De ce Didi din China poate reuși acolo unde Uber s-a luptat

Pentru a vedea viitorul afacerii de transport-hailing, priviți spre est „INVESTIM o mulțime de
bani aici, în China”, a declarat Travis Kalanick, fondatorul și apoi șeful Uber, la o conferință din
Tianjin în iunie 2016. Dar, a adăugat el cu prevestitor, „avem un concurent care investește și mai
mult”. Două luni mai târziu, gigantul american de transport-hailing a aruncat prosopul,
vânzându-și operațiunile din China rivalului său din Beijing, Didi. Uber a pierdut aproximativ 2
miliarde de dolari în doi ani în China. Retragerea sa a pregătit calea pentru ca Didi să devină
campionul incontestabil al Chinei, care procesează astăzi peste patru cincimi din toate comenzile
interne. Este de așteptat ca titanul chinez să devină public în următoarele câteva luni, la opt ani
de la lansare. Ar putea ajunge la o evaluare de 60 de miliarde de dolari.
Că Uber a fost dispus să consume atât de mulți bani, cel puțin pentru o vreme, este o dovadă a
mărimii premiului. China se mândrește cu cea mai mare piață de transport-hailing din lume.
Potrivit Ministerului Transporturilor, 21 de milioane de călătorii au fost rezervate pe platformele
de transport în fiecare zi, în medie, în octombrie anul trecut. Aceasta este dublul cifrei din
America pre-pandemică, când călătoriile erau mai sigure.
Până și-a vândut afacerea din China, Uber a primit mai multe comenzi în China decât în orice
altă țară, inclusiv pe piața sa de origine. Valoarea brută de tranzacție a autovehiculelor din China
a ajuns la 221 de miliarde de yuani (32 de miliarde de dolari) anul trecut, în creștere cu mai mult
de jumătate față de 2017, consideră Frost și Sullivan, o companie de consultanță.
Poate că America a inventat ride-hailing-ul. Dar este în China unde condițiile sunt cele mai
fertile pentru ca aceasta să „proșeze. Motivele merg mai adânc decât dimensiunea pieței. Didi are
cel mai mult de câștigat. Însă dominația sa va fi contestată din ce în ce mai mult. Firmele de ride-
hailing depind în mod disproporționat de clienții din orașele mari, unde densitatea populației este
cea mai mare. Aproximativ un sfert din rezervările brute ale Uber în valoare în 2019 au provenit
din doar cinci metropole: Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco și Londra. China are
14 zone metropolitane cu o populație de peste 10m (vezi harta), mai mult decât orice altă țară.
Majoritatea acestor orașe, dornice să reducă aglomerația care provoacă furie, descurajează
deținerea de mașini private prin restricționarea furnizării de plăcuțe de înmatriculare. La cea mai
recentă loterie bilunară a plăcuțelor de înmatriculare din Beijing, 3,6 milioane de solicitanți au
concurat pentru 6.370 de plăcuțe de înmatriculare. Shanghai, cel mai populat oraș din China,
scoate la licitație un număr mic de plăcuțe de înmatriculare în fiecare lună. Oferta medie
câștigătoare la licitația din ianuarie a fost de 91.863 de yuani, mai mult decât dublul față de acum
un deceniu și mai costisitoare decât multe mașini de gamă medie (vezi graficul). Orașele de
boom din sudul Guangzhou și Shenzhen au modele hibride prin care unele plăci sunt alocate prin
tragere la sorți, iar restul vândute ofertanților. Toate acestea lasă milioane de șoferi aspiranți
dezamăgiți pe care să îi răspundă firmelor de transport. Mai mult, densitatea urbană mare și
absența expansiunii suburbane în stil american transformă spațiul de parcare într-o marfă prețuită
(și scumpă). Numărul de locuri de parcare publice per mașină din Beijing, al doilea cel mai
populat oraș din China, este o cincime față de numărul său opus american, Los Angeles. Rețeaua
feroviară extinsă de mare viteză a Chinei, cea mai lungă din lume, reduce beneficiile deținerii de
mașini pentru călătoriile pe distanțe lungi. Iar forța de muncă mai ieftină înseamnă că cursele pot
fi oferite la prețuri mici, făcându-le accesibile unui grup mai larg de clienți. Peste 340 de
milioane de chinezi au rezervat un serviciu de transport cu mașina cel puțin o dată în prima
jumătate a anului 2020, notează Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației.
2019 Didi a dezvăluit că pierde în medie doar 2% din tariful total pentru fiecare cursă. Compania
spune acum că „călătoria de bază- Afacerile de salutare din China sunt deja profitabile”. Este
timid cu privire la detalii; Uber insistă, de asemenea, că câștigă bani din transport, dar continuă
să raporteze pierderi operaționale mari, de 4,9 miliarde de dolari anul trecut. Cu toate acestea,
majoritatea analiștilor din China îl cred pe Didi pe cuvânt. Întrebarea pentru Didi, spun ei, nu
este dacă poate atinge rentabilitatea, ci mai degrabă cât de bine își poate susține profiturile, își
poate menține aproape monopolul în China și se poate extinde în străinătate. În ultimii ani, firma
s-a extins în noi linii de afaceri, de la bike-sharing și livrare de alimente până la servicii
financiare. Scopul este de a construi un „ecosistem” convenabil pentru a face mai costisitoare
pentru clienți să treacă la o platformă rivală. Cu toate acestea, acele platforme rivale nu stau pe
loc. Jack Wei, șeful Shouqi Yueche, cel mai apropiat concurent al său chinez, este optimist cu
privire la perspectivele concurenților. El vede loc pentru „mai multe firme”, poate trei sau patru,
să prospere în China pe termen lung.
O modalitate de a crea o parte mai mare a pieței este prin diferențiere, sugerează domnul Wei.
Shouqi se mândrește cu serviciul premium pentru clienți (cum încearcă să facă Lyft, rivalul
intern al Uber, în America). Ambiția sa este de a deveni „lider” în cursele de lux, în timp ce „ține
pasul” cu Didi pe piața de masă. Piața Chinei este suficient de mare încât să servească o astfel de
nișă să fie o afacere mare. Shouqi se așteaptă să obțină un profit net în acest an pe venituri de 8
miliarde de yuani.
O altă modalitate de a capta cota de piață este construirea de alianțe strategice. Shouqi are un
aranjament special cu Meituan, un început de comerț electronic chinez în ascensiune, care oferă,
printre altele, servicii de livrare de alimente și bike-sharing. Acordul le permite celor 477 de
milioane de utilizatori activi anuali ai Meituan să rezerve. Shouqi îi plătește lui Meituan un mic
comision pentru fiecare rezervare. În mod crucial, Meituan îl exclude pe Didi, pe care îl
consideră o amenințare, din platforma sa.
În ciuda avantajelor sale, piața chineză prezintă unele obstacole. Ca și în Occident, autoritățile
sunt preocupate de tehnologia mare. În decembrie, autoritatea de reglementare a pieței a
convocat șase giganți online, inclusiv Didi, și le-a dat prelegeri despre cum să nu abuzeze de
pozițiile lor dominante. La nivel local, în ultimii patru ani, peste o sută de municipalități au
elaborat reguli mai stricte cu privire la cine poate conduce pentru firmele de transport. Scopul
pare să fie acela de a liniști industriile locale de taxi. Regulile stabilesc de obicei un nivel ridicat,
cum ar fi solicitarea statutului de rezidență existent în orașul în care șoferul dorește să lucreze.
Cu toate acestea, majoritatea șoferilor sunt lucrători migranți cărora le lipsesc actele adecvate. În
2016, Didi s-a plâns că doar 3% dintre cei 410.000 de șoferi săi din Shanghai ar fi trecut testul.
Sosirea mașinilor cu conducere autonomă, pe care Didi le dezvoltă din 2016, poate rezolva într-o
zi această problemă, deși probabil nu curând (anul trecut, Uber a renunțat la ea și a dezvăluit
brațul său de vehicul autonom). Între timp, Didi își acoperă pariurile prin diversificare. A
înființat o divizie internațională în 2017. O parte din cele 4,5 miliarde de dolari pe care le-a
strâns un an mai târziu a fost alocată expansiunii externe. Astăzi operează pe 13 piețe de peste
mări, în principal în America Latină. În urmă cu trei ani, a achiziționat un pachet de control în 99
Taxi, care concurează cu Uber în Brazilia, într-o tranzacție care a evaluat startup-ul brazilian la
aproximativ 1 miliard de dolari. Dar China rămâne cea mai mare oportunitate, ceea ce explică de
ce Shouqi a ales deocamdată să se blocheze pe piața sa de origine. Ajută faptul că autoritățile
locale au închis, în cea mai mare parte, ochii la încălcarea regulilor de către firmele de transport.
Poate că ei calculează că șomajul rezultat dintr-o aplicare mai dură pune în pericol stabilitatea
socială, nu în ultimul rând, deoarece creșterea economică încetinește și locurile de muncă bune
în producție sunt mai greu de găsit. Unul din opt șoferi pentru Didi în China sunt veterani
militari, un grup cunoscut pentru organizarea de proteste la scară mică atunci când interesele lor
sunt afectate. Având în vedere liderii obsedați de armonie din Beijing, este un pariu bun că
transportul în China are o mulțime de drumuri de parcurs.

Guvernul olandez ar trebui să investigheze amănunțit rețeaua de aproximativ 50 de companii

fictive Uber înregistrate în Țările de Jos din cauza implicațiilor pentru economia globală, potrivit
unui ONG australian care a investigat configurația fiscală a companiei. Gigantul Uber a
transferat 5,8 miliarde de dolari prin aproximativ 50 de companii-fantasmă din Țările de Jos în
2019, după ce a creat un adăpost fiscal masiv, potrivit unei cercetări realizate de institutul
australian de cercetare fiscală Cictar. Cercetarea a fost efectuată în numele federației olandeze de
sindicate FNV, care a militat pentru mai multe drepturi atât pentru șoferii de taxi independenți ai
Uber, cât și pentru lucrătorii de livrare. Adăpostul a fost creat în 2019, când Uber și-a transferat
drepturile de proprietate intelectuală din Bermuda în Țările de Jos. Vânzarea a fost finanțată cu
un împrumut de 16 miliarde de dolari de la o filială Uber din Singapore, care, la rândul său, este
compania-mamă imediată a companiei olandeze care controlează imperiul global al Uber. Cu
toate acestea, în ciuda veniturilor operaționale globale de peste 5,8 miliarde de dolari în 2019,
compania olandeză a raportat o pierdere de 4,6 miliarde de dolari. Și Cictar spune că dobânda
acumulată la împrumutul din Singapore va reduce și mai mult venitul impozabil al companiei în
Țările de Jos cu 1 miliard de dolari pe an în următorii 20 de ani. Veniturile generate de serviciile
globale de transport în comun și de livrare a meselor ale Uber, excluzând SUA și China, se
acumulează în filialele olandeze care dețin tehnologia – sau drepturile de proprietate intelectuală
– din spatele aplicațiilor Uber. Aceasta înseamnă că profiturile generate prin intermediul
aplicațiilor sunt obținute în Țările de Jos. În plus, a spus Cictar, filialele olandeze ale Uber
gestionează plățile globale mari de la consumatori și fluxurile de remitențe către lucrătorii Uber.
„Modelul de afaceri al Uber este contestat în multe jurisdicții. Cu toate acestea, a reușit în mare
măsură să evite să fie clasificată drept companie de transport, să evite recunoașterea lucrătorilor
drept angajați și să evite reglementarea operațiunilor bancare”, se arată în raport.
Reforme fiscale
În cele din urmă, avem nevoie de reforme fiscale globale, astfel încât Uber și alte multinaționale
să fie impozitate pe profiturile globale, iar veniturile fiscale să fie distribuite în funcție de locul
în care sunt câștigate cu adevărat profiturile, a declarat analistul senior al Cictar Jason Ward
pentru DutchNews.nl. „Având în vedere că Uber a inventat o „vânzare” artificială a proprietății
sale intelectuale din Bermuda către Țările de Jos pentru a crea acest adăpost fiscal global masiv,
guvernul olandez are responsabilitatea de a investiga în detaliu legitimitatea acestei serii de
tranzacții care au implicații globale. ,' el a spus. „În plus, guvernul olandez – având în vedere
amploarea globală a tranzacțiilor bancare prin Țările de Jos – ar trebui să ia în considerare dacă
Uber ar trebui să fie reglementat ca instituție financiară. Singura licență bancară a Uber este
emisă de banca centrală olandeză.” Uber nu a răspuns solicitărilor de comentarii ale
DutchNews.nl.