UMIDITATEA IN ATMOSFERA

Un nor este format din vaporii de apa din atmosfera.Acestia ajung in atmosfera
datorita fenomenului de evaporare din mari si oceane precum si din alte corpuri in care
apa este prezenta.

CELE TREI STARI DE AGREGARE ALE APEI

Apa in stadiul de vapori nu este vizibila dar in momentul in care se condenseaza
si formeaza picaturi de apa devine vizibila sub forma de nori, ceata, ploaie sau burnita.
Apa inghetata este de asemenea vizibila sub forma de nori(la niveluri mari)zapada
grindina ace de ghiata sau ghiata.Apa este prezenta deci in atmosfera in toate trei starile
gazoasa (vapori) lichida (apa) si solida (gheata)
In anumite conditii apa poate trece dintr-o stare in alta absorbind energie
calorica atunci cand trece la un nivel energetic superior(din stadiul de ghiata in stadiul de
apa si apoi vapori) si cedand energie atunci cand trece intr-un stadiu energetic
inferior(vapori-apa-ghiata)Aceasta energie calorica este cunoscuta ca si caldura latenta
ea fiind o parte vitala a oricarei schimbari dintr-o stare in alta.

UMIDITATE
Cantitatea de apa in stare de vapori prezenta in aer se numeste umiditate,
cantitatea efectiva nefiind atat de importanta precum posibilitatea aerului de a tine sau nu
apa in stare de vapori.

UMIDITATE RELATIVA
Cand o masa de aer tine / sprijina / sustine atat cat este posibil, cantitatea de apa in
stare de vapori, se spune ca este saturata si are o umiditate relativa de 100%. Daca
aceasta masa de are sustine o cantitate mai mica decat capacitatea sa totala de sustinere a
apei in stare de vapori, se spune ca este nesaturata si umiditatea sa relativa va fi mai mica
de 100%. Aerul care sustine doar o treime din apa in stare de vapori pe care ar putea-o
sustine, are o umiditate relativa de 33%. Exista bineinteles multe nivele diferite de
saturare incepand co 0% si terminand evident cu 100%. In nori si ceata umiditatea
relativa este de 100%, insa deasupra unui desert poate fi de 20%.
Umiditatea relativa (RH) este rezultatul raportului dintre apa in stare de vapori
prezenta in masa de aer si masa de apa in stare de vapori atunci cand este saturata, la o
anumita temperatura si presiune. RH=(masa de apa in stare de vapori / masa saturata de
apa in stare de vapori) * (100/1%)
Cantitatea de apa pe care o poate suporta o anumita masa de aer depinde de
temperatura aerului – aerul cald fiind capabil sa sustina mai multa apa decat aerul rece.
Daca temperatura scade, cantitatea de apa in stare de vapori pe care aerul o sustine, scade,
prin urmare umiditatea relativa va creste. Cu alte cuvinte, desi nu a fost adaugata
umezeala, umiditatea relativa a unei mase de aer creste odata cu scaderea temperaturii.

1
TEMPERATURA PUNCTULUI DE ROUA
Punctul de roua reprezinta temperatura la care o masa de aer devine saturata daca
se raceste (la o temperatura constanta), de exemplu temperatura la care masa de aer nu
mai poate sustine toata apa in stare de vapori din interior; cu cat este mai mare cantitatea
de umezeala din aer, cu atat si temperatura punctului de roua este mai ridicata.
O masa de aer ce are o temperatura mai mare decat cea a punctului de roua va fi
nesaturata, adica umiditatea sa relativa va fi mai mica de 100%. Cu cat temperatura este
mai apropiata de punctul de roua, cu atat aerul este mai aproape de a fi saturat.
La temperatura punctului sau de roua, aerul va fi in totalitate saturat (RH = 100%)
si daca aerul devine mai rece decat punctul de roua, atunci apa in stare de vapori aflata in
exces se va condensa in picaturi vizibile de apa (sau, daca este destul de rece, in gheata).
Acest proces poate fi observat atunci cand umezeala din aer se raceste noapentruea si
formeaza ceata, roua sau chiciura, si, odata cu ridicarea si racirea aerului, apa in stare de
vapori se condenseaza in picaturi mici de apa ce formeaza nori. Daca aerul nu este
capabil sa sustina aceste picaturi de apa (de exemplu, daca devin prea mari si grele),
atunci cad sub forma de precipitatie (ploaie, grindina sau zapada).

PROCESE ADIABATICE
Un proces adiabatic este unul in care caldura nu este nici adaugata dar nici
indepartata din sistem. Expansiunea si comprimarea gazelor sunt procese adiabatice cand,
desi caldura nu este nici adaugata si nici indepartata, temperatura sistemului se poate
schimba, de exemplu plasarea degetului peste orificiul unei pompe de bicicleta va
comprima aerul, prin urmare ii mareste temperatura.
Exact invers, aerul care este comprimat si mentinut la temperatura camerei
va fi resimtit ca fiind racoros daca va fi lasat in atmosfera sa se dilate. Reducand
presiunea scade temperatura.

FORMAREA NORILOR
Un obisnuit proces adiabatic ce implica expansiunea si racirea unui gaz are loc
atunci cand o masa de aer se ridica in atmosfera. Aceasta se poate intampla prin
incalzirea unei mase de aer, determinand astfel dilatarea sa dar si transformarea sa intr-o
masa de aer mai putin densa decat aerul inconjurator, in acest fel masa de aer se ridica.
Aceasta poate fi fortata sa se ridice in aer atunci cand este imprastiata deasupra unei raze
de raspandire a unui munte.
Aerul nesaturat se va raci adiabatic la aprox. 3 grade C / 1.000 ft. pe masura ce se
inalta. Acest proces este cunoscut sub numele de GRADIENT ADIABATIC USCAT
(DALR).
Aerul rece poate sustine mai putina apa in stare de vapori, asadar, in timp ce masa
de aer se inalta si se raceste,, umiditatea sa relativa va creste. La inaltimea la care
temperatura sa este redusa la temperatura punctului de roua (mai exact, cand umiditatea
relativa atinge 100%), apa va incepe sa se condesnseze si va forma nori.
Deasupra acestei inaltimi aerul deja saturat va continua sa se raceasca pe masura
ce se inalta, dar, deoarece caldura latenta va fi degajata pe masura ce apa in stare de
vapori se condenseaza intr-o stare de agregare lichida de joasa energie, racirea nu va avea
acelasi efect. Ritmul in care aerul saturat se raceste pe masura ce se inalta, este cunocut

2
sub numele de GRADIENT ADIABATIC UMED (SALR) si poate fi considerat ca avand
o valoare de aproximativ jumate din GRADIENT ADIABATIC USCAT (DALR), mai
exact 1,8 grade C / 1.000 ft.

CE TIP DE NOR SE FORMEAZA ?

Natura si marimea oricarui nor ce se formeaza depind de natura atmosferei
inconjuratoare prin care masa de aer ia altitudine. Atata timp cat masa de aer este mai
calda decat imprejurimile, va continua sa se ridice. O atmosfera in care o masa de aer,
cand este vorba de miscare vericala, continua sa se indeparteze de nivelul sau initial, se
numeste atmosfera instabila. Norii cumuliformi (inarcati) se pot forma la un nivel inalt
intr-o asemenea situatie atmosferica; cu cat este mai multa umezeala in aer, cu atat
temperatura punctului de roua este mai inalta. Tipul de nor ce se formeaza depinde de
stabilitatea atmosferei.
Daca atmosfera inconjuratoare este mai calda decat masa de aer, nu se va mai
inalta deoarece densitatea sa va fi mai mare decat imprejurimile. O atmosfera in care
aerul tinde sa ramana la nivelul initial se numeste atmosfera stabila. Stabilitatea
atmosferei depinde de gradientul ambientului.
Rata de schimbare a temperaturii in atmosfera inconjuratoare se numeste
GRADIENT INCONJURATOR / AMBIANT (ELR) si legatura sa cu GRADIENTUL
ADIABATIC USCAT si cel UMED este un factor de baza in determinarea nivelelor
bazelor si varfurilor norilor ce se formeaza.

NORI FORMATI PRIN CONVECTIE DATORITA CALDURII

Sa presupunem ca o masa de aer ce se afla deasupra unui camp arabil este
incalzita la 17 grade C, iar temperatura aerului inconjurator este de doar 12 grade C.
Masa de aer incalzita va incepe sa se ridice ,datorita densitatii sale mai reduse, si sa se
raceasca la gradientul adiabatic uscat de 3 grade C / 1.000 ft.
Daca gradientul inconjurator este la momentul respectiv 1 grad C. / 1.000
ft., atunci aerul inconjurator prin care masa de aer incalzit este ridicat, se va raci la doar 1
grad C. / 1.000 ft.
Luam in considerare continutul de umezeala al unei mase de aer, continut care
este in asa fel incat temperatura punctului de roua este de 11 grade C.. La 2.000 ft. , masa
de aer ce se inalta a atins acest punct asadar apa va incepe sa se condenseze si sa formeze
nori. La 2.000 ft., aerul inconjurator s-a racit la 10 grade C., prin urmare masa de aer va
continua sa se ridice, din moment ce este mai calda (11 grade C.).
Pe masura ce masa de aer continua sa se inalte deasupra nivelului la care
norii se formeaza mai intai, caldura latenta va fi degajata pe masura ce din ce in ce mai
multi vapori se condenseaza in apa lichida. Aceasta reduce rata la care aerul ce se inalta
se raceste la gradientul adiabatic umed de 1,8 grade C. / 1.000 ft.

NORI FORMATI PRIN ASCENSIUNE OROGRAFICA

Aerul ce se revarsa deasupra muntilor se inalta si se raceste adiabatic. Daca se
raceste sub temperatura punctului sau de roua, atunci apa in stadiul de vapori se va
condensa si norii se vor forma.

3
 Coborand pe cealalta parte a muntilor, totusi, curentul de aer se va incalzi
adiabatic, si, de indata ce temperatura sa depaseste temperatura punctului de roua pentru.
acea masa de aer, apa in stadiul de vapori nu se va mai condensa. Apa lichida va incepe
acum sa se evapore, iar norii vor inceta sa existe sub acest nivel.
Un nor ce se formeaza precum o “sapca” deasupra varfului uni munte este
cunoscut ca un nor lenticular. Va ramane oarecum stationar in timp ce aerul trece prin el.
Cateodata , cand un curent de aer trece deasupra crestei unui munte si exista un
strat stabil de aer deasupra , apare fenomenul de unda. Acesta este un tipar de unda in
timp ce curentul de aer se intoarce si se transforma intr-un curent stabil si, daca aerul este
umed, norii lenticulari se pot forma pe creasta, si un nor rotor sau rotitor se poate forma
la un nivel redus.
Nivelul la care baza norului se formeaza depinde de continutul de
umezeala a masei de aer dar si de temperatura punctului sau de roua. Baza norului poate
fi sub varfurile muntilor sau cu mult deasupra lor, depinde de situatie. Odata ce au
inceput sa se formeze, norul poate sta putin deasupra varfului de munte ca nor stratiform
(daca aerul este stabil), sau (daca aerul este instabil) norul va fi cumuliform si se poate
ridica la nivele inalte.

EFECTUL DE FÖHN AL VANTULUI

Daca aerul ce se ridica deasupra varfului uni munte este destul de umed incat sa
aiba o temperatura ridicata a punctului de roua si este racit inainte de a atinge varful
muntelui, atunci norii se vor forma in partea dinspre care bate vantul. Daca apare orice fel
de precipitatie, umezeala va fi indepartata din curentul de aer si, pe masura ce coboara pe
partea ferita de vant a muntelui, va fi prin urmare mai uscata. Temperatura punctului de
roua va fi mai mica asadar baza norului va fi mai mare pe partea ferita de vant a
muntelui.
Pe masura ce aerul uscat de sub nor coboara, va incalzi la gradientul adiabatic
uscat de 3 grade C. / 1.000 ft., care este la o rata mai mare decat aerul ce se inalta si se
raceste in interiorul norului ( gradient adiabatic umed: 1,8 grade C> / 1.000 ft.). rezultatul
este un vant mai cald si mai uscat pe partea ferita de vant a muntilor.
Efectul foarte evident este observat in multe locuri ale lumii, de exemplu
vantul fohn Elvetia si sudul Germaniei, de unde acest efect isi trage numele.

NORI FORMATI PRIN TURBULENTE SI AMESTEC

In timp ce aerul se revarsa pe suprafata pamantului, efectele de frecare dau nastere
variatilor in intensitatea si directia vantului local. Se formeaza zone turbionare care
determina nivelele joase de aer sa se amestece – cu cat vantul este mai puternic si
suprafata pamantului mai dura, cu atat curentii de aer ce se formeaza impotriva curentului
principal sunt mai mari si amestecul mai puternic.
Aerul din curentii ce se inalta se va raci si, daca turbulenta se extinde la o
inaltime sufficienta, se poate raci pana la temperatura punctului de roua, apa in stadiulde
vapori se va condensa si va forma picaturi de apa lichida si nori se vor forma.
Curentii de aer descendenti din stratul turbulent se vor incalzi si, daca
temperatura punctului de roua este depasita, picaturile de apa lichida care compun norul
se vor intoarce apa in stadiu de vapori. Acest aer sa va usca si nori nu vor exista sub acest
nivel.

4
Prin amestec turbulent, norii stratiformi se pot forma deasupra unei arii destul de mari,
probabil cu o baza ondulata. Poate fi stratus sau stratocumulus.

NORI FORMATI PRIN ASCENSIUNE LARG RASPANDITA

Cand doua mase largi de aer de temperaturi diferite se intalnesc, aerul mai cald si
mai putin dens va trece deasupra aerului mai rece. Pe masura ce masa de aer mai cald este
fortata sa se inalte se va si raci si, daca temperatura punctului de roua este atinsa, se vor
forma nori.

PRECIPITATII ASOCIATE CU NORII

Precipitatiile se refera la apa care cade pe pamant, si include:
- ploaia ce consista din picaturi de apa lichida;
- burnita ce consista din picaturi mici si fine de apa;
- grindina ce consista din mici bulgari de gheata;
- zapada ce consista din cristale de gheata ramificate sau sub forma de stea;
- ploaie rece sau burnita ce ingheata in contact cu o suprafata rece (ce poate fi
pamantul sau o aeronava in zvor)

Ploaia sau zapada continua este asociata des nu norii de tip nimbostratus si
altostratus iar ploaia sau zapada intermitenta cu norii de tip altostratus sau stratocumulus.
Aversele de ploaie sau zapada sunt asociate cu norii de tip cumulonimbus, cumulus si
altocumulus, extrem de puternice fiind aversele si / sau grindina ce provin din norii de tip
cumulonimbus.
Burnita sau zapada redusa sunt asociate cu norii de tip stratus si stratocumulus.
Este posibil sa folosim precipitatiile ca un mijloc de identificare a tipului de nor –
aversele de obicei cad din nori cumuliformi si restul precipitatiilor din nori stratiformi, in
principal altostratus si nimbostratus.
Ploaia care cade de la baza norilor dar se evapora inainte de a atinge pamantul, se
numeste virga. Poate, bineinteles, afecta avioane ce zboara prin interiorul ei.

DESCRIEREA NORIL0R IN PROGNOZE SI RAPOARTE

AERODRUMURI
Numarul si inaltimea norilor in prognozele pentru. aerodrumuri (cunoscute ca
TAF-uri) si rapoartele metereologice pentru. aerodromuri (cunoscute ca METAR-uri)
respecta o conventie internationala:
Abrevieri ale numarului de nori
FEW – Few – Cativa ( 1-2 opentruimi, sau opentruimi de cer acoperit )
SCT – Scattered – Nori imprastiati ( 3-4 opentruimi )
BKN – Broken – Nori intrerupentrui ( 5-7 opentruimi)
OVC – Overcast – Innorat ( 8 opentruimi ), cerul este complet acoperit cu un strat de nori

5
 Baza straturilor sau a maselor de nori este masurata in “picioare” deasupra
nivelului aerodromului , ascendent pe inaltime. De exemplu, SCT005 SCT012 BKN050
indica 3 – 4 opentruimi de nori, baza 500 ft deasupra niveluluii aerodromului; cu alt strat
de aceeasi marime la 1.200 ft; plus 5 – 7 opentruimi la 5.000 ft deasupra nivelului
aerodromului.
Tipul de nor nu este dat in TAF-uri sau METSR-uri; totusi, nori mobili
semnificativi (CB: cumulonimbus si TCU: nori in forma de creste) sunt mentionati dupa
relatarea dessspre nori, de exemplu: SCT008CB.

PROGNOZELE DE SUPRAFATA
Sistemul britanic de prognoza descrie norii in okta, impreuna cu tipul de nor, dar
si inaltimea bazei si a varfurilor. De exemplu: 5/8AC 10000FT / 18000 indica 5
opentruimi de nori de tip altocumulus baza la 10.000 ft. , varfurile la 18.000 ft.
CAP. 22
ORAJE
Orajele genereza vreme spectaculoasa, si pot fi insotite de tunete, fulgere, aversele
semificative de ploaie si cateodata grindina, vijelii si tornade. Orajele sunt atribuite
norilor de tip cumulonimbus si pot exista mai multe nuclee orajoase in interiorul unui
nor. Acesti nori reprezinta un risc ridicat pentru pilot, in special pentru avioanele usoare.
Asociat de asemenea cu orajele este fulgerul, care reprezinta o descarcare de
energie statica care s-a format in interiorul unui nor. Aerul ce urmeaza traseul fulgerului
suporta temperaturi ridicate. Acesta este motivul pentru care se dilata in mod violent, si
aceasta dilatare este cea care provoaca binecunoscutul sunet (tunet) al fulgerului.

CELE TREI CONDITII NECESARE

Trei conditii sunt necesare pentru. ca orajul sa se formeze:
- instabilitate ridicata in atmosfera, in asa fel incat in momentul in care aerul
incepe sa se ridice va continua ascensiunea (de exemplu un gradient ridicat de aer
cald la nivelele joase si aer rece la nivelele superioare);
- un continut ridicat de umezeala
- o actiune declansatoare ( sau catabatica ) pentru. a determina aerul sa se ridice,
datorita:
∙ unui curent frontal care forteaza ascensiunea aerului;
∙ unui munte care forteaza ascensiunea aerului;
∙ incalzirii puternice a aerului in contact cu suprafata pamantului;
∙ incalzirii straturilor de jos ale unei mase de aer polar in timp ce coboara la
altitudini inferioare ( mai exact, spre ecuator)

CICLUL DE VIATA AL UNUI ORAJ

6
 1. STADIUL DE CUMULUS
Pe masura ce aerul umed se inalta, este racit pana in momentul in care atinge
temperatura punctului sau de roua. Apoi, apa in stadiul de vapori incepe sa se condenseze
in picaturi mici lichide, si se formeaza norii. Caldura latenta este degajata in procesul de
condensare asadar aerul ce se inalta se raceste intr-un ritm mai redus. In aceasta faza de
inceput a formarii unui oraj, exista curenti ce se inalta pe verticala, puternici si calzi,
inaltandu-se pe o suprafata cu un diametru de 1 - 2 mile, fara curenti descendenti
semnificativi.
Aerul este atras pe orizontala in interiorul norilor, la toate nivelele, si determina
cresterea in intensitate odata cu inaltimea, a curentului ascendent. Temperatura din
interiorul norului este mai ridicata decat cea a mediului exterior iar acesta continua sa se
formeze la inaltimi din ce in ce mai ridicate. Acest proces se intampla destul de des
intr- un ritm in care un avion nu poate sa se inalte deasupra norului, care la randul sau,
creste si se inalta.
Curentii ascendenti, calzi si puternici, poarta picaturile mici de apa din ce in ce
mai sus, la nivele de multe ori deasupra celui de inghet, unde pot ingheta sau pot continua
sa existe sub forma de apa lichida la o temperatura foarte scazuta. Picaturile mici lichide
se vor uni si vor forma picaturi din ce in ce mai mari. De obicei, stadiul de cumulus
dureaza de la 10 la 20 de minute.

2. STADIUL DE MATURITATE
Picaturile de apa devin in cele din urma prea mari si prea grele pentru. a fi purtate
de curentii ascendenti ( chiar daca acestia pot fi peste 5.000 ft / min ) si incep sa cada. Pe
masura ce cad in numar foarte mare in interiorul norului, atrag dupa ele aer, determinand
aparitia curentilor descendenti. Destul de des primul fulger face un flash si prima ploaie
provenita din baza norului va cadea la acest stadiu.
Aerul descendent se incalzeste adiabatic, dar picaturile supraracite de apa
incetinesc acest proces, rezultatul fiind curenti descendenti foarte reci in contrast cu
curentii ascendenti calzi. Ploaia puternica sau grindina pot cadea de la baza norului, in
mod obisnuit fiind foarte intense in primele 5 minute.
Varful norului in aceasta stadiu de maturitate poate ajunge pana la
tropopauza, spatiul de deasupra troposferei, ajungand la 20.000 ft. la latitudini temperate
si 50.000 ft. la tropice. Norul poate avea forma tipica unui cumulonimbus, cu varful intins
precum o nicovala in directia vanturilor la inaltime. Trecerea unui avion prin vantul de
forfecare format din curenti ascendenti si descendenti violenti ( foarte apropiati unul de
altul ) poate afecta structura avionului.
Feriti-va de schimbari spontane ale vitezei si directiei vantului in
apropiera norilor maturi de tip CB ( cumulonimbus ). Rapiditatea cu care se schimba
directia din care curentul de aer loveste aripile avionului poate avea ca efect dislocarea
unei mase de aer avand ca rezultat pierderea de altitudine, asadar zborul intentionat intr-
un nor matur de tip cumulonimbus este nerecomandat.
Pe masura ce curentii descendenti se indeparteaza
de la baza norului ( intr-un ritm ridicat ) isi schimba directia si incep sa “curga” pe
orizontala odata cu apropierea de pamant. Schimbari spontane puternice a vitezei si
directei vantului au loc. Acest proces a cauzat esecul multor avioane. Revarsarea aerului

7
rece va intrepatrunde afluxul de aer cald si o rafala de vant dar si o scadere brusca a
temperaturii pot precede furtuna propriu-zisa.
Norii rotori se pot de asemenea forma la baza norului principal in zona unde trec
curentii descendenti reci si cei ascendenti calzi .
Stadiul de maturitate dureaza in mod obisnuit de la 20 la 40 de minute.

3. STADIUL DE DISIPARE

Curentii descendenti reci in mod gradual determina slabirea in intensitate a

curentilor ascendenti calzi, prin urmare reduc furnizarea caldurii, a aerului umed catre
nivelele superioare ale norului. Curentii descendenti reci continua ( din moment ce sunt
mai reci decat mediul ce inconjoara norul ) sa se imprastie pe toata intinderea norului.
In cele din urma temperatura din interiorul norului se incalzeste si ajunge
la cea din mediul care inconjoara norul si ceea ce era odata un nor cumulonimbus cu
creasta se poate transforma intr-un nor stratiform.

PERICOLUL REPREZENTAT DE ORAJE

Orajele reprezinta un mare risc pentru. aviatie. Evitati orajele de la o distanta de
cel putin 10 mile nautice, si in conditii extreme si altitudini mari, de la cel putin 20.
Pericolele pentru. aviatie ce provin de la un oraj nu vin doar de la interiorul sau
dedesubtul norului, ci si de la o mare distanta imprejurul lui. Majoritatea avioanelor de
transport cu reactie si a celor avansate sunt echipate cu radare meteo pentru. a inlesni
munca pilotilor. Cei fara radar meteo trebuie sa-si foloseasca privirea si simtul practic.

Iata cateva pericole evidente ale orajelor pentru. avioane:

∙ schimbari spontane puternice ale vitezei si directei vantului (determina devieri ale
traseului si probleme de manevrare, pierdere a vitezei si posibile daune la nivelul
structurii);
∙ turbulente puternice ( determina pierderea controlului si daune la nivelul structurii);
∙ inghet puternic ( posibil atunci cand givrajul sticlos foarte periculos ce se formeaza
datorita picaturilor de apa supraracite ce lovesc o suprafata cu o temperatura sub 0 grade)
∙ daune datorita grindinii ( asupra fuselajului avionului si a geamurilor carlingii );
∙vizibilitate redusa;
∙ daune provenite de la loviturile de fulger, inclusiv daune electrice;
∙ interferente ale comunicatiilor radio si a instrumentelor de navigatie.

8
CAP.23
MASELE DE AER SI FRONTURILE ATMOSFERICE
MASELE DE AER
O masa de aer reprezinta o mare suprafata de aer cu proprietati destul de
consistente ( cum ar fi temperatura, si continutul de umezeala ). In mod obisnuit
clasificam o masa de aer dupa diferite criterii:
∙ originea sa;
∙ traseul sau deasupra suprafetei pamantului;
∙ daca aerul este divergent sau convergent.

ORIGINEA UNEI MASE DE AER

Aerul oceanic ce se deplaseaza deasupra uni ocean va absoarbe umezeala si va

avea tendinta sa devina saturat in nivelele sale inferioare. Aerul continental ce se
deplaseaza deasupra unui teren va ramane destul de uscat din moment ce este disponibila
putina apa pentru. evaporare.

DEPLASAREA UNEI MASE DE AER

Aerul polar ce “curge” catre latitudinile joase va fi incalzit de jos si asfel va

deveni instabil. In mod contrar, aerul tropical ce “curge” spre altitudini superioare va fi
racit de jos si asfel va deveni mai stabil.

DIVERGENTA sau CONVERGENTA

O masa de aer influentata de divergenta de aer ce “curge” dintr-un sistem de inalta
presiune la suprafata pamantului se va scufunda incet (numit si micsorare ) si va deveni
mai calda, mai uscata si mai stabila. O masa de aer influentata de convergenta, pe masura
ce aerul “curge” intr-un sistem de presiune joasa la suprafata, va fi nevoita sa se ridice
incet, racindu-se in acest fel, devenind mai umeda si mai putin stabila.

FRONTURI ATMOSFERICE
Masele de aer au caracteristici diferite, dar depinde de originea lor si de tipul de
suprafata deasupra careia au trecut. Datorita acestor diferente exista de obicei o impartire
distincta intre masele de aer adiacente. Aceste divizari sunt cunoscute sub numele de
fronturi si sunt 2 tipuri de baza: fronturi calde si fronturi reci. Activitatea fronturilor
descrie interactiunea dintre masele de aer, felul in care o masa de aer inlocuiteste alta
masa de aer.

FRONTUL DE AER CALD

Daca 2 mase de aer se intalnesc in asa fel incat aerul cald sa inlocuiasca aerul rece
la suprafata, se spune ca exista un front de aer cald.

9
 Panta formata intr-un front de aer cald pe masura ce aerul cald “aluneca” peste
aerul rece este destul de superficiala si astfel norul care se formeaza in ( de obicei, destul
de stabil ) aerul cald ce se inalta, este foarte probabil un nor de tip stratiform.Norul cirrus
ar putea fi la 600 mile nautice in fata frontului de la suprafata, si ploaia ar putea cade in
fata la aproximativ 200 de mile nautice.

OBSERVARE DE LA SOL
Pe masura ce un front de aer cald trece in mod graduual, un observator de la sol
poate sa vada mai intai nrii cirrus la altitudine ridicata, care vor fi urmati de o baza joasa
de nori de tip cirrostratus, altostratus si nimbostratus. Ploaia poate sa cada dintr-un nor de
tip alto stratus si posibil sa se evapore inainte de a atinge solul – aceasta se numeste
virga. Ploaia poate sa cada in mod continuu din norul de tip nimbostratus pana cand
frontul de aercald trece si poate, datorita evaporarii sale, sa creeze ceata. De asemenea,
vizibilitatea poate fi foarte saraca.
Presiunea atmosferica va scadea, in mod normal, continuu, pe masura ce frontul
de aer cald se apropie si, in timp ce trece, ori nu mai scade ori scade intr-un ritm mai
putin alert. Temperatura aerului va creste pe masura ce aerul cald trece peste suprafata.
Aerul cald va retine mai multa umezealadecat aerul rece, si temperatura punctului de roua
in aerul cald va fi mai ridicata.
In emisfera nordica, directia vantului se va schimba pe masura ce frontul de aer
cald va trece ( si se va intoarce in emisfera sudica ). I spatele frontului de aer cald, si dupa
ce trece, este foarte posibil sa fie nori de tip stratus. Vizibilitatea poate fi inca redusa.
Vremea asociata cu un front de aer clad se poate extinde pe cateva sute de mile.
Caracteristicile generale ale unui front de aer cald sunt:
∙ nori stratiformi la niveluri joase;
∙ ploaie din ce in ce mai intensa, existand posibilitatea unei vizibilitati reduse si a cetii;
∙ o presiune in scadere ce incetinita sau oprita;
∙ un vant care isi schimba directia;
∙ temperatura ce creste.

OBSERVARE DIN AVION

Ceea ce vede un pilot, si in ce ordine, va depinde de directia zborului. Poti
observa baza unor nori la nivel jos daca te afli in sectorul rece de sub aerul cald si zbori
catre frontul de aer cald, si ploaie stabila poate sa cada.
Daca avionul se afla la temperaturi sub 0 grade C., ploaia poate ingheta si
poate forma gheata pe aripi, asadar reducand din calitatile aerodinamice ale aripilor.
Norul poate fi atat de jos incat sa fie la nivelul solului (mai exact, ceata de pe dealuri) si
cateodata straturile joase ale norului de tip stratiform ar putea ascunde activitate tipica
norilor de tip cumulonimbus dar in acelasi timp, si oraje. Vizibilitatea poate fi foarte
redusa.
Va exista o schimbare a vantului pe fiecare parte a avionului si o schimbare de
directie ar putea fi necesara pentru. a mentine traseul.

10
FRONTUL DE AER RECE
Daca o masa de aer mai rece se intrepatrunde cu o masa de aer cald si o
deplaseaza la suprafata, se zice ca a avut loc un front de aer rece. Panta dintre cele 2 mase
de aer intr-un front de aer cald este de obicei destul de abrupentrua (de obicei 1 la 50) si
frontul atmosferic poate sa ocupe o raza de numai 30 pana la 50 de mile nautice.
Aerul care este fortat sa se ridice odata cu trecerea unui front de aer rece
este instabil si astfel, norul care s-a format, este cumuliform in natura, de exemplu norii
de tip cumulus si cumulonimbus. Vremea aspra este riscanta pentru. aviatie, cum ar fi
orajele,turbulentele si schimbarile spontane ale vitezei si directiei vantului, pot insoti
trecerea unui front de aer rece.

OBSERVARE DE LA SOL
Presiunea atmosferica va scadea pe masura ce un front de aer rece se apropie si
schimbarea vremii odata cu trecerea sa poate fi semnificativa. Pot fi nori de tip cumulus
si posibil cumulonimbus cu averse puternice de ploaie, oraje, cu o scadere brusca a
temperaturii si schimbare a directiei vantuluiin pe durata trecerii frontului de aer rece
( care schimba directa in emisfera nordica, si se intoarce in cea sudica ).
Curentul de aer rece va contine mai putina umezeala decat aerul cald, asadar
temperatura punctului de roua dupa trecerea fontului de aer rece va fi mai mica. Odata
trecut frontul de aer rece, presiunea poate urca rapid.
Caracteristicile generale ale frontului de aer rece sunt:
∙ nori cumuliformi – cumulus, cumulonimbus;
∙ o scadere brusca a temperaturii, si o teperatura mai mica a punctului de roua ;
∙ o schimbare a directiei vantului;
∙ o presiune in scadere ce creste dupa trecerea frontului de aer rece.

OBSERVARE DIN AVION

Zborul printr-un front de aer rece poate necesita stratageme pentru. a evita
vremea. Pot exista oraje, vanturi violente ( verticale si orizontale ) datorita norilor de tip
cumulonimbus, schimbari spontane ale vitezei si directiei vantului, rafale de vant sau
zapada, averse puternice de ploaie sau grindina si turbulente semnificative. Inghetul poate
fi si el o problema. Vizibilitatea la departare de averse si de nor poate fi una buna, dar
este prudent sa luam in considerare evitarea activitatii vremii care insoteste multe
fronturi de aer rece.

FRONTUL OCLUS
Deoarece fronturile de aer rece se deplaseaza de obicei mult mai repede decat
fronturile de aer cald se intampla des ca un front de aer rece sa ajunga din urma un front
de aer cald, creindu-se astfel o astupare sau un front oclus. Aceasta se poate intampla in
ultimele stadii ale unei depresiuni atmosferice. Trei mase de aer sunt incluse si trecerea
lor pe verticala, una in cealalta, va depinde de temperaturile lor relative. Un front de aer
rece inchis va avea loc atunci cand frontul initial de aer rece ramane la suprafata. Care
dintre fronturile initiale va ramane la suprafata ocluziei va depinde de temperaturile
relative ale celor trei mase de aer implicate.

11
 In general ocluzia frontului de aer rece este un fenomen ce are loc vara si ocluzia
frontului de aer cald este mai probabil sa aiba loc iarna.
Norul care este asociat cu un front oclus va depinde de ce tip de nor este asociat
cu fronturi individuale de aer cald si aer rece. Este normal sa existe nori de tip
cumuliform ( Cu, Cb ) din frontul de aer rece si nori de tip stratiform din frontul de aer
cald. Cateodata norul de tip stratiform poate ascunde oraje.
Vreme aspra poate aparea in stadiile initiale ale unei ocluzii pe masura ce
aerul instabil este impins in sus, dar aceasta etapa este de obicei una de scurta durata.
Zborul printr-un front de aer oclus se poate efectua intampinind o
activitate intensa a vremii, deoarece atat un front de aer cald cat si unul rece vin in
contact cu o masa de aer cald, fiind “prins” (avionul) la mijloc. Directia vantului difera pe
fiecare parte a frontului de aer.

DEPRESIUNILE – ZONE CU PRESIUNE ATMOSFERICA

SCAZUTA
O depresiune este o regiune cu presiune atmosferica redusa la suprafata, presiunea
urcand trepentruat pe masura ce ne indepartam de centrul sau. O zona cu presiune scazuta
este desenata pe o harta a vremii prin cercuri concentrice barice avand aceeasi presiune la
nivelul marii, cu cea mai mica presiune in centru.
In emisfera nordica, vanturile circula in directia opusa acelor de ceasornic in jurul unei
zone cu presiune scazuta. Zburand spre o zona cu cu presiune scazuta, un avion va
intampina curent in partea dreapentrua.
Zonele cu depresiune atmosferica sunt de obicei mai intense decat zonele
cu presiune ridicata, fiind raspandite pe o arie mai mica si avand un gradient al presiunii
mai puternic ( schimbare a presiunii odata cu distanta ). Cu cat este mai intensa zona cu
presiune scazuta, cu atat mai “adanca” se spune ca este. Zonele cu presiune scazuta (low)
se deplaseaza mai rapid pe suprafara pamantului decat zonele cu presiune ridicata (highs)
dar au o durata redusa.
Deoarece presiunea la suprafata, in centrul unei depresiuni este mai mica decat in
zonele inconjuratoare, va exista un influx de aer, cunoscut sub numele de convergenta.
Aerul de deasupra depresiunii se va ridica si va “curge” spre exterior.
Tiparul tridimensional al “traseului” aerului in apropierea unei depreiuni este:
∙ convergenta ( influx ) in straturile joase;
∙ aerul ce se ridica;
∙ divergenta ( “revarsare” spre exterior ) in straturile superioare.

Depresiunea la suprafata poate fi de fapentru cauzata de divergenta in aer ce

indeparteaza aerul mai repede decat poate fi inlocuit de convergenta la suprafata.

FENOMENE METEREOLOGICE ASOCIATE CU

DEPRESIUNEA ATMOS.
Intr-o depresiune, aerul ce se inalta se va raci si va exista tendinta formarii norilor.
Instabilitatea din aerul ce se inalta poate duce la o dezvoltare verticala semnificativa a

12
norilor de tip cumuliform insotiti de averse de ploaie. Vizibilitatea poate fi una buna
( excepentruand zona averse de ploaie ), din moment ce miscarea pe verticala va tinde sa
inlature toate particulele suspendate in aer.

PRELUNGIRI ALE ZONELOR DE JOASA PRESIUNE

( TALVEG )
O prelungire in forma literei ‘ V ’ de izobare dintr-o zona cu presiune redusa se
numeste talveg. Un flux de aer patrunde ( mai exact, apare divergenta ) si se inalta. Daca
aerul este instabil, se vor declansa fenomene metereologice similare celor dintr-o zona cu
presiune scazuta sau va aparea un front de aer rece ( de ex. nori de tip cumuliform, destul
de probabil cu nori de tip cumulonimbus si oraje).
Talvegul poate fi asociat cu un front de aer. Talvegurile cu o intensitate redusa, in
forma literei ‘ U ‘ decat in forma literei ‘ V ’, vor produce fenomene metereologice mai
putin intense.

UNDA SAU DEPRESIUNEA ATMOSFERICA FRONTALA

Limita dintre doua mase de aer ce se deplaseaza una langa cealalta este deformata
de catre aerul cald ce se “umfla” in masa de aer rece, iar aceasta “umflatura” inainteaza
precum un val. Acesta este cunoscut sub numele de unda frontala. Marginea superioara
a valului de aer cald este un front de aer cald iar marginea inferioara este un front de aer
rece.
Presiunea in apropierea varfului valului scade brusc in asa fel incat se formeaza o
depresiune. Impreuna cu un front de aer cald, unul de aer rece si posibil o ocluzie. Este
normal ca frontul de aer rece sa se deplaseze mai repede pe suprafata decat frontul de aer
cald.

CICLONUL SAU FURTUNA TROPICALA PIVOTANTA

Furtuna tropicala pivotanta poate fi violenta si distrugatoare. Are loc deasupra
oceanelor tropicale la aprox. 10 – 20 de grade latitudine, in anumite perioade ale anului.
Ocazional, talvegurile ( prelungiri ale zonelor de joasa presiune ) de slaba intensitate se
formeaza in aceste depresiuni. Aerul se indreapentrua spre nivelele inferioare si se
deplaseaza in depresiuni, dupa care se inalta, iar aerul cald si umed formeaza nori mari de
tip cumulus si cumulonimbus. Cea mai adanca zona cu presiune scazuta poate fi relativ
mica ( 200 -300 mile nautice, lungimea diametrului ) in comparatie cu depresiunea tipica
prezenta la latitudini temperate, insa presiunea sa centrala poate fi deosebit de scazuta.
Vanturile pot depasi 100 kt, insotite de averse puternice si oraje ce devin frecvente pe
masura ce se apropie centrul orajei. Miezul unui ciclon are de obicei un diametru de doar
10 mile nautice, cu vanturi de slaba intensitate si nori dispersati. Este dominat de aerul
descendent foarte cald, motiv ce explica presiunea extrem de mica. Odata trecut acest
moment central, va aparea un vantfoarte puternic din directia opusa. In emisfera nordica,
numit curent din dreapentrua starboardrift ) datorita unui vant puternic din stanga va
insemna ca miezul orajei este in fata ( si invers in emisferasudica ). Orajele tropicale
pivotante sunt cunoscute sub numele de cicloane in zonele adiacente oceanelor Indian si
Pacific, dar si uragane in zona Insulelor Caraibe si taifune in zona Marii Chinei.

13
 Este indicat pilotilor evitarea acestor fenomene metereologice.

ANTICICLONURI – ZONE CU PRESIUNE RIDICATA

Un anticiclon este o zona cu inalta presiune la suprafata inconjurat de izobare
aproape concentrice. Anticicloanele sunt in general mai mari ca intindere decat zonele cu
presiune redusa, dar cu un gradient de presiune mai slab si care se deplaseaza mai lent,
desi sunt mai persistenti si au o durata mai lunga.
In emisfera nordica, vantul circula in sensul acelor de ceasornic in jurul unui
anticiclon. Zburand spre un anticiclon un avion va suporta curenti in partea stanga.
Traseul tridimensional al aerului asocaiat unui anticiclon este:
∙ un flux de aer din zona cu presiune ridicata in straturile joase ( divergenta );
∙ o usoara domolire a aerului de sus deasupra unei arii extinse;
∙ un influx de aer in straturile superioare ( convergenta ).
Zona cu presiune ridicata la suprafata ia loc in momentul in care convergenta din
straturile superioare adauga aer mai repede decat il indeparteaza divergenta in straturile
inferioare.

FENOMENE METEREOLOGICE ASOCIATE

ANTICICLONULUI
Aerul descendent aflat intr-un sistem de presiune ridicata se va incalzi pe masura
ce coboara si astfel norii vor tinde sa se imprastie odata cu depasirea temperaturii
punctului de roua si cu scaderea umiditatii relative. Aerul descendent este foarte stabil.
Este posibil ca aerul descendent sa se incalzeasca indeajuns sa creeze o
inversiune, aerul din straturile superioare incalzindu-se la o temperatura mai mare decat a
aerului din straturile inferioare, si foarte probabil determinand formarea norilor de tip
stratiform ( stratocumulus, stratus ) si / sau fum inselator, ceata fina si praf pe
dedesupentru.
Daca cerul ramane limpede pe durata nopentruii, racirea semnificativa a
suprafetei solului datorita pierderii de caldura a radiatilor poate duce la formarea cetii.
Daca presiunea ridicata se afla in intregime deasupra solului, vremea poate fi uscata si
lipsita de nori, dar odata cu deplasarea aerului dinspre mare, pot aparea nori mari de tip
stratiform in nivelele joase.

DORSALA
Izobarele care se extind dintr-un anticiclon avand forma literei ‘ U ‘ indica un varf
de presiune ridicata ( ca o culme ce se extinde de pe un munte ). Conditiile metereologice
asociate unui varf sunt, in general, similare climatului intalnit la anticicloni.

SAUA BARICA
Zona de presiune aproape constanta ce exista intre doua anticicloane si doua zone
cu presiune scazuta se numeste col. Este asemanator seii pe varful unui munte.

14
 Vanturile slabe ca intensitate sunt destul de des asociate cu coli, ceata
reprezentand o posibilitate pe timpul verii si temperaturi ridicate vara ce duc la averse de
ploaie sau oraje.

JIVRAJUL
PERICOLELE JIVRAJULUI
Acumularea de gheata pe un avion sau in interiorul sistemului de aspiratie al
motorului poate periclita siguranta zborului cauzand:
∙ Efecte aerodinamice defavorabile – acumularea de gheata pe fuselaj poate modifica
traseul aerului din jurul componentelor metalice ( aripi, lamelor de la elice, etc. ),
conducand la o pierdere semnificativa de altitudine si putere de deplasare;
∙ O crestere in greutate si o schimbare a pozitiei centrului de greutate a avionului dar
si dezechilibrul diferitelor suprafete de control si a elicii, posibila aparitia vibratiilor sau /
si a dificultatilor de manevrare.
∙ Pierdere a puterii motorului, sau chiar oprire completa daca gheata astupa dispozitivul
admisie a aerului ( la temperaturi sub 0 grade ) sau se formeaza gheata pe carburator ( in
aerul umed de pana la 25 grade C )
∙ Blocajul tubului pitot si / sau a a supapei statice, producandu-se erori ale
intrumentelor de presiune ( indicatorul vitezei aerului, altimetru, indicatorul vitezei
verticale ).
∙ Afectarea comunicatiilor radio ( daca se formeaza gheata pe antene ).

FORMAREA GHETII
Daca temperatura este mai mica de 0 grade C., punctul de inghet al apei, atunci se
poate forma gheata, fie:
∙ direct din apa in stadiu de vapori ( sublimare, determinand aparitia chiciurei );
∙ din picaturi mici de apa, determinand aparitia brumei si / sau a ghetii curate

PICATURI DE APA SUPRARACITE

Picaturile deapa lichida pot exista in atmosfera la temperaturi cu mult sub nivelul
de inghet al apei ( 0 grade C ), chiar si la -20 grade C. sau chiar mai mici. Acesta este
cunoscut sub numele de picaturi supraracite ( supercooled ), si astfel de picaturi vor
ingheta la contactul cu o suprafata – cum ar fi fuselajul avionului sau lamele elicii.

JIVJRAJ STICLOS
Odata inceput procesul de inghetare, o picatura mare de apa avand o temperatura
de 0 grade pana la -20 grade nu va ingheta instantaneu. Procesul de inghetare poate fi
declansat de picatura care loveste o suprafata rece a avionului, unde va incepe sa inghete.
Deoarece caldura latenta este degajata din acest proces, ritmul de inghetare va scadea, si
apa lichida ce va ramane se va raspandi inapoi si se va uni cu apa de la picaturi de apa
partial inghetate, inainte sa inghete pe fuzelajul rece sau suprafetele elicei. Rezultatul este
o “patura” de gheata solida, alunecoasa si continand foarte putin aer in interior.

15
 Suprafata de pe jivrajul sticlos este neteda dar continand de ondulatii si noduri.
Jivrajul sticlos poate afecta puternic forma aerodinamica a invelisurilor metalice si poate
sa reduca sau sa distruga eficacitatea acestora. Alaturi de greutatea sporita, aceasta
reprezinta un risc pentru. siguranta. Jivrajul sticlos este foarte rezistenta, dar, in cazul in
care se rupe, o poate face in bucati mari capabile sa creeze daune.

CHICIURA
Chiciura apare atunci cand picaturi mici lichide si supraracite ingheata la contact
cu o suprafata a carei temperatura este sub 0 grade C. Deoarece picaturile sunt mici,
cantitatea de apa ce ramane dupa inghetarea initiala este insuficienta pentru. a se uni si a
forma o “patura” continua inainte sa inghete. Rezultatul este un amestec de fragmente
mici de gheata si aer inchis, obtinandu-se o depunere dura, opaca, cristalina si destul de
fragila.
Chiciura se formeaza destul de des la marginile superioare si poate afecta
calitatile aerodinamice ale invelisului metalic sau traseul aerului in dispozitivul de
aspirare al motorului. Determina o crestere semnificativa in greutate.

GHEATA AMESTECATA
Este normal ca picaturile de apa din ploaia care cade sa fie de marimi diferite, si
destul de des, daca se formeaza gheata, sa rezulte un amestec de jivraj sticlos ( provenita
din picaturi mari ) si chiciura ( din picaturi mici ). Toate acestea reprezentand gheata
amestecata.

BRUMA
Bruma apare atunci cand aerul umed vine in contact cu o suprafata cu o
temperatura sub 0 grade, apa in stadiu de vapori, apare condens si se formeaza apa
lichida, obtinandu-se direct gheata sub forma de bruma.
Bruma este de fapt un un invelis cristalin alb ce poate fi indepartat usor. Bruma se va
forma in aerul curat atunci cand avionul este parcat la temperaturi sub 0 sau cand avionul
zboara de la temperaturi sub 0 grade spre aer mai cald si umed. Desi bruma nu este la fel
de periculoasa precum jivrajul sticlos, poate afecta vizibilitatea printr-un geam al carlingii
si mai poate afecta in acelasi timp proprietatile de inaltare ale aripilor.

JIVRAJUL SI TIPUL DE NORI

Gheata care se lipeste de fuselaj este un aspect foarte important pentru. pilotii
ghidati de intrumente care zboara in nor; este de asemenea important pentru. pilotii cu
vizibilitate care zboara in conditii de ploaie sau burnita ce ingheata pe un avion rece.
Gheata din carburator poate aparea fara a fi necesara prezenta norilor sau a
precipitatiilor.
Norii de tip cumulus sunt compusi de cele mai multe ori, si in mare
parte, din picaturi mici de apa lichida de pana la -20 grade C., iar sub acestea
predomina fie picaturi mari lichide fie cristale de gheata. Zonele nou formate ale
norului vor tinde sa contina mai multe picaturi lichide decat zonele mature ale norului.
Riscul formarii jivrajului asupra fuselajului este ridicat in nori de tip cumuliform intre

16
 0 grade si -20 grade C, de la moderat la ridicat intre -20 si -40 grade C, sansele aparitiei
jivrajului la nivelul fuselajului sub -40 grade C fiind mici. Deoarece exista multa
miscare in interiorul norilor convecsi, compozitia acestora poate varia la un anumit
nivel, iar riscul formarii jivrajului poate exista pe toata intinderea unei “fasii” largi
aflata in ( si dedesubtul ) norului. Daca apare jivraj considerabil, probabil va fi necesara
coborarea in aer mai cald..
Norii de tip stratiform au de obicei o consistenta formata predominant
din picaturi mici de apa lichida de pana la -15 grade C., existand riscul formarii
jivrajului. Daca exista posibilitatea formarii unui jivraj sporit, este indicat zborul la un
nivel inferior unde temperatura este peste 0 grade C., sau la un nivel superior unde
temperatura este mai mica de -15 grade C. In anumite conditii, un astfel de nor
stratiform este asociat cu un front de aer activ sau cu ascensiunea orografica, riscul
formarii jivrajului este ridicat la temperaturi mai joase decat cele obisnuite; miscarea de
ascensiune continua a aerului semnifica in mod normal o mai mare retentie a apei
lichide in nor.
Picaturile de ploaie si burnita provenite din orice tip de nor vor ingheta la
contactul cu suprafata unui avion ce are o temperatura sub 0 grade C, cu un risc ridicat
al aparitiei ghetii curate, cu cat picaturile de apa sunt mai mari. Pilotul trebuie sa fie
precaut cand zboara in conditii de ploaie la temperaturi de inghet. Aceasta se poate
intampla, de exemplu, cu un avion care zboara in sectorul rece de sub aerul cald al unui
front de aer cald din care poate cadea ploaia.
Nori de tip cirrus sunt compusi de obicei, din cristale de gheata, iar riscul
formarii jivrajului asupra suprafetei exterioare a avionului fiind asadar redus.

JIVRAJ LA NIVELUL CARBURATORULUI

Gheata se poate forma in carburator si in sistemul de inductie intr-un mediu cu
aer umed la temperaturi exterioare ridicate de pana la 30 grade C. Va periclita sau stopa
deplasarea aerului si a combustibilului in motor, determinand o scadere a puterii acestuia
si o functionare greoaie sau chiar oprire.
Racirea are loc atunci cand aerul indus se extinde in timp ce trece prin venturi in
carburator ( racire adiabatica ) dar si atunci cand combustibilul in stare de vapori se
evapora ( absorband caldura latenta din procesul de evaporare ). Acest lucru poate
schimba foarte usor ceea ce la inceput era aer destul de cald transformandu-l in aer cu o
temperaturacu mult sub 0 grade C si, daca aerul este umed, se va forma gheata.
Jivrajul la nivelul supapei de admisie este foarte probabil sa se intample la
puteri scazute atunci cand canalul partial inchis creaza un efect de racire mai mare
comparabil cu rularea la puteri ridicate. Toate avioanele ale caror motoare au
carburatoare sunt echipate cu un dispozitiv de control al caldurii din carburator care poate
directiona aerul foarte cald din jurul motorului catre carburator, in loc de aerul ambiant.
Fiind foarte cald, ar trebui sa fie capabil sa topeasca gheata si sa previna eventuala
formare a acesteia. Tine minte faptul ca gheata din carburator se poate forma
intr-o zi calda in aer umed !

JIVRAJUL SISTEMULUI PITOT – STATIC

Acest jivraj poate afecta citirea corecta a indicatoarelor de presiune ale
instrumentelor de zbor. ( mai exact a indicatorului vitezei aerului, a altimetrului etc.)

17
ATENTIE !
Gheata de orice tip pe suprafata exterioara a avionului sau pe elice, in carburator
sau in sistemul de inductie, necesita atentia imediata a pilotului dar si indepartarea
acesteia. Aripile acoperite de gheata inaintea decolarii vor lungi distanta necesara
avionului pentru. ridicarea de la sol datorita vitezei ridicate de care are nevoie pentru. a
zbura – o situatie periculoasa !
Exista posibilitatea ca un avion acoperit in totalitate de gheata sa nu poata
decola. Gheata sau chiciura pe zona principala sau pe marginea exterioara a aripilor
( unde este generata cea mai mare presiune la decolare ) reprezinta un adevarat pericol.
Majoritatea avioanelor de antrenament nu sunt echipate cu dispozitive de
indepartare sau prevenire a formarii ghetii, asadar pilotii acestor avioane ar trebui sa evite
zborul in conditii de jivraj ( mai exact, pe timp de ploaie sau aer umed, suprafata
exterioara a avionului fiind predispusa unor temperaturi sub 0 grade C. ). Daca este
echipat cu un incalzitor al tubului pitot, acesta trebuie folosit pentru. a evita formarea
ghetii pe tubul pitot si privarea pilotului de informatii asupra vitezei aerului.

VIZIBILITATE
Pentru. pilotii care nu au calificare instrumentala, vizibilitatea in timpul zborului
reprezinta unul din cele mai importante aspecte ale vremii. Ai nevoie de o linie a
orizontului clara ca punct de orientare asupra altitudinii avionului atat in tangaj cat si in
inclinatie dar si de o vizibilitate reala pentru. a vedea solul pentru.in scopuri de navigatie.
Vizibilitatea metereologica este definita drepentru cel mai indepartat punct
pe orizontala la care un anumit obiect poate fi identificat pe timp de zi. Este un aspect
legat de cat de transparenta este atmosfera pentru. ochiul uman.

VIZIBILITATEA PENTRU. PILOT

Cea mai importanta vizibilitate pentru. un pilot calificat dupa reguli de zbor la
vedere este cea din avion catre sol, mai exact vizibilitatea inclinata sau oblica. Aceasta
poate fi destul de diferita fata de vizibilitatea orizontala – de exemplu, cand un strat de
particule este suspendat in aer, cum ar fi nori de tip stratus, ceata sau smog, strat care este
mentinut sub o crestere a temperaturii odata cu inaltimea printr-un strat de aer.
O situatie des intalnita este aparitia cetii de la sol. Pentru. un observator de la sol,
vizibilitatea orizontala poate fi redusa pana la doar cateva sute de metri, in timp ce
vizibilitatea verticala poate fi nelimitata in conditiile unui cer limpede.
Pentru. un pilot care zboara deasupra unui aerodrom, pista de aterizare poate fi
vizibila in totalitate iar vizibilitatea orizontala nelimitata, si totusi, odata pozitionat
avionul pentru. aterizare, pista poate fi imposibil de vizualizat. Asta se intampla deoarece
linia orizontului intampina o ceata mult mai groasa.

PARTICULELE DIN AER

Intr-o zi limpede vizibilitatea poate depasi 100 de mile nautice; totusi, acest lucru
se intampla destul de rar avand in vedere prezenta aproape permaneneta a unor particule
suspendate in aer care sa previna lumninii sa ajunga la un anumit obiect aflat la distanta.
Particulele care restrictioneaza vizibilitatea contin:
∙ particule infime de fum ata de usoare incat orice vanusor le poate mentine:

18
 - praf sau ulei cauzand aparitia cetii fine;
- apa lichida sau gheata rezultand ceata, negura sau nori;
∙ particule mai mari de nisip, praf, stropi din apa marii care necesita vanturi mai puternice
si turbulente pentru. ca aerul sa le mentina suspendate;
∙ precipitaii ( ploaie, zapada, grindina ), cea mai grea situatie fiind ploaia puternica sau un
nr. mare de particule cum ar fi, burnita groasa sau abundenta, zapada fina.

Ploaia sau zapada vor reduce vizibilitatea unui pilot, si de asemenea sa obtureze
orizontul. Vizibilitatea redusa in toata zona poate sa apara in zone de negura, ceata, nori
de tip stratus, burnita sau ploaie. Aerul instabil poate determina formarea norilor de tip
cumuliform cu vizibilitate redusa in aversele care cad din acestia, dar buna in rest.
Ploaia abundenta se poate strange pe parbriz,iar daca avionul are o viteza ridicata,
poate afecta vizibilitatea. Daca apare inghtul pe parbriz, fie gheata sau chiciura, de
asemenea vizibilitatea poate fi afectata,
Vanturile puternice pot ridica praf sau nisip de la suprafata, si in anumite locuri
ale lumii, vizibilitatea poate fi redusa la doar cativa metri in orajele de praf sau nisip.
Stropii din apa marii se evapora des dupa ce au fost aruncati in atmosfera,
lasand in urma particule mici de sare ce se pot comporta precum un nucleu condensat
. Particulele de sare atrag apa si pot cauza condensarea la umiditati relative joase de 70%,
restrictionand vizibilitatea mult mai devreme decat ar fi normal. Ceata fina produsa de
catre sare are de obicei un aspect albicios.

POZITIA SOARELUI

Cand pilotul zboara sub soare si vede partea lucrurilor luminata de razele lui,
vizibilitatea poate fi mult mai buna decat atunci cand zboara spre soare. Nu numai ca
vizibilitatea este redusa dar, zborul spre soare poate cauza orbirea scurta a pilotului. Daca
este necesara aterizarea avand soarele in fata, trebuie luata in considerarea modificarea
orei de aterizare.
Tineti minte fapentruul ca zona intunecata incepe mai devreme la sol decat la
altitudine si, desi vizibilitatea la inaltime poate fi una buna, zburand la joasa altitudine si
pe masura ce avionul se apropie de sol pe un aeroport la momentul intunecarii, pot aparea
probleme de vizibilitate.

FENOMENUL DE INVERSIUNE SI VIZIBILITATEA

REDUSA

O inversiune are loc atunci cand temperatura aerului creste odata cu inaltimea ( in
loc sa scada asa cum este normal ), si acest proces poate actiona ca o patura, oprind
curentii verticali convecsi. Aerul care incepe sa se inalte intalneste aer mai cald, in acest
fel, oprindu si ascensiunea.
Particulele suspendate in aceste straturi de jos vor fi prinse in capcana si astfel se
va forma un strat destul de murdar, cu precadere in zonele industriale. Aceste particule
mici pot actiona ca particule condensate si vor ajuta formarea cetii, iar combinatia dintre
fum si ceata este cunoscuta ca smog.

19
Efecte similare pot fi observate in zone rurale daca exista suficient polen, praf sau alte
particule in aer.
Inversiunile pot aparea prin racirea aerului la contactul peste noapentrue cu
suprafata pamantului

CEATA SI NEGURA (PACLA)

Aceste fenomene metereologice pot avea loc cand picaturi mici de apa sunt
suspendate in aer, reducand astfel vizibilitatea. Diferenta dintre ceata si negura este una
legata de distanta: ceata exista daca vizibilitatea depaseste 1km, negura exista daca
vizibilitatea scade sub 1km.
Este normal ca ceata sa depaseasca negura intr-un loc si sa o urmeze pe masura ce
aceasta se imprastie, doar daca bineinteles o negura deja formata se asaza deasupra unei
suprafete – de exemplu o negura adusa de mare.
Procesul de condensare care determina aparitia cetii / negurii este de obicei
asociat cu racirea aerului de catre o suprafata rece inferioara ( dand nastere cetii de
radiatie sau de advectie ) sau prin interactiunea a doua mase de aer ( ceata frontala ). In
ceata, umiditatea relativa este de 100%; in negura, umiditatea relativa este mai redusa.

CEATA DE RADIATIE

Conditiile favorabile formarii cetii de radiatie sunt:

∙ o noapentrue fara nori, permitand pamantului sa piarda caldura in favoarea atmosferei,

prin
urmare sa devina rece, de asemenea determina pierderea de caldura in contact cu aerul;
∙ aerul umed ( mai exact o umiditate relativa ridicata ) care are nevoie de o racire
nesemnificativa pentru. a ajunge la temperatura punctului de roua
∙ vanturile usoare ( 5 – 7 opentruimi ) amesteca nivelele inferioare de aer cu turbulente
slabe
in intensitate, in consecinta ingrosand stratul de negura / ceata.

Aceste conditii sunt intalnite in mod frecvent la anticicloane (sisteme de inalta

presiune) .
Aerul este un conductor foarte slab de caldura, asadar daca vantul este linistit,
doar cel mai subtire strat de aer, gros de un inci sau doi, va pierde caldura la contactul cu
suprafata. Acest proces va crea roua sau chiciura pe suprafata propriu-zisa, in loc sa se
formeze negura deasupra. Roua se va forma la temperaturi peste 0 grade C iar chiciura
se va forma la temperaturi sub 0 grade C.
Daca vantul este mai puternic de 7 opentruimi, turbulenta poate determina un
amestec peste masura, si in loc de negura la nivelul solului, un strat de nori de tip stratus
se poate forma deasupra suprafetii.

20
 Temperatura marii ramane destul de constanta de-a lungul anului, spre deosebire
de cea a solului care se incalzeste si se raceste destul de rapid intr-o singura zi. Ceata de
radiatie se poate forma cu precadere deasupra solului decat deasupra marii.

IMPRASTIEREA CETII DE RADIATIE

Pe masura ce suprafata pamantului incepe sa se incalzeasca din nou la putin timp

dupa rasarit, aerul in contact cu aceasta se va incalzi la randul sau, determinand
imprastierea trepentruata a cetii.
Daca ceata care s-a format peste noapentrue este groasa, totusi, poate actiona ca o
patura, tinand soarele la distanta si impiedicand incalzirea suprafetei solului dupa
rasarirea soarelui. Ca o consecinta, aerul in care exista negura nu va fi incalzit de
dedesupentru iar negura poate rezista pe durata intregii zile.

CEATA DE ADVECTIE

O masa de aer cald, umed ce se deplaseaza de-a lungul unei suprafete deosebit de
reci va fi racita de jos. Daca temperatura sa este redusa la temperatura punctului de roua,
se va forma ceata. Din moment ce termenul de advectie inseamna transfer de caldura de
catre miscarea orizontala a aerului, ceata formata in acest fel este cunoscuta sub numele
de ceata de advectie si poate aparea in mod spontan, noapentrue sau zi, daca exista
conditiile necesare.
Vanturile usoare pana la cele moderate vor ajuta amestecul in nivelurile inferioare
pentru. a da un strat mai gros de ceata, insa vanturile mai puternice pot da nastere norilor
de tip stratus decat cetii. Ceata de advectie poate persista in vanturi mai puternice, spre
deosebire de ceata de radiatie.
Un curent maritim cald, umed deasupra unei suprafete cu un sol rece poate rezulta
in ceata de advectie deasupra acestuia.

CEATA PE MARE SI DE-A LUNGUL ZONELOR DE COASTA

Ceata de pe mare este ceata de advectie, si poate fi cauzata de:

∙ aerul tropic maritim ce se deplaseaza spre poli deasupra unui ocean mai rece sau
intalneste o masa de aer mai rece
∙ o deplasare a aerului de pe o suprafata calda a solului ce inainteaza spre o mare mai rece

CEATA FRONTALA

Acest tip de ceata ia nastere din interactiunea intr-unul sau in doua moduri a doua
mase de aer:

21
∙ Pe masura ce norii se intind pana la suprafata in timpul deplasarii frontului de aer
( formandu-se in principal deasupra dealurilor si numita apoi ceata de deal ).
∙ Pe masura ce aerul devine saturat prin evaporare din ploaia care a cazut.

Aceste conditii metereologice se pot dezvolta in aerul rece din fata unui front de
aer cald ( sau a unui front de aer oclus ) ceata pre-frontala fiind foarte raspandita.

VIZIBILITATE IN PREVEDERI SI RAPOARTE

Vizibilitatea este precizata pilotului in km sau, daca este foarte redusa, in metri. O
prevedere de aerodrom ce contine termenii 4000 – RADZ poate fi interpretat folosind un
tabel de decodari, ca “Vizibilitate 4.000 m cu ploaie slaba si burnita”.
Daca vizibilitatea este de 10 km sau peste ( mai exact, depaseste 9.999 m )va fi
scris ‘9999’ ; o vizibilitate de 4 km ( sau 4.000 m ) va fi scrisa ‘4000’; o vizibilitate mai
mica de 50m va fi notata cu ‘0000’.
Pentru. pilotii care au calificare instrumentala si incearca sa opereze pe vizibilitate
redusa, raza vizuala a pistei ( RVR – runway visual range ), poate fi redata in metri. De
exemplu, R25/0300 inseamna ‘ raza vizuala a pistei nr. 25 este de 300 m’. Vizibilitatea
de-a lungul pistei este importanta pentru. pilot si nu cea generala a aeroportului, care
poate fi foarte diferita.

PROGNOZE (PREVEDERI) SI RAPOARTE

METEREOLOGICE
Din moment ce conditiile metereologice variaza dintr-un loc intr-altul si de la o
ora la cealalta, reprezinta un aspect practic si de bun simt pentru. pilot cunoasterea in
conditii de pre-zbor a datelor vremii pentru. urmatorul sau zbor, in special daca este
vorba de un zbor international catre un alt aeroport.
Verificarea conditiilor metereologice poate fi facuta pana la un anumit
punct prin propria observare; poate fi de asemenea realizata mai detaliat, prin consultarea
informatiilor disponibile pentru piloti de la biroul metereologic. Aceste informatii vor
contine temperaturi ale aerului, inf. Despre vanturi, presiuni, marimea si baza unui
anumit tip de nor, posibilitatea aparitiei cetii, a jivrajului, inf. Despre oraje sau alte
fenomene metereologice.
Informatiile despre vreme disponibile pilotilor se imparte in doua
categorii: ∙ prognoze ( prevderi ) ale vremii probabile intr-o anumita regiune si
la aeroporturi ∙ rapoarte ale vremii existente.
Odata obtinute, aceste informatii trebuie analizate cu
atentie inaintea zborului. Ele mai pot fi obtinute sau reconfirmate in timp ce avionul este
in aer, pentru a permite pilotului sa se asigure de fapentruul ca respectivele conditii
atmosferice nu s-au schimbat si sunt favorabile zborului, sau daca acestea s-au schimbat,
sa elaboreze din timp un plan.

METODELE DE INFORMARE ASUPRA CONDITIILOR

METEO

22
 Informatiile asupra vremii sunt eliberate de birourile de prognoze metereologicela
un anumit interval in doua formate:
∙ mesaje telex AIRMET transmise birourilor de briefing de pe aeroporturi prin reteaua
fixa de telecomunicatii aeronautice ( AFTN ),
∙ diagrame grafice ale vremii si informatiilor

TIPURI DE INFORMATII DESPRE VREME

O prognoza ( sau prevedere ) se refera la timpul probabil, iar cele mai intalnite
prognoze in aviat ie sunt:
∙ prognoze pe o anumita regiune;
∙ prognoze pentru. aeroporturi ( TAF-uri sau TREND-uri
); ∙ prognoze speciale.

Un raport metereologic reprezinta o prezentare a vremii asa cum este la momentul

respectiv. Cele mai intalnite rapoarte meteo in aviatie sunt:
∙ Rapoarte ale vremii de pe aeroporturi ( METAR-uri la intervale regulatesi SPECI-uri
atunci cand exista situatii speciale );
∙ Serviciul automat de informare ( ATIS )
Vreme importanta ce poate afecta siguranta operatiilor de zbor trebuie luata in
considerare sub forma unui SIGMET. Conditiile pentru. care se apeleaza la un SIGMET
include oraje, cicloane, vijelii, grindina puternica, turbulente, jivraj, etc.
Pentru. a imbunatati serviciul de informare metereologica, este destul de
intalnit procedeul de atasare raportului de aerodrom a unei prognoze de tip TREND -
tendinta ( mai exact, o prezentare a vremii existente la mom. Respectiv ). Aceasta
prognoza indica tendinta vremii pentru. urmatoarele doua ore.prin urmare, este mult mai
scurta ( 2 h ) decat o prognoza normala de aeroport ( 9 h ), asadar mai precisa.
O prognoza de tip TREND – tendinta este cunoscuta si ca
prognoza de aterizare.

PROGNOZE DE AEROPORT ( TAF-uri )

Prognozele de aeroport, cunoscute si ca TAF-uri, sunt mesaje text avand format
international ( ICAO ) pentru. aeroporturile unde se fac aceste prognoze. TAF-urile
descriu vremea predominanta la un aeroport si acopera de obicei o perioada de 9 pana la
24 de ore. Valabilitatea perioadelor de 24h ale TAF-urilor nu incepe decat la 8h de la ora
initiala iar detaliile prognozei acopera ultimele 18h.
TAF-urile de 9h sunt updatate ( actualizate ) sin eliberate din nou la
fiecare 3h; TAF-urile valide timp de 12 – 24h sunt actualizate si emise din nou la fiecare
6h.

RAPOARTE METEO: METAR-urile

METAR-urile sunt rapoarte periodice de aeroport. Multe aeroporturi procedeaza
astfel: conditiile metereologice sunt observate si notate la fiecare ora sau jumatate de ora
si sunt eliberate in mod regulat cu abrevierea METAR sau SA ( suprafata actuala ). Este

23
folosit un cod aproape identic cu cel al TAF-urilor, cu cateva diferente:
∙ ora la care s-a facut constatarea vremii este specificata in
METAR ca o suma formata din 4 cifre indicand orele si minutele care au trecut de la ora
respectiva ( in schimb TAF-urile au tot un grup de 4 cifre, insa primele 2 reprez. ora
inceperii perioadei de valabilitate, iar ultimele 2 ora la care expira);
∙ sunt date 2 temperaturi: exemplu: 09 / 07, 09 fiind temperatura
existenta iar 07 temperatura punctului de roua – diferenta dintre cele doua fiind un
indicator al posibilitatii aparitiei cetii / negurii daca temperatura si pct. de roua ajung la
aceeiasi valoare.

VHF = RAPOARTE ALE VREMII IN TIMPUL ZBORULUI

Informatii asupra vremii pot fi obtinute in orice momentprin radio de la serviciul

de informare aeriana ( FIS ) sau de la controlul de trafic aerian ( ATC ), care va difuza
informatii despre eventualitaea aparitiei unor conditii meteo importante sau riscante,
pentru. avionul respectiv in acea zona ( mai exact turbulente ridicate, oraje, conditii de
formare a jivrajului, ceata etc. ).
Cum am amintit mai devreme, rapoartele meteo si trend-urile pentru.
anumite aeroporturi sunt difuzate continuu pe frecvente VHF distincte. Acest serviciu
este denumit VOLMET ( frecv. 126,8 ). Difuzarea VOLMET pentru. fiecare aeroport
este actualizata la fiecare ora si jumatatae de ora si include:
∙ raportul vremii actuale;
∙ trend-ul ( prognoza de aterizare );
∙ SIGMET ( vreme semnificativa,
daca e cazul; ∙ tendinta prognozei pentru. cele 2h
de dupa raport.

Informatia se poate obtine de asemenea si din serviciul de informare automata

( ATIS ) – un mesaj inregistrat pe caseta de informatie a aeroportului curent este difuzat
pe frecvente distincte VOR sau VHF pentru. a elibera frcventele de comunicatie ATC
VHF. Anumite aeroporturi au atat ATIS de plecare cat si ATIS de sosire. O
schimbare in ATIS o reprezinta de fapentruul ca directia vantului este data in grade
magnetice pentru. a permite pilotului sa o coreleze mai usor cu directia pistei de
aterizare / decolare. Acest lucru este valabil si pentru. vanturile aduse la cunostiinta
pilotului de catre turn.

BAZELE NORILOR
∙ Baza unui nor intr-un TAF ( prognoza a aeriportului ) sau intr-o prognoza de tip trend -
tendinta ( ambele referindu-se la un aeroport anume ) este prezentata deasupra nivelului
aeroportului (aal);
∙ Prognozele de zona prezinta baza norului deasupra nivelului mediu al marii ( amsl ).

TAF-urile si prognozele de tip trend - tendinta furnizeaza pilotului o estimare

imediata a “tavanului” norului la un anumit aeroport;
Deasupra zonelor rurale intinse, totusi, muntoase, cu vai, platouri si zone de
coasta, este necesara referirea constanta la inaltimea norului; bineinteles, cea mai

24
potrivita este a nivelului mediu al marii. Pentru. a determina nivelul probabil a bazei
norului deasupra soluluidintr-o informatie dintr-o prognoza de zonatrebuie sa fie stiute
formele de relief..

ABREVIERI METEREOLOGICE
Tipul de nori:
CI = Cirrus
CC = Cirrocumulus
CS = Cirristratus
AC = Altocumulus
AS = Altostratus
NS = Nimbostratus
SC =Stratocumulus
ST = Stratus
CU =
Cumulus CB =
Cumulonimbus ( grindina, jivraj mediu sau ridicat si/sau turbulente )
LYR = strat ( in loc de tipul de nor )

ORAJE
Orajele ( TS ) sunt asociate cu norii de tip ( CB ) cumulonimbus. Nr-ul de nori
CB este indicat mai jos:
ISOL = Isolated – norii Cb izolati
OCNL = Occasional – nori CB la distante unul de celalalt
FRQ = Frequent – nori CB foarte apropiati sau uniti
EMBD = Embedded – nori CB inclusi in starturile
altor nori

ABREVIERI DESCRIPENTRUIVE
Pot fi intalnite in prognoze si rapoarte:
+ = semnificativ, abundent
- = nesemnificativ, insesizabil
BECMG = becoming = in devenire, in formare
BL = blowing = lovind, care bate ( vant ),
luat de vant BLO = below clouds = sub nori
BR = mist = ceata, negura
BTN = between = intre
CAT = clear air
turbulence = turbulenta in aer limpede COT = at the
coast = pe / lacoasta CUF =
cumuliform DECR

25
= decrease = scadere DP =
dewpoint temperature = temp. pct. de roua DR =
low drifting = curent de slaba intensitate DTRT
= deteriorate = a deteriora DZ =
drizzle = burnita FCST
= forecast = prognoza, prevedere FG =
fog = ceata FLUC
= fluctuating = care fluctueaza FT =
feet = picioare FU =
smoke = fum FZ =
freezing = care ingheata
G = gusting = care se afla in vijelie, rafala de vant
GEN = generally = in general
GR = hail = grindina
GS = small hail and / or snow pellets = grindina slaba si /
sau cocoloase de zapada
HVY = heavy =
semnificativ, abundent ICE = icing =
jivraj IMPR =
improve = a imbunatati ( vremea ) IMT =
immediately = imediat
INC = in cloud = in nori
INCR = increase = crestere, ridicare
INTSF = intensify = a intensifica
IR = ice on runway = gheata pe pista
LAN = inland = partea centrala
LGT = light = lumina
LOC = locally = local
LSQ = line squall = vijelie,
furtuna scurta LV = light and variable
(wind) = slab si variabil (vant) LYR = layer(ed) =
strat(ificat) MI = shallow =
superficial, putin adanc MNM =
minimum = minim MOD
= moderate = moderat MS =
minus MT =
mountain = munte MTW
= mountain waves = unde montane NC =
no change = nici o schimbare NSC =
nil significant cloud = nici un nor semnificativ NSW
= nil significant weather = conditii meteo nesemnificaticve OBSC
= obscured = ascuns, acoperit PE =
ice pellets = cocoloase de gheata PROV
= provisional = provizoriu PS =
plus RA =
rain = ploaie RAG

26
= ragged = neregulat, cu rugozitati RE =
recent SEV =
severe = intens
SFC = surface = suprafata
SG = snow grains = granule de zapada
SH = showers = averse
SN = snow = zapada
SQ = squall = vijelie, furtuna scurta
STNR = stationary = stationar
TCU = towering cumulus = cumulus
de tip turn TS = thunderstorm = furtuna
TURB = turbulence =
turbulenta UA = air report
(PIREP) = raport asupra aerului V = varying =
care variaza VAL = in
valleys = in vai VC =
vicinity of aerodrome = in vecinatatea aeroportului VCY =
vicinity = vecinatate VER =
vertical VIS =
visibility = vizibilitate
WDSPR = widespread = imprastiat, intins
WKN = weaken(ing) = slabire in intensitate
WRNG = warning = avertisment, atentie
WS = windshear = vant de forfecare
WX = weather = vremea

CAVOK
Termenul CAVOK este folosit foarte des. CAVOK inseamna ca au loc simultan
urmatoarele conditii:
∙ vizibilitate de minim 10 km;
∙ nici un nor sub 5.000 ft deasupra nivelului aeroportului
∙ nici un fenomen meteo in sau in vecinatatea aeroportului.

SCHIMBAREA TEMPORARA ( TEMPO )

In timp ce norii cumulonimbus asociati cu orajele pot rezista ore intregi,
deplasarea lor prin imediata vecinatate a unui aeroport poate avea o durata foarte scurta –
mai putin de 60 de min, sau chiar mai putin. Pe durata acestor perioade temporare
conditiile meteo din vecinatatea aeroportului pot fi destul de diferite fata de prognoza
facuta anterior. Schimbarile temporare ale conditiilor meteo vor fi denumite cu termenul
de TEMPO.

SCHIMBARI DE ULTIM MOMENT

27
 Daca TEMPO este folosit pentru. a indica o schimbare temporara a conditiilor
meteo de la conditiile meteo probabile, atunci cand intervin modificari de ultim moment
in prognoze, termenul BECMG ( becoming ) este folosit in momentul in care este
anuntata o schimbare permanenta a conditiilor meteo.
Intr-o prognoza de aeroport ( TAF ), BECMG va fi urmat de un
indicator orar de 4 cifre; intr-o prognoza de tip Trend tendinta, care este atasata unui
raport de aeroport ( METAR ), BECMG poate fi urmat de un indicator orar de 4 cifre in
ore si minute precedat de una din abrevierile: FM ( from = de la ), TL (until = pana la )
sau AT ( la ).
Odata ce schimbarile BECMG sunt complete, se emite o noua prognoza.
De indata ce evenimentele TEMPO s-au terminat, totusi, prognoza initiala se reactiveaza.

PROBABILITATE
Uneori cel / ca care prezice vremea poate fi nesigur de conditiile meteo, iar daca
el / ea mentioneaza probabilitatea aparitiei fenomenelor cu un procent de 40% sau mai
putin, mesajul sau va fi prefatat de termenul procentul PROB ( probability )

28
29