CCA I Toader

FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ
UNIVERSITATEA TEHNICĂ
Calculul și Construcția Autovehiculelor.
– PROIECT–
STUDENT: TOADER Iulian Constantin

GRUPĂ: 2443
AN: IV
SPECIALIZARE: Autovehicule Rutiere
Conducător proiect: As. Drd. ing. Bogdan JURCHIŞ
TOADER Iulian Constantin Page 31 of

44
Cuprins
1. Memoriu tehnic..........................................................................................................................2
1.1. Obiectiv..................................................................................................................................5
1.2. Rol..........................................................................................................................................6
1.3. Cerințe impuse.......................................................................................................................8
1.4. Funcționare............................................................................................................................9
1.5. Clasificare............................................................................................................................17
1.6. Justificarea soluției alese......................................................................................................30
1.7. Variante Similare.................................................................................................................22
2. Memoriu justificativ de calcul.................................................................................................37

2.1. Predimensionarea angrenajelor de roți dințate......................................................................37
2.2. Alegerea modulului, determinarea numărului minim de dinți, determinarea distanței axiale și
a numărului de dinți.............................................................................................................37
2.3. Calculul elementelor geometrice ale roților dințate..............................................................37
2.4. Calculul de rezistență și durabilitate al angrenajelor............................................................37
2.5. Calculul de rezistență și durabilitate al arborilor..................................................................37
2.6. Calculul de alegere al lagărelor............................................................................................37
3. Întreținere și reparare.............................................................................................................38
4. Concluzii și contribuții personale...........................................................................................42
5. Parte Grafică...........................................................................................................................43
4. Bibliografie...............................................................................................................................44
TOADER Iulian Constantin Page 2 of 43

1. Memoriu tehnic.
Cutia de viteze este o componentă din lanțul cinematic al transmisiei care permite lărgirea gamei de
turații și de momente la roata motoare. Ea se montează, de obicei, între ambreiaj și transmisia
longitudinală. La autovehiculele construite după soluția "totul în față" sau "totul în spate" transmisia
longitudinală dispare, astfel încât, cutia de viteze se dispune între ambreiaj și transmisia centrală.[8]
Fig.1.1 Principalele elemente componente ale cutiei de viteză.[3]
După cum este cunoscut motoarele cu ardere internă cu piston prezintă particularitatea că puterea pe
care o dezvoltă nu poate fi folosită practic decât între două turații extreme, mai mult sau mai puțin
apropiate, însă bine determinate pentru fiecare caz în parte. Ar fi avantajos ca motorul să funcționeze
în permanență la un regim apropiat de cel al puterii maxime, la care și consumul de combustibil este
redus. în cazul unei asemenea funcționări momentul motor ar fi constant. în schimb momentul
rezistent care se opune înaintării automobilului variază continuu, avînd valori mari la pornirea din loc
și la urcarea pantelor și valori scăzute la deplasarea pe drumuri orizontale bune cu viteze constante, la
coborîrea pantelor etc.
Necesitatea utilizării cutiilor de viteze rezultă şi din analiza bilanţului de putere la roţile
automobilului.
În timpul deplasării automobilului bilanțul de puteri la roțile motoare este dat de relația:
în care: P - puterea la arborele motorului; - randamentul transmisiei; Pr - puterea rezistentă la

roțile motoare.
Dacă se exprimă puterea în funcție de moment și turație se obține:
şi

Fig.1.2 cutie de viteze a unui autoturism Golf MK1. 1 – Carcasa diferențialului; 2 – Diferențial;
3 – Pinionul de angrenare cu coroana diferențialului care este corp comun cu arborele secundar; 4 –
Arbore principal ( de intrare); 5 – Angenajul corespunzător treptei I de viteză; 6 – Angrenajul
corespnzător treptei de mers înapoi; 7 – Angrenajul corespunzător treptei a II- a deviteză; 8 – Carcasa
cutiei de viteză; 9 – Angrenajul corespunzător treptei a V – a de viteză; 10 – Angrenajul corespunzător
treptei a IV – a de viteză; 11 – Angrenaj corespunzător treptei a III – a de viteză; 12 – Carcarcasa
frontală a diferențialului. [11]
în care: M este momentul motor, în daN·m;M r - momentul rezistent, în daN·m; ω - viteza unghiulară a
arborelui motor, în s-1; ωr - viteza unghiulara a roţilor motoare, în s -1; n - turația motorului, în rot/min;
nr - turația roților motoare, în rot/min.
Dacă se înlocuiesc în relațile de mai sus expresiile puterilor P și P r, se obține:
Pentru menținerea acestei egalități, în cazul în care turația n și momentul M se mențin constante, la
creșterea momentului rezistent M r, trebuie micșorat raportul ; iar la scăderea lui trebuie mărit
raportul . Schimbarea acestui raport se realizează cu ajutorul cutiei de viteze.

Condițiile de mers impun ca acest raport să varieze continuu, astfel ca la o variație cît de mică a
lui Mr să corespundă o variație inversă a raportului. Aceasta ar însemna că ideal ar fi să se dispună de
un schimbător de viteze cu un număr infinit de rapoarte de transmitere.
În prezent, în majoritatea cazurilor, se utilizează un schimbător de viteze cu un număr limitat de
trepte, din cauza complicațiilor constructive.[1]
Fig. 1.3 Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal şi tracţiune faţă.
1 - pinionul intermediar al treptei de mers înapoi; 2 - caneluri pe care se montează discul de ambreiaj; 3 -
arborele de intrare în cutia de viteze; 4 - pinionul primar al treptei I; 5 - pinionul prima al treptei de mers
înapoi; 6 - pinionul primar al treptei II; 7 - pinionul primar al treptei III; 8 - furca de cuplare a treptelor
III-IV; 9 - pinionul primar al treptei IV; 10 - pinionul primar al treptei V; 11 - furca de cuplare a treptei
V; 12 - arborele secundar; 13 - pinionul diferenţialului; 14 - pinionul secundar al treptei I; 15- furca de
cuplare a treptelor I-II; 16 - pinionul secundar al treptei II; 17 - pinionul secundar al treptei III; 18 -
senzor de viteză; 19 - pinionul secundar al treptei IV; 20 - pinionul secundar al treptei V; 21 - tijă de
selecţie. [2]
1.1. Obiectiv.
Prin această lucrare se urmăreşte dezvoltarea cunoştinţelor dobândite în decursul anilor de

studiu. Structura acestui proiect înglobează un buchet de descipline studiate în trecut, însă prin
execuţia lui se doreşte înţelegerea practică şi aplicarea atât a acunoştintelor din anii precedenţi cât şi a
disciplinei de Calcul şi Construcţia Autovehiculului. Concepţia este cuvântul cheie pentru un inginer,
astfel că prin parcurgerea acestor paşi se doreşte nu neapărat inovarea acestui segment, dar măcar
minime cunoştinţe de proiectare şi execuţe pentru un subansamblu ce se dovedeşte a fi vital pentru
autoturism.

Astfel, la realizarea acetui proiect a fost nevoie de o documentare temeinică cu privire la

întelegerea funcționării fiecarui subansamblu din cadrul cutiei de viteze.
Informația prezentata mai jos este doar o sinteză, mai exact spus o trecere în revistă a
noțiunilor generale despre importanța și rolul pe care cutiile de viteze îl joacă în transmiterea
momentului motor de la arborele cotit spre roțile motoare.
Modelul de autoturism ales pentru a fi tratat în proiect este un BMW seria 3 fabricat între
1998
și 2001 cu o cutie de viteze manuală avand 5 trepte de mers înainte și una de mers înapoi, cuplarea
treptelor de viteză facandu-se mecanic cu ajutorul levierelor ce actionează manșoanele de cuplare.
Odată înteles mecanismul de funcționare al acestei cutii de viteze, care este unul destul de
simplu și rudimentare, se va putea întelege orice cutie de viteză, oricât de modernă ar fi ea, deoarece
dealungul timpului s-au adusîmbunătațiri substanțiale fiecărui reper în parte, de la roțile dințate,
arbori, cuplaje și mecanisme de cuplare însă principiul de funcționare a rămas același .
1.2. Rol.
Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere convenabil între motor şi roţile motrice,
asigurând astfel funcţionarea motorului într-o plajă de turaţie optimă, indiferent de turaţia roţilor. În
afară de aceasta, cutia face posibil mersul înapoi fără a inversa sensul de rotaţie al motorului, prin
simpla intercalare a unei roţi dinţate baladoare între arborele primar şi secundar al cutiei de viteză.
Fig. 1.2.1 Schema de func’ionare a unei cutii de viteză cu 5 trepte de mers înainte și una de mers înapoi.
1, 2, 3, 4, 5 reprezintă angrenajele corespunzătoare treptelor I, II, III, IV, și V ale autovehiculului.
Angrenajul notat cu R reprezintă angrenajul care face posibil mersul înapoi. [14]
Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplării transmisiei, prin aducerea levierului
schimbătorului de viteze la punctul mort, situaţie în care nu se cuplează nici un raport de transmitere a
mişcării între cei doi arbori ai cutiei de viteză. Din punct de vedere constructiv, cutiile de viteză
sincronizate se compun din doi arbori, unul pe care roţile dinţate se rotesc liber, altul pe care perechile

corespunzătoare ale acestor roţi dinţate sunt solidare cu arborele (tren fix).În funcţie de care roată
dinţată este solidarizată cu arborele pe care roţile se rotesc liber, se va cupla treapta de viteză (raportul
de transmitere) respectiv (ă). Perechile de roţi dinţate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei
roţi dinţate pe arbore făcându-se cu craboţi, care glisează lateral.[14]
Cutia de viteze face parte din transmisia automobilului avînd drept scop:
- să permită modificarea forței de tracțiune în funcție de variația rezistențelor la înaintare;
- să permită deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de către motorul
cu ardere internă, care are turația minimă stabilă relativ mare;
- să permită mersul înapoi al automobilului fără a inversa sensul de rotație al motorului;
- să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor și restul trans misiei în cazul în
care automobilul stă pe loc, cu motorul în funcțiune.[1]
Această cutie de viteze nu are priză directă și oferă patru trepte de viteză pentru mersul
înainte, toate sincronizate, și o treaptă de viteză pentru mersul înapoi nesincronizată. Carcasa cutiei de
viteze 24 este compusa din două semicarcase, asamblate în plan vertical. La carcasa cutiei de viteze
sunt asamblate carcasa ambreiajului 1 și capacul comenzii cutiei 14.
Fig. 1.2.2 Cutie de viteze cu doi arbori şi patru trepte.[8]
În interiorul ansamblului cutie - diferențial sunt montați: arborele ambreiajului 2, arborele

primar d și arborele secundar k cu pinionul de atac.
Pentru obținerea treptelor de viteze pe arborele primar se găsesc fixate următoarele elemente:
pinionul 7 pentru viteza I, pinionul 8 pentru viteza a Il-a, pinionul 9 pentru viteza a III-a, pinionul 11
pentru viteza a IV-a și pinionul 10 pentru mers înapoi. Acest arbore se sprijină la capătul din față pe
rulmentul conic 6 iar în spate pe rulmentul conic 12 și este prevăzut cu rondeaua de reglaj 13.
În partea către ambreiaj, arborele primar este articulat cu arborele ambreiajului prin
intermediul bucșei canelate 4 și a știftului de siguranță 5.
Pe arborele secundar cu caneluri k se găsesc montate liber: pinionul 22 pentru viteza I,
pinionul 20 pentru viteza a Il-a, pinionul 19 pentm viteza a III-a, pinionul 18 pentru viteza a IV-a și

sincronizatoarele s1 și s2 pentru cuplarea pinioanelor. Acest arbore se sprijină la capătul din față pe
rulmentul cilindric 23, iar în spate pe rulmentul conic dublu 16.
Cutia de viteze este prevăzută cu un burduf de protecție pentru comanda vitezelor 15.[8]
1.3. Cerințe impuse.
Schimbătorul de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiții: să asigure automobilului cele

mai bune calități dinamice și economice la o caracteristică exterioară dată a motorului; acționare
simplă și comodă; funcționare silențioasă; construcție simplă; randament ridicat; siguranță în
funcționare; fiabilitate ridicată; greutate mică; gabarit redus; întreținere ușoară;
Calitățile dinamice și economice ale automobilului depind de alegerea corectă a numărului de trepte și
a rapoartelor de transmitere ale schimbătorului de viteze.
Mărirea numărului de trepte dă posibilitatea motorului să lucreze în regimuri mai apropiate de cele
optime ca putere și economicitate. Trebuie subliniat însă că odată cu creșterea numărului de trepte se
complică construcția schimbătorului de viteze, se îngreuiază acționarea, greutatea se mărește iar
gabaritul crește. În afară de acestea, cu creșterea numărului de trepte la majoritatea schimbătoarelor de
viteze se mărește timpul în decursul căruia are loc întreruperea fluxului de putere la roțile motoare,
ceea ce într-o serie de cazuri în locul ridicării calităților dinamice și economice, acestea se înrăutățesc.
în prezent cele mai răspîndite sunt schimbătoarele de viteze cu trei, patru și cu cinci trepte. La
autocamioanele cu sarcina utilă mare și foarte mare și la automobilele cu capacitate mare de trecere se
utilizează schimbătoarele de viteze cu un număr de 6-14 trepte.
Acționarea simplă și comodă este legată de schema constructivă a schimbătorului, de modul de
schimbare a treptelor și de construcția mecanismului de acționare.
Funcționarea silențioasă a schimbătorului de viteze depinde în mare măsură de tipul pinioanelor care
se utilizează.
Fiabilitatea ridicată se asigură printr-o dimensionare corectă a pieselor componente ale schimbătorului
de viteze și prin alegerea materialului și a tratamentului termic corespunzător.[1]
În ceea ce priveşte folosirea corectă a schimbătorului de viteze se va avea în vedere următorul

procedeu: la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar trebuie frânat iar la o schimbare
în jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la o schimbare în jos, mai ales
dacă schimbarea este de la n la n-2, pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dublă
debreiere”. Acest procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, înainte de a angaja
treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei schimbări de viteză cu
„dublă debreiere” sunt:
- decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj;
- scoaterea din treapta de viteză curentă (n);
- cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj;
- accelerarea motorului până la turaţia dorită;
- decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj;
- angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2).[2]
1.4. Funcționare
Cuplarea treptelor la schimbătoarele de viteze se poate obține: prin roți dințate cu deplasare axială;
prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare.
Cuplarea treptelor cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare poate fi: cu mufe de
cuplare simple; cu mufe de cuplare cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare
cu dispozitiv tip roată liberă.

1.4.1 Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor
Ip Is
ωp ωs
ωi
Fig. 1.4.1 Determinarea solicitărilor transmisiei la schimbarea treptelor.[1]
În figura 1.4.1 se prezintă cutia de viteze a automobilului pentru determinarea solicitării transmisiei la
schimbarea treptelor, în care s-a notat: Ip - momentul de inerție al volantului convențional, echivalent
cu momentul de inerție a pieselor legate cinematic cu arborele primar, redus la arborele primar, în
kg·m2; Is - momentul de inerție al volantului convențional, echivalent cu momentul de inerție al masei
automobilului aflat în mișcare de translație și a celorlalte piese ale transmisiei legate cinematic
permanent de arborele secundar, cînd schimbătorul se găsește în poziția neutră, redus la arborele
secundar, în kg·m2;ωp - viteza unghiulară a arborelui primar, în s-1; ;ωs - viteza unghiulară a arborelui
secundar, în s-1; ωi - viteza unghiulară a arborelui intermediar, în s -1.
Se consideră că înainte de cuplarea roților 3 și 4,vitezele unghiulare ale arborilor secundar și
intermediar sînt diferite ω≠ωi (în cazul pornirii din loc a automobilului arborele secundar are ωs=0).
Roata condusă 3 este solidară la rotație cu volantul convențional cu momentul de inerție, iar roata
conducătoare 4 este solidată la rotație cu volantul convențional cu momentul de inerție Ip. Rezultă că
trebuie cuplate două sisteme ce se rotesc cu viteze unghiulare diferite și posedă o mare inerție. La
cuplare se realizează o egalare rapidă a vitezelor periferice ale pinioanelor 3 și 4, iar angrenarea este
similară cu o ciocnire, între două corpuri rigide ce dă naștere la forțe percutante foarte mari pe dinți.
Acțiunea forțelor percutante care intervin într-o ciocnire se exprimă cu ajutorul percuției P.
Momentul percuției care apare la schimbarea treptelor se poate calcula cu relația de mai jos în care
sima momentelor de inerție Im+Ip se înlocuiește ca Ip, ωm cu ωp, iar is cu isi, rezultînd:
Din analiza relației de mai sus rezultă că momentul percuției scade odată cu reducerea
diferenței dintre vitezele unghiulare ale roților dințate ce urmează să se cupleze.

Reducerea diferenței dintre vitezele unghiulare ale roților dințate ce urmează să se cupleze se poate
obține prin: utilizarea schimbătoarelor de viteză cu sincronizatoare; utilizarea dublei debreieri;
folosirea unei frîne speciale care la decuplarea ambreiajului, frînează discul condus.
Considerînd că treapta cu raportul de transmitere isi se cuplează în procesul de demarare al
automobilului, atunci înainte de angrenarea pinioanelor 3 și 4, cînd schimbătorul de viteze se afla în
treapta i-1, între vitezele unghiulare ale arborelui primar și arborelui secundar a existat relația:
în care: isi-1 - este raportul de transmitere al schimbătorului de viteze în treapta i - 1 care a precedat
treapta i care se cuplează.
De asemenea momentul de inerție Ip redus la arborele secundar va deveni:
Ținînd seama de relațiile expuse mai sus, formula momentului percuției devine:
Din analiza ultimei relații rezultă următoarele:

- momentul percuției (șocul) care acționează asupra dinților pinioanelor care se angrenează,
este cu atît mai mare cu cît viteza unghiulară a arborelui secundar ωs este mai mare:
- momentul percuției este cu atît mai mare cu cît raportul dintre rapoartele de transmitere a
două trepte vecine este mai mare.
1.4.2 Cuplarea treptelor prin roți dințate cu angrenare permanenta și mufe de cuplare simple
În figura 1.4.2 este prezentată cuplarea treptelor prin roți dințate cu deplasare axială. Roata dințată
1este fixată prin pană de arborele d, iar roata dințată 2 se poate deplasa axial pe arborele k, de care
este antrenată prin intermediul unor caneluri. Roata 2 este prevăzută cu un guler în care intră o furcă
care servește la deplasarea axială a roții pe arborele canelat k. Cuplarea treptei are loc prin deplasarea
roții 2 pînă va angrena cu roata 1.
Cuplarea treptelor prin roți dințate cu deplasare axială prezintă, din cauza vitezelor tangențiale diferite
ale roților care urmează să angreneze, următoarele dezavantaje: uzura rapidă a dinților roților dințate
pe partea frontală și degradarea prematură a lor; zgomot și șocuri la cuplare; dificultăți pentru
conducător la schimbarea treptelor.
Trebuie subliniat însă faptul că soluția de cuplare a treptelor prin roți cu deplasare axială este simplă și
ieftină.
Pentru eliminarea parțială a acestor dezavantaje, la fabricarea roților dințate, partea laterală a dinților
cu care intră în angrenare se uzinează cu înclinări și rotunjiri.
Schimbarea treptelor în cazul schimbătoarelor de viteze cu roți dințate cu deplasare axială,
cere din partea conducătorului o mare îndemânare. Pentru reducerea zgomotului și a solicitărilor
trebuie ca înainte de schimbarea treptei să se egaleze vitezele tangențiale ale roților dințate ce urmează
să se cupleze.
În cazul schimbării de la o treaptă inferioară la una superioară se execută o dublă debreiere,
iar în cazul schimbării de la o treaptă superioară la una inferioară în afară de o dublă debreiere se
efectuează și o accelerare intermediară a motorului

Fig. 1.4.2 Cuplarea treptelor cu roţi dinţate cu deplasare axială. d – arbore primar; k – arbore secundar;
3 – roată conducătoare; 4 – roată condusă. [1]
În figura 1.4.3 se prezintă schema cinematică a unui schimbător de viteze cu două trepte cu ajutorul
căruia se exemplifică modul tangențiale ale roților dințate prin „dubla debreiere“.
Arborele 1 vine de la motor prin ambreaj. Arborele 1 și roata dințată sunt corp comun.(Ambreajul este
un dispozitiv care permite să conectezi și să deconectezi motorul de transmisie. Când apeși pedala,
motorul este deconectat de transmisie, astfel motorul poate funcționa chiar dacă autohehiculul stă pe
loc. Când eliberezi pedala de ambreaj, motorul și arborele sunt conectate).
Arborele 2 si rotiile dințate de pe acesta constituie arborele secundar. Acestea sunt de asemenea
solidare pe arbore, deci toate rotiile dințate de pe arborele 2 se învârt la o turație similară. Roata
dințată solidară cu arborele cotit angrenează cu cea de pe arborele 2 făcând tot arborele să se învârtă.
Astfel, arborele secundar se învarte âand ambreiajul este eliberat.
Arborele 3 este conectat direct la roțiile autoturismului prin diferențial, astfel când roțiile
autovehiculului se învârt, se rotește și arborele 3.
Rotiile dințate 4 sunt conectate la arborele 3 prin rulmenți, deci se pot rotii pe acesta. Dacă motorul
este oprit, dar vehiculul este tractat (de exemplu), arborele 3 se poate rotii n timp ce roțiile dințate 4
nu se învart.

3
1
4
2
5
Fig. 1.4.3 Schema cinematică a unui schimbător de viteze cu două trepte.[13]
Rolul coroanei 5 este să cupleze una din cele doua roți dințate 4 la arborele 3. Coroana este cuplată de
arborele 3printr-un știft, deci când arborele se rotește, se rotește și coroana. Aceasta are o mișcare de
translație pe arborele 3, fară a se deconecta, cupland una din roțiile dințate 4 de arbore.
Fig. 1.4.4 Selectarea unei trepte de viteză prin acșionarea levierului. [13]
Pentru egalarea celor două turații se recurge la „dublu debreiaj“, procedînd astfel:
- după accelerare în treapta inferioară, se ia piciorul de pe accelerație, se debreiază și se aduce

maneta la punctul mort;

- se ambreiază din nou circa 1/5 s, cu maneta la punctul mort și cu motorul neaccelerat. în felul
acesta se frânează cu motorul partea condusă a ambreiajului - arborele primar și arborele
intermediar;
- se debreiază și se cuplează mufa 4 cu roata 3 fără zgomot, după care se accelerează motorul în
noua treaptă.
Schimbarea de la o treaptă superioară la una inferioară necesită o operație în plus față de cazul
precedent. Cînd maneta se află în poziție neutră (iar ambreiajul este cuplat) se accelerează motorul,
întrucît în acest caz schimbarea treptei se realizează la viteza minimă din treapta superioară. Cu
ajutorul acestor manevre conducătorul reușește să realizeze reducerea zgomotului la cuplare (în
funcție de îndemînare). Trebuie însă menționat că aceste operații auxiliare necesită pentru efectuare
un anumit timp, reducîndu-se prin aceasta calitățile dinamice ale automobilului. De asemenea aceste
operații distrag atenția conducătorului, reducînd prin aceasta siguranța circulației mai ales la
deplasarea în oraș.
Cuplarea treptelor prin roți dințate cu deplasare axială (cu dinți drepți sau oblici) se utilizează în
prezent numai pentru obținerea treptei de mers înapoi și a treptelor inferioare care nu se utilizează așa
frecvent ca treptele superioare.[1]
1.4.3 Cuplare a treptelor de viteză cu sincronizatoare
Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele care sunt implicate în
procesul de schimbare a unei trepte de viteză. În figura de mai jos este prezentată o pereche de
pinioane primare împreună cu furca şi manşonul de cuplare.
Fig. 1.4.5 Manşon de cuplare în poziţia neutră 1 - arbore secundar; 2 - pinion secundar (treapta n); 3 -
coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n); 4 - inel sincronizator (treapta n); 5 - manşon de
cuplare; 6 - furcă de acţionare; 7 - inel sincronizator (treapta n+1); 8 - coroană dinţată de sincronizare şi
cuplare (treapta n+1); 9 - pinion secundar (treapta n+1).[2]

În momentul în care se efectuează angajarea treptei de viteză (9) manşonul de cuplare (5)

acţionat de furca(6) împinge inelul sincronizator (7) pe coroana dinţată (8). Contactul dintre inelul
sincronizator şi coroana dinţată se efectuează pe o suprafaţă conică interioară şi are ca rezultat
încetinirea turaţiei arborelui primar care este solidar cu pinionul (9). Când diferenţa de turaţii dintre
arborele primar şi inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu aceeaşi
turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa peste inelul sincronizator(7) şi coroana dinţată (8)
rigidizându-le. Astfel se realizează cuplare unei trepte prin sincronizare.
Fig. 1.4.6 Manşon de cuplare în poziţia cuplat 1 - arbore secundar; 2 - pinion secundar (treapta n); 3 -
coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n); 4 - inel sincronizator (treapta n); 5 - manşon de
cuplare; 6 - furcă de acţionare; 7 - inel sincronizator (treapta n+1); 8 - coroană dinţată de sincronizare şi
cuplare (treapta n+1); 9 - pinion secundar (treapta n+1); 10 - butucul manşonului de cuplare; 11 -
element de blocare a manşonului pe poziţia neutră.[2]
De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar trebuie frânat iar la o
schimbare în jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie accelerat. Astfel la o schimbare în jos,
mai ales dacă schimbarea este de la n la n-2, pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o
„dublă debreiere”. Acest procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, înainte de a
angaja treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei schimbări de
viteză cu „dublă debreiere” sunt:
 decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj

 scoaterea din treapta de viteză curentă (n)

 cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj

 accelerarea motorului până la turaţia dorită
 decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
 angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2)
Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte de tipul 3-1 sau 4-2 pentru care
arborele primar trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este evident că se poate efectua o
schimbare de treaptă clasică, fără dublă debreiere, dar care v-a dura mai mult datorită faptului că
sincronizarea va fi mai lungă.
Majoritatea cutiilor de viteze manuale sunt prevăzute cu sincronizatoare cu un singur inel.
Există cutii de viteze care au sincronizatoare duble, cu două inele de sincronizare. Aceste sunt
utilizate în special pentru treptele 1 şi 2 la care sincronizarea poate presupune decelerarea sau
accelerarea arborelui primar la valori mai ridicate.
Fig. 1.4. 7 Sincrnizator dublu. 1 – Pinion secundar; 2 – Coroană dințată; 3 – Rulment cu ace; 4 – Inel
sincronizator interior; 5 – Inel intermediar; 6 – Inel sincronizator exterior; 8 – Butuc manșon cuplare; 9
– Manșon cuplare; 10 – element de blocare a manșonului pe pozișia neutră.[2]
Una din constrângerile unei cutii de viteze manuale este necesitatea unei forţe de acţionare
egale asupra sincronizatoarelor, indiferent de treapta de viteză. Pentru a realiza cuplarea treptelor de
viteză în acelaşi interval de timp avem nevoie de o forţă mai mare de acţionare pentru treptele
inferioare. Soluţia la acest inconvenient este sincronizatorul dublu, care la aceeaşi forţă de
acţionare ,datorită suprafeţei de frecare mărită, realizează sincronizarea la fel de rapid ca în cazul
treptelor superioare (prevăzute cu sincronizatoare simple). [2]
ANALIZA COMPARATIVĂ
Avantaje
Cuplarea roților dințate cu deplasare axială:
 lungime redusă a cutiei de viteze

 preț de cost redus

 simplitate de construcție
Roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare simple:
 se transmite momentul prin toate dintele
 cuplarea tuturor dinților deodată
 elimină solicitarea de oboseală
Cutii de viteze cu doi arbori:
 singură pereche de roți în angrenare pentru realizarea unei trepte
 randament mai ridicat față de cutia de viteze cu trei arbori (afara prizei directe)
 utilizabil la autovehicule cu rezervă mică de putere
Cutii de viteze cu trei arbori:
 randament mai ridicat în priză directă față de cutia de viteze cu doi arbori
 gabarite mai reduse
 uzura angrenajelor mai redusă
 utilizare la scară mai largă
Cutii de viteze planetare:
 trecerea de la o treapta la altă se face mai ușor
 viteza medie a autovehicului crește, pentru că schimbarea treptelor se realizează fără
pauză
 funcționare silențioasă
 rapoatre de transmitere mai mari
 gebarite mici
Dezavantaje
Cuplarea roților dințate cu deplasare axială:
 imposibilitate de sincronizare
 zgomote în funcționare
Roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare simple:
 preț de cost mai ridicat
 lungimea cutiei mai mare
 execuție mai complicată
Cutii de viteze cu doi arbori:
 numărul treptelor mai redus
 rapoarte de transmitere discrete
 restricții geometrice
 dimensiuni mai mari
Cutii de viteze cu trei arbori:
 randamente mai scăzute față de cutia de viteze cu doi arbori
 doi perechi de dinți în angrenare pentru realizarea unei treaptă
 restricții geometrice
Cutii de viteze planetare:
 construcție complicată

 necesitate precizie ridicată la echilibraj

 necesitate precizie ridicată la montaj
 necesitate precizie ridicată la execuție
 preț de cost mai ridicat
1.5. Clasificare.
Schimbătoarele de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul de variație al raportului de

transmitere și după modul de schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variație al raportului de transmitere, schimbătoarele de viteză pot fi:
- schimbătoare de viteze cu trepte (etaje), la care variația raportului de transmitere este
discontinuă;
- schimbătoare de viteze fără trepte (continue sau progresive), care asigură între anumite limite
o variație continuă a raportului de transmitere.
- schimbătoare de viteze combinate, care reprezintă o asociere între un schim bător de viteze
fără trepte și unul cu trepte.
Schimbătoarele de viteze cu trepte se clasifică în funcție de poziția axelor arborilor și după numărul
treptelor pentru mersul înainte.
După poziția axelor arborilor, în timpul funcționării, schimbătoarele de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă;
- planetare, la care axele arborilor execută o mișcare de revoluție în jurul unui ax central.
După numărul treptelor de viteze, schimbătoarele de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai multe
trepte.
Schimbătoarele de viteze fără trepte se clasifică după principiul de transformare al momentului în:
- mecanice, de tipul cu fricțiune și cu impulsuri;
- hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
- electrice;
Schimbătoarele de viteze combinate reprezintă în general o asociere între un schimbător hidrodinamic
(hidrotransformator) și un schimbător mecanic în trepte, de obicei planetar.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, schimbătoarele de viteze pot fi:
- schimbătoare de viteze cu acționare directă, la care schimbarea treptelor se face în general
manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
- schimbătoare de viteze cu acționare semiautomată, la care numărul de operații necesare la
trecerea în treapta următoare se reduce;
- schimbătoare de viteze cu acționare automată, la care schimbarea treptelor se face în mod
automat, în funcție de condițiile de mers, asigurând automobilului regimul optim de mișcare
în ce privește calitățile dinamice sau economice.
În prezent cele mai răspîndite la automobile sînt schimbătoarele de viteze în trepte cu arbori cu axe
fixe și cu acționare mecanică. Aceste schimbătoare de viteze permit obținerea variației raportului de
transmitere în limitele necesare printr-o construcție nu prea complicată, cu un randament ridicat și la
un preț de cost destul de scăzut.
Simplitatea construcției unui schimbător de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe față de un
schimbător de viteze planetar, rezultă din compararea elementelor componente. Astfel, un schimbător
de viteze cu trei trepte, dacă este de tipul planetar, cuprinde de obicei 14 ... 20 roți dințate și 8 - 15
lagăre, iar dacă este de tipul cu arbori cu axe fixe conține în general 10 roți dințate și 6 lagăre.[1]
După numarul de arbori ai cutiei de viteze se disting:
1. Cutii de viteze cu doi arbori
Se utilizează în special la autoturisme și la autoutilitare cu rezervă mică de putere. Sunt
organizate în soluțiile totul în față sau totul în spate. Cutii de viteze cu doi arbori sunt montate întrun
carter comun cu transmisia centrală și cu diferențialul.

Soluția de față (Fig. 1.5.1) este prevăzută cu doi arbori dintre care, arborele principal primește
momentul motor, și turația de la motor prin intermediul ambreiajului. Pe arborele primar sunt fixate
cinci roți dințate care se află în contact permanent cu roțile de pe arborele secundar.
Transmiterea momentului se realizază prin cuplarea mufelor.
Calea detransmitere momentului prin trepte:
 Treapta I-a: d-1-2-C1st-k,
 Treapta a II-a: d-3-4-C1dr-k,
 Treapta a III-a: d-5-6-C2st-k,
 Treapte a IV-a: d-9-8-C2dr-k.
Fig. 1.5.1 Cutie de viteze cu 2 arbori și mufe de cuplare.
2. Cutii de viteze cu 3 arbori
Se utilizează atât la autoturisme cât și la autobuze, autocamioane, în general acolo unde

motorul este pe o parte și puntea motoare pe cealaltă parte al autovehicului.
În caz în care avem o cutie de viteză cu cinci trepte de viteză și una de mers înapoi, penultima
treaptă poate fie priză directă și ultima treaptă poate fie suprapriză (Fig. 1.5.2).
Astfel încăt lanțul cinematic al mecanismului poate fi scris în felul următor:
 Treapta I-a: d-1-2-i-12-9-k
 Treapta a II-a: d-1-2-i-6-5-C2st-k
 Treapta a III-a: d-1-2-i-10-7-C2 dr-k
 Treapta a IV-a: d-1-C1st-k (priză directă)
 Trapta a V-a: d-1-2-i-4-3-C1dr-k
 Treapta de mers înapoi: d-1-2-i-8-11-13-14-9-k

Fig. 1.5.2 cutie de viteze cu 3 arbori și mufe de cuplare.
3. Cutii de viteză planetare
Cutiile de viteze planetare sunt caracterizate prin faptul că unele dintre roțile dințate au
mișcare de rotație în jurul axei sale și încă o mișcare de rotație în jurul axei central al mecanismului.
O cutie de viteză planetară este alcătuită din mai multe mecanisme planetare simple. În cazul
în care un mecanism planetar este considerat ca transmisie, rezultă că unul dintre cei trei arbori a
devenit arbore conducătoare, altul arbore condus, iar al treilea poate fi arbore mobilă sau imobilă.
Schimbarea treptelor de viteză se realizează cu ajurorul unei frâne, unui ambreiaj sau prin
combinația lor.

Fig. 1.5.3 Cutie de viteze planetară.
În figură este prezentat schema cinematică al unui mecanism planetar, alcătuit din
următoarele elemente componente:
R – Roată solară 1 – Arbore conducătoare
C – Coroana 2 – Arbore condusă
S – Sateliți A – Ambreiaj
B – Brațul porsatelit F – Frână
Mecanismul prezentat de mai sus se poate afla în următoarele situații:

Poziția neutră, caz în care frâna este liberă și ambreiajul se află în stare decuplată. Arborele
conducător se transmite mișcarea de rotație prin roata solară pentru sateliți. Aceștia se rotesc în jurul
axelor sale, antrenând coroana;
Treapta de demultiplicare, caz în care frâna este blocată și ambreiajul se află în starea decuplată.
Mișcarea de la arborele conducătoare, prin roata solară, obligă sateliții să se rotească în jurul axelor
lor și să ruleze pe coroana, antrenând brațul portsateliți și o dată cu el și arborele condus;
Priza directă, caz în care frâna este liberă și ambreiajul se află în starea cuplată. Mișcarea de rotație
se transmite atât prin roata solară cât și prin coroana. Faptul care rezultă că sateliții vor ava numai o
mișcare de rotație în jurul axei centrale a mecanismului, împreună cu întregul sistem.

1.6. Variante Similare.
Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesară datorită următoarelor limitări ale
motorului cu ardere internă:
 turaţie minimă stabilă relativ mare (600 ... 800 rot/min);
 un singur sens de rotaţie al arborelui cotit;
 puterea maximă este obţinută la o anumită turaţie;
 consumul de combustibil depinde de turaţia motorului.
Necesitatea de tracţiune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii disponibile la roţile
motoare. Astfel, puterea la roată este dată de produsul forţei de tracţiune şi a vitezei tangenţiale a
roţii (care este egală cu viteza automobilului):
P [W] = Ft [N] v [m/s]
Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maximă a motorului Pmax, indiferent de

valoarea vitezei de deplasare. În acest caz forţa de tracţiune va depinde numai de viteza de
deplasare a automobilului, deoarece puterea motorului este constantă la valoarea maximă:
Ft = Pmax / v
Reprezentare grafică a relaţie dintre forţa de tracţiune şi viteza automobilului se numeşte hiperbola
ideală de tracţiune (HIT) şi reprezintă caracteristica ideală de tracţiune a unui automobil.
Fig. 1.6.1 Caracteristica ideală de tracțiune.[9]
Este evident că caracteristica de tracţiune a unui motor termic este departe de a fi apropiată
de caracteristica ideală de tracţiune. Curba de culoare neagră reprezintă caracteristica motorului
termic fără să fie modificată de rapoartele unei cutii de viteze. Este echivalentă cu raportul de priză
directă a unei cutii de viteze la care raportul de transmitere este aproximativ 1.00.

Suprafaţă colorată în albastru deschis reprezintă zone de funcţionare din punct de vedere
ale tracţiunii dar care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezultă ca automobilul are nevoie de un
convertor de cuplu şi turaţie care să aducă caracteristica motorului termic cât mai aproape de
caracteristica ideală de tracţiune.
Fig. 1.6.2 Caracteristica de tracţiune pentru o cutie de viteze în patru trepte pentru automobile.[9]
După cum se observă dacă utilizăm o cutie de viteze în patru trepte se obţine o caracteristică
de tracţiune apropiată de cea ideală. Din punct de vedere al tracţiunii cu cât cutia de viteze are mai
multe trepte cu atât caracteristica de tracţiune este mai apropiată de cea ideală.
Dacă ţinem cont de limitările motorului cu ardere internă precum şi de necesarul de

tracţiune al unui automobil putem spune că o cutie de viteze are următoarele roluri/funcţii:
 adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
 permite mersul înapoi al automobilului pentru acelaşi sens de rotaţie al arborelui
cotit;
 permite decuplarea motorului de restul transmisie în cazul staţionarii îndelungate a
automobilului.
1. Audi A4, 1.8 2001

Fig. 1.6.3 Audi A4 an fabricație 2001. [15]
Marcă: Audi
Model: A4
Generație: A4 (B6 8E)
Tip motor: 1.8 T (150 Hp)
Număr de uși: 4
Putere: 150 CP /5700 rot/min
Viteza maximă: 235 km/h
Accelerația de la 0 la 100 km/h: 8,3 sec
Amplasarea motorului: Față, Transversal
Volumul motorului: 1781 cm3
Cuplu: 210 Nm / 1750 - 4600 rot/min
Sistemul de combustibil (Fuel System): injecție multi-punct
Poziționarea cilindrilor: în linie
Numărul de cilindri: 4
Diametrul cilindrilor: 81 mm
Cursa cilindrilor: 86,4 mm
Raport de compresie: 9,5 :1
Numărul de supape per cilindru: 5
Tipul de combustibil: Benzină
Numărul de viteze (cutie manuală) 5
Tracţiune: Faţă

Rapoarte de transmitere
Treapta I: 3,77:1
Treapta II: 2,18:1
Treapta III: 1,43:1
Treapta IV: 1,09:1
Treapta V: 0,87:1
Treapta de mers înapoi: 3,44:1
Raportul total: 3,70:1
Cutia DSG DQ250 a fost lansată în 2003, fiind prima cutie de viteze cu dublu ambreiaj ce
echipează un automobile de serie.
Primul automobil echipat cu cutia DSG a fost VW Golf Mk4 R32, urmat de Audi TT 3.2.
Cutia DSG este disponibilă pentru
motoarele dispuse transversal, cu roțile motoare față precum și pentru automobilele cu
tracțiune integrală. În momentul de față cutia DSG echipează majoritatea mărcilor din grupul
Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat).
Fig. 1.6.4 Secțiune longitudinală cutie DSG (DQ250); 1. angrenare diferențial, 2. treapta de mers înapoi,
3. treapta 6, 4. treapta 5, 5. treapta 1, 6. treapta 3, 7. treapta 4, 8. treapta 2, 9. angrenare diferențial, 10.
diferențial, 11. arbore de intrare 1, 12. arbore de intrare 2, 13. ambreiaj 2, 14. ambreiaj 1.[10]
Avantajele cutiei DSG îmbină avantajele cutiei de viteze manuală (randament ridicat,
sportivitate) cât și avantajele unei cutii de viteze automate (confort, schimbare treptelor de viteză fără
întreruperea cuplului motor). Cuplul motor este transferat, prin intermediul celor două ambreiaj,
arborilor de intrare în cutia de viteze. Un arbore de intrare transmite mișcarea treptelor impare (1, 3 și
5) iar cel de-al doilea treptelor pare (2, 4 și 6) și treptei de mers înapoi (R).
De exemplu, pentru a transmite cuplul motor în treapta 1, ambreiajul 1 (14) este cuplat și
arborele de intrare 1 (11) este antrenat. Treapta 1 se realizează prin angrenajul (5) situat pe unul din
cei doi arbori de ieșire. Fiecare arbore de ieșire angrenează cu coroana diferențialului (10) prin

intermediul unor angrenaje. Cu treapta 1 cuplată se poate pre-selecta treapta a doua iar în momentul
schimbării efective a treptei de viteză ambreiajul 1 se decuplează și ambreiajul 2 se cuplează preluând
cuplul motor.[10]
2. Volkswagen – Passat 1.6 2001
Fig. 1.6.5 Volkswagen Passat an fabricație 2001. [16]
Marcă: Volkswagen
Model: Passat
Generație: Passat (B5)
Tip motor: 1.6 (102 Hp)
Număr de uși: 4
Amplasarea motorului: Față, Longitudinal
Cuplu: 145 Nm / 3800 rot/min


Numărul de viteze (cutie manuală): 5
Tracţiune: Faţă
Treapta I: 3,50:1
Treapta II: 2,12:1
Treapta III: 1,30:1
Treapta IV: 0,94:1
Treapta V: 0,79:1
3. Skoda Octavia 1.6 2002
Fig. 1.6.6 Skoda Octavia an fabricație 2002. [17]
Marcă: Skoda
Model: Octavia
Generație: Octavia 1 Combi Tour
Tip motor: 1.6 (102 Hp)
Număr de uși: 5

Amplasarea motorului: Față, Transversal

Numărul de viteze (cutie manuală): 5
Tracţiune: Faţă
Treapta I: 3,45:1
Treapta II: 1,94:1
Treapta III: 1,37:1
Treapta IV: 1,03:1
Treapta V: 0,85:1
În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii de
viteze manuală este diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse longitudinal pe
puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori: unul de intrare, unul intermediar
şi al treilea de ieşire.

Fig. 1.6.7 Cutie de viteze NVG cu cinci trepte pentru automobile cu tracţiune spate (motor dispus
longitudinal).[9]
În cazul automobilelor cu motor pe puntea din faţă şi tracţiune faţă (soluţia totul faţă) cutiile
de viteze au doi arbori: unul de intrare şi unul de ieşire.
Fig. 1.6.8 Cutie de viteze şi diferenţial General Motors cu şase trepte pentru automobile cu tracţiune faţă
(motor dispus transversal).[9]
Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care au rolul de a
transforma cuplul motor şi turaţia în scopul adaptării motorului la cerinţele de tracţiune. Dacă o cutie

de viteze este de tipul 5+1 înseamnă că conţine 5 mecanisme de roţi dinţate pentru mersul înainte şi
un mecanism pentru mersul înapoi.
Fig. 1.6.9 Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat transversal pe puntea
faţă şi tracţiune faţă).[9]
Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, nu se pot roti
independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborele secundar sunt libere pe
arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele secundar nu se roteşte (caz în care vehiculul staţionează).
De reţinut că toate mecanismele cu roţi dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei
trepte de viteză se face prin intermediul unor manşoanelor de cuplare.
Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere. Acest raport reprezintă
valoarea cu care este convertit cuplul motor şi turaţia motorului într-o anumită treaptă de viteză.
Raportul de transmitere depinde de mărimea pinioanelor ce compun treapta de viteză. Dacă se cunosc
numărul de dinţi sau diametrul fiecărui pinion se poate calcula raportul de transmitere:
i = z2/z1 = d2/d1
Fig. 1.6.10 Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuală.[9]
unde: 1 – pinionul conducător (motor)

z – numărul de dinţi 2 – pinionul condus
d – diametrul

1.7. Justificarea soluției alese.
Fig. 1.7.1 BMW E46 an fabricație 2001. [12]
Fişa tehnică a autovehicului pentru care se realizează desenul cutiei de viteze:
Marcă: BMW
Model: 3er
Generație: 3er (E46)
Tip motor: 318i (118 Hp)
Număr de uși: 4
Amplasarea motorului: Față, Longitudinal
Sistemul de combustibil (Fuel injecție multi-punct
System):

Numărul de viteze (cutie 5
manuală):
Tracţiune: Spate
Treapta I: 4,23:1
Treapta II 2,52:1
Treapta III: 1,66:1
Treapta IV: 1,22:1
Treapta V: 1:1
Datele autovehiculelor conform referinţei bibliografice[4], respectiv [5] pentru rapoartele de transmitere.
Fig. 1.7.2 Sistemul de tracţiune integrală ce echipează modelele XDrive 1 - cutie de viteze (automată); 2 -
cutie de transfer; 3 - arbore longitudinal (către puntea față); 4 – diferențial față; 5 - arbore longitudinal
(către puntea spate); 6 - diferențial spate.[2]

Pentru acest autovehicul motorul şi cutia de viteze sunt aşezate logitudinal în faţă, având
tracţiunea pe puntea din spate momentul motor fiind transmis la diferenţial prin intermediul unei
transmisi longitudinale.
În figura 1.7.1 este prezentat cel mai moder model de tracţiune care echipează noile generaţii
ale autoturismelor din gama BMW, însă daca eliminăm cutia de transfer 2, transmisia longitudinală
3şidfiferenţialul faţă ne ramâne vechea transmisie ce echipează modelele mai vechi.
AVANTAJE – DEZAVANTAJE TRACŢIUNE SPATE
Tracţiunea spate: avantaje
1. Repartiţia maselor este, în general, mult mai bine echilibrată

Pe lângă faptul că BMW are o repartiţie cu care se laudă mereu: 50/50, acesta este un avantaj
demn de luat în seamă la mai toate autovehiculele cu tracţiune spate. Faptul că avem elemente de
transmisie pe puntea spate face ca autoturismul să aibă un comportament mai degrabă neutru în curbe,
fără ca faţa să apese neplăcut în viraje.
2. Plăcerea de a conduce este superioară
Chiar dacă nu eşti un maniac al lucrurilor de la punctul 3, plăcerea de a conduce o maşină cu
tracţiune spate este mult superioară, pentru că te simţi mereu împins de la spate atunci când calci
maşina pe coadă şi ai un control mult mai bun asupra direcţiei, „uşurată” de intervenţiile motorului.
Virajele, în special, cer mai multă atenţie de la şofer, dar îi vor oferi şi bucurii semnificativ mai mari.
3. Derapaje controlate şi burn-out-uri la discreţie
Maniacii drifturilor vor fi la ei acasă într-un astfel de vehicul. La fel şi cei cărora le place să
transforme anvelopele în fum. Pur şi simplu, dacă eşti un adevărat pasionat de autovehicule, acesta
este sistemul de tracţiune pe care trebuie să-l alegi. Dar trebuie să şi urăşti anvelopele.
4. Motorizări mai puternice, în general
Transmisia cuplului motor la sol se realizează mai bine atunci când ea se efectuează pe puntea
spate, fapt care permite montarea unor motorizări mai puternice fără să apară neplăcuta zvâcnire a
volanului între mâini.
5. Rază de bracare mai mică
Raza de bracare este de obicei mai mică decât la un vehicul cu tracţiune pe puntea faţă. Asta
permite viraje mai rapide la viteze mici, în oraş.
Tracţiunea spate: dezavantaje
1. Comportament rutier inferior pe asfalt ud sau acoperit cu gheaţă şi zăpadă

O problemă rezolvată în mare parte datorită sistemelor de control al tracţiunii de pe
autoturismele moderne şi cu anvelope de iarnă bune, dar care rămâne un lucru de luat în seamă atunci
când plouă sau când e frig afară.
2. Spate prea uşor, care „fuge” la acceleraţiile bruşte
Dacă nu eşti un fan al derapajelor controlate, atunci nu o să fii foarte fericit când îţi va fugi
spatele dacă vei pişca acceleraţia la ieşirea de pe o alee. Lipsa greutăţii motorului de pe puntea care

asigură propulsia maşinii va duce la scăparea mai uşor de sub control a direcţiei acesteia. Dacă ţi-e
frică să intri în trafic în acest fel, mai bine nu o face.
3. Tendinţele supraviratorii
Dacă în cazul tracţiunii faţă avem în general un comportament subviratoriu, care înseamnă că
autovehiculul va tinde să meargă mai degrabă în linie dreaptă decât să execute virajul, în cazul
tracţiunii spate avem deseori un comportament supraviratoriu, ceea ce înseamnă că vehiculul va vira
mai mult decât i-ai indicat tu prin volan, spatele fiind cel care tinde să iasă de pe traiectorie. De aici
poate veni multă plăcere, dar şi consecinţe tragice, dacă nu ştii să contrabrachezi.
4. Loc mai mic pentru pasagerii din spate
La autoturismele cu tracţiune spate dar motor poziţionat pe puntea faţă, locul în spate se va
reduce din cauza arborelui de transmisie. La cele care au motorul montat median sau în spate, nici nu
mai vorbim de locuri pentru pasagerii din spate... dar ăsta e un lucru mai degrabă bun, privind din alt
unghi.
5. Dai mai mulţi bani pe anvelope
Uzura va fi mai accentuată decât în cazul pneurilor de pe puntea faţă a unui vehicul cu
tracţiune frontală, dar nu cu foarte mult. Asta în cazul în care nu eşti un maniac al drifturilor, caz în
care trebuie să ai şi un buget separat pentru anvelope. La fel stau lucrurile şi cu anvelopele de iarnă -
nu-ţi vei permite să mergi cu anvelope de vară, ba nici cu mixte, dacă ţii la autovehiculul tău.[6]
AVANTAJE – DEZAVANTAJE TRACŢIUNE FAŢĂ
Motor dispus
transversal
Cutie de Ansamblul
Arbore
viteze roții
planetar
Fig. 1.7.3 Dispunerea în faţă a transmisiei.[3]
Se menţioneză faptul că următorii termenii înseamnă :

Fwd = front whell drive = tracţiune pe roţile din faţă;
Rwd = rear wheel drive = tracţiune pe roţile din spate;
Awd = all wheel drive = tracţiune integrală.
Tractiunea faţă: avantaje

1. Preţul este mai mic Masinile Fwd sunt cele mai ieftine
Un autoturism nou cu tracţiune faţă porneşte de la 6500 de Euro, pe cand preţul unui vehicul
cu tractiune spate (propulsie) porneşte de la 30 000 de euro. Asta înseamnă un singur lucru: vehiculele
Rwd nu sunt pentru buzunarul oricui. Şi mai înseamnă un lucru, tracţiunea faţă domină piaţa
automobilelor deoarece nu are dezavantaje clare şi demne de luat în seama în cazul folosirii în condiţii
normale, în viaţa zilnică.
2. Comportament bun pe orice fel de asfalt
În condiţii normale de mers, pentru ca majoritatea şoferilor sunt oameni normali,
autoturismele Fwd sunt cele mai populare. Oamenii simpli îşi doresc ca vehiculele lor să se comporte
bine în orice situaţie, în orice condiţii. În plus, dacă un sofer pierde controlul, un autoturism cu
tractiune faţă este mai uşor de redresat.
3. Greutate mai mică, spaţiu mai mult
Pentru ca nu are cardan şi grup diferential pe puntea spate, un vehicul Fwd este mai uşor
decât unul Rwd sau Awd. Ba mai mult, este şi mai spaţioas. Pasagerii din spate nu vor fi nevoiţi să
încalece acel tunel care inveleste cardanul daca motorul este în faţa. Desigur nu mentionam masinile
RWD cu motor central sau pozitionat în spate, acestea fiind destul de putine.
4. Pierderi mai mici de putere pana la roti, în cazul vehiculelor cu Fwd
Puterea de la motor este transmisă direct către roţi prin cutie şi planetare. În cazul vehiculelor
RWD se pierde 5% – 10% din puterea motorului pe traseu. Din motor energia trebuie să treaca în
cutie, apoi în cardan, din cardan în diferential şi de aici în planetare.
Tractiunea faţa: dezavantaje
1. Tendinţa de subvirare
Datorită faptului că mare parte din greutate se afla pe faţă, automobilele cu tractiune faţă au
tendinţa sa subvireze. Asta înseamnă că atunci cand tragi brusc de volan autovehiculul işi continuă
direcţia în faţă. Reversul medaliei este că acest tip de vehicul nu va supravira niciodata şi cum
supravirarea este mai greu de controlat în cazul soferilor normali, este mai sigură din acest punct de
vedere.
2. Distribuţia masei destul de ineficientă
Greutatea mare din partea din faţă cauzează subvirarea menţionată mai sus. La franare faţă
devine mult mai grea decat spatele, însă nici acest lucru nu poate fi considerat un avantaj deoarece în
condiţii normale de trafic nu se percep diferenţele de greutate.
3. Socuri, vibratii si miscari bruste ale volanului
Dacă ai un autoturism Fwd ai observat ca atunci când demarezi în trombă rotaţiile anvelopei
şi obstacolele peste care trece roata se simt direct în volan. Când accelerezi brusc, volanul tinde să o ia
într-o parte sau în alta, simţi vibraţiile de la denivelarile din asfalt şi în unele cazuri pare ca volanul îţi
fuge pur şi simplu din palme. Toate aceste lucrui se întamplă datorită faptului că roţile au atât funcţie
de direcţie cât şi funcţie de punere în mişcare. În cazul maşinilor cu tracţiune pe spate, se simte doar
ceea ce este legat de direcţie nu şi de trepidaţiile de la demaraje.
4. Fară drifturi şi distracţie iarna

Unul dintre principalele motive pentru care mulţi aleg autoturisme RWS este acela că iarna
pot face drifturi, se pot învarti în cerculeţe şi se pot distra cu frâna de mână. Un vehicul FWD nu-ţi
permite aceste lucruri, însa daca eşti un şofer cu capul pe umeri, acest aspect nu te va deranja.[7]
Justificare soluție aleasă:
În ceea ce priveşte justificarea propriei alegeri pentru studiu amănunţit pot spune că am ales
respectivul tip de cutie de pe BMW 318i deoarece are o constructie simplă şi destul de generoasă în
ceea ce priveşte lungimea ei şi spaţiul pe care îl are în cadrul transmisiei, mai exact o lungime de 540
mm și o circumferință de 310 mm.
Construcţia autovehiculelor în general este un compromis, iar alegerea unui autoturism pe
care să il conduci ţine cont de mai mulţi factori însă poate cel mai important este preţul acestuia.
Din punct de vedere al siguranţei la impact frontal soluţia cu totul în faţă îţi va asigura
integritatea habitaclului, dar soluţia de tracţiune spate are masa distribuită mult mai egal şi realizează
viraje mult mai sigure.
Un alt aspect este legat de tipul de şofer în care te regăseşti, cel sportiv sau omul normal care
caută doar siguranţă, consum scăzut, confort şi un vehicul ieftin.
În concluzie, în conformitate cu cele spuse mai sus alegerea a fost una strict tehnică deoarece
îmi plac proporţionalităţiile folosite de constructor la realizarea acestui model de cutie, însă ca şofer
pun pe prim plan siguranţa mea, preţul de cost şi sunt mai puţin interesat de puterea autovehiculului şi
modul de dispunere a transmisiei. Aş ţine cont însă în momentul alegerii unui vehicul şi de marca sau
gama din care provine şi de fiabilitatea lui în ansamblu.

2. Memoriu justificativ de calcul.
2.1. Predimensionarea angrenajelor de roți dințate.
2.2. Alegerea modulului, determinarea numărului minim de dinți, determinarea

distanței axiale și a numărului de dinți.
2.3. Calculul elementelor geometrice ale roților dințate.
2.4. Calculul de rezistență și durabilitate al angrenajelor.
2.5. Calculul de rezistență și durabilitate al arborilor.
2.6. Calculul de alegere al lagărelor.
NOTĂ: Calculele aferente proiectului sunt anexate la finalul proiectului.

3. Întreținere și reparare.
Întreținere.
Probabil cea mai importantă „manevră” de intreținere a unei cutii de viteze este aceea de a
avea mare grijă atunci cănd schimbăm treapta de viteze, mai exact, să fie apăsată până la fund pedala
de ambreiaj pe toată durata efectuării acestei manevre. Dacă nu este respectata această cerință, avem
toată șansele să rupem dinții angrenajelor, poate și arborii. Pentru o durată de viață mai îndelungată a
cutiei de viteze, schimbarea treptei de viteză trebuie să se efectueze lent, fără să se smucească
schimbătorul de viteze, iar cuplarea si decuplarea ambreiajului trebuie să se realizeze deasemenea
lejer, pentru a se cupla în siguranță arborele primar de volantul arborelui cotit.Pentru a asigura
intrețirea roților dințate și a rulmenților, cutia de viteze are prevazută o baie de ulei, care servește la
menținerea uleiului pentru a se unge acestea.De asemenea uleiul din cutia de viteze trebuie schimbat
în funcție de recomandările producătorului.
Defectele cutiei de viteze.
Se pot manifesta sub forma: blocarea c.v., rămânerea într-o treaptă fără posibilitatea de a mai
cupla alta, autodecuplarea c.v., schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj cu ambreiajul decuplat
complet, zgomotul continuu mai puternic la mersul în plină sarcină.
-Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifestă mai ales la pornirea de pe loc sau la mersul
înapoi, ca urmare a deteriorării dispozitivului de zăvorâre a treptelor sau din cauza ruperilor de
dantură la roțile dințate. Uzura dispoz. de zăvorâre poate duce la cuplarea simultană a două trepte,
rezultând blocarea c.v.
-Rămânerea cutiei de viteză într-o treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul se
datorează mai multor cauze: ruperea manetei de schimbare a treptelor, rupera furcilor de cuplare sau a
tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zăvorâre, congelării uleiului pe timp de iarnă. Ruperea
furcilor de cuplare, manetei sau a tijei culisante se produce datorită oboselii materialului, schimbărilor
brutale a vitezelor sau manevrărilor forțate când uleiul este congelat.
Pentru a preveni producerea altor deteriorări se debraiază și se oprește motorul. Remedierea se
face în ateliere auto (service).
-Autodecuplarea cutiei de viteză (sare din viteză). Defectul se poate datora următoarelor
cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturilor pinioanelor și danturilor de cuplare
(crabotii) uzate accentuat, rulmenții cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pearborele
secundar. Uzura excesivă a danturii pinioanelor se produce datorită manevrării incorecte a manetei
c.v. Se înlocuiesc pinioanele uzate.
-Schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza
defecțiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor, vitezele unghiulare ale
elementelor, în momentul cuplării nu mai sunt egale.
Reparare.
Pentru a fi reparată, cutia de viteze trebuie demontată din zona sa de lucru. Ca modalitate de
reparare, cred că cel mai indicat lucru ar fi ca piesele uzate, stricate, să fie inlocuite cu altele noi. Nu
este bine a se încerca rectificarea lor pentru că în cazul deplasării autoturismului în trafic, blocarea
cutiei de viteze ar putea duce la daune atât materiale cât și umane. De exemplu Volvo nu mai permite
repararea cutiilor de viteze, ci înlocuirea cu totul a lor.
-Carterul cutiei de viteze. Poate prezenta următoarele defecte, care se remediaza astfel:

- fisurile carterului daca sunt mai mici de 50mm sau nu traversează mai mult de doua găuri se
repară prin sudare;
- locașurile pentru axul de mers înapoi uzate se alezează la cote majorate și se folosesc axe
majorate;
- găurile filetate uzate se remediază prin majorarea găurilor și refiletare sau încarcare cu
sudură a găurilor, găurirea și refiletarea la cota nominală;
- locașurile rulmenților arborilor c.v. uzate se recondiționează prin alezare la o cotă
majorată.bucșare(bucșe montate cu strângere prin presare) – prelucrarea alezajului la cotă nominală
sau prin metalizare, urmată de prelucrarea la cota nominală.
-Arborele primar.Arborele primar al c.v.poate prezenta următoarele defecte care se înlătură

astfel :
- suprafața locașului pentru sprijinirea arborelui secundar uzată se recondiționează prin
rectificare la cota majorată, sau prin cromare și rectificare la cota nominală;
- suprafața de fixare a rulmentului din carterul c.v. uzată se recondiționează prin cromare,
metalizare cu pulberi și rectificare la cota nominală;
- uzura in lățime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului peste limita admisă duce
la rebutarea arborelui ;
- fusul de ghidaj în arborele cotit uzat se recondiționează prin cromare sau metalizare cu
pulberi metalice și rctificare la cota nominală ;
- suprafața de alunecare a inelului de etanșare uzată se recondiționează prin cromare sau
metalizare cu pulberi metalice și rectificare la cota nominală ;
- suprafețele de lucru ale dinților de angrenare sau cuplare știrbite se recondiționează prin
polizarea marginilor dacă defectul nu depășește 25% din suprafețele dintelui și când nu apare la doi
dinți alăturați.
-Arborele secundar.Poate prezenta următoarele defecte,care se repară astfel :
- suprafețele de centrare ale canelurilor uzate nu se recondiționează ;
- uzura în grosime a canelurilor duce la înlocuirea arborelui dacă cota este sub limita admisă ;
- suprafețele de lucru pentru rulmenți cu role-ace (pe care se sprijină roțile dințate) uzate se
recondiționează prin:cromare dură și rectificare la cota nominală, metalizare cu pulberi metalice și
rectificare la cota nominală, rectificare la treapta de reparație, înlocuirea rolelor-acelor inițiale cu
unele având diametrul majorat și folosirea unei roți dințate recondiționate ;
- fusurile pentru rulnenții de sprijin uzate se recondiționează prin rectificare și uniformizare,
cromare dură și rectificare la cota nominală ;
- fisuri de orice natură duc la rebutarea arborelui
- încovoierea arborelui se măsoară cu un dispozitiv cu ceas comparator. Arborele încovoiat nu
se recondiționează
Ungerea cutiei de viteză.
În cazul cutiei de viteze, ungerea este necesară pentru diminuarea uzurii elementelor
componente, diminuarea pierderilor de energie prin frecare și pentru evacuarea căldurii.
Soluția de realizare a ungerii este dependentă de poziția cutiei de viteze în raport cu motorul,
în acest sens utilizându-se: ungerea prin barbotare și ungerea mixtă (sub presiune și prin barbotare).

Ungerea prin barbotare (utilizată la majoritatea autovehiculelor) este specifică cutiilor de

viteze independente față de motor, situație în care nu se dispune de o pompă de ulei. Pentru asigurarea
ungerii, roțile dințate ale arborelui (arborilor) inferior sunt parțial imersate în ulei, asigurând în acest
fel ungerea danturii pentru aceste roți. Centrifugarea uleiului provoacă o pulverizare a acestuia asupra
tuturor organelor interne și proiectarea unei mari cantități de ulei pe pereții carterului. Contactul cu
carterul contribuie la răcirea uleiului. în plus, centrifugarea antrenează o circulație de ulei din centru
către periferia pinioanelor. Pentru a valorifica acest fenomen, un alezaj practicat în interiorul arborilor
permite aspirarea uleiului prin centrul arborelui, realizând astfel ungerea alezajelor roților libere. Prin
practicarea unui canal circular excentric pe fața opusă mecanismului de cuplare, canal care asigură o
circulație satisfăcătoare de ulei, se asigură ungerea părților frontale ale pinioanelor libere.
Fig.3.1 Cutie de viteză cu ungere mixtă[8]
Asigurarea ungerii roților montate pe arborele secundar, este posibilă prin intermediul unei
rețele de canale (practicate atât în arbori cât și în roțile dințate) prin care circulă lubrifiantul din
carterul cutiei de viteze.
Din uleiul proiectat pe pereții carterului, o parte este dirijată către zone precise, cu ajutorul
nervurilor, alezajelor sau al unor elemente corectoare. În acest fel se realizează ungerea lagărelor cu
doi rulmenți conici sau ungerea angrenajelor și mecanismelor de cuplare situate la extremitățile cutiei
de viteze. Aceste soluții constructive favorizează o ungere corespunzătoare și în situația în care cutia
de viteze se găsește la punctul mort.
Ungerea mixtă se folosește în cazul cutiei de viteze montată sub motor (fig. 3.1), când
ungerea este asigurată de uleiul motor și se efectueză prin presiune și barbotare. În acest caz, lagărele

radiale de alunecare l, sunt alimentate cu ulei din rampa centrală, iar angrenajele, mecanismele de
cuplare și lagărele cu rulmenți sunt unse prin barbotare. Evident că în acest caz este necesară
utilizarea unui ulei special (SAE 80/90 sau un ulei de motor 15 W 50).
Nivelul uleiului în baia de cutiei de viteze este prin de ulei a controlat frecvent poziționarea
bușonului umplere pe unul din pereții laterali la o înălțime precis determinată de constructor prin teste
complexe.
Un bușon de golire este prevăzut la partea inferioară a carterului cutiei de viteze. Acesta este
prevăzut în general cu un magnet permanent ce colectează particulele metalice rezultate în procesul de
funcționare.[8]

4. Concluzii și contribuții personale.
Cutia de viteze este o componentă din lanțul cinematic al transmisiei, care permite lărgirea
gamei de turații și moment la roata motoare. Are rolul de a modifica forța de tracțiune în funcție de
rezistența la înaintare, de a permite întreruperea lanțului cinematic între motor și transmisie pentru
staționarea autovehiculului cu motorul în funcțiune. De asemenea permite mersul înapoi al
autivehiculului și deplasarea lui cu viteze mici, care nu pot fi asigurate de turația minimă de
funcționare stabilă a motorului. Ca atare, la proiectarea unei cutii de viteze trebuie luate în calcul
anumite aspecte, cum ar fi momentul maxim al motorului, puterea nominală, soluția de organizare a
autovehiculului și destinația acestuia. Realizând acest proiect am reușit să aplic cunoștințe din mai
multe ramuri ale ingineriei, cum ar fi: Organe de mașini, Rezistența materialelor, Control
dimensional, Mecanisme și Construcția și Calculul Autivehiculelor. Cutia de viteze este un ansamblu
complex, a cărui proiectare trebuie tratată cu atenție sporită deoarece reprezintă un factor de impact
major din punct de vedere al comfortului și al siguranței în circulație. Totodată acest ansamblu trebuie
să fie fiabil și să asigure o mentenanță cât mai ușoară. Defectarea acestei în mers reprezintă un risc
major atât pentru ocupanții autovehiculului cât și pentru ceilalți participanți la trafic.

5. Parte Grafică.

4. Bibliografie
[1] Gheorghe Frăţilă, Calculul şi construcţia automobilului, Editura Didactică şi Pedagogică

Bucureşti
[2] http://www.e-automobile.ro, Accesat la 25.10.2018
[3] Sursă internet, accesat la 26.10.2018
[4] https://www.auto-data.net, Accesat la 26.10.2018
[5] https://www.cars-data.com, Accesat la 26.10.2018
[6] https://www.promotor.ro, Accesat la 27.10.2018
[7] https://www.autokappa.ro, Accesat la 27.10.2018
[8] Ioan Rus, Autovehicule Rutiere, Editura SincronCluj-Napoca, 2002
[9] http://www.e-automobile.ro, Accesat la 08.11.2018
[10] http://ambreiajieftin.ro, Accesat la 08.11.2018
[11] https://workshop-manuals.com, Accesat la 25.12.2018
[12] https://www.impala.co.ke, Accesat la 25.12.2018
[13] http://aynstein.blogspot.com, Accesat la 25.12.2018
[14] http://donimihai.blogspot.com/, Accesat la 25.12.2018
[15] https://www.rac.co.uk, Accesat la 25.12.2018
[16] https://www.autoblog.com, Accesat la 25.12.2018
[17] https://www.gumtree.com, Accesat la 25.12.20218

CCA I Toader

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CCA I Toader

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

Calculul și Construcția Autovehiculelor.

STUDENT: TOADER Iulian Constantin

TOADER Iulian Constantin Page 31 of

2. Memoriu justificativ de calcul.................................................................................................37

4. Concluzii și contribuții personale...........................................................................................42

TOADER Iulian Constantin Page 2 of 43

Fig.1.1 Principalele elemente componente ale cutiei de viteză.[3]

în care: P - puterea la arborele motorului; - randamentul transmisiei; Pr - puterea rezistentă la

TOADER Iulian Constantin Page 3 of 43

raportul . Schimbarea acestui raport se realizează cu ajutorul cutiei de viteze.

TOADER Iulian Constantin Page 4 of 43

Prin această lucrare se urmăreşte dezvoltarea cunoştinţelor dobândite în decursul anilor de

TOADER Iulian Constantin Page 5 of 43

Astfel, la realizarea acetui proiect a fost nevoie de o documentare temeinică cu privire la

TOADER Iulian Constantin Page 6 of 43

Fig. 1.2.2 Cutie de viteze cu doi arbori şi patru trepte.[8]

În interiorul ansamblului cutie - diferențial sunt montați: arborele ambreiajului 2, arborele

TOADER Iulian Constantin Page 7 of 43

1.3. Cerințe impuse.

Schimbătorul de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiții: să asigure automobilului cele

În ceea ce priveşte folosirea corectă a schimbătorului de viteze se va avea în vedere următorul

TOADER Iulian Constantin Page 8 of 43

1.4.1 Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor

Fig. 1.4.1 Determinarea solicitărilor transmisiei la schimbarea treptelor.[1]

TOADER Iulian Constantin Page 9 of 43

Din analiza ultimei relații rezultă următoarele:

TOADER Iulian Constantin Page 10 of 43

TOADER Iulian Constantin Page 11 of 43

- după accelerare în treapta inferioară, se ia piciorul de pe accelerație, se debreiază și se aduce

TOADER Iulian Constantin Page 12 of 43

1.4.3 Cuplare a treptelor de viteză cu sincronizatoare

TOADER Iulian Constantin Page 13 of 43

În momentul în care se efectuează angajarea treptei de viteză (9) manşonul de cuplare (5)

 decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj

TOADER Iulian Constantin Page 14 of 43

 cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj

TOADER Iulian Constantin Page 15 of 43

 preț de cost redus

TOADER Iulian Constantin Page 16 of 43

 necesitate precizie ridicată la echilibraj

Schimbătoarele de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul de variație al raportului de

TOADER Iulian Constantin Page 17 of 43

Fig. 1.5.1 Cutie de viteze cu 2 arbori și mufe de cuplare.

2. Cutii de viteze cu 3 arbori

Se utilizează atât la autoturisme cât și la autobuze, autocamioane, în general acolo unde

TOADER Iulian Constantin Page 18 of 43

Fig. 1.5.2 cutie de viteze cu 3 arbori și mufe de cuplare.

3. Cutii de viteză planetare

TOADER Iulian Constantin Page 19 of 43

Fig. 1.5.3 Cutie de viteze planetară.

Mecanismul prezentat de mai sus se poate afla în următoarele situații:

TOADER Iulian Constantin Page 20 of 43

1.6. Variante Similare.

P [W] = Ft [N] v [m/s]

Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maximă a motorului Pmax, indiferent de

Fig. 1.6.1 Caracteristica ideală de tracțiune.[9]

TOADER Iulian Constantin Page 21 of 43

Dacă ţinem cont de limitările motorului cu ardere internă precum şi de necesarul de

1. Audi A4, 1.8 2001

TOADER Iulian Constantin Page 22 of 43

Fig. 1.6.3 Audi A4 an fabricație 2001. [15]

TOADER Iulian Constantin Page 23 of 43