupa ce au aruncat peste bord pasageri clandestini

Autoritatile Sud-Africane au arestat 7 membrii ai navei Top Grace care se presupune ca

au aruncat peste bord 2 pasageri clandestini tanzanieni , dupa plecarea din portul
Durban, la sfarsit de martie , anul acesta.

Clandestinii au spus salvatorilor ca au fost aruncati de la bordul vrachierului cu pavilion

Panama, din cauza fricii ca ar putea fi infectati cu COVID-19 si ca ar reprezenta un
pericol pentru echipaj.

Autoritatea Maritima Sud-Africana spune ca din momentul in care a auzit de acest fapt,
nava a fost retinuta in urmatorul port de sosire, Richards Bay. Comandantul ,
capitanul,ofiterul 3,seful mecanic, ofiterul mecanic 1, ofiterul mecanic 2 si nostromul au
fost luati in custodia politiei si acuzati de tentativa de crima .
„Ca o masura de precautie, echipajul a fost lasat sa se intoarca la nava pentru a asigura
veghea corespunzatoare navigatiei si a sigurantei navei, in timp ce procesul judecatoresc
va avea loc.Aceasta include de asemenea evitarea infectarii echipajului cu COVID-19 ,
in cazul sederii in inchisoare, ca o masura aditionala de precautie „ SAMSA a spus catre
SAS.

Conform Autoritatii de Siguranta Maritima, clandestinii s-au urcat pe parame si s-au

ascuns in putul lantului in timp ce nava se afla andocata la Maydon Wharf , in Durban.
Aparent doreau sa ajunga in Europa dupa ce au stat ilegal pentru cativa ani in Africa de
Sud.

„ Cand au fost descoperiti ascunzandu-se, se presupune ca au fost aruncati peste bord

,dandu-li-se o pluta improvizata , veste de salvare si cateva sticle cu apa. Tanzanienii
claimed ca au naufragiat 2 zile in largul marii inainte de a ajunge pe plaja din
Zinkwazi ,situata in nordul coastei a provinciei KwaZulu, Africa de Sud.” A spus
SAMSA, care au demarat o ancheta asupra incidentului impreuna cu alte autoritati,
printre care se numara si Serviciul Politiei al Africii de Sud. (SAPS) Autoritatea de
Siguranta spune ca au intreprins o investigatie proprie si au comunicat-o si Serviciului
de Politie (SAPS) pentru a ajuta in rezolvarea cazului.

SAMSA a comunicat ca va continua monitorizarea tuturor navelor care sosesc in

porturile Africii de Sud sau care doar tranziteaza apele teritoriale pentru a asigura
protejarea mediului marin impotriva poluarii si a salvarii bunurilor dar mai ales a vietii
omenesti.

„SAMSA roaga toate navele si armatorii sa dea dovada de multa responsabilitate in

aceste vremuri tulburi „ Autoritatea a adaugat.

5. Act de neglijenta la bordul navei Oldendorff.

Comandantul unei nave RO-RO a companiei Oldendorff care s-a ciocnit de un pod in
Japonia este suspectat de neglijenta, potrivit raporturilor de stiri locale.

In jurul orei 07:00 ora Japoniei , pe 22 Octombrie, nava Erna Oldendorff , an constructie
2016, cu tonaj de 38,330 tone metrice, o nava cargou , naviga dinspre Shimonoseki spre
Etijima cand s-a ciocnit de podul Oshima Bridge , avand lungimea de 1,020 m.

Podul face legatura dintre orasul Yanai si provicia Oshima apartinand prefecturii
Yamaguchi iar in urma impactului 9000 de case au ramas fara apa si electricitate.

Paza de Coasta Japoneza spune ca macaralele si catargul navei au lovit podul.

Comandantul navei a fost supus interogatoriului de catre ofiterii Pazei de Coasta si se
pare ca a dat dovada de neglijenta.

Conductele de apa din zona, care erau instalate sub pod, au fost distruse in urma
impactului, fapt ce a dus la alimentarea de urgenta cu apa in mai multe de 10 locatii ale
zonei afectate.

Nici unul din membrii echipajului Erna Oldendorff nu a fost ranit iar pe timpul
investigatiei nava se afla ancorata langa Kure.

Compania de RO-RO Oldendorff nu a facut nici-o afirmatie cu privire la acest fapt.

6. Echipajul navei Sensho Maru a decedat sau este de negasit dupa ce s-a
scufundat ,din cauza coliziunii.

Doi marinari sunt morti iar alti doi sunt disparuti dupa coliziunea dintre 2 nave
japoneze in zona Cape Inubosaki , in apropiere de prefectura Chiba, Japonia, din cauza
cetei foarte dense.

Navele Sensho Maru si Sumiho Maru , ambele cu tonaj de 499 , nave de marfuri
generale, au intrat in coliziune in dimineata zilei de Duminica , impactul cauzand gaura
de apa si ulterior scufundarea navelor. Marfa transportata era destinata Prefecturii Osaka
,1300 de tone de otel. De asemenea , la momentul incidentului s-a raportat poluare cu
combustibili , autoritatile locale incercand sa minimizeze raspandirea acestora.

Comandantul navei Sesho Maru a fost salvat , insa celalalt comandant a decedat.
Totodata , colegul sau in varsta de 72 de ani, Akira Yano a fost gasit mort, la fel ca si
Kazufumi Kamimura, cu 12 ani mai tanar in timp ce alti doi membrii , Hiroshi Seno, 69
de ani si Saigo Umakoshi, 67 ani, inca sunt dati disparuti. Paza de coasta a deployed 5
nave de patrulare , un elicopter si o unitate de cautare si salvare pentru a gasi victimele .

„ Sunt extrem de ingrijorata in privinta membrilor disparuti” a spus Fumiko Fugita ,

sotia comandantului salvat, declaratia ei fiind in ziarele locale.” Sper ca ei sa fie
descoperiti in viata” a mai adaugat aceasta.

7. Nivelul slab de pregatire poate provoca arestarea navei sau accidente.

Din ce cauza unii armatori nu acorda atentie sau nu invata din greselile altora cand vine
vorba de sistemul de pregatire al navigatiei si al cartului ? De ce se observa o crestere a
arestarii navei pe fondul ca ofiterii nu sunt familizarizati cu echipamentul ECDIS? Si de
ce navele inca sunt puse pe uscat din cauza slabei pregatiri a echipei de cart?

Intamplarile petrecute in ultimele saptamani au pus semne de intrebare de ce navigatorii

nu primesc au o pregatire adecvata referitor la managementul echipei de cart si
instruirile lor. Investiile slabe ale armatorilor au dus la arestarea navelor si punerea pe
uscat. Sunt oare aceste greseli luate in seama?

Autoritatea Sigurantei Maritime din Australia (AMSA) a avertizat ca cele mai multe
detentii au fost din cauza faptului ca ofiterii nu sunt familiarizati cu sistemul de harti
electronice ECDIS de la bordul navelor.

Inspectorii AMSA gasesc lipsa de competenta a celor responsabili cu sistemul ECDIS.

Sunt ofiteri care nu sunt capabili sa explice plotarea manuala , adancimile de siguranta
si adancimea de siguranta sub chila. De asemenea ,setarile din ECDIS sunt gresit
puse,lipsa ultimelor editii a hartilor electronice si planificarea voiajului la scara gresita.

Daca un membru de echipaj care a obtinut certificat de pregatire in operarea hartilor

electronice nu poate demonstra toate aceste operatiuni, atunci inspectorul poate aresta
nava din cauza lipsei de pregatire in a folosi un echipament crucial de navigatie. Prin
urmare este important pentru armatori sa se asigure ca hartile electronice sunt setate
corect si echipajul raspunzator cu folosirea acestuia are suficenta experienta in a
demonstra buna intrebuintare.

Chiar daca armatorii incearca sa scape de acest fapt , mai presus de orice este siguranta
navigatiei.Un raport recent din Marea Britanie a adus la lumina cum ca lipsa de
pregatire a dus la punerea pe uscat a unei nave de pasageri.

9. Cinci simple greseli pe care navigatorii le pot face si care duc la accidente.

Se spune intr-o veche povestioara amuzanta ca o nava aflata pe rau se indreapta spre
port cand indentifica pe radar o alta nava in fata. La bord se afla pilotul care din cate se
pare nu exista nici-o nava venind dinspre port si se pare ca nava din radar sa fie la
ancora.

Pentru a confirma , el o cheama in statie , indentificandu-o prin coordonatele pozitiei si

intreaba : „ Nava in pozitia XYZ, esti la ancora? „ ; la care , cealalta nava raspunde :
„ Aceasta este nava in pozitia XYZ, da , sunt o nava tanc” rezultatul confuziei ducand la
un accident.

Lasand umorul la o parte,cititorii care folosesc statia VHF zilnic pe mare, pot realiza ca
aceasta situatie este de-a dreptul posibila. Utilizarea statie VHF pentru evitarea
coliziunii este totdeauna riscanta , iar folosirea ei sau nefolosirea depinde de la un caz la
altul. Practica este des folosita in anumite parti ale lumii sau in apele de pilotaj unde
sansele de a comunica deficitar sunt minime.

Related readings : Doua incidente care dovedesc ca accidentele nesemnificative duc la

accidente pe mare.

Avand aceste idei in minte, sa amintim cateva principii de buna practica

marinareasca,care ne poate salva ziua.

1. Nu te baza doar pe radar

Pe mare larga, din cabina sa, comandantul a vazut un pescador foarte aproape de prova
navei. A fugit repede in comanda, a pus timonierul la carma si a evitat coliziunea. In
acest caz, ofiterul de cart nu a vazut barca de pescuit deoarecele el se uita doar in radar
iar aceasta tinta nu a fost indentificata din cauza marimii sale. La acel moment ofiterul
de cart schimba de drum in a evita o alta coliziune cu o nava existenta pe ecranul radar.
In acest caz, daca ofiterul de cart facea veghea corespunzatoare uitandu-se pe hubloul
puntii de comanda, aceasta situatie putea fi evitata. Este o zicala care spune ca nimic nu
intrece „ marcarea unui ochi de navigatie” si in ciuda tehnologiei avansate, aceasta
ramane adevarata, un ochi format poate acumula o multime de informatii iar creierul le
poate procesa mai rapid decat un algoritm complex afisat pe ecranul radar.

2 Tintele radar trebuiesc intotdeauna verificate vizual.

Pe timp de vizibilitate redusa si intr-o zona cu trafic aglomerat, marinarul cu veghea

spune ofiterului de cart ca exista o tinta pe radar chiar in fata. Ofiterul de cart nu a luat
nici-o actiune el presupunand ca tinta or este o barca de pescuit care se va da la o parte
pe parcurs ce nava se apropie sau este doar un ecou fals. Aceasta a rezultat intr-o
coliziune cu o alta nava care era oprita si in deriva.

In cazul de mai sus ,schimbarea de drum chiar si pentru un ecou fals ar fi fost cea mai
buna alegere pentru a asigura siguranta navei.

Utilizarea radarului pentru siguranta navigatiei se face doar cand navigatorul este
capabil sa inteleaga limitarile echipamentului.

O simpla regula de memorat este ca „ intre 2 plotari succesive,nava nu trebuie sa fie

pusa in pericol”. Ori de cate ori navigatorul ploteaza pozitia navei, aceasta trebuie
continuata cu o urmatoare pozitie estimata care va da o viitoare posibila pozitie a navei
la urmatoarea plotare. La bazele pozitiei estimate, frecventa plotarii poate scadea sau
marii.

Este usor de inteles pentru navigatorul modern daca am compara aceasta cu functia „
look-ahead” din ECDIS.

4. Cititi( intelegeti) balizele atent.

Un capitan cu experienta, urma sa ajunga cu nava sa ia pilotul pe un canal balizat. El era

putin nervos deoarece fusese pus de comandant sa vada cum se descurca la carma navei.
Dupa intrarea pe canal,nava a inceput setting , iar baliza cu marcaj la tribord se vedea in
prova navei.Vazand baliza fix in prova, capitanul ordona imediat : „ carma banda
dreapta”, comandantul a oprit ordinul , a realiniat nava si a preluat comanda navei.

Ceva similar in cazurile de orientare , E,V ,N,S ca in cel de sus se poate intampla din
cauza lipsei de atentie rezultand in a confunda culoarea balizelor si in ce bord trebuiesc
lasate. Un motiv este diferenta de culoare a balizelor in regiunie IALA A si B , sau in
incinta porturilor , directia schimbandu-se opus cand se naviga dinspre uscat spre mare
sau in cazul balizelor preferabile pe canal.
Aceasta confuzie poate fi evitata tinand in minte ca : „ can la babord, con la tribord” la
intrare si opus la iesire.

5. Intotdeauna urmariti unghiul carmei

Intr-o schema de separare a traficului foarte ocupata, Comandantul avea comanda navei
iar ofiterul de cart comunica prin statia VTS , cand marinarul cu veghea a raportat ca un
pescador a inceput sa se miste si va intersecta prova navei. Comandantul a verificat
miscarea tintei in radar si a ordonat la timona : „tribord 20 grade”

La acest moment , telefonul de pe puntea de comanda suna iar comandantul raspunde.

Dupa terminarea discutiei,cand a privit in fata,a observat ca pescadorul inca se afla in
prova si a ordonat : „ carma banda dreapta”. La acest moment, echipa de cart a realizat
ca timonierul a repetat ordinul corect, dar defapt a pus carma in bordul opus. Este
totdeauna esential sa se verifice indicatorul unghiului carmei ,pentru a evita acest lant de
erori.