BUSOLA MAGNETICA A AVIONULUI

tehnica mecanica

ALTE DOCUMENTE Vopsirea prin pulverizare Influenta factorului extrinsec centrifugare Aparatul de masurat FAIMOASELE INVENTII ELEMENTE GEOMETRICE ALE ROTILOR DINTATE Factorii ce influenteaza manevra navei RADIATIILE EMISE DE STATIILE DE BAZA PENTRU TELEFONIA MOBILA Sisteme cartus MASURAREA MARIMILOR MAGNETICE Prelucrarea suprafetelor plane prin ADANCIRE

BUSOLA MAGNETICA A AVIONULUI

"Simpla" busola magnetica este unul dintre cele mai putin intelese instrumente din cabina. Din moment ce se gaseste in toate aeronavele - de la ultrausoare la Airbus - am decis sa ii alocam un capitol separat.

La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori, giroscopici ) ai capului corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand miscare libera se va balansa in asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului. Utilizarea necorespunzatoare a busolui va duce la furnizarea de informatii incorecte. Directia

Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei - folosind punctele cardinale sau folosind cele 360 ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic, pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz). Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10. O pista cu un relevment 247M ar fi pista 25.

Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica, trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nord-sud.

CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU )

Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate. Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab - linii de forta magnetica care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica estul si vestul adevarate. Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un compas magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul magnetic al pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in Canada. In multe locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se numeste variatie magnetica in punctul acela.

Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat, atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest. Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la noprdul magnetic. Declinatia este diferenta unghiulara de la nordul adevarat la cel magnetic. NOTA:Deoarece polii magnetici ai pamantului nu sunt stationari, declinatia se schimba in timp. IZOGONELE In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si longitudine, hartile mai au si alte linii care unesc locuri care au aceeasi variatie magnetica. Aceste liniii se numesc izogone - linii pe harta care unesc locuri cu aceeasi variatie magnetica.

Daca nordul magnetic este spre vest fata de nordul adevarat ( variatie de vest ), atunci gradle M vor depasi gradele T si invers daca exista variatie de est. Ex. 1

Daca busola dvs. indica exact est, mai exact 090 magnetice, si declinatia magnetica in zona in care va aflati este 4W, prin urmare capul magnetic raportat la nordul adevarat este 090 - 4 = 086 adevarate. Ex. 2 Daca declinatia magnetica in zona dvs. este 10 est si avionul dvs. are cap 295 pe busola magnetica, care este capul adevarat ? 295M este 295 + 10 = 305T. DEVIATIA DE COMPAS Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, parti rotative ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a nordului magnetic. Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.

Modalitatea de functionare a busolei din aeronava Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, ce-i mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit.

Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata. Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul busolei. In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul (magnetice) tot timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o faca. Fig. 27-7 Verificari ale sistemelor Inainte de zbor, verifica faptul ca busola e instalata corespunzator si poate fi citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu ar trebui sa fie spart sau crapat si ar trebui sa fie securizat. Verifica pozitia fisei de deviatie a compasului Verifica faptul ca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt denumite in functie de directia lor magnetica ( mai exact, pista care indica 243 M se numeste Pista 24 ), asadar atunci cand ne indreptam spre in directia pistei, busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ. Cand ne afla pe calea de rulaj, inaintea decolarii, virati stanga si dreapta pentru a verifica daca raspunsul busolei este corect. Tineti minte ca acul ar trebui sa ramana pe aceeasi pozitie nord-sud, iar aeronava sa se deplseze in jurul acestuia.

Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina

Fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a verificat busola in respectiva aeronava atunci cand acesta isi schimba directia. Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Dispozitivele electrice, cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si poate afecta indicatia busolei. Asadar, ca pilot, trebuie sa te asiguri ca nici un material metalic sau magnetic care genereaza un camp magnetic ( casti, stilouri din metal, clipborduri, etc ) sa nu fie in preajma busolei. Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot directiona gresit pilotul.

Inclinatia magnetica si erorile busolei Campul magnetic al pamantului este slab, si variaza in intensitate si directie deasupra suprafetei pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua componente: 1) o componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului, folosita pentru a alinia acul compasului cu nordul magnetic

2) o componenta verticala, care determina acul magnetic sa scada

fig. 3-18 O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini de mijloc decat in apropierea polilor La asa-numitul ' ecuator magnetic ' (la aprox. jumatatea drumului dintre polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului ( mai exact, sunt orizontale ). Apoi, componenta orizontala a campului magnetic al pamantului este la cel mai inalt nivel aici si compasul magnetic este stabil si precis in aceste zone. La altitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica patrund prin suprafata pamantului, componenta verticala a campului magnetic al pamantului ce cauzeaza declinatia magnetica este mai puternica, iar componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului este mai slaba. Acest lucru face in asa fel incat compasul devine mai

putin eficient ca indicator al directiei orizontale in regiunile polare in comparatie cu eficacitatea la altitudini mai joase. La latitudini mai mari de 60 nord sau sud, compasul magnetic are un grad de credibilitate foarte scazut ( cu alte cuvinte, nu-l crede ). Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu forta magnetica, este suspendat intr-un mod care disloca centrul sau de gravitatie ( CG ) de la punctul ax la care este suspendat ( si atasat indirect la structura aeronavei ). Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata. Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina acul aproximativ orizontal.

Indicatii eronate la accelerari Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau. Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul ) accelereaza catre centrul virajului.

Accelerarea catre est. Accelerand catre aceasta directie, CG - ul (centrul de greutate, aflat langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate Dccelerarea catre est. In aceasta decelerare este incetinit atat axul cat si restul avionului iar CG-ul magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa compasului se va roti indicand un viraj aparent catre sud. Fig. 27-14 Accelerarea catre vest. Accelerand catre aceasta directie, CG - ul si fisa compasului (aflata langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate Decelerarea catre vest. Daca va indreptati catre vest, o decelerare va determina avansarea CG-ului in fata axului, ma exact, va parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre un cap magnetic sudic. Dupa ce avionul se va stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta. Fig. 27-15 Accelerarile nord sau sud. Aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza apa 535g64f ritia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept. Fig. Tabel pag. 279 Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica, unde inclinatia magnetica este catre polul nord si CG-ul magnetului busolei este deplasat direct de sub ax catre sud. Accelerarile indica un viraj aparent catre nord. Decelerarile indica un viraj aparent catre sud. Situatia in emisfera sudica este inversata. Indicatii eronate in viraje

Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei. Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia indreptata cate centrul virajului - mai exact, intr-un viraj, forta centripeta actioneaza catre centrul virajului si la 90 fata de viteza. Aceasta forta actioneaza de asemenea pe ax, care este atasat la avion, si il accelereaza catre centrul virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola. Virajul prin nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap nordic, accelerarea se face la unghiuri drepte - est sau vest, in functie de directia in care va indreptati. Daca virati dreapta prin nord, accelerarea este catre est, CG-ul ramane in urma in asa fel incat busola sa indice un viraj mai redus decat cel real. Fig. 27-16 De indata ce avionul ia un cap constant, busola va "ajunge din urma" virajul si se va stabiliza. De exe,plu, virand de la 340 la 040, echilibrati aripile inainte de a ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care busola va "reveni" din urma si se va stabili la 040. Daca virati la stanga prin nord, accelerarea este catre vest, CG-ul va ramane in urma si din nou si busola va ramane in urma. Spre exemplu, cand virati de la 030 la 330, echilibrati orizontal aripile atunci cand busola indica apox. 350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat pe aprox. 330. Virajul prin sud. Cand viram la stanga prin sud, accelerarea este catre est si CG - ul ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat a facut-o in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, nu echilibrati aripile pana cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar trebui sa indice aprox. 140. Fig. 21-17 Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre sud a CG-ului magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera nordica) - valoarea deplasarii

fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste erori. Alinierea DI (direction indicator) cu busola magnetica DI - ul este un instrument giroscopic. Nu aliniati DI cu busola magnetica daca modificati viteza cu care va deplasati sau directia, deoarece busola magnetica va avea erori de viraje si accelerare, mai exact echilibrarea aripilor si mentinerea unei viteze constante atunci cand aliniati DI-ul cu busola. Unul din avantajele unui DI este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu nordul magnetic, asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica informatia corecta. Navigabilitate Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in RACR47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt: . Certificatul de Inmatriculare; . Certificatul de Navigabilitate; . Manualul de zbor; si . Documente de Intretinere (mentenanta) Certificatul de tip Atunci cand o aeronava este gandita iar apoi construita, fabricantul aplica, dupa efectuarea cu succes a unor teste corespunzatoare, si apoi i se ofera o aprobare pentru un Certificat de Tip. Acest document este eliberat catre fabricant de autoritatea aviatica din tara fabricantului. Cerinte tehnice si de siguranta, de fiabilitate dar si alti factori sunt luati in considerare cu atentie, existand mai multe inspectii si teste de zbor inainte de emiterea Certificatului de Tip. Odata obtinut, fabricantul incepe productia si un nou tip de avion apare pe piata.

Pilotul nu vede Certificatul de Tip, care este retinut de fabricant. Certificatul de Inmatriculare Consultati RACR-47 Certificat de Navigabilitate (CofA - Certificate of Airworthiness) Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana, individual pentru fiecare aeronava, pe o perioada specifica, orice aeronava neputand zbura pana cand nu are un CofA valid. O parte din CofA pentru fiecare avion in parteeste manualul de zbor; aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare. CofA este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ: . Transport (Pasageri) - orice scop; . Transport (Cargo) - orice scop in afara de transportul public al pasagerilor; . Lucru Aerian - orice scop in afara de transportul public; . Privat - orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian; . Special. Avioanele sunt categorisite mai departe printr-un alt criteriu conform manevrelor ce pot fi efectuate: . Categoria normala - sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate la limite si viraje inclinate de 60. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. . Categoria utilitate - precum o categorie normala, plus limitare acrobatica. Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g.

. Categoria acrobatie - acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. Nu incercati sa efectuati alte manevre cu avionul dvs. decat cele specificate in capabilitatile sale. Fiecare aeronava este construita pentru un anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni. In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de Navigabilitate, are alte documente asociate cu acesta - mai exact, Manualul de zbor si Revizia Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este Certificatul de Punere in Serviciu. Pentru ca certificatul CofA sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si operat corespunzator. Manualul de zbor Manualul de zbor trebuie aprobat de catre CAA si formeaza o parte a CofA al unui anumit avion. CofA si Manualul de Zbor pentru un anumit avion au acelasi numar de identificare. Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi aerodrom. Programul de mentenanta Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de CAA. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de verificari si inspectii regulate de catre persoane licentiate. Evidente ale fuselajului, motorului si elicii trebuiesc pastrate. Un program tipic de mentenanta va include: . inspectii anuale programate; . inspectii la 100 ore (sau 150 ore)

. inspectii la 50 (sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au 50 de ore in perioada precedenta de 6 luni); . inspectia zilnica efectuata de pilot Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza pentru aeronavele sub 2.730 kg dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost mentinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta. Un Certificat de Punere in Service este eliberat de un inginer autorizat in urma mentinerii sau a unei inspectii. Un Jurnal Tehnic de Bord poate fi tinut pentru un avion, in care pilotul poate trece orice defectiune inregistrata dupa completarea unui zbor. De asemenea, orele de decolare si aterizare vor fi inregistrate in acest jurnal tehnic.

Inspectia zilnica sau verificarea de tip A O inspectie zilnica, cunoscuta si ca Check A, trebuie efectuata inaintea primului zbor al zilei, si poate fi efectuat de catre pilot. General: . Indepartati chiciura, zapada sau gheata, daca exista. . Verificati daca sunt disponibile documentele aeronavei si ordinea corespunzatoare a acestora. . Asigurati-va ca toate obiectele libere sunt asezate corespunzator, aeronava fiind ferita de obiecte straine. . Daca aeronava nu a fost folosita in mod regulat, asigurati-va inainte de reinceperea zborului ca: (a) Fie (i) motorul a fost pornit saptamanal sau functiona bilunar,

sau (ii) s-au respectat recomandarile fabricantului. (b) Compresia pare normala cand motorul era rulat manual. (c) Defectele raportate anterior au fost remediate. Partea electrica / Motorul: . Verificare: nivelul uleiului; etanseitatea capacului si joja. . Inspectare : a motorului, la vedere, in privinta scurgerilor de ulei, semne de supraincalzire, si securizarea tuturor elementelor. . Inspectare : filtru de aer / admisia aerului, pentru curatenie . Verificare: etanseitatea capotelor, a usilor de acces Elicea . Inspectare: defectiuni si siguranta la pale si caserola de elice. Parbrizul . Inspectare: in scopul detectarii defectiunilor si pentru curatire. Sistemul de combustibil . Verificare: vizuala a faptului ca respectivele cantitati sunt compatibile cu valorile indicate. . Decantare: mostre de combustibil de la fiecare punct de drenare intr-un recipient transparent si verificati daca exista apa, impuritati si culoare corecta. Aripile . Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. . Inspectare: supapele pitot/static, supape de combustibil si gurile de filtrare pentru protectia fata de obstacole.

. Test: operarea avertizoarelor de intrare in limita. Trenul de aterizare . Verificare: lonjeroanele de absorbtie a socului pentru scurgeri iar extensia sa para normala. . Verificare: presiunea cauciucurilor, defectiuni . Inspectare: instalatia de frana, urme de scurgeri, defectiuni. Fuselajul si Ampenajul . Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. . Inspectare: gurile de filtrare, supape pentru protectia de obstacole. . Inspectarea: antenele radio pentru defectiuni si securitate. Cabina . Verificare: echipamentele de control ale zborului si motorului, incluzand trimerele si flapsurile, pentru miscare maxima si libera in directia corecta. . Verificare: operarea franei este normala. . Verificare: indicatiile instrumentelor sunt consecvente cu conditiile de ambient. . Executia: operare manuala si verificarea deconectarii pilotului automat. . Verificare: verificarea operarii echipamentului electronic de aviatie (avionics) si testarea lui, acolo unde este posibil. . Inspectare: scaune, centuri, echipament pentru conditii de functionare satisfacatoare, de blocare si deblocare. . Verificare: echipamentul de urgenta pozitionat corespunzator si datile de inspectare valide. . Test: operarea circuitelor electrice.

. Inspectare: usile cabinei si bagajelor sa fie fara defectiuni, operare si inchidere corecta. . Verificare: marcajele si pancartele sunt pozitionate corect si lizibile. Alte documente: - asigurare; - Certificatul de Zgomot; - Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio; - Licenta Radio a aeronavei; - Tabel al Greutatii si Centrajului Limitarile aeronavei Limitari de Greutate Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza performantelor avionului - anumite conditii de temperatura si presiune, starea pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc. Greutatea maxima de decolare - MTOW (Maximum Take-Off Weight) Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum Brake Release Weight). NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu depaseasca MTOWul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. Greutatea maxima la aterizare - MLW (Maximum Landing Weight)

Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze. NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare. Greutatea maxima fara combustibil - MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil in rezervoare. Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului. Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa "curbeze" aripile catre inainte, ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de pe aripi a caror greutate tinde sa "curbeze" aripile catre in jos. Cea mai mare curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista putin combustibil in rezervoarele de pe aripa - MZFW determina o limita de structura asupra acestui aspect. Fig. 29-1 Limitari de viteza Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei parazite aflata in crestere). Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate. Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g.

Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IAS-ul este raportat la presiunea dinamica V care reglementeaza generarea fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze aerodinamice limitate sunt viteze indicate. Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, aceasta variind in functie de viraje. Fig. 29-2 Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60 mareste sarcina asupra structurii la 2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in factori de incarcare sau forte-g. Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea avionului Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice. Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina mai mare decat avioanele din alte categorii. In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la defectiuni ale invelisului. Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie depasita (Vne never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs - stalling speed) pe latura de jos. Fig. 29-3 Viteza care nu trebuie depasita (Vne) Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari decat Vne poate determina

aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale. Limita normala de viteza pentru operare (Vno - Normal Operating Limit Speed) Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne. Nu ar trebui sa depasiti Vno. Fig. 29-4 Viteza de manevrare (Va sau Vman) Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane, profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura. NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari. Alte viteze maxime Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii. Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo - viteza maxima pentru operarea trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle - viteza maxima la care puteti zbura cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle. Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia 'scos' si 'ridicat', anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer. La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este

retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare atunci cand este coborat. Zborul in turbulenta Aerul turbulent sau rafalele pot schimba instantaneu directia curentului de aer local si unghiul de atac. Zburand la viteza redusa (unghi de atac mare), o rafala catre inainte ar putea creste unghiul de atac si factorul de sarcina al aripii (fortele g) in asa fel incat aripa va intra in limita. Zburand la viteza redusa prin rafale scade presiunea asupra avionului, dar il expune posibilitatii de a intra in limita. Zburand la viteze mari prin aerul turbulent are ca rezultat o calatorie 'anevoioasa' si atrage mai multa presiune pe structura decat zborul la viteze mici. Fig. 29-5 Viteza de penetrare prin turbulenta (Vb sau Vturb), sau viteza in aer turbulent (Vra) sunt vitezele tinta indicate pentru zborul prin turbulente. . Viteza de penetrare prin turbulenta este o viteza 'tinta'. In turbulenta, viteza poate varia rapid si orice incercare de a mentine o viteza constanta prin manevrarea profundorului si a schimbarilor de putere, pot suprasolicita aeronava. Permiteti vitezei sa varieze in jurul valorii Vturb. Daca aceasta viteza nu este specificata, atunci viteza de manevrare Va, reprezinta 'o buan tinta' de atins in cazul penetrarii turbulentei. Vno nu ar trebui depasit in turbulente. . Mentineti aripile la acelasi nivel cu ajutorul eleroanelor, dar nu bruscati profundoarele. Datorita distantei fata de centrul de greutate, profundoarele pot suprasolicita foarte usor structura daca sunt bruscate intr-un aer turbulent. . Nu incercati sa mentineti aceeasi altitudine - permiteti avionului sa urce si sa coboare odata cu curentii de aer (cu conditia existentei inaltimii de siguranta si a separarii corespunzatoare de restul traficului aerian). . Asigurati-va ca orice schimbare a puterii motorului este efectuata intr-un mod calculat. Diagrama factorului de Sarcina/Viteza (sau V-n)

Diagrama V-n prezinta puterea de operare a zborului a unui avion. Factorii limita de sarcina si limitele de viteza sunt specificate de catre CAA pentru diferite categorii de avioane, in cadrul carora acestea trebuie sa opereze. Depasirea acestor limite poate duce la diferite defectiuni sau accidente. Limita de viteza maxima este Vne, care nu trebuie depasita, iar viteza minima este cea apropiata intrarii in limita a avionului. Viteza de intrare in limita este afectata de factorul de sarcina, care are loc la viteze mai mari atunci cand apar fortele g. Vs1g este viteza de intrare in limita de 1g, adica atunci cand zburati rectiliniu la orizontala. Tragerea maxima catre inapoi de mansa va mari factorul de sarcina g si va determina aparitia limitei - la viteze mici limita are loc inainte ca factorul limita de sarcina sa fie atins. La viteze mari, totusi, factorul limita de sarcina poate fi atins inainte de aparitia limitei asadar, mansa maxim catre inapoi nu trebuie efectuata. Viteza de manevrare (Va) este viteza peste care se poate intampla acest lucru si mansa maxim catre inapoi nu trebuie efectuata. In realitate, peste Va sunt contraindicate manevrele bruste si ample. Rafalele determina de asemenea schimbari ale factorului de sarcina si trebuie acordata mare atentie atunci cand zburati in turbulenta. Vno, viteza limita normala de operare, nu ar trebui depasita decat in aerul foarte calm, cand Vne devine limita absoluta. In turbulente puternice, ar trebui acordata atentie la zborul la viteza de penetrare a turbulentei (daca este specificata), sau la viteza de manevrare Va, pentru a evita sarcinile excesive asupra zborului care pot cauza deteriorari la nivelul structurii avionului. Fig. 29-6 Verificarile ce succed unei sarcini excesive asupra structurii Desi in mod constient nu trebuie sa depasiti limitele asupra structurii, sarcina excesiva poate fi cauzata de turbulente intense spontane sau aterizari in conditii dificile. In ambele cazuri, structura aripii poate suporta sarcini semnificative si, in cazul unei aterizari cu probleme, trenul de aterizare si structura adiacenta acestuia vor suporta presiuni sporite. Una din responsabilitatile unui pilot este sa va asigurati de faptul ca pilotilor care va succed li se va incredinta un avion navigabil. Prezenta sarcinii semnificative este o informatie care trebuie prezentata unui inginer. Pot exista defectiuni nevizibile la o prima inspectie.

Multe aeronave au o structura monococa, unde sarcinile sunt suportate, nu doar de structura interna, dar si de invelis. Deteriorarea unuia din acestea va slabi intreaga structura. Cand se efectueaza o inspectie de catre un inginer, acesta va cauta indicii asupra sarcinilor asupra structurii. Principalele indicii externe sunt: . deformari ale structurii; . fisuri; . nituri iesite sau distruse; . deteriorari ale invelisului, mai ales in zonele adiacente structurilor de baza ale motorului, aripilor, lonjeroanelor si stabilizatorului vertical. ATMOSFERA Presiunea si temperatura joaca un rol important in ceea ce priveste performantele avionului (atat a structurii cat si a motorului). Elementul decisiv este densitatea aerului (rho sau ), care scade pe masura ce scade presiunea si creste temperatura. Intr-o zi calduroasa, aerul este mai putin dens si performantele avionului vor fi de asemenea mai scazute. Daca presiunea este scazuta (de exemplu la un aerodrom cu cota ridicata), atunci aerul este mai putin dens, micsorand capabilitatile avionului. Puterea furnizata de catre motor depinde de incarcatura formata de combustibil/aer cu cat aerul este mai putin dens, cu atat capacitatea motorului este mai scazuta. Calitatile aerodinamice ale structurii depind de densitatea aerului, . Presiunea dinamica este V, iar aceasta apare in formula aerodinamica: Portanta = Coef. Portanta x V x S. Daca densitataea aerului scade, atunci si calitatile aerodinamice scad. Temperaturile ridicate si presiunile scazute (pe altitudine), determina o scadere a densitatii aerului, precum se intampla si la umiditate ridicata (continutul de umezeala). Factorii care afecteaza Densitatea Aerului Altitudinea

Atmosfera contine un amestec de gaze care inconjoara pamantul si care se mentin in aceasta datorita gravitatiei. Din acest motiv, atmosfera este cea mai densa in apropierea suprafetei pamantului iar densitatea aerului scade pe masura ce se castiga in inaltime. Din moment ce atat performanta motorului cat si cea aerodinamica depind de densitatea aerului, acestea scad de asemenea cu altitudinea. Presiunea pe care o exercita aerul in orice punct depinde de greutatea aerului care apasa de sus in jos, asadar presiunea scade, de asemenea, cu altitudinea. Daca presiunea este redusa, atunci aerul se dilata si devine mai putin dens. Performanta este mai slaba la altitudini mari. Temperatura Incalzirea unei mase de aer atrage dilatarea acesteia si scaderea densitatii sale, asadar scade atat performanta aerodinamica dar si cea a motorului, scad, mai exact in zilele calduroase, performanta scade. Temperatura scade de obicei odata cu altitudinea (rata standard este 2C/1.000 ft). Racirea unei mase de aer creste densitatea sa, desi acest efect nu se intensifica odata cu cresterea in inaltime ca cel al scaderii presiunii, efectul per total fiind o scadere a densitatii la altitudini mai mari. Umiditatea Amestecul de gaze pe care noi il numim 'aer' contine in principal azot (nitrogen), oxigen si vapori de apa. Azot Oxigen Alte gaze (dioxid de carbon, heliu, etc) 78% 21% 1%

Cantitatea de vapori de apa din aer se numeste umiditate. Deoarece moleculele de apa sunt foarte usoare, o umiditate ridicata va determina densitatea aerului sa fie mai redusa, dar acest aspect nu este luat in calcul in graficele de performanta.

Cantitatea de apa ce poate fi retinuta in interiorul unei mase de aer depinde de temperatura sa - aerul cald poate sustine mai multa apa decat cel rece. Daca o masa de aer sustine 70% din capacitatea sa maxima de vapori de apa, atunci inseamna ca are o umiditate relativa de 70%. Daca se raceste, capacitatea sa de a retine vaporii de apa este mai mica si, desi cantitatea reala de apa ramane aceeasi, umiditatea relativa creste. Daca masa de aer se raceste pana cand capacitatea sa de a mentine vaporii de apa este egala cu cea sustinuta in realitate, atunci umiditatea sa relativa este 100% si masa de aer este numita saturata. Orice racire ulterioara va determina condensarea unor vapori de apa in picaturi de apa si se vor forma norii, ceata si roua. Umiditatea relativa este definita ca fiind cantitatea de vapori de apa prezenta intr-o masa de aer compartiv cu cantitatea maxima pe care o poate suporta (mai exact, atunci cand este saturata) la aceeasi temperatura.

Atmosfera Standard Internationala (ISA) ISA are: un standard mediu al marii MSL ( mean sea level ) de 1013,25 milibari ( mb ) care scade cu aprox. 1mb cu fiecare 30 ft in inaltime. Din scopuri practice, folosim 1013 mb. o temperatura MSL de +15 C, care scade cu aprox 2 C la fiecare 1.000 ft pe inaltime standardul international de atmosfera al densitatii aerului si al nivelului mediu al marii este 1,225 gm / metru cub, si acesta descreste odata cu cresterea altitudinii. NOTA: Hectopascalul ( hPa ), un nou standard de masurare a presiunii in aviatie, echivalentul milibarului, a fost adoptat in multe tari. Deoarece 1 mb = 1 hPa, doar schimbarea de nume este semnificativa. Presiunea pe altitudini

La 600 ft in ISA, presiunea va fi scazut cu aproximativ (600/30) = 20 mb, mai exact, de la 1013 mb va fi scazut la 993 mb. Daca locul in care se afla avionul are o presiune de 993mb, spunem atunci ca are o presiune pe altitudine de 600 ft, mai exact, echivalentul a 600 ft peste nivelul de presiune in ISA 1013mb (hPa) . Presiunea pe altitudine este inaltimea in ISA peste nivelul de presiune 1013,2 mb la care presiunea egaleaza pe cea a aeronavei sau a locului in discutie. Cea mai usoara metoda pentru a citi presiunea pe altitudine, in cabina, este setarea 1013mb pe scala altimetrului - atunci, acesta va indica presiunea pe altitudine. Cunoscand aceasta valoare, putem compara performanta avionului cu un standard stiut. Presiunea pe altitudinepoate fi calculata matematic (rata de scadere de 1 mb/ la fiecare 30 ft in inaltime) sau folosind calculatorul de navigatie. Ex. 1 QNH este 1005 mb iar avionul se afla la sol, la aerodrom, cota 20 ft. Aflati presiunea pe altitudine.

Pasul 1. QNH (MSL) este 1005 mb. Din moment ce presiunea scade cu inaltimea, nivelul de presiune standard de 1013 mb va fi (teoretic) sub nivelul marii. Pentru a afla presiunea pe altitudine (inaltimea peste nivelul standard 1013 mb), aflam mai intai inaltimea dintre MSL (QNH) si 1013. Diferenta de 8 mb este echivalenta cu (8x30) = 240 ft. Pasul 2. Avionul se afla la 20 ft peste acest nivel, mai exact 260 ft peste nivelul de presiune 1013 mb. Presiunea pe altitudine este 260ft. Fig. 30-2 Ex. 2 QNH este 1030 mb, iar avionul se afla la sol, la aerodrom, cota 20 ft. Aflati presiunea pe altitudine. Pasul 1. Presiunea scade cu altitudinea. Din moment ce presiunea MSL este 1030mb, nivlul presiunii standard de 1013 mb, fiind scazut, trebuie sa fie mai mare decat MSL intr-o anumita zi. Diferenta de presiune de 17 mb inseamna ca diferenta de inaltime este de aprox. (17x30) = 510 ft. Fig. 30-3 Pasul 2. Din Fig. 30-3 puteti observa ca avionul se afla la 490 ft sub nivelul standard 1013 mb. Asadar, presiunea pe altitudine este -490 ft sau 490 ft sub nivelul mediu al marii (bmsl). Ex. 3

O aeronava zboara la 5.000 ft cu QNH (presiunea MSL reala) 1027 mb setat pe scala. Gasiti presiunea pe altitudine. Fig. 30-4 Altimetrul masoara ce inaltime exista de la nivelul de presiune setat pe scala. O modalitate rapida de estimare a presiunii pe altitudine (inaltimea in ISA peste 1013 mb), nivelul de presiune inseamna trecerea 1013 pe scala altimetrului. Temperatura Cu cat temperatura este mai mare cu atat densitatea este mai scazuta - si performanta aeronavei scade. Unitatea la care ne raportam cand vorbim de temperatura este ISA. Temperatura standard la nivelul marii este 15C si scade cu aprox. 2C la fiecare 1.000 ft castigati in altitudine. . La 1.000 ft in ISA, temperatura va fi scazut la +13C. . La 2.000 ft in ISA, temp. va fi scazut la +11C. . La 3.000 ft, in ISA, temperatura va fi scazut la +9C. Daca temperatura reala la o presiune pe altitudine de 3.000 ft este de +16C, mai exact 7mai cald decat cea asteptata in ISA, ne referim la ea ca ISA+7. Deviatia de temperatura de la ISA este +7. Daca temperatura reala la 2.000 ft este +7C, (mai exact, 4 mai rece decat in ISA), ne referim la acasta ca ISA -4. Deviatia de temperatura de la ISA este -4. Avioanele si randamentul motorului depind de densitatea aerului. Nu este practic pentru un pilot sa aiba in cabina echipament special pentru masurarea densitatii aerului, asadar trebuie sa foloseasca doua informatii deja existente in cabina, informatii de care depinde densitatea aerului - presiunea pe altitudine si temperatura. Densitatea pe altitudine

Cand luam in considerare presiunea pe altitudine (raportata la ISA) si temperatura, inseamna ca am luat in considerare densitatea aerului (rho sau ). Stim deja ca in ISA temperatura este +15C in ISA MSL (mai exact, presiune pe altitudine:0 ft), si scade 2C la fiecare 1.000 ft castigati in inaltime.asadar, la o presiune pe altitudine de 3.000 ft, temperatura ISA ar fi scazut cu 6 pentru a ajunge la +9C. Daca temperatura la presiunea pe altitudine de 3.000 ft depaseste aceasta valoare - (sa zicem ca este +13C), aerul va fi mai putin dens decat in ISA iar avionul se va comporta ca si cum ar fi mai sus de 3.000 ft in ISA - cu o valoare egala cu: 120 ft pentru fiecare deviatie de 1 de la temperatura ISA. In acest caz, este cu 4 mai cald decat ISA iar avionul se va comporta ca si cum ar fi la (4 x 120) = 480 ft mai sus decat presiune pe altitudine 3.000 ft. Spunem ca are o densitate pe altitudine de 3.480 ft. Performantele vor fi mai scazute. NOTA: Calculatoarele de navigatie au posibilitatea de a calcula densitatea pe altitudine. Transformari intre Fahrenheit si Celsius Unitatea standard de masurare a temperaturii este repreentata de gradelele Celsius, mai putin in USA si alte cateva locuri in care se mai folosesc grade Fahrenheit. Ambele sisteme se bazeaza pe punctele de inghet si de fierbere.

Fig. 5-18 BOILING POINT +100 +212 FREEZING POINT 0 +32

CELSIUS FAHRENHEIT

Anumite calculatoare de navigatie au o scala separata F / C care permite transformari simple dintr-o unitate intr-alta. Motivul acestei scari separate este faptul ca nu putem transforma din F in C sau invers printr-un simplu calcul aritmetic, deoarece cifra 0 de pe scala nu este 0 pe cealalta.0 C = + 32 F

Grade F = 9/5 grade C + 32 Ex. 4 Transformati 20C in grade F. F = 9/5 x 20C + 32 = 36 + 32 = 68F Ex. 5 Transformati 68F in C.

C = 5/9 (68F - 32) = 5/9 x 36 = 20C. Se poate folosi, de asemenea, calculatorul de navigatie. Transformati +15 C in F

NOTA: Exista formule de transformare din C in F si invers, dar transformarea folosind calculatorul de navigatie este mult mai simpla. F = ( 9 / 5 x C ) + 32 C = 5 / 9 x ( F - 32 ) Decolarea si aterizarea Decolrile si aterizrile implic mult mai mult dect calitati de pilotare. Ele implic o atent considerare (planificare) pentru a se asigura capacitatea avionului de a ndeplini aceste sarcini. O decolare mannevrat usor nu este valoroas dac avionul, odat n are, ntampin obstacole imposibil de evitat. Manevra de decolare trebuie raportat la pista de decolare si obstacolele din jur nainte de decolarea propiu-zis. La fel, fiecare aterizare trebuie planificat cu grij. O aterizare usoara nu are important dac avionul loveste gardul de la sfrsitul pistei din cauza unei benzi prea "scurte". Decolarea si aterizarea unui avion fac subiectul mai multor variabile cum ar fi:

Greutatea avionului; Altitudinea presiunii aerodromului;

Temperatura ( care, mpreun cu presiunea altitudinal, dau densitatea pe altitudinie); Vnt; Lungimea pistei; Panta pistei; Suprafata pistei; Pozitia flapsurilor; Umiditatea; De obicei datele de manevrare puse la dispozitie pentru avion permit ajustari pentru

aceste varilabile. n continuare, n acest capitol, vor fi luate n considerare procentajul efectelor tipice la distantele de decolare si de aterizare datorate acestor variabile. Piloti competenti vor sti cu aproximatie distantele de decolare si de aterizare cerute la nivel maxim de greutate la o suprafat dur, uscat, de un nivel, pentru avioanele lor. Dac pista este lung, s spunem aeroportul international Manchester, si conditiile sunt propice, atunci n mod evident distanta suficient va fi necesar pentru un avion mai usor si nu va fi nevoie de calculare exact. n schimb, dac, pista este scurt, ori conditiile sunt slabe ( noroi, zpad, iarba umed, vnt din spate, etc.), ori exist situatii marginale ( s spunem c se cere o plecare n intersectie folosind doar o parte a pistei pe un aeroport aglomerat), atunci datele de manevrare trebuie atent calculate. Unde se gsesc informatiile de manevrare? Datele de manevrare pot fi date ntr-o varietate de publicatii si este important pentru piloti s gseasc informatiile necesare pentru a putea prevedea manevra n orice tip de conditii de zbor. Decolarea ar trebui s aiba loc la 53 noduri, iar viteza sigur de aterizare de 60 noduri ar trebui realizat de la limita de 50 picioare. Lungimea pistei va fi de 203 metri, dar mai important este distanta de decolare de la 50 picioare. Avionul trebuie ridicat la 53 noduri dupa o alergare pe pist de 203 metri, si apoi pilotat astfel nct s ajung decolare sigur de 60 noduri la 50 picioare de pe indicatorul naltimii, care se produce la aproximativ 372 metri de la nceputul pistei n conditiile date. Vitezele sunt cele care ar trebui s actioneze asupra zborului, dar CAA recomand cu precdere ca distansa de decolare s fie conditionat cu 1,33 pentru a ridica nivelul de

sigurant, ct si de variabile mentionate anterior ( explicat in continuare). Astfel ar trebui sa existe o distanta mai mare decat cea indicata in tabel. Decolare in functie de pozitia flapsurilor Anumite avioane ofera o varietate de flapsuri pentru decolare. Utilizarea flapsurilor de mici dimensiuni scade viteza demararii. Flapsurile au rolul de incetinire a vitezei de demarare astfel diminuand siguranta vitezei de ridicare si decolarea propriu-zisa. Numai daca pozitia flapsurilor folosite la decolare este joasa (astfel inaintarea nu este marita foarte mult) avionul va atinge viteza de decolare dupa o scurta demarare pe pista. Drept rezultat o pista mai scurta poate fi folosita. Daca suprafata este dura, folosind flapsurile la decolare va da posibilitatea ridicarii deasupra pamantului mai devreme. In timp ce demararea ( inainte de decolare) este mai mica datorita flapsurilor, distanta de ridicare (pana la 50 picioare) poate sa nu fie foarte redusa., deoarece, chiar daca flapsurile maresc viteza de ridicare, de obicei maresc si gradul de frecare, astfel reduc rata ridicare/retragere, si astfel reduc atat rata cat si unghiul de ridicare. Acest lucru se intampla numai in cazul folosirii flapsurilor mici pentru decolare. O pozitie mai larga a flapsurilor, chiar daca ar putea reduce viteza de demarare, ar mari inaintarea aerodinamica in timpul demararii, pexercitand o acceleratie mai mica, si apoi, odata ridicat, ar micsora semnificativ gradul de inaltare datorita decolarii joase/ratei de demarare. Nu putem generaliza in tot ce s-a expus aici, deoarece efectul precis al folosirii flapsurilor la decolare la un anumit tip de avion depinde de mai multe lucruri, inclusiv pozitia flapsurilor, combinatia motor / elice, curentii de aer, etc. trebuie sa te obisbuiesti cu tipul de avion pe care il manevrezi iar aceast lucru tine de instructorul de zbor. Factori ce afecteaza performanta decolarii Multe tabele si harti aprobate de CAA permit calcularea greutatii, pozitia flapsurilor, efectul vantului, etc. O estimare a efectelor pe care aceste variabile o au asupra distantei de decolare este urmatoarea: Greutatea

O greutate mare are o serie de efecte care maresc distanta de decolare: Un avion mai greu necesita o distanta mai mare la decolare. IN AER. O greutate mai mare necesita o viteza mai mare. Viteza de decolare este legata de viteza de demarare si atunci orice marire a vitezei de demarare duce la o marire a vitezei de ridicare si a sigurantei decolarii. Dupa decolare, greutatea marita va descreste gradul de inaltare a avionului ( rata inaltarii si unghiul acesteia) si astefel distanta pentru a atinge 50 de picioare deasupra pistei va fi mai mare. Acesta tine de distanta decolarii, drept urmare este necesara o distanta mai mare. PE PAMANT. Masa mai mare duce la o acceleratie mai mica exercitata de forta de impingere a motorului - elice, drept urmare distanta folosita este mai mare. Greutatea marita pe roti in timpul demararii mareste fortele de frecare rezistente la acceleratie, deci distanta este mai mare. Efectul in mare a unei mariri a greutatii de 10 % este marirea distantei de de decolare cu 20 %, adica, un factor de 1.2. Majoritatea tabelelor si graficelor de performsanta ajuta la extragerea figurilor de performanta aplicabile la greutatea totala a avionului. Densitatea altitudinii. avionului. O crestere a densitatii altitudinii ( densitatea scazuta a aerului ) duce la o distanta de decolare mai mare. Exista un numar de lucruri care duce la la o descrestere a densitatii aerului. Presiunea aerului scazuta va descreste densitatea si acest lucru se intampla ca rezultat a unei presiuni oscilante a nivelului pamantului sau ca rezultat a inaltimii marite a aerodromului. Acest efect este realizat de presiunea altitudinala, care leaga presiunea exacta exercitata asupra avionului de un nivel in Atmosfera Internationala Standard (AIS) care are o presiune identica. Aerodromurile cu inaltare ridicata duc la sirante mai mari. Temperaturi ale aerului mai mari vor descreste densitatea. Temperaturile ridicate scad performanta avionului. O ridicare a aerodromului ridicata scade performanta

Efectul densitatii scazute ( presiunea altitudinala marita si /sau temperatura marita) asupra performantei avionului este permis in una sau doua situatii: 1. Prin ajustarea presiunii altitudinale pentru a permite o deviere de temperatura fata de temperatura standard AIS la acea presiune altitudinala specifica ( 120 picioare la fiecare 1oC deviere de la AIS), astefel dand densitatea altitudinala ( inamltimea in cadrul AIS cu o densitate identica) : sau 2. Folosind un grafic care permite in mod separat atat efectele presiunii cat si a temperaturii. Daca densitatea aerului () scade, motorul - elice nu va produce atat de multa putere si astfel distanta pentru decolare este marita. Pe langa deteriorarea in putere/inpingere a motorului - elice, performanta

aerodinamica a avionului va descreste din moment de densitatea este mica. Pentru a produce forta de ridicare ceruta (L+ Cridicare x 1/2 V- patrat x S), o o descrestere a densitatii aerului () duce la o marire a velocitatii (viteza reala a aerului V) rezulta o distanta mai mare la decolare. Viteza aerului indicata in cabina de pilotaj nu v se va modifica, deoarece este o functie a presiunii dinamice (1/2 V- patrat). Este putin mai greu de inteles dar este important si trebuie mentionat din nou. Viteza de decolare pe care o observi in cabina este AIS si va ramane neschimbata oricare ar fi densitatea aerului. ( Ceea ce se schimba cu adevarat la o densitate de aer mai joasa () este chiar viteza aerului (V), care va fi mai mare la o densitate de aer mai mica, de aici o distanta la decolare mai mare) O densitate a aerului mai mica () afecteaza performanta aerodinamica a aparatului ( controlata de 1/2 V- patrat), de asemenea descreste masa amestecului de combustibil/aer din cilindrii motorului, ducand la la o scadere a fortei motorului. " Fierbinte si Marit/ inalt" penalizeaza in materie de aerodinamica si forta a motorului. Multe tabele si grafice de decolare permit variatii in presiunea altitudinala si temperatra ambientala a aerodromului ( densitatea altitudinii). Presiunea altitudinala este usor determinata in cabina prin rasucirea altimetrului din cabina pilotului la 1013 mb si notand citirea altimetrului.

In termeni aproximativi:

O crestere in presiunea altitudinala de 1000 picioare va duce la o crestere a distantei de decolare cu 10%, mai exact un factor de 1.1: si O crestere a temperaturii din ambient cu 10oC va crste distanta de decolare cu 10%, de asemenea un factor de 1.1. Umiditatea Aerul este un amestec de gaze, in principal oxigen si nitrogen ale carui molecule sunt

destul de grele. Atunci cand umiditatea este crescuta, o parte din aceste molecule mai grele sunt inlocuite de molecule de apa mai usoare, avand drept efect descresterea densitatii aerului. Umiditatea scade performanta avionului si a motorului. Acest aspect este luat in considerare in timpul certificarii: totusi, un factor de corectare poate fi aplicat avionuli. Verificati Manualul de Zbor sau Manualul Operational a Pilotului. Vant de fata si vantul de spate Pentru zbor, avionul necesita o anumita viteza relativa cu aerul. Un avion oprit la capatul pistei iar vantul din fata este de 20 noduri atunci acesta este este mai aproape deja cu 20 noduri de viteza de decolare in comparatie cu zero viteza a aerului. Un vant de coada/ spate de 10 noduri va deteriora situatia, deoarece avionul va trebui sa accelereze la o viteza de demarare (VD) de 10 noduri inante de viteza zero a aerului. Vantul din spate. Intr-o decolare cu vant din spate, avionul atinge viteza aerului de

decolare la o viteza de demarare mai mica, si astfel este necesara o distanta mai mica de demarare. Odata in aer, unghiul sau gradul relativ cu pamantul este marit de vantul din fata, ducand la o mai buna evitare a obstacolelor. Vantul din spate. Cu un vant din spate, efectul este acela de lungire a demararii pe pista si de aplatizare a inaltarii deasupra obstacolelor. Ca factor de ghidare, distanta de decolare va fi marita cu 20 % la un compus de 10% vant din spate din viteza de decolare, mai exact un factor de 1.2. Vant din spate in exces de 5kt nu ar trebuie considerat adecvat unei decolari. In mod evident o decolare in vant arata o mai buna indeletnicire a pilotului.

Nota Acolo unde datele publicate permit ajustari in ceea ce priveste vantul, este recomandat ca nu mai mult de 50 % din componenta vantului din fata si nu mai putin de 150% din componenta vantului din spate sa fie luat in considerare. Acest lucru permite anumite variatii ale efectului vantului in timpul decolarii - vantul din fata nu este la fel de puternic sau vantul din spate este mai puternic edecat se astepta. In unele manuale acest factor este deja inclus ( indicat, de exemplu, de spatii diferite sau grafice ori diferite corectari in procente in tabele pentru vant din fata si spate), si este necesara verificarea sectiunii legate de performanta din manual. Indicatiile instructorul de zbor despre datele legate de performanta din manual sunt recomandate. Vantul oscilant. Un alt efect al vantului carenu a fost luat in considerare in trecuteste cel al vantului variabil, un termen care desemneaza un vant care variaza ca putere si directie dintrun loc in altul. Vantul oscilant este un subiect complex si inca nu este pe deplin inteles; totusi, cateva lucruri de baza ar trebuie luate in considerare de catre pilotul student. Urmatoarele puncte se refera la efectul vantului oscilant la decolare si aterizare. De obicei vantul creste in intensitate odata cu ridicarea de la pamant. Acesta este un rezultat al fortelor de frecare dintre pamant si vant ducand la o incetinire a vantului la suprafata. Decolarea in situatie de vant din fata inseamana in mod normal o inaltare la o forta a acestiui vant, care tinde sa mareasca viteza ( viteza avionului relativ cu aerul) si mareste intensitatea inaltarii deasupra obstacolelor de pe pamant. Un vant din fata puternic duce la o performanta accentuata. Decolarea cu vant din spate are ca efect ca si cum ai incerca sa prinzi un autobuz care accelereaza departe de tine.Tinde sa micsoreze viteza, drept urmare botul avionului trebuie inclinat pentru a ramane in standarduele AIS, si iar unghiul de inaltare deasupra obstacolelor este afectat. Efectul unui vant din spate n efectarea unghiului de nltare sau gradul relativ pcu pamantul nu sunt considerate in schitele pentru decolare. Inca odata, o decolare in situatie de vant arata o bun pilotaj. Pentru mai multe informatii despre vantul oscilant, cititi capitolul 36.

Vantul lateral Un avion nu trebuie sa decoleze atunci cand vantul lateral depseste limita maxima pentru acel avion. Controlul ditectional este o problem - forta ridicrii aerodinamice din spatele avionului trebuie sa faca fata efectului de la baza acestuia pentru a-l stabiliza. Controlul lateral este o alt problem - vantul lateral va ridica aripa care trebuie reglata cu ajutorul eleron. . Pentru a estima forta unei componente a vantului lateral trebuie s lum n considerare o rafala vant de 10 kt din mai multe directii: Dac vantul este de 30o n afara captului de pist, atunci componenta vantului lateral este de 1/2 din puterea vantului. Dac vantul este de 45o atunci componenta vantului lateral este 2/3 din puterea vantului. Dac vantul este de 60o atunci componenta vantului lateral este de 9/10 din puterea vantului. Dc vantul este de 90o atunci este intreg din puterea vantului.

Atunci cand calculm unghiul vantului lateral, trebuie lucrat in unitti comune - de obicei oM. Directiile date de la turnul de control sau de la ATIS sunt n oM, asa cum este si directia pistei. n conditii de vant lateral, comnponenta vantului din fat sau din spate trebuie calculat pentru a se ncadra n schemele si tabelele de performant. NOT Computerele de navigatie au facilitatea de a calcula vantul lateral ( si componentele vantului din fat sau din spate. Ezi ol.3 din Manualul pilotului.

Suprafata pistei Suprafetele dificile maresc distanta pentru decolare. Informatiile legate de manevrele de decolare n Marea Britanie sunt bazate pe suprafata dur nivelat si uscat. lte suprafete, cum ar fi iarba vor ncetini acceleratia pe pamant si astfel vor mari distanta pentru decolare. Ezistenta la rotire sau frecare pot afecta aceleratia la decolare: Iarba uscat si scurt mareste distanta pentru decolare cu 20. Iarba uscat si lung sau iarba ud si scurt maresc distanta cu 25. Iarba ud si lung o mreste cu 30. Pmantul moale sau zpada pot mri distanta cu 25 sau mai mult mai exact cu un factor de cel putin 1.25; ( acest tip de suprafat poate s fac imposibil acceleratia pentru decolare, oricat de lunga ar fi pista). Este recomandat s nu se efectueze o decolare atunci cand iarba depseste 25,4 cm lungime (ud sau uscat).

Panta pistei Distanta pentru decolare este calculat n functie de nivelul pistei, astfel ncat schema decolrii i-a n considerare si efectul de pant a pistei. O panta n jos de 2 pe 100 (2% n jos) va permite o mai bun acceleratie si astfel va micsora distanta pentru decolare. O pant n urcare de 2 pe 100 (2% n sus) va face mai dificil o acceleratie deci distanta va fi mai mare. Unele scheme tin seama de pant altele nu. n general, un procent de 2% pant In sus va mari distanta pentru decolare cu 10%. NOT Corecturile pentru distanta de decolare se facncepand cu nltimea parbrizului de 50 picioare. Pentru factorii de suprafat si pant corecturile pentru pist vor fi mai mari.

Panta pistei este calculata folosind ridicaturile fie de la capatul pistei (TORA); adic, o pist cu pant n jos ar putea avea o ridicatur (adica implic pant n sus undeva de-a lungul distantei ei. (si vice versa). Factorul de sigurant recomandat pentru decolare Dup ce s-a luat n considerare variabilele de mai sus si efectul lor cumulat, CAA recomanda cu precadere ca un factor de sigurant de 1.33 sa fie folosit la decolare pentru toate avioanele din Grupa E - majoritatea avioanelor usoare. (Este necesar verificarea manualului sau ghidului de Performant a avioanelor din grupele C si D pentru a observa dac acest factor este deja inclus.) EXEMPLUL 1 S presupunem c masura de baz a distantei pentru decolare este de 400 metri de pe un aerodrom la un nivel al marii de + 10oC la greutatea unui avion, si nu este mentionata o cerint de manevrare din partea CAA pentru acest context. Situatia A Rspuns Distanta recomandat= 400 x 1.33 = 532 metri. Situatia B

Aerodrom la nivelul marii Pist uscat si dur far pant Zero vant Temperatura: 10oC Cerint CAA: zero Factori de corectur: zero Factor de siguranta la decolare: x 1.33

nltimea aerodromului de 1000 picioare

Suprafat cu 2% pant n sus acoperit cu iarb lung si ud Temperatur 20 oC Componenta vantului din spate de 5 noduri (viteza de ridicare de 50 noduri) Cerint din partea CAA: zero Factori de corectur: x1.1 x 1.1 x1.3 x1.1 x1.2 x1.33

Ridicare 10oC crestere n temperatur Iarb ud si lung 2% pant n sus Vant din spate 10% din vitez la decolare

Factor de sigurant la decolare:

Rspuns Distanta recomandat la decolare = 400 x 1.1 x 1.1 x 1.3 x 1.1 x 1.2 x 1.33 = 1105 metri. A se observa modificarea distantei la situatia B - mai mult de dublu fat de situatia A. Arta pilotajului arat c o decolare in derectia opus este de preferat, profitand de panta in jos si a vantului din fat. Folosirea schemelor de decolare Exist prezentari variate ale graficelor si tabelelor legate de decolare. Sunt logice si permit introducerea datelor despre temperatur si presiune altitudinal Si ajut la aflarea distantei pentru decolare, sau limita n greutate permisa in acest context. Figura 31-14 arata schema tip tabel legatA de aceast manevr. Figura 31-15 arata un exemplu al prezentarii grafice.

A se observa a aceast schema este pentru o greutate fix (1670lb) iar nivelul flapsurilor este zero. A se folosi schema sau tabelul despre pozitia flapsurilor pentru un anumit tip de decolare. Fugura 31-16 arat o schem pe care s-a mentionat deja tipul de pist si panta (fat de figura 31-15). EXEMPLUL 2 Folosind pozitia flapsurilor de 0oC la decolare iar procedura

recomandat pe schem ( decolarea se face la puterea de 2700 rpm, care ar trebui aplicat nainte de demarare pentru a atinge distanta din schem), viteza sigura la decolare este de 78 noduri, gasiti cea mai mare limit a greuttii.

Distanta pentru decolare este de 800 metri; Presiunea altitudinal de 4000 picioare Temperatura + 14oC; 2% panta n jos; Iarb uscat si scurt; Vant din fat de 10 noduri.

Metoda: Asa cum arat schema din Figura 31-16, se ncepe cu o temperatur de +14 0C si se continu pe vertical pn n dreptul presiunii altitudinale a aerului de 4,000 picioare. Se continu n dreptul presiunii altitudinale a aerului de 4,000 picioare. Se urmareste pe orizotal la punctul referitor la suprafat, urmarind instructiunile pana la punctul despre "iarba scurta si uscata" ( acesta fiind cntextul decolarii). Dupa aceea tot pe orizontala pana la punctul despre panta, dat fiind ca suprafata data are o inclinare de 2%, se urmaresc instructiunile pana la mentiunea de "2% inclinare". In partea opusa se urmareste mentiunea despre vant si se urmeresc instructiunile pana la 10kt vant din fata. (Daca initial au fost 5kt vant din spate/coada , se merge pe orizontala pana la mentiunea de 5kt vant din spate. Ulterior se va observa ca acest tip de vant are efectul de marire a distantei cerute pentru decolare, in timp ce vantul din fata o micsoreaza.)

Se continua pe orizontala pana la observarea nivelului de 800 metri TODA (distanta valabila la decolare), dupa aceea se coboara pe verticala pentru a determina greutatea maxima permisa pentru acest tip de decolare. Raspuns: 1430 kg Asigurati-va ca exist suficienta distanta la decolare Trebuie sa va asigurati ca exista suficienta distanta pentru decolare, dupa aplicarea tuturor factorilor relevanti, inclusiv cel legat de siguranta. (TODA) Vezi Caracteristicile pistei la pagina 327. Performanta de ridicare a avionului dupa decolare. Pentru ca aceasta peformanta sa nu scada sub limita normala, cateva manuale mentioneaza limitele de greutate la decolare si aterizare care nu trebuie depasite la anumite combinatii de altitudine si temperatura, cunoscute drept limitele WAT. Decat daca sunt incluse in manual aceste limite de greutate sunt foarte necesare pentru transportul public. Totusi ele sunt recomandate si pentru zborurile private si sunt calculate folosind presiunea altitudinala si temperatura ( ex. Densitatea altitudinala) pe aerodromul in cauza. Atunci cand limitele WAT nu sunt mentionate, atunci este recomandat ca un avion cu un singur motor cu limita de viteza la aterizare sa poata avea o rata de urcare de 500 picioare pe configuratia en route la viteza de urcare en route folosind putere continua maxima. Caracteristicile pistei Distanta necesara la decolare (TODA). O pista este o arie dreptunghiulara definita pe suprafata aerodromului, amenajata pentru aterizari si decolari. O pista poate fi acoperita (ex. bitumen, beton) sau natural (ex. iarba, pamant). Distanta pentru demarare (TORA) este lungimea pistei necesara si potrivita pentru decolare. In majoritatea cazurlor aceasta este echivalenta cu cu lungimea fizica a pistei. Decolarea nu este completa atunci cand rotile se inalta deasupra pistei. Considerentele unei decolari se aplica numai la o viteza sigura la circa50 de picioare deasupra pistei. Dar

nu este mereu necesara aceasta distanta in aer deasupra pistei - unele distante de la momentul decolarii pana la punctul de 50 de picioare pot fi deasupra unei zone fara obstacole, denumita zona libera. O zona libera este o arie dreptunghiulara definita pe pamant sau apa la capatul unei piste in directia decolarii si su controlul conducerii competente, selectata sau amenajata drept o suprafata potrivita peste care un avion poate executa o parte din urcarea initiala pana la inaltimea specificata (50 de picioare in cazul nostru). Acest lucru inseamna ca distanta la decolare de pe pista si zona libeara pot prelungi demararea. Astfel, distanta de pe pista (TODA) este lungimea pistei plus lungimea zonei libere (dac aceasta exist). TODA nu trebuie s depseasc 1,5 x TORA. Decolri interzise. Ocazional, o decolare este interzis, s spunem din cauza unei defectiuni a motorului. O decolare interzis (RTO) este cunoscut si sub numele de accelerare - stop, deoarece avionul mai nti accelereaz, ca la orice decolare si dup aceea, dintr-un motiv, manevra de decolare este abandonat si avionul este oprit. Distanta necesar pentru o astfel de manevr este numit distanta accelerare - stop sau distanta de urgent (ED). Distanta de urgent (ED) de pe pist reprezint lungimea fizic a pistei plus lungimea suprafetei de oprire (dac aceasta exist). Suprafata de oprire este aria dreptunghiular definit pe pmnt la captul pistei n directia decolrii, delimitat si amenajat de autoritatea competent drept arie necesar n care un avion poate fi oprit la o decolare ntrerupt. De notat c suprafata de oprire trebuie s fie pe pmnt, astfel nct avionul s frneze si s opreasc pe ea, n timp ce o zon liber reprezint o zon fr obstacole deasupra creia un avion poate zbura, fie pmnt sau ap. Distanta la aterizare (LDA). Distanta la aterizare (LDA) este lungimea pistei necesar pentru aterizare, lund n considerare orice obstacol din apropiere.

Lungimile mai sus mentionate sunt distante vitale atunci cnd se calculeaz limitele la decolare sau aterizare pe o anumit pist. TORA, ED, TODA si LDA sunt cunoscute drept distante recunoscute pentru acea pist. Sectiunea AD 2.13 din AIP. Distantele recunoscute si alte informatii importante pentru o anumit pist la un anumit aerodrom sunt obtinute din sectiunea despre aerodromuri (AD) din publicatia englezeasc privind informatii aeronautice (AIP). Orice schimbare va fi anuntat de NOTAM. O alt surs de informatii privind pistele este ghidul de zbor POOLEY n care sunt listate demararea la decolare (TORA) si distanta la aterizare (LDA) pentru aerodromurile din Marea Britanie. Dac folositi acest ghid asigurati-v c este actualizat. Dac nu sunteti siguri, apelati la AIP AD. ATERIZAREA Distanta msurat la aterizare este distanta stabilit din punctul n care avionul se afl la 50 de picioare deasupra pistei (suprafat considerat a fi dur, nivelat si uscat) la o vitez de nu mai putin de 1,3 Vncetinire pn n punctul n care avionul se opreste, urmrind o apropiere usoar cu flapsuri la limit, fr putere si frnare maxim. 1,3 Vncetinire confer o limit de sigurant de 30 % peste viteza de ncetinire n configuratia aterizrii. Dac viteza de ncetinire este de 50 kt, atunci viteza de apropiere minim ar trebui s fie cu 30 % mai mare, adic de 65 kt. Datele la aterizare Manualul de zbor sau manualul operational al pilotului contin date privind aterizarea sub form de grafice sau tabele. De asemenea apar si sfaturi excelente n AIC 67/2002 (Pink 36) si pliantul despre sigurant nr.7 (LASORS partea a doua). De exemplu, folosind schita din figura 31-26, distanta la aterizare de la 50 de picioare pentru un CHEETAH la o greutate de 907 kg pe o suprafat dur, uscat si nivelat, pe un aerodrom la nivelul mrii si la +100 C n conditii fr vnt este de 392 m. Viteza de apropiere este de 65 kt si suprafata de demarare este de 118 m.

Aterizarea de la 50 de picioare pn la oprire va fi afectat de un numr de variabile ce trebuie luate n considerare. Factori ce afecteaz aterizarea Greutatea O greutate mrit presupune o distant mai mare la aterizare. O greutate mai mare d o serie de efecte: Viteza de ncetinire este mrit, deci viteza minim de apropiere de 1,3 Vncetinire trebuie s fie mai mare. O vitez mai mare presupune o distant mai mare pentru aterizare si oprire. Greutatea mai mare presupune ca energia cinetic (1/2 mV2) este mai mare, iar frnele trebuie s absoarb aceast energie, prelungind demararea. (Va exista o usoar mrire n forta de frecare datorat greuttii mari exercitate asupra rotilor). Ca sfat, distanta de aterizare va fi mrit cu 10 % la fiecare mrire n greutate de 10 %, un factor de 1,1. Densitatea altitudinal O densitate altitudinal mrit presupune o distant mai mare la aterizare. Presiunea sczut, la mare nltime si temperaturi ridicate pot scdea densitatea aerului (), dnd ceea ce noi numim densitate altitudinal mare (nltimea n atmosfera standard international care are aceeasi densitate precum cea mentionat mai sus). O densitate micsorat presupune o marire a V (TAS) pentru a pune la dispozitie aceeasi fort de ridicare. Chiar dac se observ aceeasi vitez a aerului de pe carling, adevrata vitez a aerului este mai mare la densitate mic a aerului. Astfel, la altitudini de mare densitate, adevrata densitate a aerului va fi mai mare dect la cele de joas densitate, viteza la contactul cu pista va fi mai mare, si astfel cantitatea de energie cinetic ce trebuie absorbit la oprire este mai mare - mai exact o distant mai mare la aterizare.

Cu aproximatie, o mrire n presiunea altitudinal de 1000 de picioare sau mrire cu 100 C va duce la o lungire a distantei la aterizare cu 5 %, un factor de 1,05. Vnt de fat si de spate Vntul din fat reduce distanta la aterizare deoarece viteza fata de sol (GS) este redus de vntul din fat pentru acelasi TAS (V). Vntul din spate inseamna ca viteza fata de sol va depsi TAS, si astfel viteza de impact cu pista este mai mare si se cere o distant mai mare la aterizare. Fig. 31-28 In ceea ce priveste decolarea, un alt efect al vantului care trebuie luat in considerare este vantul de forfecare. Daca respectiva componenta a vantului de fata creste, atunci aeronava va avea o crestere temporara a performantei. Exista avantaje la apropierea in vant (viteza scazuta la sol, o distanta mai scurta de aterizare decat cea normala), totusi, pe masura ce va apropiati de sol, daca vantul de fata creste, atunci aeronava isi va pierde din performanta si va tinde sa se "scufunde" fiind posibila un contact prematur cu solul. Fig. 31-29 Reprezinta un dezavantaj apropierea cu vant de spate datorita vitezelor mari la contactul cu solul si a distantelor mai mari necesare aterizarii. La apropierea de sol, un vant de spate in reducere are acelasi efect cu cel al unui vant de fata in crestere - aeronava isi va mari performanta si va "pluti" mai mult deasupra pistei. Ca referinta, o componenta a vantului de spate de 10% din viteza de aterizare va mari distanta de aterizare cu 20%, coeficient 1,2. Fig. 31-30 NOTA: Acolo unde informatiile publicate iau in calcul si formele de manifestare ale vantului, este recomadat ca nu mai mult de 50% din componenta vantului de fata si nu mai putin de 150% din componenta vantului de spate a vantului raportat, sa fie luate in considerare.

Aceasta lasa loc anumitor variatiuni in efectul vantului in timpul apropierii sau aterizarii vantul de fata nefiind la fel de puternic sau vantul de spate fiind mai puternic decat se astepta.in anumite manuale aceste elemente sunt deja incluse (indicate, de exemplu, prin spatieri diferite pe grafice sau corectii de procentaj diferite in tabele, pentru vanturi de fata si de coada), si este necesar sa verificam capitolul de performanta al manualului. Instructorul este cel care trebuie sa va prezinte in profunzime informatiile referitoare la performanta. Suprafata pistei O suprafata cu frecare mica (umeda, alunecoasa, acoperita cu gheata) nu va permite o franare eficienta, asadar distanta la aterizare va fi mai lunga. Acvaplanarea pe o suprafata umeda poate avea loc iar acest lucru poate mari considerabil distantele alocate aterizarillor si decolarilor. Acvaplanarea este fenomenul prin care roata aluneca pe o pelicula subtire de apa in loc sa se roteasca, desi este libera sa o faca. Asadar franarea rotii nu are niciun efect cand acvaplanarea si controlul directiei pot fi pierdute cu usurinta. Practic, fortele de frecare sunt zero. Cum acvaplanarea este cel mai probabil sa aiba loc la viteze pe sol mari, aterizarea 'in vant' pe o pista umeda (ceea ce mentine GS-ul la minim) este recomandata. Fig. 31-31 Elementele tipice care duc la marirea distantei de aterizare sunt: . iarba scurta si uscata (sub 5 inci) 20%, coeficient 1,2; . iarba lunga si uscata (peste 5 inci) 30%, coef. 1,3; . iarba scurta si umeda (peste 5 inci) 30%, coef. 1,3; . iarba lunga si umeda (peste 5 inci) 40%, coef. 1,4; . zapada 25% sau mai mult, un coef. de cel putin 1,25.

Inclinatia pistei

O pista inclinata in jos va necesita o mai mare distanta de aterizare. Va dura mai mult pentru un avion sa intre in contact cu pragul pistei, de la o inaltime de 50 ft deasupra acestuia, din moment ce pista 'aluneca' la vale indepartandu-se de avion, si bineinteles, franarea nu va fi la fel de eficienta ca pe o pista la nivel sau inclinata in sus. O inclinatie de 2 in jos va mari distanta de aterizare cu 10%, un coeficient de 1,1. Fig. 31-133 Setarile flapsului Setarile cu flaps maxim reduc viteza de intrare in limita asadar viteza de apropiere (1,3Vs) este mai mica. Setarile maxime ale flapsurilor au ca rezultat o rezistenta la inaintare aerodinamica mai mare care ajuta la incetinirea avionului, permitand de asemenea o cale de apropiere mai abrupta. Factorul de siguranta recomandat pentru aterizare CAA recomanda un factor de siguranta la aterizare de 1,43 sa fie aplicat pentru zborurile private (este obligatoriu pentru zborurile de Transport Public) la avioanele din grupa E. Este necesara verificarea manualului de performante la avioanele din grupele C si D pentru a vedea daca nu sunt incluse deja. Fig. 31-134 Factorii la aterizare se cumuleaza si ar trebui inmultiti Factorii de mai sus se cumuleaza si, acolo unde mai multi factori sunt relevanti, ei trebuie multiplicati. Distanta care rezulta poate fi uneori surprinzator de mare. Ex.3 In aerul linistit, zburand rectiliniu la orizontala, o pista uscata cu o temperatura a mediului inconjurator de 10C, un avion are o distanta masurata de aterizare de 400 m de la o inaltime de 50 ft. Solutia A: Distanta recomndata de aterizare in situatia de mai sus este:

400 x 1,43 = 572 m Solutia B: Banda de aterizare este lunga, iarba umeda cu o inclinatie in jos de 2 si un vant de coada de 5 kt (viteza de aterizare 50kt), +20C, cota 2.000 ft. Distanta recomandata de aterizare = 400 x 1,4 (la suprafata); x 1,1 (panta); x 1,05 (temperatura); 1,1 (cota); x 1,2 (vane de coada); x 1,43 (factor de siguranta) = 1.221 metri. Experienta ar trebui sa va 'indice' aterizarea in directia opusa, profitand de avantajul unui vant de fata si o pista inclinata catre in sus. Asigurati-va ca distanta disponibila pentru aterizare este suficienta Dupa ce ati calculat de la 50 ft distanta de aterizare, trebuie sa va asigurati ca zona aleasa pentru aterizare are o distanta disponibila sificienta pentru aterizare (LDA = Landing Distance Available). Aceasta informatie este obtinuta din AIP AD. Prezentarea informatiilor referitoare la aterizare Ca si graficele de aterizare, exista metode variate de prezentare a performantelor la aterizare. Fig. 31-127 Figura de mai sus prezinta datele sub forma de tabel; urmatoarele doua exemple consista in stilul grafic. Figura 31-135 prezinta un grafic de performanta la aterizare. Ilustreaza o apropiere cu flaps la 40 la un IAS de 76 kt si se bazeaza pe o reducere a motorului la 50 ft. Fig. 31-135 NOTA: Retineti faptul ca, desi aceasta metoda este folosita pentru exemplificare, nu inseamna ca trebuie sa reduceti motorul la 50 ft la fiecare aterizare - este folosita doar ca o metoda standard de determinare a distantelor de aterizare. Fig. 31-136

Ex. 4 Aflati greutatea maxima de decolare la o pista de 600 m la o presiune pe altitudine de 4.000 ft, temperatura de +14C, 2% inclinatie catre in sus, vant de fata de 10 kt. Metoda: Apelati la graficul din Fig. 31-136. Plecati de la 14C si deplasati-va vertical pentru a intalni linia de presiune pe altitudine de 4.000 ft. Deplasati-va orizontal catre linia de referinta a inclinatiei si de acolo urmati liniile ajutatoare, catre in jos, pana la linia de "2% catre in sus" (observati scala distantei la aterizare de pe partea dreapta, aceasta avand efectul de a o reduce) Apoi, treceti la linia de referinta a vantului - vantul de fata de 10 kt fiind favorabil. Acum treceti pe partea cealalta pentru a intalni linia distantei disponibile pentru aterizare, si 'mergeti' in jos pe verticala catre greutatea maxima de aterizare de 1.450 kg. Sa presupunem ca greutatea aeronavei dvs ar fi fost 1.500 kg. In aceleasi conditii meteo, linia de 1.500 kg care 'merge' vertical in sus pe grafic va intersecta linia orizontala din partea stanga la aprox. 620 m distanta de deolare, aceasta fiind distanta legala necesara pentru aterizare. Daca ati fi limitat de distanta disponibila de aterizare care este de 600 m, atunci va trebui sa aruncati o privire asupra situatiei vantului (prin trecerea catre stanga de unde linia de 1.500 kg intersecteaza linia de 600 m). Pentru a putea ateriza legal, componenta vantului de fata va trebui sa fie de cel putin 14 kt.

Retineti ca: . Temperaturi inalte inseamna o distanta mai mare de aterizare sau greutate mai mica de aterizare. . O altitudine cu presiune mai mare inseamna o distanta mai mare pentru decolare greutate mai mica de aterizare.

. O pista cu inclinatie catre in jos inseamna o distanta mai mare pentru decolare greutate mai mica de aterizare. . Un vant de spate inseamna o distanta mai mare pentru decolare greutate mai mica de aterizare. Viteze mari de apropiere Graficele de performanta la aterizare se bazeaza pe viteze de apropiere specificate. Daca veniti la aterizare cu o viteza prea mare decat cea indicata, distanta necesara aterizarii o poate depasi pe cea din grafic. Un aspect important in ceea ce priveste apropierile "prea rapide" este faptul ca avionul va "ezita" sa aterizeze datorita efectului solului. Mai exact, este vorba de zona tampon dintre avion si sol, atunci cand acesta se apropie din ce in ce mai mult de suprafata de contact. Efectul solului ia nastere datorita reducerii curentului descendent din spatele aripilor, dar si datorita tendintei avionului de a mentine aceeasi viteza, si nu de a incetini (rezistenta la inaintare in descrestere), ca rezultat al reducerii formarii vortexurilor de la capetele aripilor. Fig. 31-137 Consideratii asupra performantei Calculele incorecte de performanta (sau niciunul) pot rezulta la aeronavele care nu se pot desprinde la decolare pe distanta disponibila, sau se lovesc de obstcole datorita unei urcari necorespunzatoare, sau cand depasiti distanta de aterizare disponibila. Factorii care contribuie sunt de obicei benzile de aterizare scurte, vantul de spate, inclinatia, suprafetele necorespunzatoare, si lipsa de experienta. Pilotul are obligatia legala de a verifica daca performantele avionului permit anumite etape ale zborului: decolarea, urcarea, apropierea si aterizarea. O diferenta de altitudine de 50 ft pe o banda de 1.000 (3.280 ft) m, are ca rezultat o panta de 50/3280 x 100/1 = 1,53%. Aveti grija sa nu incurcati feet cu metri.

Trebuie sa aveti intotdeauna in minte posibilitatea unei defectiuni a motorului, care poate avea loc in orice etapa a zborului. Pentru o aeronava cu un singur motor, aspectele ce trebuiesc luate in considerare sunt performanta la planare si disponibilitatea unui teren in cazul unei aterizari fortate. O decolare deasupra unui camp deschis este de preferat unei decolari deasupra unei zone cu cladiri. Performanta pe ruta Rezistenta la inaintare totala a unui avion este mare atat la viteze mari cat si la viteze mici - la viteze mari datorita unei valori mari de rezistenta parazita iar la viteze mici datorita unei valori mari de rezistenta indusa. Rezistenta la inaintare este minima la o viteza intermediara. Pentru ca avionul sa se mentina in zbor rectiliniu la orizontala la o viteza constanta, tractiunea trebuie sa echilibreze rezistenta la inaintare. Tractiunea este produsa de folosirea puterii motorului de catre elice - fiind necesara o putere mare, atat pentru a mentine o viteza mare cat si una redusa. Puterea necesara pentru a mentine o viteza constanta in zbor rectiliniu la orizontala este ilustrata in Fig. 32-138. Motorul are un anumit potential de putere maxima la viteze diferite iar acesta este ilustrat prin curba de putere-disponibila. Puterea suplimentara disponibila fata de cea necesara, poate fi folosita, daca se doreste, pentru a accelera sau urca. Daca nu exista putere suplimentara disponibila, inseamna ca nu va fi posibila o accelerare sau o urcare. Daca exista o deficienta de putere, avionul va decelera sau va cobori. Fig. 32-138 Cea mai mare rata de urcare (cea mai mare urcare pe inaltime in timpul cel mai scurt) poate fi obtinuta la viteza la care puterea suplimentara este maxima. Aceasta viteza este de obicei specificata in Manualul de Zbor. Viteza pentru unghiul maxim sau gradientul maxim de urcare este de asemenea specificata si este de obicei cu 5 pana la 10 kt mai mica decat cea pentru rata maxima. Greutatea aeronavei, configuratia acesteia si densitatea pe altitudine influenteaza curbele de putere. Un avion supra-incarcat are nevoie de mai multa portanta pentru a echilibra greutatea, asadar trebuie pilotat la un unghi mai mare de atac pentru a mentine o viteza data. Aceasta inseamna mai multa rezistenta la inaintare, si o cerinta de crestere a puterii.

Configuratia ineficienta a aeronavei pe timpul zborului (cum ar fi trenul de aterizare coborat in loc sa fie ridicat, sau chiar pozitia flapsului partial scos) creste rezistenta la inaintare, in special la viteze mari, prin urmare scaderea accelerarii si capabilitatile ratei de urcare a avionului. Densitatea mare pe altitudine (altitudini mari si/sau temperaturi) creste puterea necesara si scade puterea disponibila. Fig. 32-139 Raza de acoperire si autonomia Performanta pe ruta este un aspect important, mai ales la avioanele de mare performata unde selectarea incorecta a setarilor de putere, vitezelor de croaziera si a altitudinilor, poate afecta semnificativ eficienta si economia operatiunilor. Consumul de combustibil depinde de puterea folosita, asadar consumul minim de combustibil in zbor rectiliniu la orizontala va avea loc la viteza pentru puterea minima. Aceasta viteza este cunoscuta ca viteza de autonomie, din moment ce permite perioada cea mai lunga de zbor cu un consum minim de combustibil. Aceasta viteza este folosita pentru a intarzia anumite actiuni, de exemplu atunci cand asteptati sa se ridice ceata pe care ati intalnito la aerodromul destinatie. De obicei se doreste acoperirea unei distante maxime cu o anumita cantitate de combustibil, si viteza la care se poate obtine acest lucru este viteza cu cea mai buna raza de acoperire. Din moment ce rata de acoperire a distantei este viteza, si rata de consum a combustibilului depinde de putere, viteza cu raza de acoperire maxima va fi aceea in care raportul putere / viteza este cel mai mic. Acesta situatie are loc atunci cand linia de la origine este tangenta curbei. In cazul celorlalte viteze, linia de la origine catre punctul de pe curba, va fi mai adanca si raportul putere/viteza cel mai mare, determinand un consum de combustibil mai mare pe mila. In conditii de vant puternic de fata, viteza cu cea mai buna raza de acoperire va fi un pic mai mare - debitul marit de combustibil fiind compensat de o viteza mai mare care permite mai putin timp pe ruta pentru ca vantul de fata sa fie 'simtit'.

In mod contrar, viteza cu raza de acoperire maxima va fi un pic mai mica atunci cand va exista vant de coada. Vantul nu va afecta viteza de autonomie, din moment ce factorul important este timpul si nu distanta. Trebuie subliniat ca cifrele de performanta in zborul de croaziera, date de fabricant, presupun o tendinta corecta a combinarii vitezelor. Fig. 32-140 Analiza grafica din Fig. 32-140 reprezinta o apropiere teoretica. In practica, trebuie sa apelati la Manualul de Zbor, din moment ce acesta va contine tabele de performanta. Prin compararea vitezei fata de sol si a debitului de combustibil, viteza si altitudinea pentru cea mai buna raza de acoperire pot fi calculate. Fig. 32-141, 142 Masa si centrajul In acest capitol va vom arata cum sa incarcati corect o aeronava si sa va asigurati ca masa acestuia si centrul de greutate sunt in limitele normale. In aviatie, folosim termenul "masa" in loc de termenul uzitat in limbajul de zi cu zi, "greutate". Exista de asemenea o diferenta stiintifica intre cei doi termeni, aceasta constand in faptul ca termenul "greutate" ia in calcul si gravitatea. Masa aeronavei Definitii ale maselor

Masa aeronavei pe care o folosim in calcularea masei totale este precum urmeaa. Masa initiala de baza Aceasta masa include cadrul, motorul, echipamentul fix (care este folosit pentru toate operatiunile), combustibilul neutilizabil, tot uleiul si alte elemente necesare pentru toate zborurile. Masa initiala de baza nu include:

. pilotul; . capacitatea utila (pasageri si incarcatura); . orice balast (pentru echilibru) . combustibil utilizabil Fig. 33-143 Masa initiala Aceasta masa este aceeasi cu masa initiala de baza cu exceptia faptului ca include doar uleiul care nu poate fi evacuat. Masa initiala si centrul sau de greutate se afla dupa o cantarire licentiata a aeronavei si sunt specificate in Manualul de Zbor. Masa cu care se opereaza Anumiti operatori vor determina masa de operare pentru un anumit avion. Operatorul poate nominaliza elementele incluse in masa de operare - poate sau nu sa includa toate elementele necesare zborului (piloti, echipament, etc) dar nu va include combustibilul utilizabil. Diferiti operatori pot defini diferite mase de operare pentru acelasi avion in functie de ce decid sa includa. Daca folositi masa de operare, asigurati-va ca stiti ce este si ce nu este inclus. Daca se foloseste masa de operare, aceasta va fi trecuta pe foaia de incarcare si centraj in dreptul mase initiale de baza. Deoarece aceasta din urma este o cantitate clar definita iar masa de operare nu, vom folosi greutatea initiala de baza pentru calculele de pe foaia de incarcare si centraj. Masa fara combustibil (ZFM - zero fuel mass)

Aceasta masa reprezinta masa totala a avionului (gross mass) fara combustibilul utilizabil din aripi - include pilotul, incarcatura, dar fara cobustibil utilizabil.

Fig. 33-144 Masa totala (Gross Mass) Este greutatea totala a avionului (inclusiv masa sa) la un moment dat. Reprezinta masa initiala plus pilotul, plus incarcatura (pasageri si cargo), balast (daca exista) si combustibil. Fig. 33-145 Aceasta greutate nu ar trebui sa depaseasca masa maxima permisa pentru respectiva manevra. La decolare, GM (gross mass) nu trebuie sa depaseasca MTOM (maximum take-off mass, structurala) sau limitarea performantei TOM. La aterizare, GM nu trebuie sa depaseasca MLM (structurala) sau LM cu performanta limitata. Fiecare aeronava are limitari de greutate atasate. Acestea depind de rezistenta structurala a aeronavei, operatiunile pentru care este creat, si manevrarea fiind aspectele ce trebuiesc luate in considerare. Masa maxima pentru rampa Greutatea maxima pentru rampa este greutatea totala maxima permisa inainte de rulaj. Poate depasi masa maxima de decolare cu marja de combustibil pentru rulaj. In timp ce acest lucru nu este specificat la multe aeronave usoare, exista si exceptii, asadar trebuie sa fiti vigilent vizavi de masa pentru rampa. Cessna 172, spre exemplu, are o marja de 3 kg pentru rulaj (consumul de combustibil pe timpul rulajului), asadar masa pentru rampa poate depasi masa maxima permisa cu aceasta cantitate. Masa maxima pentru decolare (MTOM - Maximum Take-Off Mass) - structurala Este masa maxima permisa pentru decolare. Masa limitata de performanta pentru decolare Uneori o limitare a performantei (pista scurta, obstacol inalt pe culoarul de decolare, vant sau inclinatie nefavorabila, temperatura mare, presiune barometrica mare, mai exact

altitudine densimetrica) va limita respectiva decolare la o masa mai mica decat MTOM-ul structural. Cititi graficele de performanta din Manualul de Zbor. Masa maxima la aterizare (MLM - Maximum Landing Mass) - structurala Este masa totala admisa pentru aterizare. Pentru multe aeronave usoare MLM este acelasi cu MTOM, si puteti decola cu o masa maxima si sa va intoarceti imediat pentru o aterizare fara sa depasiti limitele. MLM-ul altor aeronave poate, din motive de structura, sa fie mai mic decat MTOM. In acest caz, consumul de combustibil trebuie sa fie suficient pentru a reduce masa totala la o valoare mai mica decat masa de aterizare maxima. NOTA: Masa initiala de baza va fi diferita pentru fiecare avion in parte, si este intotdeauna specifiata in Manualul de Zbor al avionului respectiv. Fig. 33-146 Masa de aterizare limitata de performanta

Uneori, o limitare a performantei (pista scurta, un obstacol pe calea de aterizare facand necesara o aterizare cu un touchdown la o distanta mai mare, inclinatie sau vant nefavorabil, altitudine densimetrica mare). Pot limita acea aterizare la o masa mai redusa decat MLM-ul structural. De ce masa avionului este restrictionata

Forta principala generata pentru a echilibra masa este forta portanta. Magnitudinea sa depinde de aripa, viteza si densitatea aerului (rho sau ). Viteza este limitata de puterea disponibila de la elicea motorului, aripa este fixata de catre constructor si densitatea aerului nu poate fi controlata de pilot. Daca nu se poate obtine o portanta egala cu greutatea, atunci aeronava nu poate mentine un zbor rectiliniu la orizontala.

Un avion supraincarcat se va comporta precar, va fi greu manevrabil si poate suferi de asemenea avarii ale structurii. Din punct de vedere al performantei, un avion supraincarcat va avea: . o viteza de intrare in limita mai mare; . o viteza de decolare mai mare; . o performanta la urcare mai slaba (unghi si rata); . zbor la un plafon mai redus; . autonomie mai slaba; . o viteza de aterizare mai mare; . franare excesiva; . manevrabilitate scazuta; . distanta de decolare mai mare; . consum mai mare de combustibil; . distanta acoperita mai mica; . distanta de aterizare mai lunga. Incarcarea aeronavei Elementele care trebuie cantarite pentru determinarea incarcarii unei aeronave sunt: . tot cargo; . echipamentul mobil; . bagajul; . ocupantii, inclusiv bunurile personale.

Cunoscand greutatea exacta a pasagerilor este, bineinteles, cel mai bine, dar greutatile aproximative care se pot folosi sunt: . un copil mic 8 kg (sub 2 ani) . un copil 48 kg (sub 15 ani) . un adult 77 kg NOTA: 1 kg = 2,2 lb (aproximativ) Alte restrictii de greutate Pot exista alte restrictii de greutate, cum ar fi limitare de greutate pentru compartimentul de bagaje, etc. Acestea sunt specificate in Manualul de Zbor sau inscriptionate pe tablite in avion. Masa de combustibil Combustibilul are o gravitatie specifica de 0,72 Avgas (100/130) Uleiul are o gravitatie specifica de 0,96 (synthetic), 0,90 (mineral) O gravitatie specifica de 0,72 inseamna ca Avgas 100/130 are o greutate de numai 0,72 de ori precum un volum egal de apa. 1 litru de apa cantareste 1 kg, asadar 1 litru de Avgas 100/130 cantareste 0,72 kg. 1 galon imperial de apa cantareste 10 lb; si . 1 galon imperial de Avgas cantareste 7,2 lb; si . 1 galon US de Avgas cantareste 6,0 lb. Este responsabilitatea pilotului de a se asigura ca limitele referitoare la mase nu sunt depasite. La multe aeronave usoare nu este posibila existenta cimultana a unui rezervor plin, numar maxim de pasageri si incaracatura. Echilibrul avionului

Fortele, Momentele si Datele Momentul de schimbare al unei forte depinde de 2 lucruri: 1. Marimea fortei 2. Distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta. Aceasta este intotdeauna perpendiculara pe directia fortei. Fig. 33-147 Daca un corp (obiect) nu se roteste, atunci momentele in care "doreste" sa se modifice in sensul acelor de ceasornic, trebuie echilibrate perfect de momentele in care "doreste" sa se schimbe in sens opus acelor de ceasornic. Fig. 33-148 Folosind pivotul ca punct de informatie: . Momentele in sensul acelor de ceasornic = 3 x 2 = 6. . Momentele in sensul opus acelor de ceasornic = 6 x 1 = 6. Deoarece se afla un echilibru, nu exista moment de schimbare rezultant. Putem calcula momentul de schimbare referitor la orice punct de informatie. Sa presupunem ca alegem partea stanga a barii ca punct de informatie. Fig. 33-149 . Momentele in sensul acelor de ceasornic = 3 x 3 = 9. . Momentele in sensul opus acelor de ceasornic = 9 x 1 = 9, mai exact nu exista moment de schimbare rezultant. Sa presupunem ca alegem o unitate de 1 punctin stanga barii ca punct de informatie. Fig. 33-150 . Momentele in sensul acelor de ceasornic = (6 x 1) + (3 x 4) = 18.

. Momentele in sensul opus acelor de ceasornic = 9 x 2 = 18. Puteti observa ca alegerea unui punct de informatie este irelevanta in ceea ce priveste rezultatele. Daca sistemul este in echilibru, momentele luate de la orice punct de informatie vor avea o rezultanta zero. Pe aceeasi linie, atunci cand luam in considerare echilibrul unui avion nu conteaza unde se alege punctul de informatie. Fabricantul nominalizeaza unul, in Manualul de Zbor, si pe acest punct se bazeaza toate graficele. Unitatile pentru indexare Unitatile unui moment de viraj sunt acelea formate din forta x distanta si pot fi pounds.inch sau kilogram.milimetru. La o forta de 200 kg care actioneaza la 300 mm de la punctul de informatie, momentul sau este (200 kg x 300 mm) = 60.000 kilogram.mm. Din moment ce de obicei rezultate sunt cifre mari, se obisnuieste impartirea lor cu 1.000, si in loc de 60.000 kg.mm, avem 60 unitati pentru indexare (unde 1 IU, index unit, = 1.000 kg.mm) Efectul pozitiei CG-ului in Manevrarea Aeronavei In zbor rectiliniu la orizontala, portanta este egala cu greutatea si tractiunea cu rezistenta la inaintare. Aceste 4 forte principale furnizeaza 2 cupluri care au momente de schimbare care nu sunt tot timpul in echilibru. Forte suplimentare sunt furnizate de catre stabilizatorul vertical pentru a compensa acest lucru. Forta stabilizatorului are un moment de schimbare la avionul inclinat (cu botul in sus sau in jos), in jurulcentrului de greutate. Eficacitatea sa depinde de magnitudinea si lungimea distantei de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta de la CG. Orice miscare a centrului de presiune pe aripi (prin care actioneaza forta portanta), sau a centrului de greutate (prin care actioneaza greutatea), va necesita o forta de echilibrare diferita din partea stabilizatorului vertical. Forta portanta pe care o poate produce stabilizatorul depinde de viteza sa. Asadar, eficacitatea sa la viteze mici indica exact cat de mult se poate schimba lungimea distantei de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta catre CG, prin miscarea acestuia.

Motivele pentru limitarile miscarilor catre inainte si inapoi ale CG-ului sunt, pe scurt, urmatoarele: . Daca CG-ul este inainte, stabilizatorul vertical are o distanta lunga de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta si avionul este foarte stabil in plan inclinat, mai exact, rezista oricarei miscari de inclinare. Pozitia catre inainte a CG-ului este limitata pentru a asigura faptul ca profundorul are un moment de schimbare disponibil suficient pentru a invinge stabilitatea naturala si avionul se "umfla" avand "botul" greu la decolare si aterizare, care are loc la viteze mici atunci cand profundorul este mai putin eficient. . Avand CG-ul catre inapoi, avionul este mai putin stabil cand avionul este inclinat. Pozitia catre inapoi a CG-ului este limitata in asa fel incat stabilitatea statica a avionului (abilitatea sa de a mentine o atitudine stabila a "botului" avionului) si efectul asupra profundorului, la mansa, sa fie satisfacator. Miscarea pozitiei CG-ului Pe masura ce se consuma combustibil, pe timpul unui zbor, schimarea de greutatea care rezulta afecteaza atat greutatea totala si pozitia CG-ului avionului. Inaintea zborului, trebuie sa luati in considerare urmatoarele elemente: . masa la decolare (masa totala maxima a zborului); si . greutatea fara combustibil (ca si cum tot combustibilul utilizabil s-ar fi consumat; nu este indicat sa ajungeti la acest punct in zbor) Pozitia CG-ului la masa de aterizare poate fi de asemenea obtinuta daca se doreste acest lucru. Rezervoarele de combustibil sunt create in asa fel incat sa se afle langa CG, iar pe masura ce combustibilul se consuma, CG-ul sa nu se deplaseze semnificativ. La avioanele cu aripi catre inapoi vor exista dificultati in a obtine asta. Desigur, miscarea pasagerilor si a cargo-ului va schimba de asemenea pozitia CG-ului. Limitele reale de miscare inapoi si inainte ale CG-ului vor fi diferite pentru mase totale diferite ale avionului. Fabricantul prezinta de obicei in Manualul de Zbor, printr-un grafic al greutatii totale versus pozitia CG.

Fabricantii de avioane vor specifica un punct de informatie pe care se bazeaza graficul si de la care toate distantele masurate de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta. Daca putem calcula momentul de schimbare pentru o anumita masa totala, in jurul acestui punct de informatie, si pozitia CG-ului, reprezentandu-l pe graficul fabricantului, putem sa observam daca garanteaza sau nu echilibrul avionului. Daca punctul de pe graficul CG versus GM (Gross Mass) este in spatiul alocat, totul este in regula. Daca nu, va trebui sa modificam incarcatura avionului, pana cand cerinetele de masa si echilibru vor fi satisfacute. In urma unui accident, doua dintre aspectele investigate mai intai sunt veificarea licentei pilotului si daca aeronava era operata in limitele de masa si centraj. Perspectiva matematica pentru Masa si Centraj Apelati la Fig. 33-151. Obtinem masa totala prin adaugarea diferitelor componente ale maselor - in acest caz, 2,200 lb (1 kg = 2,2 lb). Obtinem momentul total prin adaugarea diferitelor componente ale momentelor. Componentele diferitelor mase actioneaza in pozitii cunoscute raportate la informatiile concrete. Fiecare din acestea are un moment, pe care il putem calcula prin inmultirea masei individuale a distantei de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta, de la punctul de informatie. De exemplu: 222 lb de combustibil x 90,9 inci = 20, 180 lb.in = 20,18 lb.in / 1.000 = 20,18 IU Obtinem momentul total prin insumarea tuturor momentelor datorita acestor componente ale maselor. Se aduna la 202,72 lb.in / 1.000. Referindu-ne la graficul de incarcare, observam ca 2.200 lb si 202.72 lb.in/1.000 intra in limitele categoriei normale.

Daca dorim sa calculam pozitia CG-ului prin care toate aceste mase, combinate in masa totala, pot fi considerate ca actionand, efectuam un mic calcul; Suma momentelor individuale = momentul total = masa totala x distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta 202.720 lb.in = 2.200 lb x distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta Distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta = 202.720 / 2.200 Distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta = 92.15 inci Fig. 33-151 Calculele de masa si centraj ale aeronavelor sunt directe, mai ales dupa o perioada de practica. 1. Insumati toata masa si asigurati-va ca nu sunt depasite limitele de masa. 2. Insumati momentele si impartiti totalul cu greutatea totala pentru a gasi pozitia CGului. 3. Verificati daca punctul de pe graficul CG versus GM se afla in zona corespunzatoare. Perspectiva grafica asupra Masei si Balansului Anumiti fabricanti mai atenti furnizeaza un mic grafic de incarcare care ne permite sa trecem masa, sa trasam o linie orizontala catre linia ajutatoare, sa "mearga" vertical si sa citeasca momentul. Fig. 33-152 Metoda foii de incarcare si centraj. Folosind o foaie de incarcare si centraj este chiar mai simplu decat metodele anterioare, matematica si grafica. Fig. 33-153 Informatii:

. Masa initiala a aeronavei 830 kg, 270 unitati pe index . 1 pilot, 4 pasageri . Masa maxima a bagajelor permise: 90 kg (40 in fiecare) . Cantitate maxima de combustibil 356 litri (252 kg) Fig. Tabel pag. 359, 33-152 Avand dispunerea pasagerilor prezentata anterior, pozitia CG-ului se afla exact in interiorul limitei inferioare. O mai buna dispunere ar fi 2 pasageri pe Randul 2, 1 pasager in Randul 3, avand ca efect pozitionarea CG-ului in zona corespunzatoare insemnand astfel o aeronava mai stabila in zbor. Trebuie sa fiti foarte atent asupra trecerii cifrelor corecte, mai ales cele ale masei initiale de baza si a unitatilor sale de index, in foia de incarcare si centraj. Acesta este punctul de plecare. Verificati intotdeauna acest aspect. Am folosit 77 kg masa standard pentru un adult. Fabricantul graficului ne-a usurat munca prin impartirea linillor prin diviziuni de 77 kg de-a lungul partii inferioare, fiecare diviziune reprezentand o persoana adulta. Doi adulti pe un rand inseamna 154 kg in coloana masei si 2 diviziuni pe scala indexului de unitati. De-a lungul partii superioare a scalei fabricantul a asezat diviziuni de 50 kg pentru a ne usura munca in cazul in care transportam bagaje sau alte lucruri pe randurile de scaune. Observati faptul ca randul de incarcare nr. 1 (R1) si incarcarea compartimentului de bagaje din fata au efectul de a deplasa CG-ul catre inainte. Incarcarea randului nr. 2 si in spatele acestuia, inclusiv spatiul de bagaje din spate, va deplasa CG-ul catre inapoi. La acest avion, combustibilul are un IU de zero, mai exact, rezervoarele se afla in datele respective, asadar, pe masura ce se consuma combustibil in aer, momentul va ramane neschimbat. Bunuri periculoase

Exista multe bunuri pe care nu ar trebui sa le luati in avion. Unele sunt legale iar altele ilegale. Umatoarea lista cuprinde elemente care ar putea fi periculoase zborului: . explozibil; . bunuri inflamabile (inclusiv chimicale care s-ar putea evapora odata cu castigarea de altitudine, brichete, chibrituri, alcool, etc); . materiale radioactive; . substante infectante; . substante corozive (spre exemplu acid sulfuric slab intr-o baterie de rezerva) . materiale magnetice (care ar putea influenta busola magnetica - asadar nu asezati castile, spre exemplu, langa aceasta) Fig. 33-153 4 Imobilizarea bagajelor si cargo-ului Bagajul ar trebui imobilizat in asa fel incat sa nu se deplaseze pe timpul zborului si sa determine o schimbare a CG-ului care, in cazuri extreme, ar putea duce la pierderea controlului, sau, daca are libertate de deplasare in cabina, ar putea rani personalul sau deteriora aparatura sau obstructiona accesul la aceasta. Aceeasi procedura este valabila altor elemente precum extinctorul. Majoritatea compartimentelor de bagaje au puncte de legare prin care incarcatura este securizata cu sfoara sau plasa. Daca bagajul se afla pe un scaun destinat unui pasager, acesta poate fi securizat prin folosirea centurii de siguranta. Turbulenta de siaj Pe masura ce o aripa produce portanta, zona cu presiune statica mare de sub ea determina formarea unui curent de aer la varful aripii catre zona cu presiune scazuta de

deasupra. Cu cat este mai mare diferenta de presiune, cu atat este mai mare curentul de aer de la varful aripii. La unghiuri de atac mari necesare pentru a produce portanta necesara la viteze mici, se formeaza vortexuri mari catre inapoi. Pe masura ce avionul se deplaseaza catre inainte, in urma sa, pe directia aripilor, ramane o "trena" de vortexuri. Fig. 34-154 In timp ce o aeronava mare si grea este dirijata pentru decolare sau instruita pentru aterizare, unghiul de atac este mare. Vortexurile de la varfurile aripilor pot fi atat de puternice incat sa influenteze negativ o aeronava aflata in urma sa. Acesti curenti sunt invizibili dar reali. Acest efect este cunoscut sub numele de turbulenta de siaj. Turbulenta de siaj din spatele unui Boeing 747 poate afecta semnificativ, spre exemplu, un 737 sau DC-9, si poate destabiliza avioane mai usoare. Pentru a evita astfel de accidente, ATC permite operarea avioanelor usoare, in urma celor de linie mari, numai dupa 3 minute de la decolarea celor din urma (sau la o distanta de 8 nm daca aterizeaza), pentru a se dispipa vortexurile formate. Toti pilotii trebuie sa fie constienti de turbulenta de siaj deoarece exista posibilitatea ca ATC sa nu ofere o distanta suficienta pentru separarea aeronavelor. Este la fel de importanta separarea de avioanele mari in zona de circuit, turul de pista. Deoarece aici acestea au viteze mici la unghiuri mari de atac si se creaza, de asemenea, turbulente. Vortexurile vor avea tendinta sa piarda treptat din inaltime (curenti descendenti) si sa se deplaseze in directia vantului. Pentru a evita aceste zone periculoase trebuie sa aveti in minte miscarea lor in aer si, bineinteles evitarea lor. Fig. 34-155 . Un vant lateral va determina deplasarea vortexurilor dinspre latura pistei aflata in directia vantului. . Un vant de fata sau un vant de spate le vor transporta pe pista in directia vantului.

. In conditii de vant zero sau vant usor si variabil, vortexurile vor "plana". Conditiile de atmosfera calma pot fi foarte periculoase - intarzierea decolarii sau schimbarea pistei sunt actiuni indicate. Evitarea turbulentei de siaj Scopul principal al evitarii turbulentei de siaj este evitarea oricarei treceri prin aceasta, mai ales in zbor. La Decolare Cand decolati din spatele unei aeronave mari care tocmai a decolat, incepeti decolarea de la capatul pistei pentru ca atunci cand va veti desprinde de sol (airborne), zona respectiva sa fie la distanta fata de cealalta aeronava. Daca nu sunteti sigur, mai intarziati decolarea. Nu apelati la o decolare de la o pista intersectata (mai scurta decat lungimea totala a pistei) in spatele unei aeronave mari, din moment ce aceasta va poate aduce traiectul mai aproape de turbulenta de siaj. Pilotati in asa fel incat sa evitati vortexurile prin urcarea nu foarte brusca (dar nici prea lenta, din moment ce viteza reprezinta un factor de siguranta daca intrati in turbulenta de siaj) sau sa evitati zona turbulenta. Fig. 34-156 Asteptati cateva minute dupa aterizarea unui avion, chiar daca acesta a aterizat pe o pista care doar intersecteaza pista dvs. Fig. 34-157 In zona de circuit Evitati zborul sub sau in urma avioanelor mari. Zburati la cateva sute de picioare deasupra, o mie de picioare sub sau contra vantului fata de acestea. Zilele linistite cand nu exista turbulente care sa "rupa" vortexurile sunt probabil cele mai periculoase. Fig. 34-159

La apropiere pentru aterizare Cand va aflati in spatele unui avion mare care aterizeaza, zburati deasupra pantei sale de aterizare si aterizati mult dupa punctul sau de touchdown. Acest lucru este posibil, atunci cand va aflati intr-un avion usor si aterizati pe o pista lunga folosita si de avioanele mari. Fig. 34-159 Cand aterizati pe o pista unde doar ce a decolat o aeronava mare, punctul de contact cu pista trebuie sa fie mult inaintea celui de desprindere a avionului mare. Fig. 34-160 Daca un avion aflat in fata dvs. a intrerupt apropierea si s-a ridicat din nou, turbulenta sa de siaj va fi foarte puternica si periculoasa pentru aeronava din urma sa. In aceasta situatie, ar trebui sa va schimbati panta de aterizare. Fig. 34-161 Suflul Nu faceti confuzia intre turbulenta de siaj (vortexurile de la varfurile aripilor) cu suflul motoarelor, care este aerul la viteza mare provenit de la motorul cu jet sau de la elice, in special cele turbo. Suflul poate fi periculos pentru o aeronava usoara care ruleaza la sol in spatele unui avion jet sau unuia cu elice. Fiti atenti la pozitonarea avionului dvs. fata de aeronavele mentionate mai sus. Fig. 34-162 Vortexurile de tip rotor de la elicopter Elicopterele genereaza vortexuri de tip rotor puternice, mai ales atunci cand este la mica distanta de sol, si rotoarele suporta intreaga greutate a elicopterului. Fiti foarte atenti cand rulati sau aterizati langa elicoptere care ruleaza la mica distanta in aer, din moment ce vortexurile de tip rotor se vor deplasa in directia spre care bate vantul dar se poate indrepta si catre pista.

Asadar, mentineti o distanta de siguranta chiar mai mare decat fata de un avion de marime aproximativa cu cea a elicopterului, indiferent in ce faza de zbor s-ar afla. Efectul solului Caracteristicile zborului avionului se schimba atunci cand este foarte aproape de sol sau orice alta suprafata, deoarece: . poate zbura la o viteza mica decat atunci cand se afla la altitudine, si . poate zbura la aceeasi viteza folosind mai putina tractiune decat atunci cand este la altitudine. Capacitatea cea mai buna de zbor a unui avion atunci cand se afla exact deasupra unei suprafete se numeste efectul solului. Pasarile stiu totul despre efectul solului si se intampla adesea sa observam pasari mari de apa, spre exemplu, care zboara in voie deasupra valurilor, aparent fara niciun efort. Pasarile nu inteleg din punct de vedere fizic efectul solului, dar cu siguranta stiu sa-l exploateze la maxim. Multi piloti intra la randul lor in aceeasi categorie - cunosc existenta efectului dar nu prea stiu exact fenomenul. In capitolele despre portanta si rezistenta la inaintare am luat in considerare avionul ca zburand la distanta mare fata de sol. Nu exista nicio piedica contra curentului descendent din spatele aripilor, si nici curentului ascendent din fata aripilor. Nu exista nicio restrictie asupra formarii vortexurilor de la varful aripilor. Fig. 35-163 Cand un avion zboara aproape de sol, suprafata solului interfereaza cu curentul de aer din jurul aripilor, restrictionandu-l in mai multe feluri. O suprafata aflata in apropiere: . restrictioneaza curentul ascendent si cel descendent, si . restrictioneaza formarea vortexurilor liniare si celor formate la varfurile aripilor.

Cand un avion este influentat direct de efectul solului, reactia totala asupra aripii este perpendiculara pe curentul de aer liber si rezistenta la inaintare indusa este mai mica, comparata cu situatia in care nu este influentata de efectul solului. Efectul solului devine evident atunci cand avionul se afla deasupra solului la o inaltime mai mica decat lungimea anvergurii aripilor sale. Efectul este mai accentuat cu cat aripa este mai aproape de sol. Fig. 35-164 Prin definitie termenul de efect al solului se refera la influenta aerodinamica generala asupra unui avion cand se afla in apropiere de o suprafata. Desi aripile, fuselajul si stabilizatorul vertical vor fi influentate de efectul solului, de departe cel mai pregnant efect il are asupra aripii. Efectul solului reduce deplasarea curentului ascendent si descendent, iar efectul de amortizare produce mai multa portanta. Prin reducerea curentului ascendent din fata aripii si a celui descendent din spatele ei, suprafata solului actioneaza ca o perna, determinand aripa sa castige mai multa portanta, desi atitudinea de inclinatie reala a avionului este posibil sa fi ramas neschimbata. Efectul solului determina reducerea vortexurilor liniare si a celor de la varfurile aripilor dar si o rezistenta la inaintare indusa mai scazuta in aerul liber. Va amintiti din capitolul Rezistenta la inaintare faptul ca am impartit rezistenta la inaintare totala in 2: rezistenta indusa care este un produs al portantei, si rezistenta parazita, care nu este asociata direct cu producerea de portanta. Vortexurile de la varfurile aripilor, dar si cele liniare din spatele bordului de fuga sunt o cauza majora a rezistentei induse. Asadar, atunci cand o suprafata aflata in apropiere restrictioneaza formarea acestora, rezistenta indusa va fi mai mica, prin urmare rezistenta totala asupra avionului va fi, la randul ei, mai mica. Cunoasteti faptul ca, in zbor rectiliniu la orizontala, rezistenta este echilibrata de tractiune. Reducerea rezistentei la inaintare atunci cand va aflati aproape de sol sau apa, inseamna ca poate fi mentinuta aceeasi viteza folosind tractiune mai putina. Asadar,

aeronavele cu o putere mai mica pot fi capabile sa mentina viteza de zbor atunci cand sunt influentate de efectul solului, chiar daca nu pot mentine acea viteza in aerul liber, la distanta fata de sol. Exista destule cazuri de aeronave multi-engine care au pierdut puterea de la unul sau mai multe motoare si, zburand cu putere realmente limitata, fara sa mai poata urca si parasi suprafata respectiva (sol sau apa), dar bazandu-se pe efectul solului pentru a mentine zborul. Rezistenta la inaintare indusa are valoarea cea mai mare la unghiuri mari de atac, asadar este semnificativa la viteze mici si unghiuri mari de atac, situatie tipica pentru decolari si aterizari. Solul este (de preferat) la o distanta rezonabila la efectuarea acestor manevre specifice, in asa fel incat efectul solului va juca un rol important. La o distanta de sol egala cu anvergura aripilor exista o reducere a rezistentei la inaintare de 1%, devenind mai semnificativa cu cat avionul este mai aproape de sol. La o inaltime egala cu numai 1/10 din anvergura aripii, rezistenta indusa este redusa cu aproximativ 50%. (Nu este nevoie sa retineti aceste cifre, ci doar pentru a va face o idee de cat de semnificativ poate fi efectul solului). Efectul solului la aterizare La apropierea pentru aterizare, din momentul in care avionul intra sub influenta efectului solului la o inaltime aproximativ egala cu cea a anvergurii aripilor, veti avea o senzatie de plutire - rezultata din portanta suplimentara (provenita de la coeficientul marit al acesteia) dar si a decelerarii reduse (datorita unei rezistente la inaintare scazute). La majoritatea aterizarilor nu se doreste mentinerea vitezei - scopul fiind de fapt reducerea acesteia. De aceea este important la mica inaltime si atunci cand suntem influentati de efectul solului, sa ne asiguram ca maneta de gaze este catre inapoi, la o valoare redusa, luand in special in considerare reducerea rezistentei la inaintare datorita efectului solului. Viteza suplimentara la apropierea pentru aterizare si o mai buna capacitate de zbor a unui avion aflat sub influenta efectului solului, pot cauza aparitia unei distante de plutire considerabile inainte de punctul de contact cu pista. Nu ne dorim acest lucru, in special pe benzile de aterizare de o lungime minima ceruta.

Efectul solului la decolare Pe masura ce avionul urca si se indeparteaza de efectul solului la decolare, coeficientul de portanta va scadea la aceeasi atitudine de inclinatie a aeronavei (capacitatea de portanta a aripii va fi mai scazuta). Rezistenta indusa va creste datorita vortexurilor liniare dar si a celor formate la varfurile aripilor, iar intreaga atitudine se schimba acum catre inapoi de la curentul de aer perpendicular la cel liber. Cu aceasta crestere a rezistentei, viteza va tinde sa scada, avand aceeasi tractiune. Asadar avionul nu se va comporta la fel de bine in aerul liber precum atunci cand este influentat de efectul solului. Veti simti o decadere a performantei la urcare pe masura ce avionul se indeparteaza de efectul solului. Trebuie retinut acest aspect daca operati pe piste scurte sau piste care au la capat marginea unei stanci sau alte obstacole. Odata aflat la distanta fata de suprafata solului, performanta la urcare va fi mai mica un bun motiv pentru a nu forta avionul sa se desprinda la o viteza prea mica deoarece, desi ar putea zbura influentat de efectul solului, nu va reusi sa se indeparteze de acesta, este foarte posibil sa revina la sol. Rezumat Cele doua efecte rezultate principale ale efectului solului sunt: 1. O crestere a capacitatii portantei aripii (mai exact, a coeficientului de portanta). 2. O reducere a reistentei la inaintare (o formare redusa a vortexuilor si rezistentei induse) Ambele situatii determina formarea unui efect de plutire aproape de sol. Exista alte doua aspecte care trebuie retinute in ceea ce priveste efectul solului: 1. Perturbarea curentului de aer poate face ca vitezometrul si altimetrul sa indice eronat atunci cand aeronava zboara aproape de sol. 2. Perturbarea curentului de aer normal, in comparatie cu aerul liber, poate determina o schimbare a caracteristicilor stabilitatii avionului, aflat aproape de sol.

Vantul de forfecare Un lucru cert este faptul ca orice aeronava, si implicit, orice pilot va avea de-a face toata cariera cu vantul de forfecare. Acesta poate sa fie sever sau moderat. Terminologie Vantul de forfecare este definit ca o schimbare a directiei vantului si/sau a vitezei sale, inclusiv curentii ascendenti sau descendenti. Orice schimbare a vitezei vantului (fie in directie sau viteza) pe timpul unei deplasari de la un punct la altul reprezinta de fapt un vant de forfecare. Cu cat schimbarea este mai puternica si distanta mai scurta in care se desfasoara fenomenul, acesta din urma, vantul de forfecare, este mai puternic. Curentii descendenti si cei ascendenti sunt componente verticale ale vantului. Cei mai periculoasi curenti de acest gen sunt cei asociati cu furtunile. Sintagma vant de forfecare de nivel redus este folosita pentru specificarea vantului de forfecare (daca exista), pe panta de apropiere inainte de aterizare, de-a lungul pistei dar si pantei initiale de decolare. Vantul de forfecare aproape de sol (mai exact sub 3.000 feet) este de obicei cel mai periculos pentru siguranta avionului. Turbulenta inseamna vartejuri in atmosfera care variaza in functie de timp si loc. Efectele vantului de forfecare asupra aeronavei Majoritatea cazurilor noastre au implicat avioane care zboara intr-o masa stabila de aer care are o miscare constanta fata de sol, mai exact conditii de vant calm. Am observat cum un avion care urca avand vant de fata constant va avea un gradient de urcare mai bun fata de aceeasi situatie cu vant de spate, si cum un avion va plana mai mult timp deasupra solului, deplasandu-se in directia in care bate vantul si nu contrar acestuia. In realitate, o masa de aer nu se deplaseaza absolut constant - vor exista rafale si curenti ascendenti, schimbari ale vitezei si directiei vantului, aspecte intalinite de aeronava atunci canb zboara in interiorul acesteia. In acest capitol vom arunca o privire asupra efectelor temporare provocate de vantul de forfecare asupra traiectului unui avion. O situatie tipica de vant de forfecare

Destul de des, atunci cand vantul este relativ calm la sol, la cateva sute de picioare deasupra solului conditiile de vant calm si variabil se schimba deodata intr-un vant puternic si constant. Daca luam in considerare un avion care efectueaza o apropiere pentru aterizare, in aceste conditii, putem observa efectul vantului de forfecare. Fig. 36-165 Un avion care zboara va avea o anumita inertie in functie de masa sa si viteza relativa fata de sol. Daca avionul are un TAS de 80 kt si o componenta de fata de 30 kt, atunci viteza inertiala a avionului deasupra solului este (80-30) = 50 kt. Cand avionul zboara jos, in aer linistit, componenta de fata scade rapid la 5 noduri. Viteza inertiala a avionului deasupra solului este in continuare 50 kt, dar noul vant de fata de numai 5 kt reprezinta ca TAS-ul sau a revenit deodata la 55 kt. Pilotul va observa o scadere brusca a IAS-ului dar si o schimbare a performantei avionului - la o viteza de 55 noduri, performanta va fi destul de diferita decat cea la 80 kt. Reactia normala ar fi o marire a puterii sau coborarea botului avionului pentru a recastiga viteza, si pentru a evita ratarea scurta a intrarii pe traiect in locul indicat. Pilotul poate accelera avionul si reveni pe traiectul dorit prin schimbari ale atitudinii si puterii. Cu cat vantul de forfecare este mai intens, cu atat mai multe ajustari ale atitudinii si puterii vor fi necesare. Efectul de ratare lunga Acesta este cauzat de vantul de forfecare care apare si care determina aeronava sa treaca pe deasupra traiectului de zbor si / sau o crestere a IAS-ului. De asemenea, botul avionului poate avea tendinta de a se ridica. Efectul de ratare lunga se poate datora zborului intr-o zona cu vant de fata intens, un vant de spate scazut, sau un curent ascendent. Efectul de ratare scurta Acesta este cauzat de un vant de forfecare care are ca rezultat zborul unui avion pe o traiectorie mai scurta decat cea dorita si/sau o scadere a IAS-ului. De asemenea, botul avionului va avea tendinta sa coboare. Efectul de ratare scurta se poate datora zborului intr-o zona cu un vant de fata in scadere, un vant de spate in crestere, sau intr-un curent descendent.

Retineti ca efectul real al vantului de forfecare depinde de: 1. Tipul de vant de forfecare 2. Situatia in care avionul urca sau coboara prin respectivul vant de forfecare 3. Directia in care zboara avionul. Efectul de schimbare a directiei vantului de forfecare Acest efect este cauzat de un vant de forfecare care are ca rezultat efectul initial al avionului de schimbare a directiei vantului pe masura ce avionul se deplaseaza pe traiect. Ar putea fi descris ca efect de ratare scurta, urmat de unul de ratare lunga. Acest efect se intalneste des la apropierea pentru aterizare, cand lucrurile se deruleaza mult prea rapid pentru a avea timp sa analizam exact ceea ce se intampla in ceea ce priveste efectul vantului. Pilotul trebuie sa ajusteze tractiunea in functie de cum se impune in situatia respectiva. Fig. 36-137 Efectul vantului lateral Acest efect este cauzat de un vant de forfecare ce impune o schimbare rapida a capului aeronavei pentru a mentine drumul dorit (intalnit la apropierile si aterizarile cu vant lateral deoarece componenta vantului lateral se schimba pe masura ce se apropie de sol). Fig. 36-168 Cauzele vantului de forfecare Cauzele aparitiei vantului de forfecare includ scaderea intensitatii vantului datorita suprafetei terenului accidentat, schimbarile bruste de relief, furtunile, norii cumulonimbi, norii cumulus mari (curenti descendenti puternici caracteristici unei furtuni, rafale), curenti de tip jet la joasa inaltime, activitate termala, brize de mare, etc. Evitati furtunile si norii cumulonimbi din moment ce efectele vantului de forfecare in apropierea lor poate fi sever. Fulgerele puternice provenite din baza norilor se vor raspandi pe masura ce se apropie de sol. Efectul initial poate fi unul de

ratare lunga urmat de ceea ce poate fi o ratare scurta extrema.