Performantele de demaraj Studiul demarajului autovehiculelor const in determinarea acceleratiei, a timpului si spafiului de demarare. Cu ajutorul acestor indici se pot aprecia si compara diferite autovehicule din punct de vedere al capacitatii de demarare, element preponderent in determinarea vitezei medi de exploatare.1 Acceleratia autovehiculului Una din metodele de determinare a acceleratiei autovehiculului la o anumita viteza Ve, pe un drum caracterizat de o rezistenté totala y presupune utilizarea caracteristicii dinamice. a rezult&: ofa. : @ 45 =a (D-v hs Din relatia 2 se observa cA acceleratia autovehiculului a, este direct proportional cu diferenta (D - y) si invers proportionala cu coeficientul maselor de rotatie. Asadar, cunoscand caracteristica dinamica a unui autovehicul si rezistenta totala a drumului y, se poate determina acceleratia acestuia pentru orice viteza, dupa cum se arata in figura D wow ws v Pe caracteristica dinamica se traseaza rezistenta total a drumului, paralela la axa absciselor, la distanta ¥ = /-cos(«)+sin(a). Segmentele Ay, Az, As si Aafiind egale cu diferenta dintre factorul dinamic D si rezistenta drumului y la diferite valori ale vitezei v1 V2, Vs si V4, reprezinta mérimile necesare determinarii acceleratiilor la vitezele considerate: b= (3)in calcule trebuie sa se find seama de faptul ca valoarea coeficientului maselor in rotatie 6 se schimba pentru fiecare treapta a cutiei de viteze. Prin efectuarea a suficient de multe incercdiri pentru fiecare treapta de viteza, cu ajutorul datelor obtinute se poate trasa diagrama acceleratiei autovehiculului, vezi figura 3 m ° ve Figura 3 Diagrama de acceleratie a autovehicululuimechipat cu o cutie de viteze cu patra trepte Curbele acceleratiei in functie de vitezd (a = f{(v)) sunt asemanatoare cu cele ale caracteristicii dinamice si numarul lor corespunde numarului de trepte din cutia de viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze, ete.). De multe ofi diagrama acceleratiei nu corespunde total cu cea aratata in figura 3, ea find conform celei din figura 4, cand curba acceleratiei din prima treapta de viteza este situata mai jos decat cea a acceleratiei din treapta a doua. volantului motorului care se face Acest fenomen se explicd prin influenta inerti puternic simtité asupra demarajului datorité raportului mare de transmitere al treptei intdi din cutia de viteze. O mare parte a momentului motor este disipatd pentru accelerarea rotirii volantului si transmisiei % Figuia 4 Diagrama de accelerati ‘a autoyehiculelor greleValorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenta, rezulta ca si acceleratia maxima este limitata de aderenta rofilor la 0 valoare a, ce se determina cu relatia: 1» VE (4) sau daca se introduce in aceasta relatie valoarea lui Dp data de expresia de baza si neglijandu-se termenul al doilea de la numaratorul acesteia, se obtine: (5) iar pentru autovehicule cu tractiune integrala cand Zm = Ge, rezulta: wie ) Jn tabelul 1 se prezinta valorile medii ale acceleratiilor pentru diferite tipuri de autovehicule. Tabelul 1 . Acelk di Acceleratii | ACeTafy.ned! Tipul autovehiculului maxime ultima [ms] | teapta! treapta Autoturisme cu caracteristici sport Limita aderentei | 3,0-3,5 1,0-1,5 ‘Autoturisme 36-45 2,5-3,5 | 0,8-1,2 Autobuze urbane 1,8-2,0 1,6-1,8 | 0,408 Autobuze turistice si interurbane 2,3-3,0 1,9-2,3 | 0,6-1,0 Autocamioane 2,3-2,5 1,7-2,0 | 0,3-0,5 2 Timpul si spatiul de demaraj ale autovehiculului Prin timp de demarare se intelege timpul in care autovehiculul plecand din loc, atinge valoarea vitezei maxime, motorul lucrand in toaté aceasta pericada pe caracteristica externa. Spatiul parcurs de autovehicul in acest timp, se numeste spatiu de demarare. Timpul si spatiul de demarare se pot determina prin mai multe metode (analitica, grafic’, grafo-analitica). Cea mai pretabil’ metoda, in scop didactic, este metoda grafo-analitic sau mixta, Aceasta metoda are ca punct de plecare observatia c din relatia de definitie a acceleratiei se poate scrie: at 1 —-dv,, (7) relatie care, care integrata intre dou’, va da marimea timpului de demarare ts necesar cresterii vitezei intre limitele Vo Si Vn Gl t= [7 -ay, I J, ws Deoarece functia a = f(va) nu este cunoscuté, pentru a efectua integrarea, se (8) recurge la integrarea graficd folosind curbele inversului acceleratiei fig. , construite pe baza graficului de variatie a acceleratiei figura 3 Modul cum se realizeaza integrarea grafica este ilustrat in continuare. Folosind o curba a inversului acceleratiei in functie de viteza figura 5 _, pentru o treapta de vitezé, se alege 0 ordonata, corespunzatoare unei viteze V1, careia i se da o crestere dv. Figura’S Curba inversulul acceleratiel pentru o treapta de viteza Suprafata elementard, de forma trapezoidala, hagurata este: a-fy 4, @) unde X si ¥ sunt scarile de proportionalitate ale vitezei si ale inversului acceleratiei, pe axa abscisei, respectiv a ordonatei (1m/s = X mm; 1s’/m = Y mm ). Pe baza relatillor © si 7 se poate deduce ca: yey? (19) 4, sirelatia's devine:(1) unde A reprezinta suma tuturor trapezelor elementare dintre viteza initial vo si viteza finala vn. In practica se impat = Va in mai multe intervale suficient de mici, obtinandu-se 1p cum se arata in fig. 6 ale cdror arii se pot determina. Apoi se calculeaza succesiv timpii corespunzatori ty, ta, sas th, la vitezele V1, V2, ... 5 Vn, folosind relatiile: Ay tA, +44, sat) Vag wow Vor Ye Figura 6 Determinarea grafica a timpului de demaraj pentru o treapta de viteza Cu ajutorul valorilor obtinute, se poate trasa curba variatiei timpului de demarare in functie de viteza, pentru o anumité treapta din cutia de viteze dupa cum se arata in figura 7. % Yo wv vei Va Figura 7 Variatia timputui de demaraj functie vitezaVa ° vs 100 KI/N— Va-O.9¥iax Ve Figura 8 Timpul total de demaraj Pentru a determina timpul total de demarare a autovehiculului se va folosi diagrama inversului acceleratiei pentru toate treptele de viteza, fig.s sténga, considerandu-se cA trecerea de la o treapta la alta se face continu, fara intreruperile necesare schimbaiii treptelor de viteze si se procedeaza in mod analog ca in cazul unei singure trepte Deoarece la viteza maxima acceleratia este egald cu zero, iar inversul este ~, curba inversului acceleratiei pentru ultima treapta tinde asimptotic oatre vertical Vmax Din aceasta cauza determinarea timpului de demarare se face pana la o vitezé egala cu 0,9 Vmex. Demarajul de la 0 la 100 km/h reprezinta in indice de performanta utilizat pentru aprecierea calitatilor autovehculelor, figura &@ dreapta Pe baza metodei expuse se deduce ca punctele de intersectie a curbelor inversului acceleratici la diferite trepte permit stabilirea momentelor optime de schimbare a vitezelor. Daca trecerea de la o viteza la alta s-ar face mai inainte sau mai tarziu de zonele hasurate a, b sau ¢, figura @ — stangatimpul de demarare ar creste, deoarece suprafata de integrare se mareste cu portiunile hasurate din diagrama. Pentru determinarea spatiului de demarare, se pleaca de la relatia de definitie a vitezei instantanee, din care rezulta ca dS=v,-de; (13) Marimea spatiului de demarare intre doud momente va fi : fe-feas oa 3 Deoarece functia va = f(t) nu este cunoscuta, se recurge tot la o integrare graficd, avand ca baza de plecare graficul de variatie a timpului de demarare in functie de vitez aga cum arata in figura 9:tb Figura 9 Determinarea grafica a spatiului de demaraj pe o treapta de viteza Se constatd ca aria trapezului elementar hasurat pe acest grafic este: A =v,-dt-X-Z; (18) in care X si Z sunt scarile de proportionalitate ale timpului si vitezei (1m/s = X mm; 1s = Z mm), pe abscisa si ordonata. Pe baza relatiilor 13. si 15 se deduce ca: ds A yz (8) si atunci relatia 7.41 devine. in care 3A reprezinté suma tuturor suprafetelor elementare delimitate intre timpul to de inceput al demarajului si timpul th de sfarsit al acestuia Pentru trasarea curbei spatiului de demarare in functie de viteza, se imparte A intervalul de viteze in intervale mici, obtinandu-se trapezele A,.A, corespunzatoare vitezelor Vj, V2, ... , Vp, figura 10 . in continuare se determina succesiv distantele de demarare S1, S2, ... , Sq cu ajutorul relatillor: A+, Ay +A, ++ Ay «gy si se traseaza curba de variatie a spatiului de demarare in funotie de viteza, figura 11 Spatiul total de demarare de la plecarea din loc pana la 0,9 Vmax se determina plecand de la diagrama timpului total de demarare, construita pentru toate treptele cutie de viteze,Figura 10 Determinarea grafica a spatiului de demaraj pentru o treapta de viteza Se 400m ww wv vip Yet Ye Ya Figura 11. Curba spatiului de demaraj functie de viteza Timpul de demarare pentru autovehicule este de 5 — 11 s la autoturisme si 20 - 30 s la autocamioane si autobuze, iar spatiul de demarare este de 200 - 600 m, pana la viteza de 100 km/h. Un parametru specific curselor de vitez din SUA il reprezinta demarajul vehiculelor pe un sfert de mila (aproximativ 400 m), 5 Performantele de franare Franarea autovehiculului reprezinté procesul de reducere partial sau total a vitezei acestuia. La franare o parte din energia cineticd a autovehiculului se pierde la invingerea rezistentelor la rulare si rezistentei aerului, care totdeauna se opun miscarii autovehiculului, iar restul se transforma in cdldura prin frecare in frane. De capacitatea de frénare a autovehiculului depinde in mare masurd posibilitatea utilizarii integrale avitezei si acceleratiei acestuia, elemente care determina viteza medie de exploatare. In timpul franarii energia cineticd acumulata de autovehicul se consuma 5.1 Forta de franare si repartitia ei pe punti Efortul de franare se realizeaza la rofile autovehiculului ca rezultat al actiunii momentelor de franare Mr, care se opun rotirii acestora. in acelasi timp cu momentul de frdnare asupra rotii frénate actioneaza un moment de rezistenta la rulare M, si un moment de inertie al rotii Mj asa cum arata in schema din figura 12 - Forta tangential care ia nastere in timpul franarii, tinand cont de schema fortelor simomentelor din figura 12, este data de expresia: M,+M,-M, + (19) or Figura 12. Schema forfelor si momentelor care actioneazi asupra roti la frinare Cand franarea este insojita de blocarea rotii, momentul de rezistenta la rulare Mr si momentul de inertie M, sunt nule iar relatia 19 devine:Aceasté forfa tangentiala, la inoarcarea rotii cu sarcina vertical Gr, determina o reactiune tangentiala X; care se numeste forta de franare. Valoarea maxima a acestei forte este limitaté de conditile de aderenta dintre rotile franate si suprafata de rulare, lucru care ne permite s& scriem: From =X jam = 9°25; 20) unde Z, - este suma reactiunilor normale la rotile franate. Pentru un autovehicul, forta de franare maxima total, este suma dintre forta de franare maxima la puntea din fata Xrmax si forta de franare maxima la puntea de spate Xremax X, fox max? (22) Avand in vedere relatia 7.49 putem scrie ca: Xprase = OZ SIX jome =0-Zsi (23) Raportul dintre fortele de franare maxime la cele doua punti va fi: XY, max Z. Din relatia 24 , de mai sus, rezult cA fortele maxime de franare trebuie determinate prin luarea in considerare a schimbarii dinamice a reactiunilor normale in timpul franarii si nu dupa repartizarea statica a greutatii pe punti La cresterea momentului de franare My va rezulta o crestere a alunecarii rotii pe suprafata drumului, care la valori de 20- 30 % asigura aderentei valoarea maxima. Daca alunecarea roti creste peste aceste valori, aderenta se micsoreaza in special pe drumurile cu suprafete umede si murdare. La cresterea exagerata a momentului de franare se produce blocarea rotii si deci roata va aluneca fara rulare. Energia pierduta in frane devine nula si aproape intreaga energie pierduta de autovehicul se elimina prin suprafata de contact a pneurilor cu calea de rulare. Daca frénarea are loc pe o suprafata uscata la ridicarea brusca a temperaturii in punctele de contact particule de cauciuc se rup din pneu si raman pe suprafata drumului sub forma de urme de franare, fapt care reduce eficienta franari, determina alunecarea rofilor si accentueaza uzura pneurilor. Majoritatea autovehiculelor care circul in prezent pe drumurile publice sunt echipate cu sistem de franare controlat de ABS (anti-lock braking system).Figura 43 | Pastrarea controlului directiei la franare, vehicul eu ABS (sus), vehicul fara sistem ABS (jos) Firma germana Bosch dezvolté tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care au folosit sistemul au fost disponibile abia in 1978. Sistemul a echipat prima daté autocamioane si autovehicule de lux. Rolul ABS-ului este de prevenire a blocarii rofilor in timpul franarii, Sistemul prezinta doud avantaje: permite conducatorului sa pastreze controlul directiei in timpul franarii si scurteaza distanta de frdnare pe drumuri cu aderenta buna. u ceficentul de aderenta pe directie Tongitudinala locorearoth Tulare cu blocarea rot Figura 14 ) Curba de aderenta in functie de alunecarea rofii in timpul franarii pe drum uscat.in timpul procesului de franare, la franarea initiala, presiunea din circuitul de frdnare creste, in acelasi mod crescand si alunecarea rotii pe calea de rulare. La obtinerea coeficinetului maxim de aderenta dintre roata si drum, alunecare aproximativ 20%, se afl limita dintre un comportament stabil si instabil al vehiculului in procesul de frdnare. Peste acesasta limita a alunecari rofi, sistemul ABS nu mai permite cresterea fortei de franare, deoarece aceasta ar duce la blocarea total a rotii si conducatorul autovehiculului nu va mai putea controla directia acestuia Pentru mentinerea stabilitatii migcarii si manevrabilitatii autovehiculului in timpul procesului de franare in vederea opririi acestuia intr-un spatiu de oprire minim, s-a introdus pe scara internationalé regulamentul ECE 13. Normativele privitoare la capacitatea de franare acorda atentie deosebita eficacitatii dispozitivelor de franare evaluate pe baza spatiului de franare. Sunt prevazute prescriptii privitoare la caracteristicile constructive ale sistemelor de franare, metode de incercare si eficacitatea franarii pentru fiecare categorie in parte. In tabelul2 sunt prezentate performantele de franare ale sistemelor de franare ale autovehiculelor din categoriile M siN in conformitate cu directiva EC 71/320 si regulamentul ECE 13 Tabelul 2 ‘autovehicul Eton Formula pen Viteza de | EOC! | pistanta | "calla Deceleratia incereare detranare | spatiuulde | maxima Tut Categoria | tamvh] ‘a peaels Im) *riamare [mvs] IN] Im] Autovehiue eupind | 44, so | so | s07 | seotvetnso 53 inlets Allorehcus a peso’ oc 60 s67 so rasa me toi pana St ‘Autavercul eo pesto@iccurgimasa | Mg 80 a7 50 wield de poste St 700 , Rutclltare cu masa] — Bia] «0151130 | —g5 totala pana la 3.5 t N ‘toultaracumass Wawinres8ts | yp 80 367 50 Be ‘Aaiocamicane cu mosatstisdepsste | yy 60 367 50 ae 5.2 Parametrii capacitatii de franare Aprecierea capacitatii de franare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleratiei maxime absolute ay sau relative afe!, a timpului de franare si a spatiului minim defrdnare Simin, in functie de viteza de deplasare. Acesti parametrii pot fi determinati in intervalul a doua viteze din care una poate fi zero (cazul franarii totale) Daca frénarea se face cu ambreiajul decuplat (transmisia decuplaté de motor), ecuatia generala de miscare a autovehiculului se scrie: 2 (v,+YF) 25) da 8G. unde: ar - este deceleratia absoluta a autovehiculului; 8’ - coeficientul maselor de rotatie in timpul frénarii cu motorul decuplat: Xr- forta de frénare; LF - suma fortelor de rezistenta la inaintarea autovehiculului care nu depind de caracterul miscari Pentru aprecierea cantitativa a capacitatii de franare, se utilizeaza deceleratia relativa, care reprezint raportul dintre acceleratia absoluta a autovehiculului ay si acceleratia gravitational g a, g 456: a, —=100. [0 | (26) e Ps] a) intrucat ¥,=9-Z, si DF =F, +F, +F, se poate scrie: g GE th HB +B) 2D (9-2, +G, +f cos(a)+G, -sin(a@)+k-A-v2) (28) Daca se considera c 8'=1 si frénarea incepe la o vitezé nu prea mare la care rezistenta aerului poate fi neglijata ( =0), c& drumul pe care se face franarea este orizontal (a =0) si franarea are loc pe toate rotile (2) = Ga), ecuatia de miscare pentru acest regim devine: eF+0) (29) Daca franarea are loc cu blocarea rotilor, coeficientul de rezistenta la rulare se poate neglija sirelatia 29 devine: a,=80 (30)Aceasta relatie ne permite ca prin integrarea ei intre limitele vy si V2 sa determinam timpul minim de franare in intervalul de viteze considerat dupa cum urmeaza: Relatia 30 se poate scrie si sub formele: ay geo sau di=—"2 1) dt £0 de unde: Daca franarea are loc pana la oprirea autovehiculului timpul minim de frénare devine: fan = (33) Totusi trebuie precizat cd pentru caracterizarea capacitatii de franare a unui autovehicul se utilizeazé mai des spatiul minim de franare care se determina dupa cum urmeaza. Plecand de la observatia cd deceleratia autovehiculului poate fi scrisa si sub forma: dv, _ dv, dS _ dv, = (4) dt dS dt dS ecuatia 28 devine G.,-f cosa) +G,-sin(a)+k-A-v2) (38) vaca £ OZ, +G,-f-cosa)+G, sina) +k (36) Integrand expresia de mai sus intre limitele v1, viteza de la care incepe franarea, si Va, viteza la care se termina franarea, se obtine spatiul minim de franare in intervalul considerat astfe!:(3a) Prin luarea in considerare a urmatoarelor ipoteze 8’ = 1, frénarea are loc pe toate rotile (Zr = Garcos a) la o vitezd mica cand rezistenta aerului se poate neglija, (Fa = 0), cu relatia (38) se obtine: S 1 Sp 2g cos(a)-(f +9) +sin(@) (39) Daca frdnarea are loc pe drum orizontal (a = 0): 1 Span = FG = 2g fre (40) Cand are loc franarea cu blocarea rotilor spatiul minim de franare se obtine cu relatia: S, = a1 fa Jeg in figura 15 se prezinta diagrama franarii autovehiculului, care reprezinta variatia vitezei va, a fortei de frénare Fy, a fortei pe pedala de frana Q, si a deceleratiei absolute arin functie de timp. ve gk & Jw 7 ar at : y betes boi Lek a b eu et Figura 15 Diagrama de frinare a autovehieulutuiDin aceasta diagram se observa cA procesul de franare poate fi impartit in patru etape ce le desfasoard in timpii to, ty, te sits Intervalul to este timpul de reactie al conducatorului auto masurat din momentul sesizarii necesitatii frandrii pana la inceperea cursei utile a pedalei de frana timpul ty reprezinta timpul total de intrare in aofiune a sistemului de franare si se compune din timpi ty’, care reprezinta timpul din momentul inceperii cursei active a pedalei de frana panda la atingerea valorii nominale a fortei pe pedala de frana sit)”, care reprezinta timpul in care are loc cresterea fortei de frdnare de la zero la valoarea maxima in timpul tz are loc franarea propriu-zisa cand forta de franare se mentine la o valoare constanta corespunzatoare fortei dezvoltate asupra pedalei de frana. Intervalul ts reprezinta timpul de la slabirea pedalei panda la anularea fortei de frdnare, care nu influenteazd marimea spatiului de franare. Spatiul minim de franare determinat cu una din relatiile prezentate anterior reprezinta spatiul parcurs de autovehicul in timpul tz. Pe Inga spatiul minim de franare apare si un spatiu suplimentar de franare Ss, parcurs de autovehicul in timpul intarzierilor to si ty, respectiv: Ss=v (oth th) (42) Suma acelor spatii formeaza spatiul de oprire al autovehiculului: y(t +n) (43) 2-2-9 in multe cazuri de analiza a accidentelor de circulatie unul din obiectivele expertizei accidentului consta in determinarea vitezei pe care trebuie s-o aibé un autovehicul pentru a putea opri pe un anumit spatiu. Daca se considera relatia 43. 0 ecuatie de gradul al doilea in v, prin rezolvarea acesteia se obtine valoarea vitezei maxime corespunzatoare spatiului de oprire Sopr 1) +104g-9-S,, (44)in expresia 41 timpul se introduce in secunde, spatiul de oprire in metri si rezulta viteza in km/h. in urma incercarilor efectuate pentru stabilirea marimilor timpilor de reactie si de intarziere a actionérii franelor s-au obtinut rezultatele prezentate in tabelul 3 Tabelul 3 Parametrul Timpul “s” Influentat de: Timpul de reactie al 0.45...1 | Varsta si oboseala conducatorului to conducatorului Timpul ty de intarziere a inceperi'| 0,2...0,5 | Jocurile din articulati; actiunii de franare reglajele la saboti, elasticitatea conductelor Timpul ty" de crestere a fortei de | 0.1...1 Tipul sistemului de franare franare La alegerea timpului de reactie ty al conducatorului se are in vedere faptul ca limita inferioara se adopta pentru un conducator ténar, odihnit, iar limita superioara pentru cel in varsté sau la o stare de oboseala accentuata. Pentru timpul ty’ limita inferioara se alege pentru cazul franelor bine reglate, la care cursa libera a pedalei nu depaseste 20 % din cursa totala, iar limita superioard se adoptd la frane cu reglaje acceptabile. Limita inferioara a timpului ti” se referd la sistemele de franare cu actionare hidraulicd iar cea superioara la cele cu actionare pneumatic. Pentru siguranta circulatiei, in unele t&ri se prescriu valorile minime obligatorii pentru eficacitatea franairii, exprimate in lungimea maxima a spatiului de frénare si valoarea minima a deceleratiei, valori care trebuiesc mentionate in cursul exploatarii autovehiculelor. 6 Determinari experimentale ale performantelor dinamice Se vor prezenta in acest subcapitol o serie de incercéri experimentale si aparatura pentru achizitii date utilizaté in scopul determinarii parametrilor dinamici ai unui autovehioul La experimente au fost utilizate doud tipuri de receptoare GPS capabile s: VBox, Garmin GPS 18x-5Hz. GPS18x este un receptor GPS pe baza caruia este construit un sistem de achizitie a datelor inregistreze datele pe un traseu de parcurs: Racelogic Racelogic Vbox Ill, prezentat in figura 16 |, este un dispozitiv profesional capabil s& inregistreze si s proceseze in timp real semnalele receptionate de la oantena GPS cu 0 rata de actualizare a datelor de la receptor de 100 Hz. Este destinat in primul rand masurairii pozitiei si vitezei unui vehicul in migcare Figura 16 Racelogie VBox Pe lang datele furnizate in mod normal de un receptor GPS, VBox poate sa calculeze si sA inregistreze in fisierele de iesire (cu extensie .vbo si format propriu) distanta parcursa, acceleratia si alte valori. Prin posibilitatile de conectare cu diverse module externe, pot fi achizitionate si alte date; de exemplu, VBox ofera posibilitatea de conectare cu magistralé CAN a autovehiculului sau cu accelerometre. VBox Ill este foarte usor de utilizat si inregistreaza informatiile culese pe un card CompactFlash, iar optional poate afisa datele in timp real pe ecranul unui calculator. Senzorul VBox Ill asigura 0 acuratete care permite masurarea distantei de frdnare cu A.B.S. cu o precizie de +5 cm. Caracteristicile de rezolutie si acuratete a datelor sunt prezentate in tabelul 4. Pentru a obtine aceste valori sunt necesare conditii optime de receptie (vizibilitate, numar de sateliti) Tabelul 4 ~ Caracteristici de precizie ale sistemului VBox IIT Parametru Rezolutie ‘Acuratete ‘Acuratete cu DGPS Viteza 0.01 kuvh. 0.1 km/h, 0.1 kmh, Distanga Tem 0.05% 0.05% Pozifia absolut Ten 3m 95% CEP 1.8m 95% CEP ‘Altitudinea Toa 6m 95% CEP 3m 95% CEP ‘Accelerafia lateral O0rg 05% 05% ‘Acceleratia 001g 05% 05% longitudinal Directia/orientarea o.0l° ol ole Tampul O0rs 0.001 s 0001s * CEP = Circle Error Probable ~ 95% din valorileinregistate ale coordonsatelor pot fi incadrate ntr-un cere cu raza specificatd. Obfinerca acestei valor este conditionata de o bund vizbilitate cate satelit,Sistemul este insotit de o aplicatie software care asigura atat prelucrarea in timp real a datelor receptionate de la senzorul GPS, cat si post-procesarea acestora — generarea de grafice si rapoarte; aplicatia include si o functie de filtrare Kalman Parametrii pe care VBox fi poate masura numai pe baza semnalului GPS, fara alti senzori extemi, sunt: viteza, distanta, timpul, pozitia, directia de inaintare (crientarea), indltimea, acceleratia laterala, acceleratia longitudinala, viteza verticald, raza de virare, pozitia intr-un circuit, traseul parours (inregistrare), distanta parcursa in rulare libera GPS 18x-5Hz este un senzor GPS destinat in special utilizarii la operarea utilajelor, ghidare si diferite aplicatii in agricultura unde sunt necesare informatii de pozitionare si vitez foarte precise, figura 17 Figura 17 5 GPS 18x-SHz ‘Tabelul 5 — Caracteristici tehmice ale receptorului GPS 18x-SHz Caracteristici electrice Tensiunea de alimentare | 4.0~5.5 Vee Curentul de intrare 100 mA @ 5.0 Vee Sensibilitatea receptorului GPS | -185 dBi Temperatura de operare -30°C .. +80°C Performante GPS Timp de achizitie Reachizitie: sub 2 secunde Cu toate datele cunoscute: 1 secunda La cald: 38 secunde La rece: 45 secunde. Rata de actualizare 5 inregistrari pe secunda (5 Hz) Precizie SPS (standard positioning service) pozitie: sub 15 metri, 95% vitezi: 0.1 noduri RMS. WAAS pozitie: sub 3 metri, 95% vitezi: 0.1 noduri RMS. Interfete RS-232 — receptor asincron, implicit 19200 baudsGPS 18x-5Hz dispune de 12 canale paralele, adica poate procesa simultan semnalele primite de la 12 sateliti, este activat WAAS (poate procesa semnalul radio diferential daca este disponibil) si are bazé magnetica integrata. Dispune de o memorie permanenta pentru stocarea informatillor de configurare, un ceas intern independent de semnalul de la satelit si date brute rezultate prin masurare, pentru precizie inalta si aplicatii dinamice. Este disponibilé, de asemenea, o functie de generare a semnalului de iesire in impulsuri de 5 Hz, ale cdrei limite superioare sunt aliniate la deplasari de 0 ms, 200 ms, 400 ms, 600 ms si 800 ms fata de fronturile de semnal care marcheaza secundele UTC, intr-un interval de 1 microsecunda pentru toate situatiile in care receptorul GPS raporteaza o pozitionare valabila si precisa intr-o perioada de cel putin 4 secunde. GPS 18x-SHz nu functioneaza independent, el trebuie conectat la un calculator. Determinarea calitatilor de accelerare si frénare se poate face prin utilizarea unor aparate de tip spatiu-vitezé-timp descrise anterior, pe un traseu in linie dreapta Sunt prezentate trei seturi de rezultate, pentru primele doua, figura 18 i figura 19, s-au folosit doar inregistrarile facute cu aparatul GPS 18x-5Hz, iar pentru al treilea set, figura 20 , masuratoare s-au folosit inregistrarile facute in paralel cu GPS 18x-5Hz si cu VBox. Pe grafic sunt trasate linii verticale pentru delimitarea intervalului de demarare si respectiv de franare. Valorile timpului si spatiului de demarare/franare sunt masurate intre aceste linii. Rezultatele probelor de demarare si franare sunt centralizate in tabelul 6 783°08mm anti Figura 18 -Proba 1 de demarare si — GPS 18x0-88 kh a 3.86 m2 Peon |v tem | ad od 2 i e | 2 Waa T IY estes 730 a a) 0400 200 0 1000 71800) | Be 361m 80-0kmm 80-Okmh mee. 7.98 mie Figura 19. Proba 2 de demarare pi frinare ~ GPS 18x Vet GPS 18esHe Voox- 10H tts) 60 ‘8 (rs2] GPS 18xSHz Voox- 10H Vv emt Figura 20, Proba 3 de demarare si frinare ~ GPS 18x si VBox Se poate concluziona ca de la viteza de 80 km/h pana la oprirea autovehiculului se parcurge un spatiu de circa 36 metri, in 3.5-3.8 secunde. Deceleratia medie obtinuta cu considerarea timpului de reactie al sistemului de franare este intre 5.8 si 6.3 m/s”. Pentru proba a 3-a au fost reprezentate grafic inregistrarile efectuate cu receptoarele GPS 18x si VBox. Rata de esantionare a inregistrarii efectuate cu VBox a fost de 50 Hz dar pentru a reduce timpul de calcul s-au reprezentat mai putine puncte, simuland inregistrarea cu o rata de 10 Hz.Tabelul 6 Rezultatele probelor de demarare si franare Proba 1 Proba 2 Proba 3 figura 6.28 figura 6.29 figura 6.30 Viteza obfinuta 84.35 km/h 86.0 kmv/h 87.63 km/h dupa demarare Timp de demarare 15.475 1885 20s Spatiu de Sonate 201.36 m 320m 302.2m Acceleratia 2 2 2 nes 5.12 mis 3.86 mis 2.4 mis Viteza de la care 76.3 km/h 80 km/h 81.3 km/h incepe franarea Timp de franare 34s 38s 35s Spatiu de franare 35.63 m 36.1 m 35.8m Deceleratia 2 2 2 moans 8.58 mis’ 7.56 mis’ 8.28 m's Prin analiza prezentaté in figura 18 _graficele celor doua inregistrari se suprapun foarte bine, demonstrand precizia celor doud sisteme. Pe graficul de ansamblu al vitezei se pot vedea doar diferente minore. inregistrarea facuta cu VBox este mai sensibila daca se urmareste graficul vitezei, dar si mai zgomotoasa pe graficul acceleratiei, fata de inregistrarea facuta cu GPS 48x. Abaterile detreminate sunt mici, de maxim 20.1 mis’, O reprezentare mai detaliata a probei de demarare si franare din figura 19 » este prezentata in figura 21, iar in figura 22 este detaliata si mai mult secventa de franare din aceeasi proba. a {mvs2] tIs) | as. Ky Be oomm | rox 750 mis2 Figura 24. Detaliu proba 2 de demaraj sifrimare— GPS 18x-SHzo 1 2 3 4 5 6 tl Figura 22 Detaliu proba 2 pe durata de franare— GPS 18x-SHz in figura 23, este reprezentata o alta proba de demarare si franare, la care reprezentarea graficd a fost realizati cu ajutorul programului de prelucrare a inregistrarilor din pachetul VBox. inregistrarea a corespuns deplasarii in conditii de asfalt umed, imediat dupa inceperea ploii, autoturismul fiind echipat cu pneuri de iama Pe zona de franare poate fi remarcata interventia ABS (doua cicluri succesive) precum si ezitarea conducatorului auto, care reduce forta de apasare a pedalei instinctiv la sesizarea interventiei ABS dupa care reapasa treptat pedala de frana. In toate reprezentarile din figura 23, se pot observa schimbarile treptelor de viteza si evolutia acceleratiei corespunzatoare treptelor de viteza selectate. hades fal = oe Figura 23. Proba de demaraj/frinare