Sunteți pe pagina 1din 20

Raport de incendiu

Foc la bordul navei de pasageri Universe Explorer in canalul Lynn aproape de Juneau, Alaska 27 iulie 1996

Cuprins
1. 2. 3. 4. Relatarea evenimentului Numele navei Data/ora descoperirii incendiului Numele persoanei din cadrul comenzii careia i se adreseaza raportarea incidentului 5. Pozitia navei 6. Numarul persoanelor din echipaj/ pasageri 7. Conditiile meteo 8. Locatia aparitiei incendiului 9. Cauzele aparitiei incendiului 10. Natura materialelor combustibile 11. Natura incarcaturii 12. Date despre raniti 13. Masuri aplicate pentru gestionarea situatiei 14. Ora stapanirii focului 15. Ora stingerii complete a focului 16. Ajutor din partea tertelor 17. Informatii asupra mersului evenimentelor dupa incendiu 18. Capacitatea de manevra inainte si dupa incendiu 19. Alte informatii considerate relevante

1. Relatarea evenimentului:
Pe 23 iulie 1996, nava care naviga sub pavilion panamez Universe Explorer a ridicat ancora din Vancouver cu 732 de pasageri i 274 de membri ai echipajului la bord intr-o croaziera prin apele din Alaska. Itinerariul navei era spre prin nord prin Pasajul Interior, spre Ketchikan, Juneau, Glacier Bay, Wrangell si inapoi in Vancouver. In jurul orei 10:30, pe data de 26 iulie, nava ajunge in Juneau, Alaska, unde a ramas ancorat toata ziua. Potrivit comandantului voiajul din Vancouver a fost fara niciun incident. Nu a primit niciun raport privind probleme mecanice ale navei sau ale vreunui echipament de la bordul acesteia, incluzand si masinile din spalatoria principala. Managerul spalatoriei a sustinut ca el personal a facut o verificare a uscatoarelor in jurul orelor 17:45 pentru oprirea acestora la orele 18:00. Acesta a afirmat ca dupa oprirea tuturor masinariilor, a parasit spalatoria alaturi de intregul personal al acesteia. Acestia au luat cina impreuna, parasind apoi nava pentru o excursie in Juneau. La miezul noprii, nava de croaziera a ridicat ancora si a pornit spre Glacier Bay. Comandantul s-a retras in cabina personala in jurul orelor 02:40 pe data de 27 iulie 1998, lasand instructiuni ofiterului de cart sa il trezeasca la orele 05:00 sau mai devreme, daca apar probleme. Comancandul a afirmat ca in momentul in care el a parasit comanda nu au fost raportate niciun fel de probleme. Dupa plecarea comandantului, pe puntea de comanda au ramas ofiterul secund, un timonier si un observator. In acest timp, nava intra pe Canalul Lynn. In jurul orelor 02:50, pompierul de servici s-a intors pe puntea de comanda, dupa ce si-a incheiat rondul navei de la ora 02:00 si a raportat ca totul este in regula. Cu putin timp inainte de ora 03:00, pompierul de serviciu a parasit puntea pentru urmatorul rond. La orele 02:59 alarma unui detector de caldura a inceput sa sune in panoul amplasat pe puntea de comanda. Ofiterul secund a sesizat ca este vorba despre detectorul de incendiu din spalatoria principala din puntea E. Crezand ca ar putea fi o alarma falsa, acesta a utilizat radio UHF pentru a-i cere pompierului de serviciu sa investigheze alarma din spalatoria principala. Pompierul de serviciu a firmat ca era pe puntea de promenada, langa piscina cand a primit instiintarea radio, pornind apoi spre spalatorie. Ofiterul secund a spus ca a inceput sa verifice pozitia navei cand a sesizat al doilea semnal de alarma pe panou. Acesta din urma a pornit la mai putin de un minut fata de primul. Acesta a afirmat ca a devenit foarte ingrijorat deoarece, in cazul unor alarme false de obicei nu porneste si a doua alarma. Imediat ofiterul si-a concentrat atentia asupra panoului pentru alarme de incendiu. Folosind statia radio, secundul l-a contactat pe pompierul de serviciu, insa acesta

nu a raspuns, cu toate ca acesta a primit instiintarea de pe punte. Apoi secundul a transmis Daca ma auzi raporteaza la puntea de comanda si apoi du-te in sala ventilatoarelor!. Acesta a afirmat ca nu a primit niciun raspuns si a repetat mesajul. Ofiterul a afirmat ca apoi mai multe alarme au inceput sa sune, atat de multe incat nu avea timp sa le citeasca. Imediat a sunat comandantul, seful de personal si ofiterul insarcinat cu singuranta sa vina pe punte. Acesta a spus ca toti trei au ajuns pe punte in mai putin de un minut. Comandantul a spus ca imediat cum a ajuns pe punte a ordinat sa se opreasca motoarele, usile etanse in caz de incendiu sa se inchida, sistemul de ventilare sa fie oprit. Intre timp, ofiterul secund este anuntat de pompierul de serviciu ca a coborat pe puntea principala. Pompierul de servici spunea ca era pe drum spre camera ventilatoarelor, cum i se ordonase, cand a dat peste un fum gros ceea ce l-a facut sa schimbe traseul. Apoi acesta a realizat ca statia sa radio era ineficienta in acea locatie, asa ca a incercat sa foloseasca telefonul navei pentru a informa ofiterul de cart despre fumul pe care l-a intalnit. Telefonul de pe punte era ocupat, asa ca a inceput sa alerge spre puntea de comanda. Pe drum a auzit semnalul de alarma dat de ofiterul de cart si s-a dus imediat la statia de urgenta. Dupa ce a luat la cunostinta locul indicat de detectoarele de foc activate, ofiterul insarcinat cu siguranta a plecat spre chesonul cu materiale contra incendiilor situat pe punteabarcilor de salvare pentru a lua un aarat de respirat. La cheson se intalneste cu ofiterul unu care era liderul echipei numarul 1 de pompieri si i-a spus sa isi adune intreaga echipa la careu. Apoi ofiterul cu siguranta a parasit chesonul de incendiu singur pentru a incepe sa caute locatia exacta a focului. In timp ce cobora scarile a intampinat fum la nivelul puntii principale, de unde a si comunicat prin radion puntii de comanda. Apoi comandantul a ordonat sa se dea alarma generala si a comunicat radio cu paza de coasta din Juneau ca la bordul navei sale a izbucnit un incendiu. Ofiterul insarcinat cu siguranta a iesit pe scara pasagerilor, a continuat drumul pe babord pana la locul incendiuliu si a inchis usile etanse. Acesta a afimat ca in momentul in care a deschis usa a inatampinat o foarte mare caldura si un fum negru si gros. Apoi a inchis imediat usa si s-a intors la careu unde s-a intalnit cu echipa de pompieri numarul unu. Acesta a ordonat echipei sa se pregateasca sa actioneze de indata ce sursa incendiuliu este gasita, dupa care i-a cerut pompierului sef sa il insoteasca in cautarea locului izbucnirii incendiului. Ofiterul insarcinat cu siguranta si liderul echipei de pompieri numarul unu au oferit diferite estimari cu privire la timpul necesar localizarii incendiului. Ofiterul insarcinat cu siguranta a declarat ca sursa incendiului a fost gasita dupa

35 de minute de la inceperea cautarii. Pompierul sef a estimat ca sursa incendiului a fost gasita a 45 de minute de la inceperea cautarii. Cei doi au coborat pe punte si au mers inainte prin tribord. Cand au deschis usa etansa impotriva incendiului au fost impinsi inapoi de un fum foarte puternic. Dupa aceea au decis sa coboare sub puntea izbucnirii incendiului unde au simtit nivele ridicate de calduraa, in special langa infirmerie, dar cu mai putin fum si fara niciun pic de foc. Acestia si-au continuat drumul pana la urmatoarea scara, urcand apoi pe puntea pe care era incendiul, unde au auzit strigte de ajutor din partea echipajului. Cei doi au localizat 10 membri ai echipajului blocat in cabinelele lor de fum puternic, conducandu-i in siguranta la careu. Ofiterul insarcinat cu siguranta a primit un apel radio de pe punte in care i se spunea sa se duca pe puntea de sub locul incendiului, unde echipa de pompieri numarul doi se organizase. Dupa ce a indeplinit cerintele din apelul radio, ofiterul insarcinat cu siguranta si liderul echipei de pompieri numarul 1 au coborat pe scarile din spate pe puntea E si au mers inainte pana la usa etansa din spatele spalatoriei. La deschiderea usii, ai intalnit un fum puternic si negru prin care au inaintat. La intrarea in spalatoria principala au vazut flacari pe fierul de calcat cu aburi si in cosul cu rufe murdare de langa masinile de spalat. Ofiterul insarcinat cu siguranta a spus ca materialele din cosul de spalat erau in flacari si ca emanau un volum mare de fum gros. Acesta, impreuna cu liderul echipei de pompieri numarul unu au inceput manevrele de stingere a incendiului folosind extinctoare si manici de incendiu de la chesonul de incendiu din apropierea spalatoriei. Ofiterul cu siguranta a raportat locatia incendiului celor de pe punte, totodata instructand seful de personal sa ii ceara electricianului sa opreasca curentul din spalatoria principala si sa trimita echipa de pompieri numarul doi la locul incendiului. Dupa care liderul echipei de pompieri numarul unu si ofiterul insarcinat cu siguranta vasului au inceput sa stinga incendiul cu o manica in ture, in timp ce echipa de pompieri numarul 2 ajutau la stingerea incendiului cu cea de-a doua manica. In jurul orelor 04:10, 04:15 focul a fost adus sub control, iar la orele 06:15 membrii echipajului au stins definitiv incendiul. Dupa examinarea spalatoriei principale si a suprafetelor din imprejurimi, ofiterul insarcinat cu siguranta a desemnat o veghe care sa se ocupe de locul accidentului si sa asigure ca incendiul nu va mai izbucni. In jurul orelor 07:30 a observat un fum alb venind de la cablurile electrice. Desi nu a observat nicio scanteie sau flacara, ca metoda de siguranta a comunicat puntii prin radio sa raporteze o noua izbucnire a focului. Intre timp, liderul echipei de pompieri numarul unu a folositcateva extinctoare portabile cu dioxid de carbon asupra cablurilor electrice. Electricianul a inchis complet electricitatea de pe nava,

exceptand luminile de avarie. In urma folosirii extinctoarelor cu dioxid de cabon, fumul care iesea de la cablurile electrice a disparut. De indata ce focul a fost descoperit, comandantul a ordonat echipajului sa se indrepte spe golful Auke pentru a ancora, unde au fost transferati la mal membrii echipajului si pasagerii raniti in incident. In urma incendiului cinci membri ai echipajului au murit. Echipa de salvare a gasit corpurile neinsufletite a trei membri ai echipajului pe coridor in jurul orelor 03:25 iar ceilalti doi membri ai echipajului au fost gasiti decedati in cabinele lor la orele 05:40. Un total de 67 de membri ai echipajului si doi pasageri au fost transportati la spitalul din zona, unde dupa examinarile preliminare 57 necesitau tratament.

2. Numele navei
Universe Explorer, nava ce naviga sub pavilion panamez.

3. Ora/data descoperirii focului


Primele semne ale incendiului au aparut pe data de 27 iulie 1998 in jurul orelor 02:59 de la un senzor de incendiu. Cu mai putin de un minut dupa, focul a fost confirmat de mai multe alarme de incendiu si de pompierul de serviciu.

4. Numele persoanei din cadrul comenzii careia i se adreseaza raportarea incidentului


Incendiul a fost anuntat de senzorii de incendiu montati in compartiment. Dupa ce i-a fost ordonat de catre ofiterul de cart sa se duca sa investigheze zona, pompierul de serviciu a confirmat existenta focului.

5. Pozitia navei
Nava se afla in mars spre Glacier Bay. Coordonatele navei erau: 5830 N si 13450 W cand a izbucnit incendiul. De aici comandantul a schimbat destinatia spre golful Auke.

6. Numarul persoanelor din echipaj/ pasageri


Nava a ridicat ancora din Vancouver cu 732 de pasageri i 274 de membri ai echipajului la bord. In momentul izbucnirii incendiului numarul pasagerilor si ai membrilor echipajului era acelasi.

7. Conditiile meteo
In noaptea de 27 iulie 1998 conditiile meteo inregistrate la nava erau favorabile navigatiei in siguranta spre Glacier Bay. Temperatura aerului era de 20C, cerul era senin, oferind o vizibilitate buna. Din NW se exercita actiunea unui vant cu viteza de 2Nd. Nu au fost preconizate evenimente meteorologice care ar fi pus in pericol nava sau voiajul acesteia.

8. Locatia aparitiei incendiului


Dupa examinarile pagubelor produse de incendiu si din declaratiile membrilor echipajului, comisia de siguranta a determinat pozitia izbucnirii focului ca fiind partea din fata a spalatoriei principale aproape de usa care facea legatura cu scara in forma de spirala. Amprentele de arsura gasite pe peretele etans se potriveau cu cele de pe cosul de rufe murdare care era amplasat langa el, inainte ca pompierii sa il mute. In plus, ofiterul insarcinat cu siguranta care a fost primul martor la fata locului a afirmat ca a vazut cea mai mare parte a focului in acea zona. Doua cosuri de rufe, unul din aluminiu si unul din fibra de sticla ce se aflau in acea zona prezentau deformari foarte mari, fapt ce indica o expunere prelungita la foc. Comisia de siguranta a gasit aluminiu totpit numai in acea zona a spalatoriei, indicand ca cel mai puternic foc a fost in acea parte. Anchetatorii au observat de asemenea multiple pagube produse de caldura, cum ar fi o conducta de ventilatie distorsionata. Comisia de siguranta a ajuns la concluzia ca focul a izbucnit in partea frontala a spalatoriei principale, aproape de usa etansa.

9. Cauzele aparitiei incendiului


Comisia de siguranta a luat in calcul cateva cauze care ar fi putut duce la producerea incendiului si anume: o tigara aruncata, scurtcircuit electric, contactul unui material combustibil cu o suprafata fierbinte, combustie spontana sau un act deliberat. Tigara aruncata: conform Asociatiei Nationale a Pompierilor, pentru ca o tigara aruncata sa aprinda o piesa de mobilier sau de material textil trebuie ca aceasta sa fie protejata de orice curent de aer care in mod normal disipeaza caldura. Daca aceasta este impaturita si astfel acoperita de un strat de material combustibil si totodata izolata de curentul de aer, o flacara deschisa se poate dezvolta de la 20 de minute la cateva ore. In plus, aparitia focului poate fi

accelerata daca stratul de material izolator este imbibat cu o substanta usor inflamabila, cum ar fi ceara de la lumanari, grasime de la mancare, sau alte substante care sunt varsate de obicei. Compania care detinea nava, avea o politica stricta in ceea ce priveste fumatul pe nava, avesta facandu-se numai in locuri special amenajate, excluzand spalatoria principala. In plus, managerul hotelului navei a afirmat ca toti lucratorii din spalatorii erau nefumatori. Spalatoria principala nu era un loc foarte circulat cand isi incheia activitatea si nici un loc placut unde sa stai la o tigara. Intre ora la care a fost inchisa spalatoria, la ora 18:00, si ora la care a pornit alarma, aproximativ 9 ore mai tarziu, pompierul de serviciu nu a observat pe nimeni fumand in spalatorie sau vreo orma de foc sau de fum. Consiliul de siguranta nu a gasit niciun indiciu, cum ar fi chistoace de tigari sau pachete de tigari, care ar indica faptul ca focul ar fi fost produs de materiale de fumat. Insa aceste materiale ar fi putut exista in momentul producerii incendiului, dar au fost arse complet sau aruncate in timpul operatiunilor de stingere a incendiului. In ciuda spuselor pompierului de serviciu si lipsa dovezilor solide, o tigara aprinsa ca sursa de aprindere nu poate fi trecuta cu vederea. Zona spalatoriei principale nu a fost incuiata sau supravegheata de vre-un membru al echipajului dupa ora 18:00. Un chelner, un alt membru al echipajului sau chiar un pompier de serviciu ar fi putut sa fumeze in spalatorie si sa arunce din neatentie tigara intr-un cos cu rufe. Aceasta a fost izolata de rufe, impregnate sau nu cu materiale usor inflamabile, si a mocnit un timp, fara a produce cantitati insemnate de fum. Intre ora la care a fost pompierul de serviciu in spalatorie si ora la care s-a declansat alarma (aproximativ 20-30 de minute),o tigara aprinsa ar fi putut sa aprinda rufele si apoi sa evolueze intr-un foc in toata regula. Scurtcircuit electric: in timpul anchetei de dupa accident, comisia de siguranta a gasit un cablu cu gauri acoperite de cupru, indicand faptul ca firele erau sub tensiune. Picaturi de cupru topit cazute pe rufele din cos, le-ar fi putut aprinde. La cererea comisiei de siguranta, seful electrician al navei a determinat rolul cablului. Acesta alimenta soneria alarmei generale din spalatoria principala. Managerul spalatoriei sustinea ca a inchis toate masinile din spalatorie la ora 18:00, in ziua incendiului. Pompierul de serviciu a declarat ca nu era in functiune nici o masina de spalat cand a facut rondul prin spalatorie inainte de izbucnirea incendiului. Pe timpul inspectiilor de dupa accident, comisia de investigatii a gasit circuitul defect al echipamentului electric din spalatorie, care a dus la incendiu si intradevar panoul de control al acestuia era comutat pe comanda Oprit. Comisia de cercetare nu a gasit nici un cablu electric sau echipament scurt circuitat care ar putea sa cauzeze caldura suficienta sa

porneasca un incendiu care sa se intinda in spalatoria principala pornind de la cosurile de lenjeriile sau de la vopseaua de pe peretii etansi. Aer sau suprafete fierbinti: n timp ce examinareu o conduct de ventilare din usctor, distorsionat, anchetatorii au stabilit ca accesul la conducta a fost acoperit de un placaj care arsese in timpul incendiului. Prezena de mici bucati de lemn carbonizat n interiorul gurilor conductei a indicat faptul c placajul cel mai probabil a fost ars din exterior; probabil mici bucati din placaj fusesera trase in interiorul conductei de evacuare deoarece in aceasta a fost gasite funingine. Deoarece uscatoarele de haine erau oprite in timpul provocarii incendiului comisia de cercetarea hotarat sa excluda posibilitatea ca aerul fierbinte de la uscatoarele de haine au provocat destula caldura de la aburi pentru a genera temperatura necesara topirii acelui placaj. Comisia de cercetare a luat in considerare si varianta ca lenjeriile uscate sar fi aprins de la caldura emanate de echipamentele din spalatorie sau de la aburul produs in aceasta. Echipamentul care se afla langa cosul de rufe care luase foc nu mai fusese folosit de multa vreme si acesta prin urmare nu prezenta suprafete calde. Echipamentele spalatoriei fusesera oprite in jurul orelor 18:00, in data de 26 iulie , permitand mai mult timp decat era necesar pentru racirea echipamentulor inaite de aparitia incendiului care a izbucni noua ore mai tarziu. Presele cu aburi nu erau in vecinatatea zonei de origine incendiului .Mai mult, una dintre presele cu aburi nu fusese folosita in acea zi. Nici o tubulatura de aburi nu se afla in vecinatatea zonei de origine a incendiului. Comisia de cercetare a concluzionat ca sursa de aprindere accidentala cum ar fi un scurt circuit, arc electric sau contactul cu suprafete incinse sau aburi nu a fost cauza izbucnirii incendiului de la bordul navei. Autoaprindere: Dupa spusele unui investigator principal combustia spontana nu este exclusa din teorii pentru ca vorbim de o spalatorie. Detergentii din zilele noastre contin cel putin un oxidant. Lenjeriile care urmeaz s fie splate de multe ori sunt murdare cu substane organice, cum ar fi grsimi animale sau grsimi care nu pot fi complet splate lsnd un reziduu organic. Atunci cand lenjeriile murdare sunt fabricate din materiale organice, cum ar fi din fibre de bumbac, ele dupa spalare sunt uscate si aranjate, caldura absorbita de acestea in urama celeor doua procese, de uscare si aranjare, devine concentrata si izolata. Aceasta poate duce la un rezultatul unei reactii chimice dintre rezidul organic si oxidantul detergentului creand o ridicare a temperaturii. Izolat cu o fibra de materia naturala aceasta degaja o caldura destul de puternica pentru a aduce materialul din fibre naturale la temperatura de aprindere a acestuia, apoi agentul oxidant devine sursa principala de intretinere a flacarii.

Acest gen de incendiu se aprinde mai greu, dar odata aprins se extinde destul de rapid. Primul detector de fum sa activat pe puntea E la orele 02:56:42, iar numai la un minut distanta la orele 02:57:32, detectoarele de fum sau activat pe puntea A. Pompierul de serviciu a efectuat rondurile orare pe nava, incluzand si zona spalatoriei ptincipale, nedetectand nici o urma de foc sau de fum in acea zona. Ceasul folosit pentru inregistrarile timpilor de la statiile de incendiu erau su sapte minute inainte. Cu toate acestea, chiar si cu discrepanta dintre timpi, se pare ca pompirul de serviciu a trecut pe langa originea incendiului de trei ori in 20 de minute, inainte ca primei alarme sa se declanseze. Academia Nationala a Pompierilor descrie intr-un document ca focul care arde liber se poate intinde foarte repede mai ales cel care are ca alimentare grasimi amestecate cu materiale organice, fibre din material natural, cotton, bumbac, care au fost spalate, uscate si aranjate, dupa care depozitate in pubele. Incendiul care a izbucnit pe nava, in spalatoria principala a fost cauzat datorita unei pubele de spalatorie neacoperita fabricata dintrun material cu fete de aluminiu. Desi toti membrii echipajului au declarat ca toate materialele din pubele erau lenjerii murdare pregatite pentru spalare, investigatorii nu au putut verifica spusele membrilor echipajului pe timpul investigatiilor. Cu toate acestea, comisia de investigatii, se indoieste de membrii echipajului responsabili de spalatorie si cred ca acestia au incurcat in pubele lenjerii murdare si lenjerii curate. Investigatiile de dupa accident nu au putut demonstra ca in pubele erau lenjerii spalate si uscate in pubele, din aceasta cauza combustia spontana nu a putut fi eliminata ca o cauza a producerii incendiului. Act deliberat: Comisia de cercetare a luat in considerare si factor intentionat, adica cineva in mod deliberat a aprins focul. FBI-un a condus la o investigatie pentru a se afla daca este cumva vorba de un piroman in acest incendiu si nu au fost gasit suficiente probe pentru a continua cazul. Testele elaborate de unitatile FBI-ului, pe probele recoltate de la biordul navei, au aratat ca nu a existat urme de lichide incandescente sau urme de meteriale care ar ajuta la accelerarea incendiului. Cu toate acestea comisia de investigatie nu a gasit nici o proba cum ca focul a fost dat intentionat in spalatoria principala. Cu toate acestea, conditia care a du la ideea ca incendiul a fos pus intentionat a existat. Spalatoria principala era localizata intr-o zona izolata si nu fusese incuiata sau supravegheata de personalul responsabil de aceasta de la orele 18:00. Timpul scurs dintre rondul facut de pompierul de serviciu si ora cand a fost parasita spalatoria de personalul responsabil de aceasrta si declansarea primului detector de fum, fusese suficient pentru o persoana sa dea foc intentionat in spalatorie. Spalatori continea o gama larga si o cantite suficienta de materiale combustibile. Datorita inflamabilitatii foarte ridicate a lenjeriei, un accelerator pentru initierea sau raspandirea mai rapida a incendiului nici nu mai

era nevoie. Cu toate aceste mici cantitati de reziduri de acceleratori au existat, dar care puteau fi distrusi pe timpul operatiunilor de stingere ale incendiului. Comisia de investigatie concluzionand ca nici scurt circuitl sau combustia spontan.

10. Natura materialelor combustibile


Toate probele disponibile sugereaza cum ca focul sa desvoltat rapid. Deteriorari ale tavanului au fost localizate in una dintre zone- partea din fata a spalatoriei- mai degrab dect distribuite uniform pe ntreg tavanul spalatoriei. Unghiul ngust in forma de "V" pe peretii etansi din zona din-nainte de cosul de rupe, de asemenea indic rapiditatea extinderii incendiului. Mai mult, timpul scurs intre rondul pompierului de serviciu in zona spalatoriei si declansarea primului detector de caldura pe puntea de comanda a fost la o distanta de timp de 27 de minute, ceea ce exclude scenariul unui foc lent. Materialele combustibile au fost, in mare parte, materiale textile care se aflau in cosul de rufe murdare. Panza de in din care erau confectionate fetele de masa si alte articole este un material foarte inflamabil si are punctul de ardere ridicat. Pe langa materialele textile, in ardere au mai fost implicate materiale plastice, cum ar fi izolatiile cablurilor si metale topite. Doua cosuri de rufe, unul din aluminiu si unul din fibra de sticla au fost gasite deformate. Topirea acestor materiale a dus la extinderea incendiului.

11. Natura incarcaturii


Pe data de 23 iulie 1996 nava de croaziera panameza Universe Explorer a ridicat ancora din portul Vancouver, avand la bord 732 de pasageri si 274 de membri ai echipajului. Echipajul navei era unul multinational, incluzand membri din foarte multe tari. Comandantul navei era cetatean american, seful de personal era cetatean norvegian. Majoritatea ofiterilor erau de origine greaca, filipineza sau americana. Aproape jumatate din tot personalul era de origine filipineza, iar restul multinationala. Limba principala de comunicare pe vas era engleza.

12.Date despre raniti


Membrii echipajului si pasageriicare au avut nevoie de ingrijiri medicale mai amanuntite au fost debarcati si trimisi la spital. Patru dintre acestia au fost trimisi cu elicopterul spitalului, fiind mai grav raniti in urma incendiului. In urma examinarii medicale de la spitalul din Juneau din Alaska sa constatat ca cei cinci barbati care au murit a fost din cauza axfisierii prin inhalare de fum. In regulament se speculeaza ca un marinar angajat trebuie sa asigure un specimen toxicologic care va fi colectat imediat cu toate formularele individuale de pe nava, care trebuie sa fie direct implicat intr-un accident naval. Focul din spalatoria pricipala a izbucnic in timpul in care nu era prezent nici unul din staful autorizat de la bord. Dupa toate acestea sa descoperit si ca zona nu era incuiata si era accesibila pt oricine de la bord. Cand comisia de investigatii cu siguranta a ajuns la bordul navei in Juneau, in dupamiaza zilei de 27 iulie, ei au aflat ca operatorul navei nu testase nici unul dintre membrii echipajului; comisia atunci a cerut operatorului sa se testeze prin sondaj un numar de ofiteri care apartineu atat puntii cat si masinilor. Operatorul a fost de acord si a inceput demersurile pentru testari si a angajat un tehnician pentru a calatorii pana in Ketchikan, Alaska. Ziua urmatoare , 28 iulie, tehnicianul a urcat la bord pentru colectarea de probe, acesta a colectat intre orele 13:30 si orele 17:30, 28 iulie de la urmatorii ofiteri: comandant ofiterul cu siguranta, ofiteru secund, ofiterul trei, seful mecanic, ofiterul unu masini si ofiterul doi masini. Toate probele apoi au fost trimise catre o clinica autorizata pentru testare. Testele pentru droguri au fost negative. Pentru ca trecusera mai mult de 34 de ore de la acident si pentru ca o parte din personal fusese in libere in acel timp testele pentru alcool nu au mai fost facute. In timpul examinarilor post mortem, pe data de 28 iulie, probelor obtinute de la cei cinci membrii ai echipajului decedati care fusesera trimise la o clinica mai avansata de cercetare toate rezultate in urma testelor pentru droguri si alcool au fost negative. Pentru ca cei cinci membrii ai echipajului decedasera in urma uniu incendiu li sau facut o serie de teste si pentru produse de combustie, monoxid de carbon(masurat in procente in hemoglobina) si cianura. Toate testele aveau saturaie carboxihemoglobina la un nivel considerat letal cel mai scazut nivel fiind cel de 64% la un nivel record de 87%. Cianura nu a fost prezenta in nici una dintre probe sau teste.

13.Masuri aplicate pentru gestionarea situatiei


Dupa pornirea alarmei de incendiu au fost luate urmatoarele masuri: a) Ofiterul recunoaste imediat alarma.
b) Trimite pomperul de serviciu la locul de unde se aude alarma, echipat cu

statie radio, lumina si cheie principala.


c) Verifica daca pompa de incendiu functioneaza; daca nu, o porneste din

camera generatorului de urgenta.


d) La sosirea in zona de incendiu, pompierul de serviciu raporteaza starea

focului. Dupa posibilitati, el incearca sa stinga focul si sa salveze unele persoane prinse. (Cand grupurile de pompieri sosesc, se poate intoarce pe punte.)
e) De indata ce focul a fost confirmat, ofiterul de cart anunta alarma de

incendiu prin P.A., indicand locul unde grupurile de pompieri trebuie sa raporteze. f) Ofiterul de cart verifica daca usile de incendiu sunt inchise.
g) Comandantul, seful pompierilor, ofiterul responsabil cu siguranta, seful

inginer, managerul hotelului, camera de control a motoarelor si receptia sunt informate cu privire la starea incendiului. h) Ofiterul de cart face planuri de siguranta necesare.
i) Ofiterul de cart ii conduce pe pompierii de la punte pana cand ii preia

pompierul sef.
j) Cand comandantul ajunge pe punte, ofiterul de cart ii da raportul despre

starea incendiului, si dupa ce Grupul de Comanda este adunat, merg la careu. k) Pentru stingerea incendiului sunt folosite 2 manici de incendiu, una utilizata de seful de pompieri si una de echipa de pompieri numarul doi. l) Dupa stingerea incendiului, o veghe a fost desemnata, avand in dotare un extinctor pentru a supraveghea zona si interveni in caz de reaprindere. m) A fost sesizat fum la nivelul unor cabluri electrice si s-a intervenit cu un extinctor cu dioxid de carbon. n) Focul si orice pericol de reizbucnire a inecndiului a fost neutralizat.

14.Ora stapanirii focului


Dupa inceperea actiunilor de stingere a incendiului (folosirea celor doua manici si extinctoarelor), focul a fost adus sub control in jurul orelor 04:10, 04:15.

15.Ora stingerii complete a focului


Dupa aducerea sub control a focului in jurul orelor 04:15, au mai fost nevoie de inca aproximativ doua ore pentru stingerea completa a focului. Dupa ce focul din spalatorie a fost stins, cel insarcinat cu supravegherea locului incidentului a sesizat o mica cantitate de fum ce venea de la niste cabluri electrice. Pentru siguranta, acesta a folosit un extinctor cu dioxid de carbon, si orice urma de pericol a fost neutralizata. In jurul orelor 06:15 a fost anuntata stingerea completa a incendiului.

16.Ajutor din partea tertelor


Opt oficii locale, statale si alte Agentii Federale din inprejurimile zonei au raspuns accidentului de la bordul navei. Acestea includeau paza de coasta, departamentul de salvare si stingere incendiilor juneau, departamentul de politie juneau, departamentul sigurantei publice juneau, departamentul sigurantei publice alaska, trupele de stat alaska, comandantul de stat al pompierilor, biroul de stat al medicilor examinatori. Actiunile acestora ssunt detaliate mai jos. Paza de coasta: Paza de coasta in jurul orelor 03:00, in timp ce monitorizau canalul 16, ofiterul de navigatie al navei Sweetbrier, apartinand Pazei de Coasta, a auzit raportul de incendiu al navei Universe Explorer si coordonatele acesteia, care erau trimse Centrului Pazei de Coaste, unitatea numarul 17, Comandamentul de Cautare si Salvare pe Mare din Juneau. Nava Sweetbrier apoi a informat coordonatorul SAR ca este drum spre nava cu probleme pentru a asista si interveni daca este cazul. In acelasi timp si nava pasager Star Princess, sub pavilionul Libiei a auzit transmisia radio si si-a schimbat drumul catre nava cu probleme pentru a asista su intervenii daca este cazul. In jurul orelor 03:21 coordonatorul SAR a anuntat Paza de Coasta din

Juneau sa stea alerta pana cand Centrul de Comanda SAR primeste noi informatii despre incendiu. La orele 03:24 nava de patula numarul 41 a plecat spre locul accidentului. In jurul orelor 03:41, comandantul navei Universe Explorer a transmis radio Coordonatorului SAR despre situatia de la bord spunand ca pompierii navei nu au avut posibilitatea de a intra in compartimentul spalatoriei si ca actiunea a fost directionata spre racirea peretilor etansi ai compartimentului spalatoriei pentru racirea acestora, incercandu-se o noua intrare in compartiment. Comandamentul Central SAR a trimis un remorcher si un elicopter care apartinea Pazei de Coasta pentru ajutor. Nava Sweebrier a ajuns la locul incendiului la orele 04:13, comandantul navei Sweebrier si-a asumat responsabilitatea de a fi primul comandant la locul incendiului. Nava de patrula numarul 41 a ajuns la locul incidentului la orele 04:37. nava Pazei de Coasta apoi a escortat nava incendiata pana in golful Auke, de unde a fost preluata de nava Woodrush a Pazei de Coasta a preluat comanda, nava Sweetbrier a fost eliberata de atributiunile pe care le avuse pana in acel moment. La orele 06:57 o echipa, de la bordul navei Woodrush, formata dintr-un medic si trei asisitenti au urcat la bordul navei Universe Explorer pentru acordarea primului ajutor. Apoi personalul pazei de coasta a asigurat securitatea navei si transportul in siguranta la mal a pasagerilor, membrilor echipajului, pompierilor si echipamentelor pana la orele 18:00. Departamentul de salvare si stingere a incendiilor: In jurul orei 05:00 seful departamentului era acasa cand a fost anuntat in legatura cu focul de la Universe Explorer. El a mers spre Glacier District, la aproximativ 4 mile de golful Auke, unde si-a asumat rolul de comandant al incidentului, stabilind un post de comanda, si punand in aplicare un plan local de evenimente neprevazute. El cerut tuturor departamentele locale de pompieri sa isi notifice personalul care are antrenament de stingere a incendiilor pe nava sa isi aduca echipamentul la sediul departamentului de salvare si stingere a incendiilor. Acestora li s-a facut scorta instructie asupra evenimentului si au fost formate trei echipe pe baza experientelor anterioare . Comandantul operatiunii a ordonat echipei de pompieri sa se prezinte in parcarea din portul golfului Auke, unde, la orele 08:45, s-au imbarcat pe un remorcher care i-a transportat pe Universe Explorer. Cand au ajuns la bord, liderii echipei de pompieri s-au intalnit cu comandantul navei care le-a spus ca focul a fost stins deja si zona a fost asigurata. Pompierii au mers la spalatorie sa examineze zona si sa se asigure ca focul a fost complet stins. In timp ce verificau punctele fierbinti din spalatorie, pompierii au gasit resturi care inca mocneau, pe care le-au stins. Liderii echipei de incendiu l-au tinut informat pe comandantul incidentului cu privire la activitatile de la bordul navei prin radio si telefon mobil.

Pompierii au ramas la bordul navei Universe Explorer pana tarziu dupaamiaza. In timp ce erau la bord, ei au supravegheat zona pentru a nu reizbucni incendiul, au monitorizat calitatea aerului in zonele afectate de fum si au luat masuri impreuna cu Paza de Coasta si comandantul navei. La 16:45, pompierii au plecat de pe nava si s-au reintors la tarm. Departamentul de siguranta publica: Dispeceratul departamentul de siguranta publica din Alaska a notificat Biroul de Stat Troopers despre incendiul unei nave de croaziera pe la ora 06:05 si biroul comandantului de stat al pompierilor la 07:20. La scurt timp dupa 08:00, o trupa de stat si comandantul pompierilor au sosit la Auke Bay, unde Universe Explorer era ancorata, si s-au imbarcat pe nava pentru a incepe investigatia. Un reprezentant al pazei de coasta i-a informat ca un chemist marina r trebui sa ajunga din Seattle, Washington in jurul orelor 17:30 pentru a spune cu certitudine daca aerul din zona afectata de foc este respirabil. Deoarece patrunderea in spatiile afectate depindea de venirea chimistului, trupele de stat si comandantul pompierilor au ajutat pompierii sa indentifice membrii echipajului decedati si sa pregateasca cadavrele pentru transportul in Casa Mortuara Alaskan pentru examinare. Departamentul de Politie, Juneau: Seful Departamentului de Salvare si Stingere al Incendiilor a anuntat Departamentul de Politie din Juneau despre foc la orele 05:06, dupa care comandantul Depatamentului de Salvare si Stingere a Incenciilor anunta acelasi departament din alt oras, in jurul orelor 05:35. El si coordonatorul incidentului au discutat cu ce sa transporte pasagerii navei de croaziera la un centru cultural din Jeneau. Ofiterii de politie au asigurat securitatea, controlul traficului, pregatirea adapostului si au supravegheat adapostul pana la ultimul pasager.

17.Informatii asupra mersului evenimentelor dupa incendiu


Dupa stingerea incendiului si neutralizarea oricarei situatii ce ar putea duce la reaparitia lui, prima actiune a fost anuntarea prin radio a autoritatii portuare si a pazei de coasta a acestui lucru. Imadiat dupa, s-au comunicat prin radio pe toata nava incidentul si actiunile urmatoare, calmandu-i astfel pasagerii speriati. Acestia au fost rugati sa se prezinte pe puntea mijloacelor de salvare, deoarece interiorul navei era cuprins de fum si exista un risc major de asfixiere, si sa astepte acostarea in primul port. Dupa calmarea situatiei pe nava, s-a facut o investigatie preliminara, avand ca scop numarul ranitilor si a altor persoane care aveau nevoie de ingrijiri medicale, a decedatilor si o estimare sumara a pagubelor, in timp ce comandantul a continuat navigatia spre golful Auke, unde a ancorat. Ajunsi la cheu, prima actiune care s-a luat a fost debarcarea pasagerilor si membrilor echipajului care necesitau ingrijiri medicale. Apoi restul pasagerilor

au fost debarcati si preluati in siguranta de autoritatea portuara. O comisie de siguranta a fost desemnata si a fost inceputa investigatia la nivelul navei. Au avut ca puncte de interes estimarea pagubelor, cauza incendiului, verificarea sistemului de alarme si de stingere a incendiului, pregatirea echipajului, reactia si timpul de raspuns al echipajului, verificarea chesoanelor de incendiu si efectuarea unui raport tehnic asupra integritatii motoarelor navei, a instalatiei de guvernare, a integritatii alarmelor, etc. Dupa terminarea expertizei rapoartele au fost trimise la sediul firmei de care apartinea nava si la sediul I.M.O.

18.Capacitatea de manevra inainte si dupa incendiu


La plecarea din Vancouver nava a fost supusa unei expertize tehnice in urma careia nu a fost raportata nicio problema la instalatia de guvernare si la capacitatea de manevra a navei. Aceasta era in conformitate cu specificatiile din registrul autoritatii navale. Dupa incendiul intervenit in timpul voiajului, in primul port in care a acostat, nava a fost supusa din nou unei expertize tehnice ruguroase. In urma acesteia a rezultat faptul ca instalatia de guvernare si capacitatea de manevra a navei nu a fost afectata in niciun fel. Zona incendiului a fost departe de camera carmei, a masinilor si a orice altor instalatii care ar fi putut pune in pericol nava. Datorita actiunii imediate a echipajului, focul a fost stind inainte sa produca daune sistemelor de siguranta si de manevra de la bordul navei.

19.Alte informatii considerate relevante


Factorii legati de sistemul de navigatie al navei, sistemul de propulsie si echipamentul mecanic nu au contribuit la accident, toti ofiterii erau licentiati in mod corespunzator si calificati pentru a-si efectua serviciul. Nu au fost gasite dovezi care sa indice ca alcoolul sau drogurile au afectat performanta ofiterilor sau altor membrii ai echipajului. Focul de la bordul navei a izbucnit in unul din cosurile de rufe care se afla langa peretele din fata al spalatoriei principale.

Sursele accidentale de aprindere , cum ar fi echipamentul electric defect, scantei produse de cablurile electrice sau contactul cu suprafete sau aer fierbinte nu au cauzat focul la bordul navei. Niciunul dintre o tigara aruncata, autoaprindere sau un act deliberat nu poate fi exclus ca posibila cauza a focului de la bordul navei. Numai radioul nu a asigurat capacitatea de comunicare necesara sigurantei pompierului de serviciu, de care era nevoie sa asigure siguranta pasagerilor si membrilor echipajului. Daca nava ar fi fost echipata cu sistem cu antena radio, comunicatia ar fi fost mult mai eficienta in timpul urgentei. Procedurile de comunicare dintre ofiterul de punte si pompierul de serviciu in timpul urgentei au fost inadecvate. Lipsa mijloacelor de comunicare pentru ajutor a intarziat salvarea membrilor echipajului captive si a contribuit la severitatea ranilor lor. Neputinta personalului medical de la bordul navei de a comunica prin radio a afectat negativ timpul necesar tratarii persoanelor ranite in accident. Eliminand peretele etans dintre coridor si spalatorie a dus la degragarea sisitemului de stingere pe nava.
O protectie mai mare impotriva focului in utilitatile din spalatorie

poate fi obtinuta folosind o combinatie intre diferite tipuri de detectoare si de stingeri automate.
Imbunatatirea supravegherii video a zonelor cu risc mare de

inflamabilitate ar intarii sistemul de siguranta impotriva incendiilor la bord.


Daca nava ar fi fost echipata cu un sistem automat de spinklere

cantitatile mari de fum si pierderea de vieti omenesti ar fi putut fi evitata.


Daca usile automate de incendiu ar fi fost legate la sistemul de

detectoare, usile din imediata apropiere unde a aparut focul s-ar fi inchis imediat cand alarma ar fi pornit si asta ar fi prevenit extinderea letala de fum in zonele de respirat ale membrilor echipajului.

Chiar daca exercitiul de incediu cu pasagerii a fost tinut la bordul navei, continutul exercitiului nu a pregatit in totalitate pasagerii sa faca fata unei situatii reale. Procedurile de urmat ale navei pe care ofiterul de cart ar trebui sa le urmeze cand o alarma de incendiu este activata, sunt mai putin decat adecvate pentru a asigura timpul stabilit pentru a restrange limitele focului, a fumului si a caldurii. Procedurile implementate de evacuare ale echipajului a fost eficient in mentinerea calmului si ordinii si in asigurarea parasirii cabinelor de catre pasageri si adunarea lor la careu.