CUPRINS Introducere Sfera terestr. Generaliti Coordonate geografice. Latitudine. Longitudine. Diferen de coordonate.

e. Uniti de msur folosite n navigaie Plane de referin Drum. Relevment. Sisteme de contare Echipamente de navigaie Compasul magnetic. Drum magnetic. Relevment magnetic. Corecia compas Girocompasul Lochul Sonda Harta marin Proiecii cartografice Proprieti ce se cer hrilor marine Harta Mercator Clasificarea hrilor Mercator Hri utilizate n navigaie Coninutul hrilor marine Utilizarea hrilor marine Simboluri Coasta i zona maritim Msurarea adncimilor Cureni Publicaii nautice Repere costiere de navigaie Principiul determinrii poziiei navei. Linii de poziie. Procedee Estima grafic. Probleme de deriv Traversade Aplicaii practice Trasarea drumului pe hart inerea navigaiei la zi SST-uri Concluzii

Introducere Navigaia reprezint tiina de a conduce nava n siguran ntre 2 puncte de pe suprafaa Pmntului i de a determina, la intervale regulate de timp, poziia acesteia pe mare. La nceputurile ei, navigaia (de la cuvntul latin ,,navigatio ) cuprindea, pe lng un numr redus de cunotine teoretice, un ansamblu de reguli practice, ce erau transmise prin experien din generaie n generaie, motiv pentru care secole la rnd navigaia a fost doar o art, n care rolul principal l jucau practica, iscusina i ndrzneala marinarului. n prezent, navigaia a depit cu mult coninutul ei iniial de art, cptnd un pronunat caracter tiinific. Multitudinea i varietatea cunotinelor necesare navigatorului au dus la elaborarea unei tiine vaste, complexe, numit Conducerea Navei , n cadrul creia Navigaia, dei are rolul principal, constituie numai o parte. Navigaia ne d cunotinele de baz necesare conducerii navei pe mare. Pentru studiul i alegerea drumului, precum i pentru evitarea pericolelor, n navigaie se descrie i se arat modul de ntrebuinare a hrilor marine. De asemenea, pentru conducerea precis a navei pe drumul ales, se descrie metodica lucrului pe hart i se expun procedeele de determinare a punctului navei cu ajutorul reperelor costiere i a mijloacelor radiotehnice. n sfrit, tot aceast disciplin se ocup de particularitile i regulile de navigaie pe ortodrom. Acest domeniu vast i variat de cunotine, pe care le cuprinde navigaia, este completat cu o serie de alte discipline, care, dei sunt subordonate navigaiei, i au fiecare n parte importana lor bine stabilit. O ramur important a navigaiei o reprezint Navigaia costier , aceasta referindu-se la conducerea n siguran a unei nave n apropierea coastei, lundu-se n consideraie adncimea apei i pericolele de navigaie. Aceast tiin presupune cunoaterea temeinic a informaiilor oferite de hrile de navigaie, a procedeelor grafice de determinare i corectare a punctului navei i de trasare a drumului pe hart, precum i o mare acuratee n determinarea punctului navei.

Capitolul 1 Sfera terestr. Generaliti. n cadrul navigaiei, Pmntul poate fi considerat ca o sfer ce se rotete n jurul unei axe ce trece prin centrul ei, aceast ax intersectnd suprafaa terestr n 2 puncte diametral opuse, denumite Polul Nord i Polul Sud. Datorit micrii de rotaie a Pmntului, de la vest la est, acesta prezint o uoar bombare la Ecuator i o turtire la Poli, astfel c se poate face asocierea sferei terestre cu un elipsoid de revoluie, denumit i elipsoid terestru. Elipsoidul terestru este caracterizat de urmtoarele elemente: semiaxa mare (a) semiaxa mic (b) turtirea excentricitatea
=
e=

a b a

a2 b2 a2

n prezent, elipsoidul internaional adoptat la scar larg n navigaie este World Geodetic System 1984 (WGS84), caracterizat de urmtoarele elemente: a = 6.378.137 m b = 6.356.752,314 m Elementele sferei terestre sunt ( figura 1.1) :

Fig 1.1 axa polilor PP meridianele semielipse ce trec prin Poli meridianul Greenwich, meridianul ce trece prin observatorul astronomic de la Greenwich (lng Londra) numit i meridian de referin, meridian zero, meridian internaional sau primul meridian. Acest meridian mparte suprafaa terestr n 2 emisfere egale, emisfera estic i emisfera vestic. Ecuatorul, elipsa al crei plan ce trece prin centrul Pmntului este perpendicular pe axa polilor. Ecuatorul mparte sfera terestr n 2 emisfere simetrice, emisfera nordic (coninnd Polul Nord) i emisfera sudic (coninnd Polul Sud). paralelele, elipse ale cror planuri sunt perpendiculare pe axa polilor, paralele cu Ecuatorul

Meridianele sunt cercuri mari, ce trec prin Poli. Paralelele sunt cercuri mici, cu excepia Ecuatorului, care este de asemenea un cerc mare. Meridianele i paralelele se intersecteaz sub unghiuri drepte. Se observ c meridianele converg pe msur ce se apropie de Poli, dar distana unghiular dintre ele, msurat pe paralele, ramne aceiai. Se modific n schimb distana dintre 2 meridiane, msurat pe paralele, aceasta scznd odat cu apropierea de Poli. Astfel, la latitudinea de 600 , un arc de paralel de 150 msoar aproximativ 450 Mm, reprezentnd ns numai jumtate din lungimea unui arc de Ecuator de 150. Coordonate geografice Poziia oricrui punct de pe suprafaa Pmntului se determin cu ajutorul coordonatelor geografice, care sunt latitudinea i longitudinea. Sistemul de referin l formeaz Ecuatorul i Meridianul Greenwich. Fiecare punct de pe surafaa terestr se gsete la intersecia unui meridian cu un paralel, denumite meridianul locului i paralelul locului. Latitudinea
4

Latitudinea este arcul de meridian msurat de la ecuator pn la paralelul locului. Se noteaz cu i se msoar n grade, minute i secunde. Latitudinea ia valori ntre 0 0 (la ecuator) i 900 (la poli). Se consider a fi nordic sau pozitiv cnd punctul se afl n emisfera nordic i respectiv sudic sau negativ cnd punctul este n emisfera sudic. Toate punctele situate pe acelai paralel au aceeai latitudine. Longitudinea Longitudinea este arcul de ecuator msurat de la meridianul Greenwich pn la meridianul locului. Se noteaz cu i se msoar n grade, minute i secunde. Longitudinea ia valori ntre 0 0 (meridianul Greenwich) i 1800 (meridianul de schimbare a datei). Se consider a fi estic sau pozitiv cnd punctul se afl n emisfera estic i respectiv vestic sau negativ cnd punctul este n emisfera vestic. Toate punctele situate pe acelai meridian au aceeai longitudine. Exemplu: A = 3402904 N sau A = +3402904 A = 01903417 E sau A = +01903417 Diferena de coordonate La deplasarea unei nave pe suprafaa Pmntului, dintr-un punct de plecare ntr-un punct de sosire, poziia relativ a celor dou puncte se determin cu ajutorul diferenelor de coordonate: diferena de latitudine i diferena de longitudine. Diferena de latitudine Diferena de latitudine este arcul de meridian sau unghiul la centru corespunztor, cuprins ntre paralelul punctului de plecare i paralelul punctului de sosire (figura 1.2). Se noteaz cu d i se msoar n grade, minute i secunde. Diferena de latitudine ia valori ntre 00 i 1800, negative sau pozitive. Se consider a fi nordic sau pozitiv cnd nava se deplaseaz spre nord i respectiv sudic sau negativ cnd nava se deplaseaz spre sud. Notnd cu 1 latitudinea punctului de plecare i cu 2 latitudinea punctului de sosire, relaia algebric de calcul a diferenei de latitudine este : = 2 - 1 Diferena de longitudine Diferena de longitudine este arcul de ecuator sau unghiul la centru corespunztor, cuprins ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire (figura 1.2). Diferena de longitudine mai poate fi definit ca unghi sferic (la pol), format ntre meridianul punctului de plecare i meridianul punctului de sosire. Se noteaz cu d i se msoar n grade, minute i secunde. Diferena de latitudine ia valori ntre 00 i 1800.
5

Se consider a fi estic sau pozitiv cnd nava se deplaseaz spre est i respectiv vestic sau negativ cnd nava se deplaseaz spre vest. Notnd cu 1 longitudinea punctului de plecare i cu 2 longitudinea punctului de sosire, relaia algebric de calcul a diferenei de longitudine este : = 2 - 1

Fig. 1.2 Lungimea arcului de meridian de 1 Pmntul nu are o form perfect sferic, astfel c meridianele au form de elipse. Avnd n vedere aceasta, lungimea unui minut de arc de meridian va varia cu latitudinea. Formula de calcul a acestei lungimi, funcie de latitudine, este: S = 1852,3 9,3 cos 2 [m]A Limitele ntre care variaz lungimea arcului de meridian eliptic de 1 sunt cuprinse ntre 1843 m, pentru = 00 i 1861,6 m, pentru = 900, diferena fiind de 18,6 m. Uniti de msur folosite n navigaie Uniti de lungime deduse din msurtori geodezice Metrul (m) este unitatea de msur pentru spaiu care reprezint 1/40.000.000 din lungimea meridianului terestru. n documentaia de navigaie internaional, cu excepia celei engleze i irlandeze, metrul este folosit pentru a indica adncimea apei i nlimea reperelor de navigaie. Mila marin (Mm) este lungimea arcului de un minut de meridian terestru la latitudinea de 450. Este folosit n navigaie pentru msurarea distanelor. 1 Mm(mila marin) = 1 Nm(nautical mile) = 1852 m Submultiplu: cablul, 1Cb = 1/10 Mm = 185,2 m.
6

Multiplu: leghea marin = 3 mile marine = 5556 m. Uniti de lungime anglo-saxone Yardul = 0.914 m. Piciorul (foot, feet) = 0.3048 m, 1/3 dintr-un yard. Inci (inch, inches) = 0.0254 m = 2,54 cm, 1/12 dintr-un picior. Braul (fathom) = 1,83 m, 2 yarzi, 1/100 dintr-un cablu. Piciorul i inciul sunt folosite pentru indicarea pescajelor. Braul i piciorul sunt folosite pentru indicarea adncimilor n hrile folosind uniti anglo-saxone. Uniti de msur a vitezei Nodul(Knot) este unitatea de msur pentru viteza navei. Se folosete pentru a indica viteza unei nave sau a unui curent Spunem c o nav se deplaseaz cu viteza de un nod atunci cnd ea parcurge o mil marin n timp de o or. Astfel, o vitez de 12 Nd semnific parcurgerea a 12 Mm ntr-un interval de 1 or. 1 Nd = 1 Mm/ h n marina britanic, nodul reprezint viteza unei nave ce parcurge 6 080 picioare ntr-o or (6,080 ft/hr). Transformarea nodurilor n metri pe secund i invers se face pe baza relaiei : n(Nd) = n(Mm/h) = n 0,514 m/s
n (m/s) 2

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n metri pe secund se mparte numrul nodurilor la 2. Invers, pentru a transforma viteza din metri pe secund n noduri, se nmulete viteza n m/s cu 2. Transformarea nodurilor n cabluri pe minut i invers se face cu relaia: n(Nd) = n (Mm/h) = 10 n(Cb/h) =
10 n n (Cb/min) = (Cb/min). 60 6

Rezult c pentru a transforma viteza navei din noduri n cabluri pe minut, se mparte numrul nodurilor la 6. Invers, pentru a transforma viteza navei din cabluri pe minut n noduri, se nmulete viteza n cabluri pe minut cu 6. Exemple:
18 m/s = 9 m/s 2 18 VN = 18 Nd = Cb/min = 3 Cb/min 6

VN = 18 Nd =

Orientarea pe mare Linii i plane principale ale observatorului pe sfera terestr Un observator aflat ntr-un punct oarecare pe sfera terestr va folosi pentru orientare trei plane principale, fiecare perpendicular pe celelalte dou, care se intersecteaz dup trei drepte (figura 1.3):

Fig. 1.3 Verticala locului este materialiuat de direcia firului cu plumb, liber suspendat sub aciunea gravitaiei Pmntului. Linia zenit-nadir este prelungirea verticalelei locului la infinit desupra cretetului observatorului (Zenit) i n sens opus (Nadir). Cele trei plane principale sunt: (H) planul orizontului adevrat al observatorului, planul perpendicular pe linia zenit-nadir ce trece prin ochiul observatorului. (M) planul meridianului adevrat al observatorului, plan perpendicular pe (H) ce conine axa polilor. (V) planul primului vertical, plan perpendicular pe (M) ce conine linia zenit-nadir.
8

Planele se intersecteaz dou cte dou dup urmtoarele drepte: (H) i (M) dup linia Nord-Sud; (H) i (V) dup linia Est-Vest; (M) i (V) dup linia Zenit-Nadir. Drum adevrat. Relevment adevrat. Relevment prova. Direcia de deplasare a navei i direcia la un reper se determin ca valori unghiulare msurate n planul orizontului adevrat al observatorului fa de direcia nord adevrat (figura 1.4):

Fig. 1.4 Drum adevrat Drumul adevrat al navei este unghiul msurat n planul orizontului adevrat al observatorului, de la direcia nord adevrat i pn la direcia prova a axei longitudinale a navei. Acest unghi definete direcia de deplasare a navei n raport cu meridianul locului. Relevment adevrat Relevmentul adevrat este unghiul msurat n planul orizontului adevrat al observatorului, de la direcia nord adevrat i pn la direcia la reper. Acest unghi determin direcia la obiect n raport cu meridianul locului. Rezult c pentru a face posibil determinarea drumurilor i a relevmentelor la bordul navei este necesar stabilirea direciei Nord adevrat n planul orizontului adevrat ; materializarea liniei Nord-Sud se face cu ajutorul compasului.

Relevment prova Relevmentul prova este unghiul msurat n planul orizontului adevrat al observatorului, de la direcia prova a axei longitudinale a navei i pn la direcia la reper. Sisteme de contare a drumurilor i a relevmentelor A. Sistemul circular n navigaia modern, drumurile i relevmentele se exprim n grade sexagesimale, contndu-se de la direcia Nord n sens retrograd i lund valori de la 0 0 la 3600. Prin urmare, un drum de nord este un drum de 0000, un drum de est este un drum n direcia 090 0, direcia 1800 indic direcia sud i 2700 direcia vest. n sistemul circular sunt valabile urmtoarele formule: Ra = Da + Rp Da = Ra Rp Rp = Ra Da B. Sistemul semicircular Uneori relevmentul prova este contat de la direcia prova spre babord sau tribord pn la direcia la reper, relevmentul astfel obinut numindu-se relevment prova babord (Rp Bd) i respectiv, relevment prova tribord (RpTd). Relevmentele astfel definite iau valori de la 000 0 i pn la 1800. Spunem c sunt contate n sistemul semicircular. Sunt valabile fomulele: Ra = Da + RpTd Ra = Da RpBd C. Sistemul cuadrantal Foarte rar drumurile i relevmentele sunt contate i n sistemul cuadrantal. n acest sistem orizontul adevrat este mprit n 4 cadrane : NE, NW, SE, SW. Valorile unghiulare se vor msura de la nord i sud spre est i respectiv spre vest lund valori de la 000 la 900. Pentru transformarea valorilor din sistemul cuadrantal n sistemul circular se folosesc urmtoarele relaii:
Sistem cuadrantal Sistem circular

Da = NE n Da = SE n0 Da = SW n0 Da = NW n0

Da = n0 Da = 1800 - n0 Da = 1800 + n0 Da = 3600 n0

Exprimarea direciilor n sistemul cuadrantal se folosete mai ales n veghea de navigaie pentru indicarea diferitelor obiecte (faruri, nave, geamanduri), cnd mrimile unghiulare se stabilesc prin apreciere. D. mprirea orizontului adevrat n carturi
10

n perioada velierelor, cnd guvernarea navelor nu era posibil la o precizie comparabil cu cea a unei nave cu propulsie mecanic, drumurile i relevmentele la repere erau exprimate n carturi. Un cart reprezint a 32-a parte din orizont, astfel : 1 cart = 3600 : 32 = 11015 Exprimarea unghiurilor se fcea n sistem cuadrantal. Fiecare cadran de orizont era mprit n 8 carturi, ncepnd de la direciile Nord i Sud, spre Est i Vest. Carturile principale sunt urmtoarele: N, E, S i W, care exprim direciile cardinale; NE, SE, SW i NW, care exprim direciile intercardinale; NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW i NNW, care exprim direciile interintercardinale. n prezent, sistemul carturilor se mai folosete pentru a exprima direcia vntului (direcia din care sufl vntul), i mai puin frecvent pentru a indica direcia curentului (direcia n care se deplaseaaz masa de ap), la precizia carturilor inter-intercardinale. Capitolul 2 Determinarea direciilor la bordul navei cu compasul magnetic Direciile n planul orizontului adevrat al observatorului se determin la bordul navei ca mrimi unghiulare n raport cu linia Nord-Sud, materializat cu ajutorul compasului. Compasul magnetic este instrumentul a crei funcionare se bazeaz pe proprietatea unui ac magnetic liber suspendat de a se orienta pe direcia liniilor de for ale cmpului magnetic, sub a crui influen se afl. n prezent, n navigaia curent, utilizarea compasului magnetic n determinarea direciilor la bord are un rol secundar, importana sa ns este deosebit avnd n vedere independena sa de sursele de energie de la bord. Dezavantajul principal al unui compas magnetic este c indicaiile acestuia depind de variaiile cmpului magnetic. Prezena sa la bord este obligatorie pentru toate navele, ofierul de cart avnd obligaia permanent de a confrunta indicaiile girocompasului cu cele ale compasului magnetic, pentru a sesiza la timp eventualele erori n indicaiile acestuia. Prile componente ale compasului magnetic sunt (figura 2.1):

11

Fig. 2.1

roza compasului cu sistemul magnetic, constnd n: un disc gradat n sistem circular de la 0o la 360o, pentru citirea direciilor n orizont; flotorul, ce are funcia de a reduce frecarea sistemului de sprijinire a rozei pe pivot; sistemul de ace magnetice. cutia compasului cu sistemul cardanic; dispozitivele de compensare, formate din: pontilul tubular; suporii magneilor de compensare longitudinali (de tip B) i transversali (C); corectorul de band (J); corectorii de fier moale (D). habitaclul, este un capac de protecie montat deasupra cutiei compasului; instalaia de iluminare.
Dup tipul constructiv, compasurile magnetice se mpart n: compasuri uscate, la care roza este suspendat pe un pivot; compasuri cu lichid, la care roza este afundat ntr-un lichid constituit dintr-un amestec de ap distilat i alcool, ntr-o proporie determinat de zona de navigaie. n funcie de locul de instalare i de modul de utilizare a compasului magnetic, distingem:
12

 compasul etalon, montat pe puntea etalon, n locul cu cele mai mici influene magnetice. Acesta este folosit pentru controlul drumului navei i msurarea relevmentelor; compasul de drum, instalat n timonerie, dup care se asigur guvernarea navei; Pentru limitarea influenelor magnetice, asupra compasului de drum se folosesc compasuri cu reflexie care sunt compasuri etalon prevvute cu un tub telescopic trecut prin punte i cu o ogling orientabil care d posibilitatea folosirii compasului etalon pentru inerea drumului navei.
Compasul magnetic este folosit la bord la determinarea direciilor n orizontul adevrat, aceasta folosind pentru rezolvarea urmtoarelor probleme: guvernarea navei; msurarea relevmentelor la obiecte. Pentru guvernarea navei, compasul d posibilitatea inerii unui drum compas astfel nct nava s se deplaseze ntr-un drum adevrat dorit. Drumul compas se citete la gradaia din dreptul liniei de credin dinspre prova. Msurarea relevmentelor la bord cu ajutorul compasului magnetic se face folosind o alidad confecionat dintr-un material amagnetic. Relevmentele ce se msoar sunt relevmente compas, adic unghiuri msurate n planul orizontului adevrat, ntre direcia nord compas i direcia la reper. De asemenea, se pot msura relevmente prova, acestea citindu-se pe cercul azimutal gradat n sistem semicircular, montat pe cutia compasului etalon. Corecia compasului magnetic Compasul magnetic aflat la bordul navei este supus influenei a dou cmpuri magnetice majore: cmpul magnetic terestru i cmpul magnetic al navei. Corecia compasului magnetic (dC) este suma algebric dintre declinaia magnetic (d), dat de cmpul magnetic terestru i deviaia magnetic ( ), dat de cmpul magnetic al navei. dC= d + Declinaia magnetic este aceeai pentru toate navele ntr-un anumit moment pentru un punct de pe sfera terestr. Aceasta prezint variaii n timp datorit variaiilor cmpului magnetic terestru. Valorile daclinaiilor magnetice sunt trecute n hrile de navigaie n rozele magnetice. Aici sunt notate de asemenea anul corespunztor valorii respective i variaia n timp a declinaiei. Avnd aceste date, ofierii calculeaz declinaia magnetic pentru anul n curs spre a o folosi n calculul coreciei compas. Declinaia magnetic este unghiul n planul orizontului adevrat al observatorului msurat ntre direcia nord adevrat i direcia nord magnetic (figura 2.2).

13

Fig. 2.2 Deviaia magnetic este specific fiecrei nave i chiar prezint diferite valori pentru aceeai nav n funcie de variaiile cmpului magnetic al acesteia. n practica navigaiei valorile deviaiilor magnetice se iau dintr-un tabel al deviaiilor ntocmit cu ocazia compensrii compasului (operaiune de determinare a deviaiilor i reducere a acestora). Totui, cnd se observ c s-au nregistrat variaii semnificative ale cmpului magnetic al navei, trebuie s se procedeze la ntocmirea unui nou tabel al deviaiilor. Astfel de situaii pot aprea cnd: nava staioneaz timp ndelungat n aceeai poziie; se menine timp ndelungat acelai drum; se ncarc sau descarc produse cu proprieti magnetice; se utilizeaz pentru operaiunile de ncrcare/descrcare macarale electromagnetice; corpul navei este supus la vibraii puternice (la andocare, euri etc.) corpul navei este supus unor variaii mari de temperatur (sudur, ndreptare basele cu flacr etc.) Deviaia magnetic este unghiul n planul orizontului adevrat al observatorului msurat ntre direcia nord magnetic i direcia nord compas. Pentru convertirea drumurilor i relevmentelor citite la compasul magnetic se vor folosi urmtoarele formule: Da = Dc + dC Ra = Rc + dC, unde dC este corecia compasului magnetic ce se definete ca unghi n planul orizontului adevrat, msurat ntre direcia nord adevrat i direcia nord compas. Avem urmtoarele relaii ntre drumuri, respectiv relevmente: Ra = Rm + d Rm = Rc + Da = Dm + d Dm = Dc +
14

Girocompasul Girocompasul sau compasul giroscopic servete la determinarea direciei nord adevrat, folosind proprietile mecanice ale giroscopului. Giroscopul este constituit, n principial, dintr-un tor i un sistem de suspensie cardanic. Torul este capabil s execute o micare de rotaie rapid n jurul axei sale de simetrie, cu frecri minime, practic considerate neglijabile. Axa principal a unui giroscop cu dou grade de libertate i un grad de libertate limitat n orizont, instalat pe o platform fix la uscat, tinde s se orienteze n meridianul locului, sub influena rotaiei Pmntului ; extremitatea axei principale, de unde rotaia torului se vede n sens direct, se orienteaz spre nord. Acelai girocompas instalat la bordul navei aflat n navigaie prezint o comportare diferit. Micrile la care nava este supus (micarea navei ntr-un anumit drum, cu o anumit vitez, creterea sau reducerea vitezei, schimbrile de drum, ruliul i tangajul etc.), genereaz o serie de erori care fac ca direcia nord girocompas s difere de direcia nord adevrat printr-un unghi care poart numele de corecie girocompas. Girocompasul se amplaseaz la bord ntr-un loc ferit de vibraii, temperaturi ridicate sau variaii mari de temperatur i ct mai aproape de intersecia axei longitudinale de ruliu cu axa transversal de tangaj. Pentru a pune la dispoziia ofierilor de marin informaia referitoare la direcia nord giro, la bordul navei se instaleaz n diverse locuri impuse de necesitile conducerii navei repetitoare ale compasului giroscopic. Denumirea lor este dat de funcia pe care o ndeplinesc la bord : repetitor de drum, instalat n timonerie, lng timon, pentru guvernarea navei ; repetitoare pentru relevmente, instalate de regul n borduri sau pe puntea de comand etc. Un repetitor al compasului giroscopic are ca element principal o roz gradat de la 0 la 359 , acionat cu ajutorul unor selsine care asigur concordana prezentrii drumului giro urmat de nav fa de o linie de credin marcat pe habitaclul repetitorului.

Corecia girocompasului Corecia girocompasului (g) este, asa cum prezentam mai sus, unghiul format ntre direcia nord adevrat i direcia nord girocompas ; ea este dat de relaiile : g = Ra Rg g = Da Dg La un girocompas n stare normal de funcionare, la latitudini frecvente navigaiei, corecia girocompasului are valori mici i se compune din : deviaia girocompasului (g) care variaz n funcie de viteza navei, drum i latitudinea locului i se corecteaz prin calcul folosind tabela de deviaie a girocompasului sau automat printr-un corector al girocompasului ; eroarea constant A a girocompasului, care poate fi exprimat astfel: A = g - g Relaii pentru convertirea drumurilor i relevmentelor:
15

 relaii ntre Da i Dg: Da = Dg + dg Dg = Da - dg relaii ntre Ra i Rg: Ra = Rg + dg Rg = Ra - dg relaii ntre Rp, Dg i Rg: Rg = Rp + Dg Rp = Rg Dg Dg = Rg - Rp Lochul Lochul este un mijloc de navigaie utilizat la determinarea vitezei i a distanei parcurse de nav. Primul tip de loch folosit la bordul velierelor, lochul ordinar, dateaz din anul 1620 i el consta dintr-un sector de lemn prevzut cu o greutate n partea inferioar i legat cu o saul, pe care ncepnd de la un anumit semn care era numit detepttor , se fceau noduri separate de spaii egale cu distana parcurs de nav o nav ce merge cu o mil pe or n timp de jumtate de minut. Msurarea timpului se fcea cu un nisipar. Pentru a determina viteza, se fila saula cu sectorul de lemn la ap, n pupa navei ; acesta se meninea n poziie vertical, ca un punct fix, datorit rezistenei opuse. Cnd detepttorul trecea prin mna marinarului ce fila saula, se rsturna simultan nisiparul ; la scurgerea jumtii de minut marcate de nisipar, se oprea filarea saulei. Dac nava se deplasa nu n mile pe or, prin mna marinarului se treceau n noduri. Astfel s-a ajuns la noiunea de nod, care exprim viteza navei de o mil pe or. Mai trziu, lochul ordinar a fost nlocuit cu lochul mecanic, care consta dintr-o elice cu pas constant, remorcat n pupa navei ; rotirea elicei, proporional cu deplasarea navei, se transmitea prin intermediul unei saule la un contor mecanic ce indica distana parcurs. n prezent se folosete lochul hidrodinamic, care determin viteza navei pe baza presiunii hidrodinamice opuse de ap la deplasarea navei i lochul ultrason Doppler, care aplic proprietile propagrii ultrasunetelor n apa de mare i efectul Doppler. Astzi, funcionarea lochurilor se bazeaz pe dispozitive electromagnetice sau hidrodinamice. Cele mai evoluate lochuri sunt cele ce folosesc n funcionarea lor efectul Doppler, denumite lochuri ultrason Doppler . Lochurile electromagnetice i cele Doppler nu sunt prevzute constructiv cu pri mobile n ap. Apariia acestor echipamente de navigaie a conferit un plus de acuratee i fiabilitate, indicaiile lor fiind independente de condiiile apei de mare, de asieta i de micrile navei. Principiul de operare al lochului electromagnetic este urmtorul : generarea unui voltaj, proporional cu viteza navei, de ctre un senzor plasat pe chila navei. Cnd nava este la ancor sau la cheu, lochul electromagnetic msoar doar viteza curentului de ap. Lochul ultrason Doppler se preteaz a fi folosit mai ales n ape costiere, la adncimi ale apei de pn la 500 sau 600 de picioare (150 180 metri), n aceste condiii lochul Doppler indicnd distana parcurs de nav deasupra fundului mrii. La adncimi mai mari, acest loch indic distana parcurs de ctre nav prin ap, ca de altfel i celelalte lochuri.
16

Lochurile msoar distana parcurs de nav, unele dintre ele determinnd i viteza navei. Indicaiile lochurilor pot constitui imput-uri pentru alte aparate de navigaie, cum ar fi radarul sau nregistratorul de drum. Concluzionnd, toate lochurile, cu excepia lochului ultrason Doppler n ape mai puin adnci de 180 de metri, msoar distana parcurs i viteza prin ap i nu deasupra fundului mrii. Sonda Msurarea adncimii apei Pentru prevenirea punerii pe uscat la navigaia n ape puin adnci, la pregtirea manevrei de ancorare, la navigaia n apropierea coastei pe timp de vizibilitate redus i n multe alte situaii, se impune msurarea adncimii apei. Mijloacele folosite la bord pentru msurarea adncimii apei se numesc sonde. Prezenta sondelor la bord este impus de ctre registrele navale. R.N.R. oblig la existena la bord a unei sonde simple i a unei sonde ultrason. Sonda Simpl Aceasta sond se compune dintr-o greutate i o saul gradat; adncimea msurndu-se cu ajutorul saulei gradate, orientate pe verticala locului, fiind filat pn cnd greutatea atinge fundul marii. Greutatea este de 3-5 kg, iar saula are o lungime de cca. 50 m. Gradarea saulei sondei este fcut la fiecare metru i, de asemenea, la fiecare 5 i 10 metri. nainte de gradare, saula se ud i se ntinde uor. n momentul citirii adncimii saula trebuie orientat pe direcia verticalei locului. Pe timpul zilei, citirea adncimii se face la nivelul apei iar pe timpul nopii la nivelul copastiei, sczndu-se apoi nlimea copastiei deasupra apei. Sondajele cu sonda simpl se execut n bordul de sub vnt. Greutatea sondei are n partea inferioar un orificiu care se umple cu seu, pentru a se lua probe n vederea stabilirii naturii fundului mrii (nisip, ml etc.). n cazul n care fundul este stncos sau cu pietre, suprafaa seului se deformeaz n contact cu fundul. Natura fundului intereseaz n general la manevra de ancorare, dar i pentru orientarea n determinarea poziiei navei. Situaii n care se foloseste sonda ultrason: - ca mijloc de control a preciziei sondei ultrason; - pentru luarea de probe de fund la manevra de ancorare; - pe timpul ncrcrii navei n porturi, pentru a putea opri ncrcarea la pescajul maxim admis de autoritatea portuar; - in caz de euare a navei, cnd se execut sondaje in jurul navei care se trec apoi ntr-o schi pentru aprecierea situaiei, putndu-se lua apoi decizia n ceea ce privete manevra de dezeuare. Sonda ultrason Principiul msurrii adncimii apei cu sonda ultrason const n urmtoarele: - un emitor de ultrasunete instalat pe fundul navei emite periodic impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat n jos pe o direcie vertical; - fasciculul de ultrasunete este reflectat de fundul mrii i recepionat la bordul navei de un receptor montat i el pe fundul navei. La unele instalaii, emitorul ndeplinete i funcia de receptor;
17

- cunoscnd viteza de propagare a ultrasunetelor n ap se poate calcula adncimea apei sub chil, prin msurarea timpului necesar fasciculului de a parcurge distana nav-fund i napoi. Viteza medie de propagare a undelor ultrasonore n apa de mare se consider a fi de 1500 m/s. Scala sondei se gradeaz n metri, brae sau picioare, un dispozitiv special transformnd timpul necesar impulsurilor pentru a se ntoarce n indicaii de adncime. Pe lng indicarea adncimilor, sonda le poate i nregistra putndu-se obine astfel profilul fundului mrii. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare Ultrasunetele sunt vibraii sonore ce ies din limita de audibilitate a urechii omului avnd o frecven mai mare de 20000 Hz. Folosirea undelor sonore n navigaie este impus de faptul c acestea se constitue n singura energie oscilatorie care se propag satisfctor n apa de mare. Propagarea ultrasunetelor n apa de mare prezint urmtoarele particulariti: ultrasunetele se pot propaga sub form de fascicule dirijate, avnd o lungime de und mic; datorit propagrii dirijate, energia radiat de emitor este concentrat pe direcia de propagare, dndu-i o mare putere de ptrundere; la ntlnirea unei suprafee de separare a dou medii, ultrasunetele se reflect i se refract ca i undele luminoase; dau natere fenomenului de cavitaie, care se manifest prin apariia unor bule de aer ce se ridic la suprafaa apei. Ca mediu de propagare, apa mrii prezint urmtoarele proprieti: energia ultrasunetelor scade odat cu ndeprtarea acestora de sursa care le produce; nu este un mediu omogen i face ca propagarea s fie diferit n diverse puncte ale apei. viteza de propagare a ultrasunetelor crete cu temperatura, salinitatea i presiunea apei de mare. n apa de mare impulsurile ntlnesc zgomote de reverberaie care le perturb propagarea; aceste zgomote sunt provocate de valuri, nava, etc. Pentru combaterea acestor perturbaii, sonda este construit capabil s recunoasc semnalul emis. Sondele ultrason posed un sistem optic pentru citirea adncimilor, dar i posibilitatea nregistrrii valorilor acestora. RNR oblig navele s aib ambele sisteme, att sistemul optic ct i nregistratorul. Pentru nregistrare, sondele au o band de hrtie de compoziie special care este derulat cu o vitez constant, pe ea lsnd urme o peni special numit stil. Linia format de punctele generate de ecouri se numete linia ecourilor sau linia fundului. Penia mai las la marginea din stnga a hrtiei o serie de urme ce se constitue n linia zero. Cnd sonda se folosete pentru controlul poziiei navei atunci adncimile trebuie corectate in funcie de pescajul navei pentru a putea fi comparate cu cele trecute n hart. Aceasta deoarece sonda msoar adncimea apei sub chil. Precizia adncimilor msurate cu sonda ultrason trebuie verificat periodic cu ajutorul sondei simple, msurnd n zona vibratoarelor simul tan cu msurarea facut de aceasta. Pe funduri dure (stnci, pietre), n indicaiile sondei pot aprea ecouri duble sau triple datorit capacitii mari de reflexie a acestora, n condiiile n care adncimile sunt mici sau medii i amplificarea este excesiv. Mai exist posibilitatea apariiei de aa-numite ecouri false datorate bancurilor de peti, particulelor de nisip, vietilor marine, plancton, straturi care separ mase de ap de temperaturi sau salinitate mult diferite etc.

18

Chiar dac poziia vibratoarelor a fost bine ales se poate ca n anumite situaii sonda s fie totui afectat de fenomenul de aerare a straturilor de ap de sub carena navei (crearea de bule de aer). Situaiile n care acesta poate aprea sunt urmtoarele: - la tangaj i ruliu mare, pe mare agitat, cnd nava este n balast, avnd un pescaj mic; - cnd se navig n balast cu o vitez mare, avnd o apupare excesiv; - la manevra de ancorare, datorit bulelor create la punerea mainii napoi; - la shimbri de drum cu unghiuri mari de crm; - dup staionri ale navei n zone cu fund mlos. Sonda ultrason poate avea i alte ntrebuinri dect msurarea adncimilor. Astfel, la adncimi mici (pn la 100 m), poate folosi pentru identificarea epavelor, iar cele cu fascicul orientabil sunt de un ajutor deosebit pescadoarelor pentru identificarea bancurilor de peti. O sond ultrason folosit la bordul navelor maritime trebuie s asigure msurarea adncimii pn la 500 m, cu o precizie de +/- 0.5 m pn la 20 m si +/- 3% la adncimi superioare. Scara adncimilor trebuie s fie mprit n cel puin dou game 0-100, 100-500 m. Sonda trebuie s poat avea o funcionare continu de cel puin 12 ore far pericolul supranclzirii prilor componente. Capitolul 3 Hrile marine Harta marin reprezint una dintre cele mai importante surse de informaii folosite la bordul navei pentru inerea la zi a navigaiei. Harta este o reprezentare plan, la o anumit scar, a suprafeei Pmntului sau a unei zone terestre limitate. La realizarea hrilor, n funcie de precizia necesar i de scara acestora, Pmntul este considerat de forma unui elipsoid de revoluie sau de form sferic. Harta marin este aceea reprezentare pe o suprafa plan, la o anumit scar, a unei zone maritime, care conine toate datele necesare desfurrii navigaiei, cum ar fi: linia coastei repere i capuri de navigaie poziia stncilor i a zonelor cu ape puin adnci adncimi ale apei direcia curenilor de maree canale i rute de separare a traficului precizri asupra naturii fundului pericole de navigaie. Pentru a satisface cerinele navigaiei, o hart trebuie s fie complet i recent. La ntocmirea hrii, n funcie de particularitile zonei i importana acesteia pentru navigaie, se hotrte scara hrii, caracterul i volumul informaiilor pe care aceastea urmeaz s le conin. Sfera terestr i elipsoidul terestru sunt suprafee ce nu pot fi desfurate n plan i de aceea o reprezentare plan a acestora nu poate fi realizat fr a fi introduse i distorsionri. Prin urmare, astfel de reprezentri presupun anumite deformaii ale figurilor, ori a unghiurilor, distanelor sau suprafeelor. n funcie de scopul n care urmeaz a fi folosit harta, se alege un anume sistem de proiecie care, printr-un compromis, va pstra nedeformate anumite mrimi i le va deforma pe altele. Modul de reprezentare n plan a reelei meridianelor i paralelelor terestre ce permite determinarea poziiei oricrui punct prin coordonate geografice, se numete reea cartografic.
19

Procedeele de realizare a reelelor cartografice poart denumirea de sisteme de proiecie cartografic i fac obiectul cartografiei. Studiul zonelor maritime i oceanice pentru determinarea elementelor ce constituie coninutul hrilor marine, precum i ntocmirea acestora fac obiectul hidrografiei. Proiecii cartografice Dup natura deformaiilor ce le produc proieciile cartografice se clasific n: proiecii conforme, n care figurile reprezentate pe hart sunt asemenea cu cele reale; proiecii echivalente, n care suprafeele i dimensiunile din hart sunt proporionale cu cele reale. Figurile nu sunt asemenea, deci egalitatea unghiurilor nu se respect; proiecii oarecare, n care nu se respect nici egalitatea unghiurilor i nici echivalena figurilor. De asemenea, putem clasifica proieciile cartografice dup: suprafaa de proiecie: cilindrice (figura 3.1 a), conice, plane (figura 3.1 b); poziia suprafeei de proiecie n raport cu elementele elipsoidului sau sferei terestre: drepte, transversale, oblice; poziia ochiului observatorului: central sau gnomonic, stereografic, ortografic, exterioar.

Fig. 3.1 a

Fig. 3.1 b Proprietile hrilor marine Deoarece harta marin se folosete pentru rezolvarea grafic a unei largi serii de probleme de navigaie, aceasta trebuie s ndeplineasc nite conditii speciale: 1. S permit stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct oarecare cu uurint i precizie. Plotarea sau scoaterea unui punct de pe hart reprezint o problem care se pune frecvent n practica navigaiei. Pentru rezolvarea ct mai comod a acestei situaii este necesar ca harta marin s foloseasc o reeaua cartografic cu axe ortogonale, n care deci meridianele i paralelele s fie linii reciproc perpendiculare.
20

2. Loxodroma s apar pe hart ca o linie dreapt. n timpul navigaiei, o nav guvernnd pe un drum constant descrie n realitate o traiectorie curb ce taie meridianele sub acelai unghi , denumit loxodom (Rhumb Line). Pentru realizarea practic a problemelor de navigaie, n care trasarea drumului navei pe hart sau deducerea lui sunt activiti curente, este necesar ca loxodroma s apar ca o linie dreapt. Pentru ca acest lucru s fie posibil trebuie ca reeaua cartografic s asigure reprezentarea meridianelor ca drepte paralele ntre ele i harta s fie conform. Astfel, loxodroma apare ca o secant ce taie toate meridianele sub acelai unghi, drumul navei pe hart aprnd ca o mrime unghiular corespunztoare. Pentru cazul particular cnd drumul navei se confund cu un meridian, un paralel de latitudine sau cu ecuatorul, trebuie s se asigure c meridianele i paralele sunt linii drepte. 3.Harta s fie conform. Pentru ca harta s dea posibilitatea determinrii poziiei navei folosind relevmente i unghiuri orizontale msurate la reperele de la coast, aceasta trebuie s fie astfel conceput nct s pstreze unghiurile dintre diferite puncte de pe suptafaa terestr i relevmentele acestora nealterate. 4. S permit msurarea distanelor cu uurin i precizie Harta trebuie s ofere o scar a distanelor, deoarece msurarea distanelor pe hart apare des ca o cerin n navigaie. Harta care s prezinte proprietile de mai sus a fost realizat, pentru prima dat, n 1569, de ctre geograful flamand Gerardus Kramer, cunoscut apoi sub numele de Mercator. Datorit avantajelor pe care le prezint aceast hart pentru navigaie cele mai multe dintre hrile marine sunt realizate n proiecie Mercator Alte hri folosite n navigaia maritim Cele mai multe hri marine folosite de navigatori sunt hrile Mercator, cele ce utilizeaz proiecia centralo-cilindric dreapt n reprezentare. n situaii speciale, pentru uzul navigaiei se mai folosesc hri gnomonice i hri stereografice. Hri gnomonice n proieciile gnomonice, ochiul observatorului se afl n centrul Pmntului iar planul de proiecie este tangent la suprafaa sferei terestre ntr-un punct. n funcie de poziia acestui punct pe sfera terestr putem obine: proiecii gnomonice ecuatoriale (punctul de tangen se afl pe Ecxuator) proiecii gnomonice polare (punctul de tangen este unul din Poli ) proiecii gnomonice oblice (punctul de tangen se afl la o latitudine oarecare). Proprietatea fundamental a proieciei gnomonice este c arcul de cerc mare (ortodroma) este reprezentat ca o linie dreapt. Centrul oricrui cerc mare de pe suprafaa terestr coincide cu centrul sferei terestre, punct n care se gsete de asemenea i ochiul observatorului n proiecia gnomonic. Proiectnd aceste cercuri mari (inclusiv meridianele ) pe planul de proiecie, rezult c ele vor aprea ca linii drepte. Aceasta face ca o astfel de hart s fie foarte util n practica
21

navigaiei ortodromice, permind navigatorilor obinerea direct a unui drum ortodromic ntre 2 puncte de pe suprafaa terestr, prin unirea acestora cu o linie dreapt. La trasarea drumului, ofierul cu navigaia trebuie s verifice dac nu cumva drumul ortodromic trece peste unele zone de uscat sau, n cazul unor latitudini mari, dac trece prin regiuni in care se pot ntlni cmpuri de ghea sau condiii meteorologice nefavorabile. n aceste cazuri se apeleaz la procedeele Navigaiei ortodromice mixte. Proiecia gnomonic nu este conform. Scara latitudinilor nu este uniform i deci nu permite msurarea distanelor ortodromice (cu excepia hrilor la scar mare). n cazul n care punctul de tangen se alege Polul Nord sau Polul Sud, harta gnomonic ce va rezulta va fi o hart gnomonic polar, n care meridianele vor aprea ca linii convergente ctre Pol iar paralelele vor fi cercuri concentrice n jurul acestuia. Nici hrile gnomonice nu sunt lipsite de distorsionri, mrimea acestora crescnd odat cu deprtarea de punctul central de tangen. Hrile gnomonice, denumite i hri ortodromice, sunr utilizate n navigaia ortodromic pe segmente de loxodrom, pentru deducerea way-point-urilor de schimbare de drum, n navigaia radiogoniometric i n navigaia n zone costiere folosind hri la scri n general mai mari de 1/50 000. n prezent, aceste hri gnomonice au fost nlocuite de hri n proiecie Mercator transversal, aceasta fiind o proiecie derivat din proiecia Mercator tradiional, care folosete ns un plan de proiecie rotit cu 900. Hri stereografice n realizarea hrilor stereografice, ochiul observatorului se consider a fi ntr-un punct de pe suprafaa terestr iar planul de proiecie este un plan tangent la antipod sau un plan care trece prin centrul Pmntului. n proiecia stereografic ecuatorial ochiul observatorului este ntr-unul din poli i planul de proiecie trece prin centrul sferei terestre. Aceasta este o proiecie conform. Meridianele apar ca drepte convergente spre poli, unghiurile dintre proieciile meridianelor se menin egale cu diferenele de logitudine dintre aceste meridiane. Proiecia stereografic se folosete la ntocmirea hrilor ce reprezint zone polare i a celor ce reprezint emisferele terestre sau cereti. Comparaie ntre hrile gnomonice i cele Mercator Hrile Mercator i cele ortodromice au o caracteristic comun, i anume c amndou permit obinerea unui drum ntre 2 puncte de pe suprafaa terestr, drum loxodromic sau ortodromic, funcie de harta folosit. Pe hrile Mercator, drumul loxodromic se obine cu uurin cu ajutorul unor linii paralele i a rozei magnetice din hart sau folosind nite echere gradate. De asemenea, distana dintre 2 puncte de pe hart se poate msura extrem de uor, lund n gheara compasului linia dreapt ce unete aceste puncte. Hrile gnomonice nu au n schimb aceaste faciliti. Pe o hart gnomonic, ortodroma intersectez meridianele sub unghiuri variabile, spre deosebire de hrile Mercator, la care loxodroma taie meridianele paralele sub un unghi constant. Loxodroma apare pe o astfel de hart ca o linie curb, cu concavitatea spre Ecuator. Ortodroma apare, pe o hart Mercator, ca o linie curb cu concavitatea spre Poli.
22

Elementele unei hri Principalele elemente ce se tipresc pe o hart sunt : titlul hrii este tiprit ntr-un loc convenabil, astfel nct s nu ocupe o suprafa important pentru navigaie. Indic zona geografic pe care o descrie harta. Seria i titlul hrii sunt imprimate si pe verso, pentru a putea fi uor identificate cnd sunt pstrate la bordul navei mpturite n mape Sub titlul hrii se tipresc urmtoarele informaii: unitatea de msur n care sunt exprimate nlimile: Heights in metres ori Heights in feet, precum i datum-ul fa de care sunt msurate acestea unitatea de msur n care sunt exprimate sondajele (adncimile): Soundings in metres ori Soundings in fathoms, precum i datum-ul fa de care sunt msurate acestea scara hrii sistemul cartografic de proiecie seria hrii element principal ce folosete la identificarea unei hri, ce apare ca un numr nscris n colul din stnga sus i n dreapta jos data publicrii apare pe marginea inferioar a hrii, pe centru, astfel: London.Published at the Admiralty, 2nd July 1985 datele republicrilor apar pe hart n partea inferioar, la dreapta de data publicrii, reprezentnd datele de apariie ale unor ediii revizuite ale hrii data tipririi apare n colul din dreapta sus, astfel: 306.95, indicnd faptul c harta a fost tiprit n a 306-a zi a anului 1995 dimensiunile hrii sunt exprimate n inci, n colul din dreapta jos, astfel: (39.25 X 26.75), reprezentnd dimensiunile hrii msurate ntre limitele interioare ale scrilor grafice ale latitudinilor i longitudinilor i se folosesc la determinarea eventualelor deformaii; se determin cnd harta este complet uscat. scara grafic a latitudinilor (crescnde) i a longitudinilor delimiteaz zona reprezentat spre est i vest, respectiv spre nord i sud. Meridianele i paralelele sunt mprite grafic n grade i minute, minutele fiind la rndul lor subdivizate n jumti (30), cincimi (12) sau zecimi (6). nainte de nceperea oricrei activitii pe hart trebuiesc inspectate scrile grafice ale latitudinilor i longitudinilor pentru a se deduce modul de subdivizare utilizat. Amiralitatea Britanic editeaz o hart special, D. 6695, aceasta oferind detalii i note explicative asupra tuturor scrilor grafice i de lungime utilizate n publicaiile Amiralitaii. reeaua cartografic este reprezentat prin meridiane i paralele trasate pe hart din grad n grad, multipli sau subdiviziuni ale acestuia, n funcie de scara numeric a hrii i de extinderea zonei reprezentate n hart. scara numeric a hrii indicat n orice hart sub titlul acesteia, nsoit de paralelul de referin, ca n exemplul: Natural Scale 1:60 000 (at latitude 55047). Pe o serie de hri la scar mare, n partea inferioar a acestora este redat i o scar grafic, la unele dublnd scara grafic a latitudinilor crescnde iar la altele (de regul planuri ale radelor, porturilor), substituind aceast scar. O astfel de scar se numete Scale of latitude and distance. datum-ul hrii reprezint nivelul de referin al hrii, fa de care se msoar toate adncimile i nlimile. Conform rezoluiilor internaionale, nivelul 0 al hrii se consider, la msurarea adncimilor apei, ca fiind nivelul apei joase la sizigii, iar la msurarea nlimilor, nivelul mediu al apei nalte la sizigii , n condiii meteorologice de intensiti medii. Navigatorii trebuie s aib n vedere c multe datum-uri sunt deasupra nivelului minim la care apa poate
23

ajunge la reflux, astfel c harta respectiv nu prezint adncimea minim real a apei. Acest fapt impune o marj de siguran n aprecierea adncimii apei, deoarece n mod normal adncimea real a apei va fi mai mare dect valoarea acesteia aa cum reiese din hart. mici corecii aplicate hrii datele acestora se trec n colul din stnga-jos al hrii. Dac aceste corecii fac obiectul unui Aviz ctre Navigatori publicat anterior, va aprea o formulare ca n exemplul: 1990 1727-2114, nsemnnd c harta respectiv a fost corectat n conformitate cu Avizele ctre Navigatori, numerele 1724 i respectiv 2114, din anul 1990. n cazul n care informaia dup care harta a fost corectat nu a costituit obiectul vreunui Aviz de Navigaie, data corectrii apare astfel: 1987 VII.26, indicnd faptul c data aplicrii coreciei a fost 26 Iulie 1987. Coreciile ce apar pe hart sub forma [29.8] semnific faptul c respectivele corecii se bazeaz pe informaii ctre navigatori, dar considerate neeseniale pentru navigaie. Scara hrii Scara hrii este raportul dintre lungimea unei segment unitar msurat pe hart i lungimea real a segmentului corespunztor de pe suprafaa terestr, exprimat n aceeai unitate de msur. O scar astfel exprimat se numete scar numeric. Scara hrii se gsete tot timpul sub titlul hrii, ca de exemplu 1/50 000. Din punct de vedere al scrii, hrile pot fi mprite n: hri la scar mare, care sunt reprezentrile unor suprafee mici de teren, avnd informaii detaliate asupra zonei (1/5000); hri la scar mic, care sunt reprezentrile unor suprafee mari de teren, cuprinznd date generale referitoare la respectiva zon (1/4 500 000). n cazul hrilor ce acoper arii extinse ale suprafeei terestre (hri la scar mic), se obinuiete ca scara hrii s fie particularizat pentru o anumit latitudine. La hrile costiere scara numeric este ntocmit, de obicei, pentru latitudinea medie a hrii. Pe o hart poate fi tiparit, de exemplu, urmtoarea scar : Scale 1:50,000 at lat. 31050 N , ceea ce nseamn c unui centimetru msurat pe hart i corespund 50 000 de centimetri pe suprafaa terestr, pentru latitudinea de 31050 N. n hrile la scar mare, aa cum sunt planurile porturilor sau radelor, se obinuiete ca scara hrii s fie redat grafic. Scara grafic se prezint sub forma unei drepte mprite n segmente, pe care sunt trecute valorile lungimilor reale din teren n mile marine. O hart poate fi considerat ca utilizabil pentru navigaie n urma inspectrii urmtoarelor elemente: data ntocmirii; data ultimei corecii aplicate hrii; scara hrii; gradul de detaliere, mai ales n zona coastei; uniformitatea sondajelor; existena izobatelor. Situaia coreciilor aplicate hrii se contabilizeaz cu ajutorul unui tabel de forma: Supliment Nr. Notice Nr. Data corectrii
24

Corectat de

Acest tabel se va inscrie pe verso-ul hrii,fiind completat de fiecare dat cnd un ofier de punte realizeaz o corecie pe harta respectiv. Tipuri de hri Departamentul Hidrografic al Amiralitii Britanice public o gam larg de hri, diagrame, anexe explicative i alte materiale, toate cu scopul unic de a ajuta navigatorul n efectuarea unei navigaii n deplin siguran. Lista complet a acestor apariii editoriale este reunit sub forma catalogului denumit Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications . Hrile pot fi: 1. Hrile Lumii 2. Hri Oceanice 3. Hri Polare 4. Hri Costiere 5. Planuri Portuare 6. Hri Gnomonice Hrile speciale sunt: Lattice Charts hri instrucionale hri referitoare la cmpurile magnetice terestre hri i diagrame meteorologice, climatice i oceanografice hrile rutelor de navigaie hri radar i radio hri pentru brci de salvare hri i diagrame pentru maree Wall Charts hri referitoare la perimetre cu exerciii i aplicaii 1. Hrile Lumii Sunt hri realizate la scar mic i nu se pot folosi pentru inerea la zi a navigaiei. Pe lng harta global a Pmntului se tipresc i hri particularizate, ce trateaz probleme precum declinaia magnetic i alte elemente magnetice i variaiile acestora, curenii oceanici i regiunile climatice de pe Glob, variaia fuselor orare pe Glob precum i Zonele Liniilor de ncrcare. 2. Hri Oceanice Aceste hri ofer o gam redus de detalii n interesul navigaiei i se folosesc n general pentru inerea navigaiei la larg. Hrile oceanice se editeaz n diverse categorii, tratnd subiecte precum: rute de navigaie, meteorologie, navigaie ortodromic, sisteme de raportare a poziiei. 3. Hri Polare Sunt hri realizate n proiecie gnomonic, ce descriu zonele polare al Globului.
25

4. Hri costiere Hrile costiere se editeaz la diferite scri i conin informaii complete pentru ariile descrise. Marea majoritate a acestora se realizeaz pe baza proieciei Mercator. 5. Planuri Portuare Sunt forme speciale ale hrilor gnomonice, realizate la scar mic. Descriu areale maritime reduse ca ntindere, considerate plane, motiv pentru care aceste planuri sunt realizate ntr-o proiecie plan la scar mare. Sunt extrem de detaliate din punct de vedere al informaiilor pentru navigaie, descriind porturi, zone de ancoraj, estuare i rute de apropiere n porturi. Ele pot avea sau nu scri gradate ale latitudinilor i longitudinilor. Planurile editate n ultima vreme au o reea de meridiane i paralele, iar cele mai vechi nu au o astfel de reea cartografic. n aceste planuri apare n schimb poziia geografic a unui punct important din hart, cum ar fi un far de navigaie sau o staie de pilotaj. Se recomand studierea temeinic a acestor planuri de navigaie i familiarizarea ofierului de navigaie cu aspectele i informaiile oferite de aceste hri. Chiar dac aceast activitate are loc n intervalul de timp premergtor intrrii ntr-un port i chiar dac la bord va sosi un pilot care va guverna nava pn la dan, este absolut benefic cunoaterea zonelor n care va naviga nava de ctre toi ofierii aflai pe comanda de navigaie n acele momente. 6. Hri gnomonice Proiecia Gnomonic se utilizeaz n cazul urmtoarelor hri: hri oceanice ce se folosesc n navigaia ortodromic; conin mijloace convenabile de obinere a drumurilor ortodromice. hri polare, imposibil de a fi realizate n proiecie Mercator n prezent, proiecia gnomonic este nlocuit cu proiecia Mercator Transversal, n cazul hrilor la scar de 1:50 000 i mai mare.

Hri speciale Lattice Charts Sunt acele hri utilizate pentru determinarea punctului navei cu ajutorul sistemelor hiperbolice de navigaie. Hri instrucionale Aceste hri sunt reproduceri pariale ale unor hri costiere editate de Amiralitate. Sunt tiprite pe hrtie fin, subire i nu fac obiectul coreciilor din Notice-uri. Nu se folosesc n scopuri legate de navigaie. Hri referitoare la cmpurile magnetice terestre Aceste hri trateaz problema direciilor i intensitilor cmpului magnetic terestru. Una dintre cele mai cunoscute i utilizate hri de acest fel o reprezint Harta izogonelor. Hri meteorologice, climatice i oceanografice Acoper un domeniu vast, cuprinznd hri folosite la rezolvarea problemelor de meteorologie maritim sau hri cu temperatura i densitatea apei de mare la suprafa. Hrile climatice ofer
26

valorile medii ale unor elemente climaterice, precum presiunea, vnturile, curenii, temperatura aerului, gheaa, ceaa i precipitaiile. Oficiul Meteorologic al Amiralitii Britanice public, de asemenea, o serie de hri referitoare la curenii oceanici de suprafa i elementele climaterice. Informaiile incluse n acestea fac referire la vnturi, cureni, temperatura apei de mare i a aerului, regimurile ce cea, traiectoriile consacrate ale ciclonilor tropicali, limitele cmpurilor de ghea. Se public lunar i acoper majoritatea bazinelor maritime de pe Glob. Autoritile americane public i ele hri similare cu acestea. Hrile rutelor de navigaie Aceste publicaii au scopul de a veni n ajutorul ofierilor de navigaie prin prezentarea sumar, ntr-o form grafic, a principalelor elemente ce pot afecta nava i ncrctura acesteia la efectuarea unei traversade, precum i alegerea unei rute de urmat. Nu n ultimul rnd, hrile referitoare la rutele de navigaie trateaz problema unei traversade i din punct de vedere economic. Acoper toate bazinele oceanice. Hrile ofer informaii despre principalele rute de navigaie de pe Glob, distanele dintre porturi, poziia geografic a porturilor, principale sau secundare, liniile de ncrcare reglementate de Conveniile n vigoare sau zonele maritime speciale, n nelesul Conveniei Marpol 73/78, zone n care deversarea hidrocarburilor este interzis. n plus, hrile prezint i informaii meteorologice cu interes pentru navigaie legate de vnturi, cureni oceanici i limitele medii ale gheurilor, variaiile lunare ale temperaturilor apei de mare i punctul de rou, frecvena de apariie a ceii, n procente, poziiile fixe ale navelor de servicii meteorologice i traiectoriile ciclonilor tropicali. ntruct elementele mai sus amintite fac obiectul unor variaii importante, aceste hri sunt publicate lunar. La realizarea acestor documente maritime se folosesc i culori.

Hri radar i radio Prezint poziiile radiobalizelor, precum i date sumare legate de acestea. Balizele maritime sunt de culoare alb, iar aerobalizele, cu utilizare n misiunile de cutare i salvare, au culoare roie. Hri pentru brci de salvare Aceste hri prezint, ntr-o form mult simplificat, indicaii legate de vnturi, cureni, ghea i declinaii magnetice. Pe verso se tipresc note i instruciuni referitoare la utilizarea hrii, vnturi, condiii meteorologice i cureni, precum i managerierea unei brci de salvare, n sensul folosirii optime a tuturor mijloacelor de salvare din barc. n mod evident, aceste hri fac parte din inventarul permanent al brcii de salvare. Hrtia pe care sunt tiprite este rezistent la intemperiile climatice i uneori este acoperit cu un material impermeabil. Hri referitoare la perimetre cu exerciii i aplicaii Fac parte din aa-numita serie de hri PEXA, descriind limitele i zonele de desfurare ale diferitelor aplicaii i exerciii n apele teritoriale ale unui stat. Scara acestora este relativ mic i acoper, cu precdere, coastele britanice. Navigatorii au dreptul de a intersecta aceste zone speciale, ns numai n msura ducerii la bun sfrit a misiunilor maritime cu care sunt nsrcinate. Hrile sunt aduse la zi pe baza Avizelor ctre Navigatori. Capitolul 4 Semne convenionale i abrevieri
27

Hrile marine sunt reproduceri la scar, n general, a unor zone maritime, ncercndu-se ca prin intermediul unor semne i abrevieri universal cunoscute n rndul ofierilor de navigaie s se transmit ct mai multe informaii despre zona respectiv. Astfel, acolo unde este posibil, prin intermediul unor caractere numerice de dimensiuni mici se indic adncimea apei, prin litere natura fundului mrii iar prin anumite semne convenionale se redau detalii referitoare la prezena stncilor inundate parial sau complet, a bancurilor de nisip sau ml ce ies la suprafaa apei n timpul refluxului, a digurilor i a molurilor, a cablurilor i a conductelor submarine precum i a zonelor de ancoraj. Pentru ca natura liniei coastei i poziia reperelor de navigaie s fie indicate cu claritate, semnele convenionale se utilizeaz i la descrierea zonelor riverane, indicnd o coast stncoas sau nisipoas, un rm jos cu stnci sau prezena falezelor nalte, precum i poziionarea farurilor de navigaie, a balizelor i a reperelor nalte de navigaie, cum ar fi turle de biserici sau cldiri nalte. Pe unele hri se tipresc i vederi ale coastei pentru culoarele consacrate de aterizare la rm. Departamentul Hidrografic al Marii Britanii public o anex denumit Symbols an Abbreviations used on Admiralty Charts, culegere ce descrie toate semnele convenionale i abrevierile utilizate n hrile publicate de Biroul Hidrografic al Marii Britanii. Deoarece la nceput acest breviar aparea sub forma unei hrii (harta 5011), i n prezent anexa simbolurilor i abrevierilor se numete Chart 5011. n prezent, Amiralitatea Britanic public, pe lng anexa mai sus menionat, i o hart explicativ standartizat. Aceasta conine reproducerile unui port i ale unei linii costiere, imaginare, ncrcate cu ilustraii grafice ale simbolurilor i abrevierilor folosite pe hrile Amiralitii. De exemplu, o insul apare ca o regiune de uscat nconjurat de ape puin adnci, o zon maritim cu stnci aflate deasupra nivelului mrii este ncadrat de o linie de pericol, altitudinea maxim a acestor nlimi fiind tiprit. Unui far de navigaie plasat pe o insul i se descriu caracteristicile luminoase, iar dac este cazul i caracteristicile radiobalizei asociate, prin simboluri i abrevieri convenionale. Ceea ce trebuie remarcat la hrile metrice este faptul c acestea sunt metrice numai din punct de vedere vertical, metrul fiind folosit ca unitate de msur numai la msurarea adncimilor. Distanele parcurse de nav sunt exprimate n mile marine (unitate de msur anglo-saxon), iar vitezele sunt, de asemenea, exprimate n noduri. Este puin probabil ca, n viitorul apropiat, exprimarea distanelor s se fac n kilometri iar vitezele s fie transformate n km/h pentru a utiliza metrul i multipli acestuia n exprimarea oricrei lungimi pe o hart metric. Elemente de hidrografie Dezideratul general la realizarea unei hri de navigaie este ca toate elementele i simbolurile ce vor fi coninute n respectiva hart s fie la ndemna navigatorilor, contientizndu-se faptul c uurina n a citi o hart i claritatea acesteia faciliteaz desfurarea unei navigaii n siguran. Modul de realizare al unei hri a fost denumit generic open style, enunndu-se astfel tendina editorului de a pune la dispoziia utilizatorului o hart caracterizat n primul rnd de simplitate i facilitate n descifrarea simbolurilor i a abrevierilor. O consecin a acestui mod de realizare a hrilor, open style, a fost i limitarea numrului de linii batimetrice ce apar pe hart i implicit a densitii acestora, pentru a crea un spaiu suficient ntocmirii diferitelor procedee grafice costiere de navigaie. Totui, izobatele apar pe hart ntr-o msur suficient cerinelor navigaiei n siguran. n practic, nc se mai utilizeaz hri mai vechi, ce folosesc uniti de msur anglo-saxone, care pot fi mai aglomerate din punct de vedere al elementelor hidrografice tiprite. Gradul de detaliere al unei hri prin elemente hidrografice a fost ntotdeauna un subiect de dezbatere. Editorii de hri au alternat tot timpul ntre cele 2 tendine, de a limita sau de a suplimenta numrul acestor elemente. Actualmente, dup o tendin general spre reducerea
28

acestui numr, cartografii au mrit simitor numrul elementelor costiere de la uscat, cu interes pentru navigaie, pstrnd ns, la cote reduse, densitatea acestora n sectoarele maritime. Culorile Hrile conin, n reprezentarea lor, 4 culori : negru, albastru, violet i galben nchis. rmul este colorat n galben, ntinsurile cu albastru deschis, iar prin suprapunerea peste acestea a galbenului (corespunztor uscatului), rezult o a cincea culoare, verde, care indic regiunile ce ies la suprafa (se usuc)la reflux. Adncimea apei este sugerat prin intermediul nuanelor de albastru, ce se intensific de la rm ctre larg. De obicei, delimitarea ntre diferite sectoare colorate n nuane de albastru, indicnd creterea progresiv a adncimii, se face prin liniile batimetrice. Culoarea violet este folosit pentru a reda farurile, radiobalizele, cablurile i schemele de separare a traficului Conducte i Cabluri submarine Pentru navele care ancoreaz sau pescuiesc prin traulare, conductele i cablurile submarine reprezint un pericol de navigaie major. Poluarea i riscul de explozie, n cazul avarierii unei conducte pentru transportul produselor petroliere lichide sau gazoase, riscul electrocutrii datorit neprii cu gheara ancorei a unui cablu de nalt tensiune sau chiar pierderea ancorei i a unei poriuni din lanul de ancor reprezint evenimente nedorite ce ar trebui prevenite datorit efectelor lor : pierderi de viei omeneti, prejudicii aduse mediului marin i nu n ultimul rnd, implicaii pecuniare importante. n plus, simpla avariere a unui cablu submarin impune perioade relativ mari de remediere i pierderi financiare datorate scoaterii din uz pe perioade ndelungate. Pe baza celor de mai sus, navigatorii trebuie s acorde o atenie special acestor pericole de navigaie, cunoscnd modul de simbolizare a acestora pe hrile de navigaie editate de Amiralitatea Britanic. Cablurile submarine sunt simbolizate astfel:

Uneori, n special pe hrile mai vechi, cablurile submarine nu sunt marcate individual; n schimb, pe hart este delimitat, prin linii punctate, o zon extins n care aceste cabluri se ntlnesc. Pe unele hri, cablurile sau zonele cu cabluri submarine sunt nsoite i de note suplimentare de avertizare. Acolo unde este posibil, pentru zone cu adncimi de pn la 500 fathoms (925 m), se prefer marcarea individual a cablurilor submarine, n loc de a se delimita o zon de pericol. Cablurile submarine de nalt tensiune se simbolizeaz astfel:

Pe unele hri mai vechi, aceste cabluri de tensiune pot fi nsoite de remarca Power (Tensiune). Pentru a se evita aglomerarea cu simboluri i linii a hrii, doar cablurile submarine de tensiune utilizate activ sunt marcate. Pe hrile utilizate de navele de pescuit, i cablurile abandonate sunt indicate. Conductele petroliere submarine sunt marcate pe hart printr-o linie ntrerupt de culoare violet:

29

Aceste linii pot fi nsoite de cuvintele Oil sau Gas (petrol, respectiv gaz). De asemenea, se pot marca pe hart zone extinse n care ntlnesc aceste conducte, perimetrul acestora fiind marcat cu linii de culoare violet. Pe hrile mai vechi apare, n vecintatea acestor zone, i remarca Pipeline Area. Platforme marine Aceste termen include platforme de foraj i platforme de prelucrare a ieiului i a gazelor de extracie. Termenul consacrat folosit pentru denumirea acestora este de platforme petroliere i se pot ntlni n diferite zone ale globului, cu precdere n Golful Mexic i n Marea Nordului. Deoarece majoritatea platformelor petroliere se pot deplasa ntre 2 puuri de foraj, nu s-a ncercat niciodat marcarea permanent, prin tiprire, pe vreo hart de navigaie, a unor poziii fixe pentru acestea. Poziiile temporare ale acestora sunt declarate prin avize de navigaie. Orice ofier de punte trebuie s se asigure c, pe harta pe care lucreaz, sunt trecute poziiile acestor platforme. Deplasarea platformelor petroliere este raportat, de asemenea, prin intermediul avizelor de navigaie. Simbolul pentru platforme de foraj sau de prelucrare este urmtorul:

Platformele sunt, n mod obinuit, prevzute cu lumini de poziie i cu mijloace de emitere a semnalelor de cea. n apele europene, platformele sint prevzute cu un sistem optic de semnalizare ce folosete lumini cu strluciri ( flashing lights) de culoare alb i roie, att sistemul vizual mai-sus amintit ct i cel sonor, de cea, emind litera U n codul Morse. De asemenea, toate cablurile i legturile cu care o platform se poate lega de o alt platform din vecintate trebuiesc prevzute cu lumini de avertizare. Nu trebuie scpat din vedere i faptul c, de la majoritatea platformelor, pornesc ctre rm conducte submarine de transport a produselor petroliere. Epave Epavele sunt trecute pe hrile de navigaie printr-un simbol de forma:

Adncimea minim ce se poate ntlni vreodat deasupra unei epave este criteriul dup care acestea sunt declarate sau nu ca pericole pentru navigaie. De obicei, se alege ca referin valoarea de 28 de metri (15 brae), funcie de care epava se declar sau nu periculoas pentru navigaie. Alturi de simbolul din figura ZZZZZ, pe hart este trecut i aceast adncime, care, la trasarea preliminar a drumului pe hart, trebuie comparat cu pescajul navei. Msurarea adncimilor i nlimilor La apropierea de coast, ntr-un canal sau pe timpul navigaiei costiere, cunoaterea adncimii apei de ctre navigatori are o importan vital. Adncimile apar pe hart sub forma unor numere de mici dimensiuni. Aceste numere, denumite i sondaje, indic adncimea apei sub datum-ul hrii. Pentru claritate, sondajele trebuiesc distanate corespunztor i cifrele trebuie s aib
30

mrimi suficiente pentru a putea fi observate relativ uor. Msurarea adncimii apei se face cu ajutorul sondei, aparat de navigaie descris n capitolele anterioare. n regiunile n care se cunoate natura fundului mrii, aceasta este indicat prin tiprirea sub sondajul apei. Astfel, simbolul S semnific o adncime a apei de 15 m i un fund nisipos (S = sand), fS indic o adncime de 22 m i fund cu nisip fin (fS = fine sand), iar simbolul de forma S/M indic un fund marin de ml acoperit cu nisip (M = mud). Ca regul general, substantivele se abreviaz cu litere mari, iar adjectivele cu litere mici, n ambele cazuri reinndu-se litera iniial. nainte de nceperea lucrului pe orice hart, navigatorul trebuie s se asigure de unitatea de msur pentru lungime folosit n hart, metrul sau fathom-ul/piciorul, pentru a se aprecia corect i adncimea apei. Astfel, sub titlul hrii se trece una dintre formulrile: depths in metres saudepths in fathoms, funcie de care se determin unitatea de msur a adncimilor. n hrile metrice, sondajele din zonele cu adncimi mici (sub 20 de metri), se exprim n metri i decimetri. n hrile care folosesc uniti de msur anglo-saxone (fathoms,feet), sondajele din zonele cu adncimi mici (sub 10 fathomi) se exprim n fathomi i picioare sau n fathomi i fraciuni de fathomi. Hrile la care sondajele sunt exprimate n picioare vor avea exprimate, de asemenea, i adncimile din zonele cu ape puin adnci, tot n picioare. Exist regiuni din hart la care, cu ocazia sondrii adncimii apei, nu s-a reuit atingerea fundului mrii. Acest fapt se indic pe hart printr-un simbol de forma:
22 15

70

, ceea ce nseamn c nu s-a

atins fundul mrii pn la 70 de metri sau fathomi, dup caz. Pe timpul refluxului, unele poriuni ale fundului mrii sau unele stnci ies la suprafaa apei. nlimea la care se ridic, deasupra datum-ului, aceste elemente ale reliefului submarin se indic n hart, printr-o cifr subliniat cu o linie continu. n hrile metrice nlimea la reflux se exprim n metri i decimetri, iar n cele anglo-saxone, n picioare. 04 De exemplu, pe o hart metric, simbolul indic o nlime la reflux de 0,4 metri, iar pe o

hart anglo-saxon, simbolul

semnific o nlime la reflux de 5 feet (5 picioare) nlimile

.

obinuite, altele dect cele de mai sus, sunt exprimate n metri sau picioare. Nivelul de referin fa de care sunt msurate este nivelul mediu al apei nalte la sizigii (mean high water springs) sau nivelul mediu al celor mai nalte ape nalte (mean higher high water), datum care este notat n fiecare hart sub titlul acesteia sau n anexele situate n partea inferioar, ce conin parametri referitori la maree (Admiralty Tide Tables). Acest nivel de referin este ales ca un plan superior al apei, n opoziie cu planul inferior fa de care se exprim adncimile apei. Acest fapt asigur o marj de siguran n sensul c nlimile reale ale obiectelor sunt mai mari dect cele exprimate n hart. Dac se msoar un unghi vertical cu sextantul la un reper de navigaie i se determin punctul navei, datorit valorii superioare a nlimii msurate punctul navei va fi obinut mai aproape de rm, astfel nct navigatorul va lua msura imediat de a scoate nava la larg, reducnd astfel riscul unei euri.

31

Limitele superioare ale nlimilor, valori ce intervin la trecerea navei pe sub un pod sau cablu
20

aerian, sunt exprimate printr-un simbol de forma:

, indicnd c, pentru o trecere n

siguran, nlimea maxim de construcie a navei poate fi de maxim 20 de metri sau picioare, dup caz. n regiunile n care efectele mareelor sunt neglijabile, nivelul de referin fa de care sunt exprimate nlimile i adncimile din hart este considerat a fi nivelul mrii. Izobatele Pe hrile de navigaie sunt trasate o serie de curbe, denumite izobate sau linii batimetrice, curbe avnd proprietatea de a uni puncte cu aceiai adncime a apei, msurat sub datum-ul hrii. n funcie de scara hri, liniile batimetrice principale (5, 10, 15metri sau brae) sunt marcate pe hart. Se observ c, n general, aceste izobate sunt orientate aproximativ paralel cu linia coastei. Rezult c, n navigaia costier, prin msurarea adncimii apei se poate stabili pe hart o linie de poziie, materializat prin linia batimetric corespunztoare adncimii sondate. Utilizarea izobatelor pentru determinarea poziiei navei se preteaz n cazul n care adncimea apei variaz brusc, deoarece n acest caz dubiile privind identificarea liniei batimetrice pe harta de navigaie sunt eliminate. Tendina general este de a reduce numrul izobatelor tiprite pe o hart pn la o valoare minim suficient determinrii adncimii apei, pentru a nu se crea o aglomerarea a simbolurilor i a liniilor n apropierea coastei, loc destinat ntocmirii procedeelor grafice de navigaie costier (figura 4.1). Pe unele hri sunt trecute, n plus, linii batimetrice ce delimiteaz pericole izolate submerse sau chiar rmul, pentru a atrage atenia asupra pericolului de euare datorit limitrilor de pescaj. Asemenea linii trebuiesc studiate cu atenie nainte de trasarea drumului pe hart pentru a se reduce riscul unei euri sau a unei avarii la carena navei.

Fig. 4.1 Simboluri pe hart Pe hart, curenii se simbolizeaz astfel:

32

Uneori, simbolul de mai sus poate fi nsoit i de viteza curentului, exprimat n noduri. Curenii de maree au urmtoarea reprezentare: curenii de flux curenii de reflux

Zonele cu anomalii magnetice sunt indicate astfel:

n aria mrginit declinaia magnetic poate varia de la valoarea normal cu valoarea indicat. Uneori, aria afectat de anomalii nu poate fi definit cu precizie, pe hart aprnd numai o legend.

Coasta poate fi supravegheat (a) sau nesupravegheat (b). (a) (b)

Coastele stncoase sau nalte apar simbolizate astfel:

Coasta joas:

Coasta nisipoas:

33

Dune de nisip:

nlimea superioar a arborilor, deasupra datumului hrii:

Fluviu permanent:

Fluviu periodic

Cascade

Lacuri

Srturi

34

Gheari

Scurgeri de lav

Pdure

Copaci vizibili, n grupuri sau izolai

Conifere

35

Palmieri

Eucalipi

Mangrove

dig de larg sparge-val

Mol

Cheu

Debarcader Capitolul 5 Publicaii nautice Cele mai multe nave, navignd sub diferite pavilioane, folosesc la bord publicaiile nautice editate de Biroul Hidrografic al Amiralitii Britanice. Reprezint materiale tiprite ce sunt utilizate frecvent alturi de hrile editate de Departamentul Hidrografic Britanic. Aceste hri, publicaii, diagrame i materiale sunt prezentate sub forma unui index n lucrarea Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications. Principalele motive ale
36

utilizrii globale a acestor publicaii sunt: tradiia ndelungat a acestei instituii, acoperirea tuturor zonelor de navigaie i reeaua de distribuie foarte extins. Principalele publicaii nautice editate de Amiralitatea Britanic sunt: Crile pilot (The Admiralty Sailing Directions sau Pilots, NP 1-72) Crile pilot sunt publicate regulat ncepnd din 1829. n timpul sec. al XIX-lea, volumele s-au mbogit n coninut i i-au mrit numrul, ajungnd la sfritul secolului la 70. Evoluia s-a fcut simultan cu extinderea zonelor pentru care Amiralitatea Britanic edita hri, la acel moment acoperind toate zonele de navigaie cu excepia celor polare. Fiecare volum al crilor pilot conine, informaii generale referitoare la zonele costiere, observaii referitoare la rutele de navigaie recomandate, canale de comunicaii, mijloace de semnalizare i proceduri de raportare, pericole de navigaie, sisteme de balizaj, faciliti portuare, acoperind o zon maritim specific, E.g. The Norway Pilot descrie zona nordic a Coastei Norvegiene. Crile Pilot conin de asemenea i informaii referitoare la cureni i maree, prezentnd ntr-o seciune special condiiile climatice i de vreme. Partea principal a crii conine descrieri detaliate ale ariei acoperite, pe seciuni. La nceputul fiecrei seciuni este adnotat numrul hrii cu cea mai mare scar ce acoper zona descris. Ocazional, o hart la scar mai mic poate fi adnotat, dac folosirea acesteia este mai indicat. n apendicele Crii Pilot se gasesc liste cu porturile cuprinse n carte, alturi de informaii despre adncimi, faciliti portuare, proceduri de raportare funcie de regimul juridic al apelor n care se navig. Crile pilot se folosesc n paralel cu hrile nautice, la care se face deseori trimitere. Crile pilot au fost realizate iniial pe baza descrierii coastelor din rapoartele navigatorilor englezi. n unele ape teritoriale, acestea se bazeaz pe hrile i publicaiile birourilor hidrografice locale. Fiecare volum este complet revizuit la intervale ntre 12 i 15 ani. ntre ediii, actualizarea se face prin ediaterea de suplimente emise la intervale ntre 18 i 24 de luni. Fiecare nou supliment este cumulativ, incluznd toate coreciile anterioare. O serie de corecii sunt incluse n ediia sptmnal a Avizelor pentru navigatori. Toate coreciile dintr-o lun sunt enumerate apoi n ultimul numr din lun al ediiei sptmnale a avizelor. ncepnd din 1972 Amiralitatea Britanic a introdus sistemul metric pentru adncimi, nlimi i distanele pe uscat prezentate n crile pilot. Cartea farurilor i semnalelor de cea (The Admiralty List of Lights and Fog Signals, NP 74 84) Publicaia cuprinde n 11 volume (notate A L) toate farurile i semnalele luminoase de interes pentru navigaie. De asemenea, sunt incluse toate semnalele luminoase plutitoare avnd o nlime mai mare de 8 m deasupra nivelului de referin al mrii i semnalele de cea. Geamandurile cu o nlime mai mic de 8 m nu sunt incluse. Detaliile referitoare la semnale sunt urmtoarele: numrul, element de identificare pentru indexarea semnalelor; numele i descrierea poziiei; latitudinea i longitudinea aproximativ; caracteristici;
37

 nlimea n metri deasupra nivelului de referin (nivelul mediu al mareei nalte); btaia n mile marine; descrierea construciei pe care este fixat lumina i nlimea acesteia pn la baz; faze, sectoare, arce de vizibilitate, perioade de iluminare, informaii temporare importante, alte remrci importante. Fiecare volum cuprinde table pentru calcularea btii geografice i a celei luminoase, definiii i observaii generale referitoare la caracteristicile luminoase i a semnalelor de cea. De asemenea, este inclus o list cu abrevierile i termenii echivaleni din diferite limbi strine corespunztoare zonei acoperite de volum. Unele volume prezint luminile platformelor petroliere, navele-far i semnalele de pericol. Informaiile coninute n publicaie provin de la autoritile britanice i strine responsabile cu amenajrile de navigaie, cri ale farurilor i avize strine, rapoarte de la nave i ridicri hidrografice. La recepionarea unei informaii cu referire la schimbri importante legate de faruri ce afecteaz sigurana navigaiei se emite un aviz de navigaie pentru corectarea (corectarea temporar) publicaiei. Aceste avize sunt incluse apoi alturi de alte schimbri minore n seciunea V a ediiei sptmnale a Avizelor pentru navigatori. La intervale de aproximativ 18 luni se public ediii noi ale crii farurilor care conin toate modificrile aprute de la ediia precedent.
Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, NP 281288) Cartea radiofarurilor const n opt volume (unele n cte dou pri) incluznd informaii detaliate asupra tuturor semnalelor radio folosite n navigaie. Volumul 1: Staii Radio de Coast, 2 pri (Coast Radio Stations, NP 281(1&2)) Conine particulariti ale staiilor de coast incluznd indicativele radio, orele de lucru, frecvenele de transmisie i recepie, orele pentru listele de trafic. Staiile sunt enumerate n funcie de poziia geografic. De asemenea, n seciuni speciale sunt cuprinse informaii privind: asistena medical prin radio; raportri pentru libera practic medical; rapoarte privind poluarea; servicii INMARSAT; GMDSS; sisteme de raportare ale navelor; reguli de folosire ale staiilor radio n apele teritoriale; semnale de pericol; extrase din Regulamentul Radio Internaional. Volumul este divizat n dou pri pe zone geografice: Partea 1 : Europa, Africa, Asia (exclusiv Filipine i Indonezia) Partea 2 : Filipine, Indonezia, America de Nord, Central i de Sud, Groenlanda i Islanda. Volumul 2: Mijloace radio de asigurare a navigaiei (Radio Navigational Aids, NP 282) Cuprinde detalii despre radiobalize, inclusiv radiobalize aeriene din zonele costiere, radiofaruri, staii ce asigur serviciul QTG, staii de calibrare pentru radiogoniometre, balize radar.

38

Volumul 3: Servicii meteorologice radio i avize de navigaie (Radio Weather Services and Navigational Warnings, NP 283 (1&2)) Prezint informaii despre serviciile radio meteorologice i alte sisteme maritime de informare. Sunt incluse codurile meteorologice maritime, frecvenele i orele de transmitere a avizelor de furtun, a buletinelor meteo i hrilor faximil. Publicaia este divizat n dou pri n funcie de zonele geografice acoperite (vezi Volumul 1) Volumul 4: Staii pentru observaii meteorologice (List of Meteorological Observation Stations, NP 284) Conine lista tuturor staiilor care fac observaii meteorologice incluznd numrul staiei, localizarea, nlimea. Volumul 5: Sistemul Maritim Global de Siguran i Pericol (Global Maritime Distress and Safety System GMDSS, NP 285) Include informaii despre diferite proceduri de cutare i salvare, servicii disponibile pentru asistarea navelor folosind GMDSS. De asemenea, volumul conine diagrame i reguli corespunztoare din Regulamentul Radio Internaional. Volumul 6: Servicii i operaiuni portuare (Port Services and Port Operations, NP 286 (1&2) Cuprinde toate procedurile radio pentru asistarea navelor pentru intrarea n port. Informaiile specifice porturilor pot varia de la anunarea orei estimate a sosirii (ETA), faciliti VHF, la instruciuni privind pilotajul ori acostarea. Publicaia are dou pri date de zonele acoperite: Partea 1: Europa i M. Mediteran Partea 2: Africa, Asia, Australia, America de Nord, Central i de Sud, Groenlanda i Islanda Volumul 7: Servicii pentru traficul navelor i sisteme de raportare (Vessel Traffic Services and Reporting Systems, NP 287 (1&2)) Conine toate informaiile despre serviciile locale, naionale, ori internaionale pentru traficul navelor (VTS), inclusiv astfel de sisteme adoptate de ctre IMO. De asemenea, sunt prezentate toate sistemele de raportare voluntar, recomadat sau obligatorie. Coninnd informaii complementare volumului 6, publicaia este divizat n dou pri dup aceleai zone geografice. Volumul 8: Sisteme de navigaie cu satelii (Sattelite Navigation Systems NP 288) Cuprinde informaii detaliate asupra sistemelor de navigaie cu satelii, incluznd recomadri cu privire la minimizarea influenei diferitelor surse de erori n determinarea poziiei. Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204) Publicaie anual n patru volume (pentru diferite zone geografice) incluznd toate informaiile necesare calculrii mareei pentru un numr mare de porturi principale i secundare. Lucrarea conine, pe lng informaii generale despre maree, previziuni zilnice referitoare la ora i nlimea apei joase, respectiv nalte, de maree, n porturile principale. Pe baza acestor date se determin ora i nlimea mareei n diferite porturi secundare. De asemenea, este prezentat influena diferitelor condiii meteorologice asupra nivelului mareei. Lucrarea include table pentru curenii de maree, pentru zonele maritime din afara Europei. n apele europene, curenii de maree sunt dedui din tablele de mare printate pe hrile de navigaie.
39

Atlasele Curenilor de Maree (Tidal Stream Atlases) descriu, sub forma unor serii de hrifotografii, elementele curenilor de maree dintr-o anumit zon. Fiecare hart descrie situaia curenilor de maree pentru un interval de cteva ore. Aceste atlase se folosesc cu precdere n navigaia costier, deoarece ofer, din punct de vedere al mareei, o situaie de ansamblu a zonei ce urmeaz a fi strbtut. Rute n traversadele oceanice (Ocean Passages for the World, NP 136) Spre deosebire de Admiralty Sailing Directions, ce descrie rutele costiere uzuale de navigaie, publicaia ofer recomandri, funcie de tipul de nav, pentru rutele folosite n traversadele oceanice, cuprinznd distanele ntre principalele porturi ale lumii i detalii referitoare la vnturi, cureni, gheari, ori alte aspecte caracteristice rutei. De asemenea, aici se regsesc informaii importante ce nu sunt incluse n crile pilot, acestea coninnd n general informaii despre zonele costiere. Sunt publicate periodic suplimente pentru actualizarea informaiilor (mai rar ns dect n cazul crilor pilot). Manualul navigatorului (The Mariners Handbook, NP 100) Lucrarea conine informaii cu caracter general pentru navigatori completnd informaiile din crile pilot. Sunt incluse observaii generale referitoare la hrile de navigaie i publicaiile nautice, noiuni i termeni de navigaie, utilizarea hrilor i mijloacelor de navigaie, pericole i restricii, maree, cureni, balizaj, anomalii magnetice, noiuni de meteorologie, navigaia n zone cu gheuri, table de conversie, etc. Manualul este revizuit cu regularitate, publicndu-se noi ediii la intervale de aproximativ 5 ani. ntre ediii, sunt publicate suplimente. Tablele de distan (Admiralty Distance Tables, NP 350 (1), (2), (3)) Tablele de distan conin distanele cele mai scurte pe mare n mile marine ntre porturile principale ale lumii. Rutele pe care sunt calculate distanele nu sunt neaprat cele pe care navele ar putea ajunge n timpul cel mai scurt sau cele mai recomandate. Un voiaj realizat ntr-o anumit perioad a anului, n condiii de vnt, curent etc. prielnice ar putea evidenia rezultate mai favorabile dect cele incluse n lucrare. Cele mai multe rute sunt calculate considernd navigaia n siguran pentru o nav cu un pescaj de 10 m, iar n situaiile cu adncimi limitate (aa cum este cazul accesului n porturi) au fost alese variantele cu adncime maxim. Publicaia are trei volume, mprind n trei zone oceanul planetar. Table nautice (Nories Nautical Tables, NP 320) Constau ntr-o serie de table de navigaie i matematice. Sunt incluse tabla pentru latitudini crescnde, tablele ABC, tablele cu distana la orizontul vizibil, table astronomice etc. Seciunea de table matematice include logaritmii numerelor, logaritmii funciilor trigonometrice, valorile funciilor trigonometrice etc. Table nautice similare sunt editate de mai multe birouri hidrografice. Direcia Hidrografic Maritim din Constana editeaz periodic astfel de table, ultima ediie fiind D.H. 90.
40

Efemerida nautic (The nautical almanac, NP 314) Realizat n colaborare de ctre Biroul Efemeridei Nautice al Majestii Sale de pe lng Observatorul Regal Greenwich i Biroul Efemeridei Nautice, Observatorul Naval al Statelor Unite, efemerida conine date referitoare la atri, necesare navigaiei astronomice. Este publicat anual. Exist practica folosirii la bord i a altor efemeride nautice, una dintre cele mai utilizate fiind Browns Nautical Almanac, editat de Brown, Son &Fergurson LTd., Glasgow, UK. Aceasta conine o serie de informaii suplimentare cum sunt: table de distane; table de maree; table de conversie pentru uniti de msur; amenajarea de navigaie a coastelor Marii Britanii; Regulamentul internaional de prevenire a abordajelor pe mare; pilotaj; vocabular maritim; O parte din aceste informaii sunt schimbate n fiecare ediie anual actualizndu-se sau introducndu-se informaii noi, de interes pentru navigatori. Avizele pentru Navigatori (Admiralty Notices to Mariners) Conin informaii de mare interes pentru navigaie, folosite la corectarea hrilor de navigaie i a celorlaltor publicaii nautice. Sunt publicate zilnic i se re-editeaz cumulativ ntr-o brour la sfritul sptamnii. De asemenea, la nceputul fiecrui an apare un catalog pentru anul trecut, cu toate Notice-urile editate. Ediia sptmnal a Avizelor conine coreciile aplicabile hrilor de navigaie, Crii Farurilor i Crii Radiofarurilor, precum i note referitoare la noi apariii editoriale cu interes pentru navigaie. Tot n ediia sptmnal apare i o list a Avertismentelor de Navigaie n vigoare. Organizaia Hidrografic Internaional Sediul central al acestei Organizaii se gsete la Monaco i este rezultatul asocierii marii majoriti a statelor lumii, cu interese n domeniul maritim. Biroul se ocup de toate aspectele legate de hidrografia lumii. Un obiectiv principal al Organizaiei l reprezint adoptarea i instituirea, pe plan mondial, a unui sistem uniform de notaii, abrevieri i semne convenionale, pretabil a se folosi n toate hrile i publicaiile nautice editate. Interesul Organizaiei s-a manifestat i n problema editrii unor serii de hri de navigaie la scar mic, deziderat realizat datorit unor state membre ce i-au oferit voluntariatul n acest sens. Astfel, au fost concepute 82 de hri denumite Hri Internaionale (INT), ce prezint ariile oceanice mondiale i ofer acoperirea integral a suprafeei terestre. De curnd, Organizaia a finalizat editarea unor seturi de hri ce prezint global porturile lumii i arealurile portuare aferente (rade, zone de ancoraj, staii de pilotaj, dispecerate de trafic maritim, etc.). Capitolul 6 Repere costiere de navigaie

41

Semnalizarea maritim costier cuprinde complexul de mijloace destinate siguranei navigaiei maritime, n diferite condiii de navigaie, n apropierea coastei: mijloace pentru balizarea paselor, intrrilor n porturi, canalelor i rurilor deschise traficului maritim mijloace pentru avertizarea navigatorilor de existena pericolelor de navigaie, cum ar fi recifuri sau stnci izolate repere de navigaie costier folosite pentru determinarea poziiei navei prin observaii de la larg. Reperele costiere de navigaie folosite n scopul mai sus enunat sunt: farurile, geamandurile, navele far i orice obiect vizibil de la larg, de poziie cunoscut i de dimensiuni astfel nct pe hart s apar punctiform sau pe o suprafa restrns. Dintre acestea, cele mai importante sunt farurile de navigaie. Geamandurile, folosite pentru marcarea i delimitarea enalelor de navigaie precum i a pericolelor hidrografice, prezint inconvenientul c pot fi deviate de la poziiile lor marcate pe hart. De aceea, utilizarea lor n navigaia costier pentru determinarea poziiei navei trebuie fcut cu mare precauie i limitat la situaiile n care nu exist alte repere la coast care s poat fi folosite. Obiectele vizibile pe coast a cror poziie este trecut n hart prezint o mare utilitate n practica navigaiei costiere. Numrul acestora este cu att mai mare cu ct scara hrii este mai mare i data editrii este mai recent. Asemenea repere sunt: turnurile i turlele bisericilor, courile fabricilor, diferite construcii izolate sau care se detaeaz usor prin formele lor de cele din jur, vrfurile evidente ale movilelor sau ale altor forme topografice, stnci, insule mici, capuri nalte i detaate. O problem de o importan deosebit n observarea reperelor costiere de navigaie este identificarea precis a acestora. De regul nti se identific cu atenie i precizie reperul de navigaie i dup aceea se execut observaia pentru determinarea poziiei navei. Mijloacele de semnalizare maritim costiere i plutitoare au determinate culoarea, forma, caracteristica luminii i semnalul sonor n funcie de rolul pe care l ndeplinesc. Toate mijloacele de semnalizare maritim expun un semn de zi, de un anumit tip, folosit pentru identificarea lor : n cazul farurilor acestea sunt culoarea i tipul construciei; n cazul structurilor mici semnele de zi constau din forme geometrice colorate, denumite panouri de zi. Pe timpul nopii mijloacele de semnalizare maritim sunt identificate cu ajutorul caracteristicilor luminii (trecute n hri). Farurile de navigaie costiere sau plutitoare i, n general, mijloacele de semnalizare maritim, sunt redate pe hart cu culoare violet pentru a le face mai uor de observat i identificat pentru utilizatorul hrii. Farurile de navigaie Farurile de navigaie constituie una dintre cele mai importante categorii de repere utilizate n navigaia modern. Poziia fiecrui far este cunoscut cu acuratee, fapt ce le confer o mare utilitate n determinarea poziiei navei. Pe timpul zilei farurile se recunosc dup natura i culoarea construciei i marcajele specifice . Noaptea, farurile se identific dup caracterul i perioada luminii artate. Pe timp cu vizibilitate redus sau cu cea farurile se difereniaz dup semnalul de cea special alocat. Construirea unui far de navigaie este oportun n urmtoarele situaii: la extremitatea capurilor geografice costiere, pentru a servi navelor la realizarea aterizrilor la coast.
42

 pentru a semnaliza prezena pericolelor de navigaie, cum ar fi recifuri sau stnci izolate pentru a baliza pase i intrri n porturi, canale i ruri destinate traficului navelor maritime n orice zon costier deschis, pentru a deservi la determinarea poziiei navei prin observaii de la larg. n vecintatea simbolului unui far de pe hart se tipresc principalele caracteristici ale lumini artate de farul respectiv, cum ar fi caracterul luminii i btaia acesteia, semnalul de cea i nlimea luminii deasupra datumului hrii. Clasificarea luminilor se face astfel: dup secvenele intervalelor lumin/ntuneric artate: lumini fixe - luminile care sunt expuse fr ntreruperi sau schimbri ale caracteristicilor ; lumini ritmice - toate celelalte lumini, n afara celor fixe, care expun o secven a intervalelor de lumin i ntuneric, ntreaga secven fiind repetat identic la intervale regulate ; lumini alternative - luminile care expun diferite culori n timpul fiecrei secvene dup intensitate: lumin mare - este o lumin foarte intens emis dintr-o construcie fix sau dintr-un amplasament maritim. Luminile mari cuprind luminile principale de pe coasta maritima i luminile secundare. Luminile principale de pe coast sunt acele lumini mari stabilite pentru aterizarea la coast dinspre mare i pentru a marca pasajele de-a lungul coastei de la un promontoriu la altul. Luminile secundare sunt acele lumini mari plasate la intrrile portului i alte puncte unde este cerut intensitate mare i un coeficient de siguran n funcionare mare. lumin mic - de obicei expune o lumin de intensitate joas pn la moderat. Luminile mici sunt stabilite n porturi, de-a lungul canalelor i rurilor, n puncte izolate. De obicei sunt numerotate, colorate i au caracteristici luminoase i sonore care sunt parte a sistemului de balizaj lateral. Luminile de navigaie pot fi: lumini cu flashuri lumini cu ocultaie lumini cu izofaz Lumina cu flashuri este acea lumin la care perioada de ntuneric este mai mare dect perioada de lumin. Lumina cu ocultaie are perioada de lumin mai mare dect perioada de ntuneric. n cazul luminilor cu izofaz, cele 2 perioade sunt egale. Uneori, perioadele de lumin i ntuneric sunt special concepute nct observatorul s perceap semnalul luminos ca pe o semnalizare n cod Morse. Acest fapt este caracteristic luminilor secundare, balizelor, platformelor de foraj maritim i altor structuri artificiale de la larg. Exemple de caracteristici ale farurilor de navigaie: Fl. 10s 20m 17M Horn(1) 30s Interpretarea acestor caractere este: Flashuri la fiecare 10 secunde. nlimea luminii deasupra datumului hrii 20 de metri. Btaia luminoas 17 Mm. Semnalul de cea Horn, 1 semnal sonor la 30 de secunde. Oc. WR 15s 17m 10/8 M Lumin cu ocultaie la fiecare 15 secunde. Sectoare cu lumin alb i roie. nlimea luminii 17 metri. Btaia luminoas 10 Mm pentru sectorul cu lumin alb, 8 Mm pentru cel cu lumin roie.
43

 Mo (U) W 15s Flashuri cu lumin alb n succesiunea scurt-scurt-lung (litera U n cod Morse), la fiecare 15 secunde. Perioada caracteristicii unui far este intervalul de timp exprimat n secunde n care se transmite semnalul luminos, dup care se repet n serie. Caracteristica unui far este constituit din culoarea luminii, felul semnalului luminos sau al eclipsei (intervalul de ntuneric dintre semnalele luminoase). Lumina farurilor poate fi alb, roie sau verde. Caracteristicile farurilor precum i descrierea structurii acestora sunt descrise n Cartea Farurilor (Admiralty List of Lights and Fog Signals ), coninnd: numrul internaional al farului, atribuit de Biroul Hidrografic Internaional; numele; poziia; caracteristica; intensitatea; nlimea; btaia; descrierea structurii farului; alte detalii n coloana ,,Observaii, cum ar fi: sectorul de vizibilitate, detalii de funcionare. Descrierea structurii farurilor, precum i o serie de alte indicaii utile referitoare la acestea, pentru a facilita identificarea acestora, sunt coninute n Crile Pilot (Sailing Directions). nlimea luminii reprezint nlimea planului focal al luminii msurat n metri sau picioare, de la nivelul mediu al apei nalte la sizigii (mean high water springs) sau nivelul mediu al celor mai nalte ape nalte (mean higher high water). n cazul n care influena mareei este sczut, nivelul de referin este nivelul mrii. Btaia luminoas (luminous range) a unui far este distana maxim la care se poate vedea lumina acestuia la un moment dat, funcie de intensitatea sa luminoas i transparena atmosferic; aceast mrime nu ine cont de nlimea farului, a ochiului observatorului i de curbura Pmntului. Btaia nominal (nominal range) este btaia luminoas a farului cnd vizibilitatea atmosferic este de 10 Mm. Btaia geografic (geographical range) a unui far este btaia teoretic a luminii acestuia, calculat funcie de nlimea farului H, nlimea ochiului observatorului i i curbura Pmntului i refracia medie terestr. Btaia geografic a farului este dat de relaiile: d (Mm) = 2.08 ( i + H ), dac i i H sunt exprimate n metri sau d (Mm) = 1.15 ( i + H ), dac i i H sunt exprimate n picioare. n documentele nautice btaia geografic este calculat pentru o nlime a ochiului observatorului standard iO = 5 m sau iO = 15 ft. Navigatorul trebuie s corecteze valorile extrase din Cartea Farurilor n funcie de nlimea ochiului propriu. Corecia d ce trebuie aplicat este: d (Mm) = 2.08 ( i 5 ), dac i i H sunt exprimate n metri sau d (Mm) = 1.15 ( i 15 ), dac i i H sunt exprimate n picioare.
44

Corecia are semnul ,, + dac i > 5 m (15 ft) sau semnul ,, , dac i < 5 m (15 ft). Pentru navigatori este important de reinut faptul c n documentaia nautic se indic ntotdeauna btaia cea mai mic, ntre cea luminoas i cea geografic. Sectorul de vizibilitate (arc of visibility) a unui far este arcul de orizont luminat de acesta. n hri i n Cartea Farurilor, sectorul de vizibilitate este indicat prin relevmente limit, exprimate n sistemul circular, cu sensul de la larg spre far. Sectorul de lumin (sector light) al unui far este un anumit sector, din sectorul complet de vizibilitate, care are o caracteristic distinct de culoare sau semnal, n scopul de a marca pri ale orizontului de interes deosebit pentru navigaie, cum ar fi marcarea unei pase sau indicarea prezenei unor pericole de navigaie. Pe hart sectoarele sunt delimitate prin relevmente limit. De remarcat este faptul ca raza acestor sectoare grafice de pe hart nu este aceiai cu btaia luminoas a farului pe respectivul sector. Relevmentele (bearings) i aliniamentele (leading lights) sunt indicate n Cartea Farurilor i pe hri cu sensul de la larg spre reperele de navigaie, contate n sistem circular. Lumina direcional (direcional lights) este acea lumin care acoper un sector ngust, ndicnd o pas de-a lungul creia se poate naviga n siguran; de regul, acel sector este flancat de sectoare de lumin diferit. Majoritatea reperelor direcionale lumineaz un sector de culoare alb, reprezentnd sectorul de siguran, acesta fiind mrginit de alte 2 sectoare cu lumin verde i respectiv roie. Constructiv, btaia celor 3 lumini poate fi mrit sau limitat, pentru utilizarea pe o arie restrns. Pe lng avantajul utilizrii n zonele n care 2 lumini de ghidare nu pot fi inute cu acuratee n aliniament, metoda i mai gsete aplicare la marcarea conductelor, la dragri sau la operaiuni de monitorizare. Caracteristicile luminii sunt redate n tabelul urmtor :

45

Clasa Luminii A) Fix (fixed) B) Ritmic (rhythmic) 1.ocultaii i grup de ocultaii

Caracterul Lumina fix

Descriere Lumina expus continuu i ferm.

Abreviere F

Ilustrare

Lumina ritmica este o lumin expus intermitent, la intervale regulate. Caracterul ritmic al luminii este ritmul periodic, regulat, expus de far. Lumina n cazul creia durata total a luminii, ntr-o perioad, este mai lung dect durata total a ntunericului i intervalele de ntuneric (eclipsele) sunt de durat egal. a)lumina Lumina continu ntrerupt brusc de ntrerupt o eclips, la intervale regulate. Durata Intr. (occulting) eclipsei este mai mic dect cea a (Occ.) luminii. b) lumina cu grupuri de ntreruperi (Group occulting) c) lumina cu grupuri de ntreruperi compus (Composite Group Occulting ) Lumina izofazic Lumina continu ntrerupt de un grup de dou sau mai multe eclipse, Intr. Gr. la intervale regulate. (Gp. Occ. Oc (2)) Lumina similar cu lumina cu grupuri de ntreruperi cu excepia c grupurile succesive, ntr-o perioad, au numere diferite de eclipse. (Oc (3+4))

2.izofazic ( isophase )

Lumina la care toate intervalele de lumin i ntuneric sunt egale.

Iso.

Lumina la care durata total a luminii, ntr-o perioad, este mai scurt dect durata total a ntunericului i apariiile luminii (stralucirile) sunt de durat egal.
46

3. strlucire i grupuri de strluciri (flashing and group flashing )

a) strlucire (flashing)

Lumina la care o strlucire este repetat la intervale regulate.

Str. (Fl.)

b) straluciri lungi (long flashing) c) lumina intermitent cu grupuri de strluciri (group flashing) d)lumina intermitent cu grupuri de strluciri compuse (composite group flashing)

Lumina cu strluciri la care o apariie a luminii, de cel puin 2 secunde (strlucire lung), este repetat la (LFl. w) intervale regulate. Lumina cu strluciri la care un grup de strluciri, de numr dat, este repetat la intervale regulate. Str. Gr. (Fl. ( 3))

Lumina similar cu lumina intermitent cu grupuri de strluciri, cu excepia c grupurile succesive ntr-o perioad au numr diferit de (Fl.(3+2) w) strluciri.

47

4. lumini rapide (quick lights)

Lumina la care strlucirile sunt repetate de cel puin 50 de ori pe minut dar nu mai mult de 80 strluciri pe minut. a) sclipiri Lumina la care o strlucire este (quick) repetat la intervale regulate. (Q w) b) lumina Lumina cu sclipiri la care un grup dat intermitent de sclipiri este repetat la intervale cu grupuri de regulate. (Q ( 3 )) sclipiri (group quick) c) lumina Lumina cu sclipiri la care secvena intrerupt cu strlucirilor este ntrerupt de eclipse, sclipiri repetate la intervale egale de timp, de (interrupted durat constant. (IQ w) quick) Lumina la care strlucirile sunt repetate de cel puin 80 de ori i cel mult 160 strluciri ntr-un minut. a) sclipiri Lumina cu sclipiri foarte rapide este foarte rapide lumina la care o strlucire este (very quick) repetat la intervale regulate. Scl. (VQ (w))

5. lumini foarte rapide ( very quick lights )

b) lumina Lumina la care un grup dat de intermitent strluciri este repetat la intervale cu grupuri de regulate. (VQ (3) w) sclipiri foarte rapide (group very quick)

48

6. codul Morse ( Morse code)

c) lumina nterupt cu sclipiri foarte rapide (Interrupted very quick) Literele codului Morse

Lumna la care secvena sclipirilor este ntrerupt de intervale regulate ( IVQ w ) de eclipse cu durat constant.

Lumina la care apariiile luminii, la dou intervale complet diferite, sunt Mo ( k ) w grupate cu scopul de a reprezenta o liter a codului Morse. Mo (Ar) w

7.lumina fix strluciri

Lumina la care o lumin fix este combinat cu o sclipire de intensitate luminoas mai mare. a) lumina fix Lumina fix care variaz, la intervale i strluciri regulate, cu o singur sclipire de (fixed and intensitate luminoas mai mare. flashing) b) lumina fix cu grupuri de strluciri (Fixed and group flashing)

(F. Fl. w)

Lumina fix care variaz, la intervale regulate, cu un grup de dou sau mai multe sclipiri de intensitate luminoas (F. Fl. (2) W) mai mare.

C) lumina alternativa

Lumina care arat alternativ culori diferite, n acelai (Al. WGR) sector, la intervale regulate.

49

1.strluciri i grupuri de strluciri ( flashing and group flashing )

a) lumina alternativ cu sclipiri (alternating flashing) b) lumina alternativ cu grupuri de sclipiri

Lumina alternativ cu o sclipire la Alt. Scl. intervale regulate. (Al. Fl. W R) Lumina alternativ cu grupuri de Al.Gp.Fl.RW sclipiri la intervale regulate.

2. lumina a) lumina ntrerupt alternativ ntrerupt i lumina (alternating occulting) cu grupuri de ntreruperi (occulting and b) lumina alternativ cu grupuri de ntreruperi group occulting ) 3. lumina fix cu a) lumina alternativ fix i sclipiri strluciri i lumina fix cu grupuri de strluciri b) lumina alternativ fix i grupuri de sclipiri

(Al. Oc.WR)

(Al. F. Oc.WGR) (Al. F.W Fl. R) (Al. F. W Fl.(3) G)

c) lumina alternativ fix i grupuri compuse de (Al. F. Gp. sclipiri Fl. WRR)

50

Farurile sunt construcii speciale la coast, vizibile la mare distan, de forme i culori diferite astfel ca s poat fi recunoscute usor pe timpul zilei i prevzute cu mijloace de semnalizare luminoas, pentru observarea i identificarea lor pe timpul nopii. Lumina farurilor poate fi alb, roie sau verde. Farurile constau din: sursa de energie, aflat n vecinatatea turnului ; turnul, care susine o lumin cu intermiten pentru determinarea caracteristicilor acestuia ; un dispozitiv de schimbare a lmpilor arse ; lentila, pentru focalizare. ntreg sistemul de iluminare este proiectat cu grij pentru a furniza cantitatea maxim de lumin folosind ct mai puin energie. Filamentele folosite sunt confecionate din materiale speciale pentru a rezista condiiilor severe ale mediului marin. Filamentele lmpilor trebuie s fie amplasate pe aceeai dreapt cu planul lentilei sau oglinzii pentru a obine randamentul maxim al luminii. Lentilele de tip Fresnel constau dintr-o pies de sticl, structurat ntr-un mod complicat, prins ntr-o ram grea de alama. Lentilele moderne de tip Fresnel sunt modelate dintr-un material plastic special, sunt mai mici i mai usoare dect echivalentele lor din sticl. Lentilele folosite n cazul farurilor mici sunt alese din cteva tipuri existente; cele mai des folosite sunt lentilele omnidirecionale de 155mm, 250mm, 300mm. Mrimea lentilei este aleas n funcie de tipul platformei, sursa de alimentare i caracteristicile lmpii. n plus trebuie luate n consideraie i caracteristicile mediului zonei n care sunt amplasate farurile. Anumite faruri, mai importante, folosesc lumini rotative sau flash-uri (soluii constructive de dat mai recent) ns majoritatea farurilor vechi sunt dotate cu lentile de tip Fresnel. Aspectul exterior al construciilor ce susin lumina farului este diferit; farurile din zonele joase, de obicei, au construcii nalte n timp ce construciile farurilor amplasate pe stnci nalte sunt relativ joase. n ambele cazuri turnurile de suport sunt zidite n form cilindric, paralelipipedic sau alte forme constructive; luminile sunt generate, colorate, focalizate i caracterizate dup metode asemntoare. Lumina cu intermiten determin electronic caracteristica farului prin ntreruperea, n mod selectiv, a sursei de alimentare a luminii conform unui ciclu impus. Caracteristicile fazei de iluminare a farurilor sunt secvene distincte ale intervalelor de lumin i ntuneric sau secvene n variaia intensitii luminoase a farului. Caracteristicile fazei de iluminare a farurilor care schimb culoarea nu difer de acelea ale farurilor care nu i schimb culoarea. Scopul principal al farurilor este s emit continuu o lumin la o nlime considerabil deasupra nivelului apei, prin aceasta mrindu-i btaia geografic. Caracteristica unui far este constituit din: culoarea luminii, felul semnalului luminos sau al eclipsei (intervalul de ntuneric dintre semnalele luminoase) i perioada lui. Perioada caracteristicii unui far este intervalul de timp, exprimat n secunde, n care se transmite semnalul luminos dup care se repet n serie.

Capitolul 7 Principiul determinrii poziiei navei n navigaie se impune verificarea punctului estimat al navei sau determinarea poziiei acesteia la intervale regulate de timp i de fiecare dat cnd se ivete ocazia. Punctul estimat al navei poate
51

fi afectat de o serie de erori datorate n special condiiilor hidrometeorologice, calitile nautice ale navei, acurateei guvernrii navei, aparaturii de navigaie folosite pentru determinarea drumului i a distanei parcurse de ctre nav etc.. Pentru executarea unei navigaii n siguran punctul estimat trebuie verificat ori de cte ori condiiile permit prin procedee de navigaie ce au la baz observaia aa cum sunt: navigaia costier, astronomic sau electronic. Navigaia costier reprezint ansamblul de procedee de determinare a poziiei navei ce au la baz observaii la obiectele de la coast, obiecte ce au poziii geografice cunoscute. Aceste obiecte sunt denumite repere costiere de navigaie. Pe lng problema clasic a determinrii punctului navei, navigaia costier ofer mijloace de determinarea a drumului ce trebuie urmat de ctre nav din punctul determinat ctre punctul de destinaie, cu sau fr anumite condiii impuse. La navigaia n apropierea coastei apar cele mai multe pericole de navigaie (funduri mici, epave, stnci, recifuri etc.) i de aceea navigaia costier trebuie s se execute cu mare precizie. De multe ori navigaia la coast este ngreunat de vizibilitate redus sau mare montat. Linii de poziie Principiul determinrii poziiei navei const n obinerea pe baza observaiilor costiere a dou sau trei linii de poziie, la intersecia crora se afl punctul navei. Uneori, datorit erorilor ce afectez observaiile, cele trei linii de poziie nu se intersecteaz dup un punct, ci dou cte dou dup trei puncte ce formeaz un tringhi al erorilor. Rezolvarea triunghiului erorilor va fi tratat la procedeele de determinare a punctului corespunztoare. Linia de poziie, dup cum reiese i din denumirea acesteia, este o linie trasat pe harta de navigaie, reprezentnd locul geometric al tuturor punctelor de pe suprafaa Pmntului n care se poate afla nava la un moment dat. Pe o linie de poziie, msurtorile la un reper de navigaie au aceiai mrime: distan constant fa de un reper, relevment constant la un obiect, adncimea apei constant, etc. . Liniile de poziie pot fi, n funcie de natura observaiilor ce stau la baza obinerii lor, linii de poziie costiere, astronomice sau linii de poziie radio. Liniile de poziie pot fi obinute prin executarea unor observaii simultane sau succesive. Se spune c o serie de observaii sunt considerate simultane atunci cnd acestea se execut deodat de ctre mai muli observatori, n funcie de numrul observaiilor, sau de ctre un singur observator, repede una dup alta, astfel nct spaiul parcurs de nav n intervalul de timp dintre observaii s poat fi considerat neglijabil. Punctul navei determinat prin intersecia a dou sau mai multe linii de poziie obinute ca rezultat al unor observaii simultane se numete punct observat. Se spune c o serie de observaii sunt considerate succesive atunci cnd, n intervalul de timp dintre observaii, nava parcurge un spaiu, de a crui mrime trebuie s se in seama n determinarea poziiei, pentru precizia necesar. Punctul navei obinut prin intersecia unor linii de poziie determinate pe baza unor observaii succesive se numete punct observat-estimat. Punctul observat-estimat conine erorile estimei efectuate ntre observaii fapt pentru care trebuie s se urmreasc o inere ct mai exect a acesteia ntre momentele executrii observaiilor. Se recomand ca atunci cnd condiiile de navigaie i observaie permit, s se aplice cu prioritate procedeele determinrii punctului cu observaii simultane. n cazul cnd nava se afl n staionare, se consider observaiile efectuate pentru determinarea poziiei navei ca fiind simultane, indiferent de intervalul de timp care le separ.

52

Cu o singur linie de poziie nu se poate determina poziia navei. Cu toate acestea, n practica naigaiei, o linie de poziie poate ajuta la guvernarea navei la aterizri, evitarea unor pericole de navigaie etc. Linii de poziie costiere Linia de poziie este locul geometric al punctelor de pe suprafaa Pmntului, din care msurtorile la reperele de navigaie observate au aceeai mrime. Liniile de poziie pot fi linii drepte sau curbe. n navigaia costier se folosesc urmtoarele 5 linii de poziie: dreapta de relevment, obinut prin msurarea relevmentului la un reper de navigaie; arcul de cerc capabil de un unghi orizontal (sau locul de egal diferen de relevment); cercul de egal distan msurat la un obiect; aliniamentul, determinat de 2 obiecte; linia de egal adncime a apei (linie batimetric, izobat). Dreapta de relevment Dreapta de relevment se consider locul geometric al punctelor din care un obiect se vede fa de direcia nord adevrat sub acelai unghi, egal cu relevmentul loxodromic. Deoarece, n cazul navigaiei costiere, distanele de relevare sunt relativ mici n raport cu raza elipsoidului terestru, de maxim 20-25 Mm, pe harta de navigaie realizat n proiecie Mercator relevmentul loxodromic apare ca o linie dreapt. Aceasta se traseaz prin obiectul observat A, i taie meridianele sub acelai unghi, egal cu relevmentul msurat. n orice punct al acestei drepte s-ar

afla nava (Z1, Z2, Z3), obiectul A este observat n acelai relevment (figura 7.1). Dreapta de relevment este cea mai uzitat linie de poziie n practica navigaiei costiere. Fig. 7.1 Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal ntre dou obiecte Reprezint locul geometric al tuturor punctelor din care dou repere se vd sub acelai unghi orizontal. Unghiul orizontal dintre dou repere () se msoar cu ajutorul sextantului sau se determin ca diferen dintre valorile unghiulare ale relevmentelor la cele dou repere.
53

Pentru trasarea liniei de poziie pe harta Mercator se procedeaz astfel: a) < 900 (figura 7.2 a). se unesc punctele reprezentnd cele 2 repere; se traseaz spre larg, din cele 2 puncte A i B, semidrepte ce fac cu linia ce le unete un unghi egal cu 900 - . la intersecia celor 2 semidrepte se va afla O, centrul arcului de cerc capabil de unghiul ; se traseaz arcul de cerc cu centrul n O i raza egal cu OA = OB.

Fig. 7.2 a n orice punct al arcului de cerc A, Z 1, Z2,.., B s-ar afla nava, observatorul va msura ntre cele 2 repere A i B acelai unghi orizontal . De asemenea centrul arcului de cerc capabil mai poate fi obinut la intersecia uneia din dreptele ce face cu AB unghiul de 900 - i respectiv, mediatoarea segmentului AB. b) > 900 (figura 7.2 b). se unesc punctele reprezentnd cele 2 obiecte; se traseaz spre coast, din cele 2 puncte C i D, semidrepte ce fac cu linia ce le unete un unghi egal cu - 900; la intersecia celor 2 semidrepte se afl O, centrul arcului de cerc capabil de unghiul ; se traseaz arcul de cerc cu centrul n O i raza egal cu OC = OD.

54

Fig. 7.2 b n orice punct al arcului de cerc C, Z 1, Z2,.., D s-ar afla nava, observatorul va msura ntre cele 2 repere C i D acelai unghi orizontal . De asemenea centrul arcului de cerc capabil mai poate fi obinut la intersecia uneia din dreptele ce face cu CD unghiul de 900 - i respectiv, mediatoarea segmentului CD. Cercul de egal distan Reprezint locul geometric al tuturor punctelor egal deprtate de un reper. Avnd un reper A i o distan msurat de la acesta (figura 7.3), trasarea riguroas pe harta Mercator a cercului de raz d cu centru n A va genera o curb nchis a crei deformaie este orientat de-a lungul meridianului.

Fig. 7.3 n navigaia costier distanele msurate la repere sunt considerabil mai mici de 30 Mm, iar latitudinile la care se navig sunt inferioare celei de 60 0. n aceste condiii erorile ce apar sunt neglijabile, motiv pentru care, pe harta Mercator, linia de poziie determinat de distana observat la un obiect se consider de forma unui cerc cu centrul n reper i raza egal cu distana
55

msurat. La latitudini superioare i distane mari observate, n scopul reducerii erorilor, se recomand ca n executarea lucrului pe hart distana pe scara latitudinilor crescnde s se msoare la Nord sau la Sud, funcie de emisfer, de paralelul obiectului observat. Linia de poziie determinat de distana observat la un obiect este denumit cerc de egal distan. Aliniamentul Aliniamentul reprezint locul geometric al tuturor punctelor din care dou repere se vd n acelai plan vertical. Pe harta Mercator aliniamentul se traseaz ca o dreapt obinut prin unirea reperelor ce constituie aliniamentul (figura 7.4).

Fig. 7.4 Linia de poziie este determinat cu att mai precis cu ct aliniamentul este mai sensibil. Spunem c aliniamentul este sensibil atunci cnd distana dintre observator i primul reper este mic i distana dintre repere este mare. La sensibilitatea aliniamentului contribuie i forma i dimensiunile reperelor, preferndu-se reperele subiri i nalte. n engleza maritim, expresia consacrat pentru aliniament este transit bearing, iar simbolul utilizat pentru identificarea acestuia pe harta este: . Astfel, AB semnific faptul c reperele A i B sunt n aliniament. Aliniamentele se folosesc n navigaia costier i ca aliniamente de ghidaj sau ca aliniamente de siguran. Momentul tierii unui aliniament se stabilete prin observarea cu ochiul liber sau cu binoclul. Linia de egal adncime a apei Reprezint curba ce unete punctele n care apa are aceeai adncime. n funcie de scar, hrile conin linii batimetrice (izobate), ca linii de egal adncime a apei. Variaia adncimilor dintr-o anumit zon contribuie la precizia folosirii izobatelor ca linii de poziie n navigaia costier. Astfel, la variaii lente ale adncimilor, linia de egal adncime este neconcludent pentru determinarea punctului. Liniile de egal adncime sunt folosite n practica navigaiei costiere n condiii de vizibilitate redus, i n general n condiii de navigaie nesigure. n apele fr maree, sondajele msurate cu sonda ultrason trebuie corectate n funcie de pescajul navei. n apele cu maree acestea trebuie corectate i n funcie de nlimea mareei fa de nivelul zero al hrii.

56

Transportul liniilor de poziie O linie de poziie obinut printr-o observaie la un anumit moment de timp (t 1) reprezint locul geometric al tuturor punctelor n care se poate afla nava la momentul respectiv. Pentru a putea fi folosit n determinarea punctului dup o observaie ulterioar (t 2), linia de poziie iniial trebuie transportat n funcie de drumul i distana parcurs n intervalul dintre cele 2 observaii. Procedeul transportrii liniilor de poziie st la baza determinrii poziiei navei cu ajutorul observaiilor succesive. Transportul dreptei de relevment sau a unui aliniament Se consider c la momentul t1 nava releveaz reperul de navigaie A, rezultnd dreapta de relevment AR1. Nava merge n drumul D, cu viteza V. Se pune problema de a transporta dreapta de relevment AR1 pentru un moment ulterior t2 (figura 7.6).

Fig. 7.6 La t1, momentul efecturii primei observaii, nava se afla ntr-un punct oarecare L1, Z1, P1 al dreptei de relevment AR1. Pentru a determina poziia dreptei de relevment la momentul t2, se poate considera c infinitatea de puncte L1, Z1 , P1 se vor deplasa cu nava n drumul D, la o distan egal cu spaiul parcurs de nav, V (t2 t1). La momentul t2, nava se va afla ntr-unul din punctele L2, Z2 , P2 care determin dreapta de relevment transportat. Practic, procedeul se realizeaz astfel: se releveaz obiectul A i simultan se citesc ora bordului (t1) i citirea la loch (cl1); relevmentul compas se convertete n relevment adevrat i se traseaz pe hart; se presupune c aceast dreapt de relevment intersecteaz drumul navei n punctul Z1; se determin distana parcurs de nav ntre cele 2 observaii, cu relaia m = V (t2 t1); se pune pe drum distana calculat m care s-a parcurs ntre cele dou observaii (t 1, t2), msurat din punctul Z1; prin punctul obinut Z2 se traseaz o paralel la relevmentul trasat anterior AR 1 (t1), care va fi dreapta de relevment AR2 (t2).
57

Similar se realizeaz i transportul unui aliniament. Momentul t1 va fi de aceast dat momentul tierii aliniamentului. Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau a unui cerc de egal distan Se consider c la momentul de timp t1 nava msoar ntre reperele A i B unghiul orizontal . Se cere transportarea liniei de poziie pentru momentul t2 (figura 7.7).

Fig. 7.7 Arcul de cerc capabil de un unghi pentru momentul t1 este AZB. Pentru a-l transporta la momentul t2, se deplaseaz centrul O1 n O2, dup o direcie paralel cu drumul navei D i cu un spaiu egal cu distana parcurs de nav ntre obsevaii, m = V (t2 t1). Arcul de poziie transportat pentru momentul t2 se traseaz cu centrul n O2 i cu raza egal cu OA = OB. Transportul unui cerc de egal distan d se efectueaz n mod asemntor. Centrul cercului de poziie, reprezentnd reperul observat A, se translateaz n A dup o direcie paralel cu drumul navei D i cu un spaiu egal cu distana parcurs de nav ntre observaii, m = V (t2 t1). Cercul de poziie transportat pentru momentul t2 se traseaz cu centrul n A, de raz egal cu d (figura 7.8).

58

Fig. 7.8

Transportul unei linii batimetrice Se presupune c la momentul t1 se msoar adncimea apei i se gsete un sondaj care corespunde liniei batimetrice b1.n vederea transportrii acestei linii de poziie pentru un moment t2, se alege o poriune A1B1 a izobatei, n interiorul creia se consider a se afla nava, funcie de condiiile de navigaie. Se presupune c drumul navei intersecteaz izobata n punctul Z 1 (figura 7.9).

Fig. 7.9 Se translateaz punctele A1 i B1 care delimiteaz linia de poziie cea mai probabil a navei, dup o direcie paralel cu drumul navei D i cu un spaiu egal cu distana parcurs de nav ntre observaii, m = V (t2 t1). Se obin punctele A2 i B2, ntre care se traseaz cu ajutorul unei hrtii transparente linia batimetric b2, reprezentnd linia de poziie transportat pentru momentul t2. Simboluri utilizate n lucrul pe hart Drum prin ap

Drum deasupra fundului

Deriv
59

Linie de poziie astronomic

Linie de poziie costier

Linie de poziie translatat

Relevment

Punct estimat

Punct observat-estimat

Puncte observate

Relevment i cerc de distan

60

2 cercuri de distan

Procedee de determinare a poziiei Determinarea poziiei navei cu relevmente Considernd situaia normal de la bordul unei nave, cnd compasul giroscopic i cel magnetic sunt n bun stare de funcionare i coreciile acestora cunoscute, procedeele de determinare a punctului navei cu ajutorul relevmentelor sunt extrem de des aplicate n practica navigaiei costiere. Procedeul ofer rapiditate i o bun precizie, msurarea relevmentelor fiind comod i sigur. Pentru o bun precizie este important s se urmreasc eliminarea posibilelor erori i s se acorde o atenie deosebit la alegerea reperelor i msurarea relevmentelor. La alegerea reperelor de navigaie pentru msurarea relevmentelor trebuieavute n vedere urmtoarele criterii: obiectele s fie vizibile de la alidad i s fie trecute cu precizie n hart; relevarea cu prioritate a obiectelor situate la o nlime ct mai mic fa de orizont, pentru eliminarea erorii date de nclinarea alidadei. Aceast regul trebuie respectat n primul rnd atunci cnd marea este montat; relevarea cu prioritate a reperelor mai apropiate de nav; alegerea reperelor astfel nct s ofere o intersecie favorabil a liniilor de poziie; unghiul optim de intersecie este 900 pentru determinarea cu dou relevmente, 60o sau 120o cnd se folosesc trei repere; s se identifice cu atenie reperele; s se msoare relevmentele la timp ct mai scurt unul dup altul, ncepnd cu cel mai apropiat de axa longitudinal a navei i terminnd cu cel mai apropiat de travers; pe timpul nopii, relevarea mai nti a farurilor cu semnalul luminos mai scurt i apoi a celui cu semnal luminos mai lung; meninerea alidadei n planul vertical al obiectului observat pe timpul msurrii.

Determinarea poziiei navei cu 2 relevmente simultane

61

Se consider ca nava merge n drumul D i se vd 2 obiecte A i B care ofer condiii bune de relevare. Pentru determinarea poziiei navei se procedeaz astfel: se observ cele 2 repere n ordinea A, B, repede unul dup altul; dup msurarea ultimului relevment se citesc ora bordului i citirea la loch; se convertesc cele 2 relevmente compas n relevmente adevrate, care se traseaz pe harta de navigaie prin cele 2 obiecte A i B; formula de calcul este: Ra = R c + C la intersecia celor 2 relevmente se afl punctul observat al navei Z. Pe hart, alturi de punctul observat Z se trec, sub forma fracionar, ora i citirea la loch ( figura 7.10). La navele ce navig cu viteze relativ mari, atunci cnd distana de relevare este mic, pentru a se evita apariia erorilor datorit nesimultaneitii celor 2 observaii, se procedeaz la reducerea relevmentelor la acelai moment, astfel: la intervale de timp ct mai mici i egale ntre observaii se iau 3 relevmente, astfel: relevmentul 1 la A, relevmentul 2 la B i relevmentul 3 la A; se determin relevmentele ce urmeaz a fi trasate pe hart, corespunztor momentului observrii ultimului obiect, cu relaiile: R + R3 relevmentul la ARA = 1 2 relevmentul la BRB = R2

Fig. 7.10 la intersecia celor 2 relevmente, RA i RB, se gsete punctul observat al navei, redus pentru momentul observrii celui de-al doilea reper, B (figura 7.10). Dup msurarea relevmentului 2, se citesc i ora i citirea la loch, care se trec fracionar pe hart, lng punctul observat. De asemenea, toate relevmentele se convertesc din relevmente compas n relevmente adevrate pentru a fi trecute pe hart. n practica navigaiei costiere, procedeul se folosete n mod repetat la determinarea poziiei navei, fiind suficient de precis i expeditiv. n cazul determinrii punctului navei cu 2 relevmente, unghiul cel mai favorabil la obiectele relevate este de 900. Se recomand s se evite relevarea obiectelor care se vd sub unghiuri mai mici de 300 i mai mari de 1500.
62

Procedeul determinrii poziiei navei cu 2 linii de poziie prezint dezavantajul c nu asigur posibilitatea controlului preciziei punctului obinut. Acest avantaj este asigurat numai de procedeele ce folosesc 3 sau mai multe linii de poziie. Totui, n practic, se poate verifica precizia unui punct obinut cu 2 relevmente simultane, prin folosirea consecutiv a acestui procedeu, la intervale de 10-15 minute, pn cnd, pe hart, apare o serie de cel puin 3 puncte rectilinii ce indic drumul urmat de nav, dovedind acurateea acelor puncte observate. Determinarea poziiei cu trei relevemente simultane Nava are n vedere 3 repere de navigaie A, B, C. Se procedeaz astfel se identific reperele i se msoar relevementele la timp ct mai scurt unul dup altul innd cont de ordinea recomandat; simultan se citesc ora bordului i citirea la loch; se convertesc relevmentele (din relevmente giro sau compas n relevmente adevrate) i se traseaz pe hart prin cele 3 obiecte observate; se determin punctul observat al navei ca fiind punctul de intersecie al celor trei drepte de relevment (figura 7.11).

Fig. 7.11 La navele cu viteze mari i cnd distana la reperele relevate este mic, iar condiiile de observare nu permit msurarea rapid a celor 3 relevmente, eroarea de nesimultaneitate a celor 3 observaii se poate elimina prin reducerea acestora la acelai moment. De obicei, momentul reducerii celor 3 observaii va fi momentul celui de-al treilea relevment. Se procedeaz n felul urmtor: obiectele se releveaz n ordinea A, B,C; la intervale de timp ct mai egale se iau relevmentele R1 la A, R2 la B, R3 la C, R4 la B i R5 la A; se convertesc relevmentele msurate (compas sau giro) n relevmente adevrate; se calculeaz relevmentele ce urmeaz a fi trasate pe hart, din cele observate, pentru momentul relevrii reperului C, astfel: R + R5 relevmentul la ARA = 1 ; 2 R + R4 relevmentul la BRB = 2 ; 2
63

relevmentul la CRC = R3; se traseaz pe hart cele 3 drepte de relevment prin cele 3 obiecte observate i la intersecia lor se afl punctul observat al navei, redus pentru momentul relevrii obiectului C1 (figura 7.12).

Fig. 7.12 n practica navigaiei, n cazul existenei unei erori sistematice n corecia compasului, cele 3 relevmente nu se vor intersecta toate n acelai punct, ci dou cte dou dup 3 puncte, intersecii ce vor genera un triunghi al erorilor. Suprafaa acestui triunghi este minim atunci cnd are forma unui triunghi echilateral. Pentru ca intersecia celor 3 drepte de relevment s genereze un triunghi echilateral trebuie ca diferena dintre relevmente s fie de 60 0 sau 1200. De aceea, n alegerea reperelor pentru relevare se va cuta ca aceste obiecte s fie vzute sub nite unghiuri ct mai apropiate de aceste valori. Dac triunghiul erorilor are laturile mai mici de 1 Mm, punctul observat al navei va fi n centrul de greutate al acestuia (figura 7.13).

64

Fig. 7.13 Dac triunghiul erorilor obinut este mare, se va verifica natura erorilor, repetnd operaiunea de determinare a punctului navei cu relevmente simulatane la aceleai obiecte. n cazul n care triunghiul erorilor se va menine ca mrime i form, nseamn c apariia lui nu este cauzat de o eroare accidental de calcul sau observaie, ci de o eroare sistematic coninut n corecia compasului. Dac timpul nu permite verificarea celor 3 relevmente, se va considera c nava se afl n acel vrf al triunghiului erorilor care o pune n cel mai mare pericol de navigaie, urmnd ca ofierul de cart s decid n consecin i s ia un drum de evitare a pericolului. Eroarea sistematic a compasului se elimin prin 2 metode: Procedeul triunghiurilor asemenea: se reduce sau se mrete valoarea celor trei relevmente cu 20-50, obinndu-se un nou triunghi, asemenea cu triunghiul erorilor. Punctul observat al navei se afl la intersecia dreptelor ce unesc vrfurile de acelai nume. Procedeul locurilor de egal diferen de relevment: se calculeaz unghiurile = RB RA i = RC - RB ca diferene ntre relevmentele la primul i al doilea reper i, respectiv, al doilea i al treilea. Punctul se obine la intersecia arcelor capabile de unghiurile i .

Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive la 2 repere Cnd n intervalul de timp dintre 2 observaii la 2 repere de navigaie nava parcurge un anumit spaiu, cele 2 observaii nu mai pot fi considerate ca fiind simultane, ci succesive. Presupunem c nava merge n drumul D i reperele A i B apar succesiv n vedere. Se va proceda astfel: se releveaz obiectul A n relevmentul R A i, simultan, se citesc ora bordului i citirea la loch (cl1); se traseaz relevmentul adevrat RA prin reperul A; intersecia acestuia cu drumul navei este punctul Z1; n momentul cnd apare n vedere obiectul B, se ia relevmentul R B la acesta. Simultan se citesc ora bordului i lochul (cl2); se traseaz relevmentul adevrat RB prin reperul B; toate relevmentele se convertesc nainte de a fi trecute pe hart, din relevmente compas sau giro n relevmente adevrate; se calculeaz distana parcurs de nav n intervalul de timp dintre observai : m = f (cl2 cl1); cu o deschiztur de compas egal cu m i cu originea n Z1, se intersecteaz drumul navei n Z2, care reprezint punctul estimat al navei n raport cu Z1; se traseaz relevmentul RA prin Z2 i la intersecia dreptei de relevment transportat R A cu relevmentul RB se obine punctul observat-estimat al navei Z (figura 7.14).

65

Fig. 7.14 Determinarea punctului navei cu dou relevmente succesive la un singur reper Presupunnd c avem n vedere un singur reper A, punctul navei se determin cu dou relevmente succesive la acesta, prima dreapt de relevment R1 fiind transportat pentru momentul ultimului relevment R2, funcie de drumul D urmat de nav i distana m parcurs n intervalul de timp dintre observaii (astfel nct s existe o variaie a relevmentului de minim 300). Rezolvarea grafic pe hart este similar cu cea prezentat pentru cazul determinrii punctului navei cu dou relevmente succesive la dou obiecte (figura 7.15)

Fig. 7.15 Procedeul se aplic destul de des i cu rapiditate. Algoritmul de determinare a punctului navei se poate simplifica astfel: se traseaz primul relevment LA; se estimeaz ora celui de-al doilea relevment i se caluleaz spaiul parcurs ntre observaii;
66

 din orice punct al dreptei de relevment LA se traseaz CD, cu lungimea egal cu spaiul parcurs de nav ntre observaii i dup o direcie paralel cu drumul navei; la ora stabilit se ia al doilea relevment LB i se traseaz pe hart; prin D se duce o paralel la LA; punctul de intersecie dintre aceast paralel i LB va fi X, punctul observat-estimat al navei; pentru a determina poziia navei la momentul primului relevment se duce o o paralel din X la CD; punctul de intersecie Y, dintre aceast paralel i LA, va fi punctul cutat (figura 7.16).

Fig. 7.16 CD va fi vectorul micrii reale a navei n intervalul de timp dintre observaii. n cazul n care nava este derivat de un curent, CD se va compune cu vectorul curentului i din vrful rezultantei se va duce paralela la primul relevment LA. Relevment prova dublu Nava merge n drumul D, cu viteza V, avnd n vedere reperul A. Pentru determinarea punctului navei se procedeaz astfel: se msoar Rp1 la reperul A; concomitent se citesc ora bordului i lochul; se fixeaz alidada la o valoare a relevmentului prova Rp2 dubl fa de Rp1; cnd reperul poate fi observat prin alidad, se citesc ora bordului i lochul navei; geometric, triunghiul AZ1Z este isoscel, deoarece unghiul AZ1Z este egal cu Z1AZ = = Rp1, iar distana d la A n momentul celui de-al 2-lea relevment este egal cu distana m parcurs de nav ntre observaii; punctul observat-estimat al navei Z se va afla la intersecia dintre relevmentul R 2 i cercul de egal distan d = m, reprezentnd distana parcurs de nav ntre observaii, cu centrul n A (figura 7.17).

67

Fig. 7.17 Procedeul distanei la travers n cazul n care reperul A este relevat succesiv n Rp 1 i apoi n Rp2 = 900, cnd reperul observat se afl la travers, se poate determina distana de trecere la travers pe lng reperul A cu relaia: d = m tg Rp1. n practica navigaiei se aleg valori ale primului relevment astfel nct tg Rp1 s aib valori ntregi sau uor de memorat. Cele mai utilizate mrimi sunt:

Rp1 11015 180.5 260.5 450 630.5 710.5 760

tg Rp1 0.20 0.33 0.5 1 2 3 4

Rp2 900 900 900 900 900 900 900

d m:5 m:3 m:2 m 2m 3m 4m

Distana m se determin din diferena citirilor la loch, efectuate n momentul primei observaii i cnd reperul se vede la travers. Punctul observat-estimat al navei Z se determin prin intersecia dreptei de relevment pentru momentul n care reperul se vede la traversul navei i cercul de egal distan d, avnd centrul n obiectul observat A (figura 7.18).

68

Fig. 7.18 Procedeul distanei la travers determinat de spaiul parcurs de nav ntre anumite relevmente prova. Seria TRAUB Se consider nava n drumul D, poziiile ei succesive Z1 i Z2, poziii din care reperul A este relevat n Rp1 i respectiv Rp2, precum i punctul navei Z, cnd nava are reperul la travers ( figura 7.19).

Fig. 7.19 Distana la travers se obine astfel: Z1Z = d ctg Rp1 Z2Z = d ctg Rp2 de unde: Z1Z Z2Z = d (ctg Rp1 ctg Rp2) = m

69

 d =

m . ctg Rp1 ctg Rp 2

Formula de mai sus ofer posibilitatea determinrii distanei la travers din distana m parcurs de nav ntre cele 2 relevmente prova succesive, Rp 1 i Rp2. Ca i n cazul procedeului precedent, n practic se folosete o serie de relevmente prova succesive astfel nct diferena dintre cotangente s fie 0.5. ctg Rp1 ctg Rp2 = 0.5 d =
m = 2 m. 0.5

Aceast relaie arat c distana la travers este egal cu dublul distanei m parcurs de nav ntre relevmentele succesive. Relaia este satisfcut de relevmentele prova succesive din seria Traub, diferena dintre cotangentele a 2 unghiuri consecutive din serie fiind de 0.5.
Nr. de ordine

Rp1 Rp2 Rp3 Rp4 Rp5 Rp6

Rp 220 260.5 340 450 630 900

ctg Rp 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0

Seria Traub poate fi folosit att pentru determinarea distanei la travers la reperul de navigaie observat, ct i distana pe care o mai are de parcurs nava pn cnd obiectul va fi vzut la travers (figura 7.20).

Fig. 7.20 Folosirea relevmentelor prova succesive din seria Traub pentru determinarea unghiului de deriv Atunci cnd nava navig ntr-o zon n care se face simit aciunea continu a unei derive, se poate folosi seria Traub pentru determinarea unghiului de deriv precum i semnul acestei derive.
70

Pentru determinarea abaterii este evident nevoie ca nava s aib n vedere un reper la care s execute observaiile succesive. Practic, se aleg 3 valori consecutive din seria Traub i se noteaz cei trei timpi la care nava vede reperul respectiv n cele 3 relevmente prova, astfel: Rp1la ora O1 Rp2la ora O2 Rp3la ora O3 Se calculeaz valorile t1 = O2 O1 i t2 = O3 O2. Dac t2 > t1, nava este derivat spre larg. Dac t2 < t1, nava este derivat spre rm. Valoarea derivei se determin cu formula: ctg = t t + ctg Rp3 2 1 Determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale Acest procedeu rezolv problema determinrii poziiei navei prin intersecia a 2 arce de cerc capabile de unghiurile orizontale msurate la 3 repere de navigaie. n condiii normale de navigaie, cnd cele 3 repere sunt trecute cu precizie pe hart, procedeul unghiurilor orizontale este considerat ca cel mai precis procedeu de determinare a poziiei navei oferit de sistemul de navigaie costier. Unghiurile orizontale se msoar cu sextantul. n alte cazuri, cele 2 unghiuri se determin prin calcul, prin diferena relevmentelor compas la cele 3 obiecte, atunci cnd se dorete eliminarea erorii sistematice a compasului. Deoarece intersecia a 2 linii de poziie nu confer controlul asupra preciziei procedeului, cnd n vedere se afl i un al patrulea reper este indicat obinerea a 3 linii de poziie. n cazul msurrii unghiurilor cu sextantul, procedeul unghiurilor orizontale prezint o serie de avantaje comparativ cu procedeele dreptelor de relevment: poziia navei se poate determina cu o mai mare exactitate ca urmare a preciziei pe care sextantul o ofer n msurarea unghiurilor; este independent de compas, implicit i de erorile proprii acestui instrument, care se transmit observaiilor; observatorul i poate alege locul oriunde pe nav, astfel ca cele 2 repere ntre care se msoar unghiul orizontal s poat fi vzute simultan. Dezavantajele sunt: dureaz mai mult dect procedeele care folosesc drepte de relevment; dei implic 3 repere de navigaie nu se obin dect 2 linii de poziie; intersecia a 2 linii de poziie nu ofer posibilitatea verificrii preciziei acestora i deci a punctului navei astfel determinat. n condiii n care n vedere se afl 3 repere de navigaie, trecute cu precizie pe hart i situate cu aproximaie n acelai plan orizontal, iar situaia impune determinarea riguroas a poziiei navei, se recomand ca procedeul unghiurilor orizontale s fie folosit cu prioritate. Practic, considerm c avem n vedere trei repere A, B i C la care se msoar unghiurile orizontale ntre A i B respectiv ntre B i C. Pentru determinarea punctului navei cu dou unghiuri orizontale se pot folosi urmtoarele dou procedee : Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile i ;
71

t1

Procedeul segmentelor.

Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile si Presupunnd c observaiile sunt simultane, punctul navei se obine prin trasarea arcelor de cerc capabile de unghiurile i (figura 7.21), care se construiesc pe hart. La intersecia celor dou arce de cerc se afl punctul observat al navei Z.

Fig. 7.21 Procedeul segmentelor Se realizeaz urmtoarele construcii geometrice (figura 7.22) : Din punctul central B se traseaz dreptele BF i BG, care formeaz cu AB i BC unghiurile 90 i respectiv 90 - ; Din A i C se ridic perpendicularele AH i CL, pe AB i respectiv CB. Acestea intersecteaz dreptele BF i BG n M i respectiv, P; Se unesc interseciile M i P. Piciorul perpendicularei Z cobort din B pe dreapta MP reprezint punctul observat al navei Z.

Fig. 7.22 Cazuri de intersecie a celor 2 linii de poziie Cele 3 repere A, B, C sunt aproximativ n acelai plan orizontal i se msoar unghiurile orizontale ntre A i B respectiv ntre B i C.
72

n practic poate aprea un caz de nedeterminare, atunci cnd cele 2 linii de poziie se suprapun i este imposibil identificarea punctului observat al navei Z. Acest caz apare cnd ABC + + = 1800 Se evit msurnd pe hart unghiul ABC i nsumnd valoarea lui cu i . Cazul cel mai favorabil de intersecie a celor 2 linii de poziie este atunci cnd arcele de cerc capabile de unghiurile i se taie sub un unghi de 900. Acest caz apare cnd ABC + + = 2700 Pentru a evita cazul de nedeterminare i pentru a se apropia ct mai mult de cazul cel mai favorabil de intersecie, observatorul trebuie s in seama de urmtoarele criterii: reperele A, B, C s fie dispuse pe aceiai dreapt sau aproape pe aceiai dreapt; reperul central B s fie mai aproape de nav dect celelalte dou; cele 3 repere s fie la aceiai distan sau aproape la aceiai distan de nav; n acest caz nava se afl n centrul cercului determinat de cele 3 repere; nava se afl n interiorul triunghiului format de reperele A, B, C; nava se afl n aliniamentul sau aproape n aliniamentul a 2 repere; dac aliniamentul este suficient de sensibil se ofer un caz deosebit de favorabil de determinare a punctului navei. Determinarea punctului navei cu distane Cercul de egal distan reprezint o linie de poziie de mare utilitate n navigaia costier. La bordul navei distana la un anumit reper de navigaie se determin cu ajutorul sextantului sau cu radarul. Distana msurat la un reper de navigaie determin o linie de poziie de forma unui cerc, care are centrul n reperul observat i raza egal cu distana msurat. Determinarea distanei la un obiect de nlime cunoscut a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil Observatorul msoar cu sextantul unghiul vertical sub care se vede vrful unui reper de navigaie deasupra nivelului mrii. Distana la reper se determin cu relaia: d = H ctg , unde H reprezint nlimea farului. Aceast valoare se obine din Cartea Farurilor. Se poate observa c formula de mai sus nu ine cont de nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii, i. Pentru a mri eficiena formulei se ine seama de urmtoarele recomanri: unghiul vertical la obiect se va msura dintr-un punct de observaie plasat ct mai jos la bordul navei, cu condiia ca baza reperului s se menin n interiorul orizontului vizibil; cnd n vedere se afl mai multe obiecte, se va alege acela a crui vertical se sprijin pe linia apei sau ct mai aproape de aceasta. Determinarea distanei la un obiect de nime necunoscut, a crui baz se afl n interiorul orizontului vizibil Acest procedeu se aplic la apropierea de coast, cnd nava merge cu prova pe un obiect de nlime necunoscut. Nava msoar 2 unghiuri verticale i la acelai obiect, parcurgnd ntre observaii distana m. Formula este: d = sin cos cosec(), unde d reprezint distana fa de obiect n momentul observrii acestuia sub unghiul vertical .
73

Determinarea distanei la linia orizontului vizibil Dac i este nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii, formula de calcul este: d(Mm) = 2.08 i , dac i este exprimat n metri sau d(Mm) = 1.15 i , dac i este exprimat n picioare. Determinarea distanei la un obiect al crui vrf se vede pe linia orizontului Se consider nlimea ochiului observatorului deasupra nivelului mrii egal cu i, iar nimea obiectului deasupra nivelului mrii H. Formula de calcul este: d (Mm) = 2.08 ( i + sau d (Mm) = 1.15 ( i +
H ), dac i i H sunt exprimate n metri H ), dac i i H sunt exprimate n picioare.

Cazul distanelor simultane Considerm c s-a msurat distana d1 la reperul A i distana d2 la reperul B (figura 7.24). Pentru determinarea poziiei navei se traseaz cele dou cercuri de egal distan, de raz d1 i respectiv d2, avnd centrele n A i B; la intersecia lor se obine punctul observat al navei Z.

Fig. 7.24 n cazul a dou distane, intersecia cea mai favorabil a cercurilor de poziie este de 900; cnd punctul navei se determin cu trei distane, interseciile cele mai favorabile sunt sub unghiurile de 600 i 1200. Determinarea poziiei navei cu distane este independent de compas. n consecin, procedeul distanelor este recomandat a se folosi ori de cte ori corecia compasului nu este cunoscut cu precizie. Cazul distanelor succesive S presupunem c nava merge n drumul D i se msoar sucesiv distana d 1 la obiectul A i apoi d2 la reperul B (figura 7.25). Spaiul parcurs de nav ntre observaii este m.
74

Algoritm : se traseaz cercul de poziie de raz d2 cu centrul n B ; se transport reperul A n A 1, n drumul D i distana m parcurs de nav n intervalul de timp dintre observaii ; se traseaz cercul de poziie de raz d1 cu centrul n A1. La intersecia acestui cerc de poziie transportat, de raz d1, cu cercul de egal distan d2, se afl punctul observat-estimat al navei Z.

Fig. 7.25 Procedee combinate Determinarea punctului navei cu relevment i distan Acest procedeu ofer avantajul determinrii punctului navei cu 2 observaii simultane, msurndu-se relevmentul la un reper A i n acelai timp i distana la acesta. se convertete relevmentul compas msurat la A n relevment adevrat, cu relaia: R = Rc + C se traseaz pe hart relevmentul R; se ia n gheara de compas distana d msurat la reperul A i se traseaz arcul de cerc de egal distan d; la intersecia dintre cele 2 linii de poziie se gsete Z, punctul observat al navei (figura 7.26).

Fig. 7.26
75

Procedeul are avantajul c ofer un caz favorabil de intersectare a celor 2 linii de poziie, ntotdeauna 900. Precizia de determinare a punctului navei depinde de acurateea de msurare a distanei la reper, n spe a unghiului vertical sub care se vede acesta. Determinarea poziiei navei cu relevment i unghi orizontal Nava msoar relevmentul compas RC la reperul A i unghiul orizontal ntre reperele A i B. Se procedeaz astfel: se convertete relevmentul compas n relevment adevrat, cu relaia: R = RC + C; se traseaz dreapta de relevment AR pe hart; se unesc reperele A i B; se construiete arcul de cerc capabil de unghiul , prin punctele Ai B; se traseaz dreapta de relevment AR; la intersecia dintre arcul capabil de unghiul i dreapta de relevment AR se gsete Z, punctul observat al navei (figura 7.27).

Fig. 7.27 Acest procedeu este superior, ca precizie, procedeului de determinare a punctului navei cu 2 relevmente simultane, dat fiind precizia ce caracterizeaz arcul de cerc capabil, ca linie de poziie. n practica navigaiei, procedeul se aplic n situaiile: cnd unul dintre repere nu se vede de la alidad; n acest caz, se msoar relevmentul la reperul ce poate fi observat cu alidada i unghiul orizontal ntre A i B, ntr-o poziie n care aceste 2 obiecte pot fi observate simultan; cnd n vedere sunt numai 2 repere i unghiul orizontal dintre direciile lor este mai mic de 300; la manevrele de ancorare, cnd este impus fundarisirea ancorei ntr-o poziie precis controlat; n aceast situaie, se va proceda astfel: se stabilete punctul de ancorare Z;
76

se unete unul dintre repere, de exemplu A, cu Z, i se citete relevmentul R; se ia un drum D cu prova pe A, de-a lungul relevmentul R, care este n acest caz un relevment direcional; se scoate din hart unghiul AZB = ; cu ajutorul sextantului se urmrete variaia unghiului fcut de direciile la cele 2 repere A i B; cnd unghiul fcut de aceste direcii este egal cu , nava a ajuns pe poziia de ancorare.

Determinarea poziiei navei cu un relevment i o linie batimetric Se msoar relevmentul compas RC la reperul A i simultan adncimea apei d. Se procedeaz astfel: se convertete relevmentul compas n relevment adevrat, cu relaia: R = Rc + C se traseaz acest relevment R pe hart, prin reperul A; punctul de intersecie dintre relevmentul R i batimetrica corespunztoare adncimii d va fi Z, punctul observat al navei (figura 7.28).

Fig.7.28 Acest procedeu costier are o precizie relativ mic i rezultatele lui trebuie s aib doar caracter aproximativ. Cnd condiiile permit, ofierul trebuie s execute un alt procedeu grafic costier, mult mai precis, pentru a determina cu exactitate poziia navei. Rezultatul acestui procedeu este mai exact dac: relevmentul msurat la obiect este ct mai apropiat de normala la orientarea liniilor batimetrice; variaia adncimii apei pe direcia relevmentului este ct mai evident; cele mai favorabile cazuri sunt atunci cnd nava navig spre larg sau spre rm. Uneori, n anumite zone de pe hart caracterizate de uniformitatea variaiei sondajelor se pot identifica sondaje izolate, specifice unor zone cu adncimi mult mai reduse n comparaie cu zonele nvecinate. Sub nici o form un asemenea sondaj nu se poate constitui ntr-o linie de poziie independent, care s determine un punct observat al navei. Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal i o distan

77

Nava are n vedere 2 repere de navigaie, A i B. Se msoar unghiul orizontal ntre cele 2 repere i distana d la unul dintre repere, de exemplu B. Se procedeaz n felul urmtor: se traseaz pe hart arcul de cerc capabil de unghiul , prin cele 2 repere, A i B; se traseaz arcul de cerc de egal distan d, cu centrul n reperul B; la intersecia celor 2 linii de poziie se afl Z, punctul observat al navei (figura 7.29).

Fig 7.29 Procedeul este independent de compasul magnetic. Precizia lui depinde de acurateea e msurare a unghiurilor verticale i orizontale cu sextantul. Determinarea poziiei navei cu aliniament i unghi orizontal Cnd nava are 2 repere, A i B, n aliniament i un al treilea reper C n raza de vizibilitate, pentru determinarea punctului navei se procedeaz astfel: n momentul n care A i B sunt n aliniament (nava taie aliniamentul), se msoar unghiul orizontal ntre reperul apropiat A din aliniament i reperul C; concomitent, se noteaz ora bordului i citirea la loch; se traseaz pe hart aliniamentul AB ntr-un punct oarecare P, ales n mod arbitrar pe dreapta de aliniament, se plaseaz ipotenuza echerului de navigaie dup o direcie PX, astfel nct aceasta s formeze unghiul cu direcia aliniamentului; echerul se va translata pn cnd ipotenuza trece prin punctul C; n aceast poziie, intersecia dintre ipotenuz i aliniament va fi punctul observat al navei Z (figura 7.30).

78

Fig. 7.30 Trecerea la o anumit distan fa de un reper Cnd se impune trecerea la o anumit distan d fa de un reper de navigaie, cum ar fi un cap geografic, un far terestru sau un o nav-far, o staie de pilotaj, etc., pe hart se va proceda astfel: se va lua n gheara compasului distana respectiv; se va descrie un cerc cu centrul n reperul respectiv i cu raza egal cu distana de trecere d; din punctul navei se vor trasa tangentele la cercul respectiv, reprezentnd drumurile limit D1 i D2 ce trebuiesc urmate pentru ca nava s treac la distana prestabilit fa de reper (figura 7.31). Dac se va urma orice drum cuprins ntre valorile limit D 1 i D2, nava va trece fa de reperul de navigaie la o distan mai mic dect distana de trecere impus d, existnd de asemenea i pericolul unei euri sau a unei coliziuni. Pentru orice drum mai mic dect D 1 i mai mare dect D2, nava va trece fa de reper la o distan mai mare dect d.

Fig. 7.31

Determinarea drumului ce trebuie urmat pentru a avea la travers un reper de navigaie la un anumit moment, viteza navei fiind cunoscut

79

 se calculeaz intervalul de timp t = O2 O1, unde O2 reprezint momentul la care nava trebuie s aib la travers respectivul reper, iar O1 momentul schimbrii de drum; cu relaia d = VN t, unde VN reprezint viteza navei, se calculeaz distana parcurs de nav pn la momentul dublrii reperului la travers; se ploteaz pe hart punctul A, reprezentnd poziia navei la momentul O1; se traseaz un cerc cu centrul n A i raza egal cu d; din punctul R, corespunztor reperului de navigaie ce trebuie dublat la travers, se duc tangentele RT1 i RT2 la cercul trasat anterior; unind punctul A cu cele 2 puncte de tangen B1 i B2, se vor determina cele 2 drumuri AB1 i AB2 ce trebuie urmate pentru a lsa la travers, la momentul O 2, respectivul reper de navigaie. Dac nava va urma drumul D1 (AB1) va dubla reperul la travers-tribord, iar dac va urma drumul D2 (AB2) l va dubla la travers-babord (figura 7.32). Acest procedeu se folosete atunci cnd se intenioneaz efectuarea unei schimbri de drum la un anumit moment de timp i cnd nava are un reper de navigaie la travers.

Fig. 7.32 Determinarea drumului ce trebuie urmat pentru a vedea un reper de navigaie ntr-un anumit relevment prova RPV i la o anumit distan d Se procedeaz n felul urmtor: se traseaz un cerc cu centrul n reperul de navigaie i raza egal cu d; se determin distana de trecere la travers d1 cu relaia d1 = d sin RPV sau cu orice tabl nautic ce are la baz relaia de mai sus; se traseaz un alt cerc, cu centrul n reper i raza egal cu d1, concentric cu primul cerc trasat pe hart; din A, punctul navei, se duce AC tangent la cercul interior; aceast tangent va intersecta cercul exterior ntr-un punct X, punct n care nava va avea reperul de navigaie n relevment prova egal cu RPV i se va afla la distana d de acesta (figura 7.33).

80

Fig. 7.33 Erori n navigaia costier Erorile ce afecteaz observaiile n navigaie pot fi: erori proprii observatorului, datorate imperfeciunii ochiului, oboselii, lipsei de antrenament; condiiile de observaie , starea mrii, vizibilitate, balansul navei etc.; erori ale instrumentelor de navigaie; erori ale procedeului de observaie folosit. Dup caracterul lor putem mpri erorile n : erori sistematice, ce sunt constante ntr-o serie de observaii dac msurtorile se efectueaz n aceleai condiii. n cazul acestora, se pot determina cauzele i valoarea erorii, fiind eliminate apoi pe baz de corecii; erori accidentale, acele erori ce apar din cauze neprevzute, neregulate. Estima grafic n principiu, determinarea poziiei navei n estima grafic presupune: trasarea drumului adevrat urmat de nav din punctul de plecare; msurarea distanei parcurse de nav n intervalul de timp dintre momentul plecrii i momentul determinrii poziiei i punerea ei pe drumul trasat; scoaterea din hart a coordonatelor punctului astfel obinut (numit punct estimat). Determinarea poziiei estimate a navei se complic atunci cnd deplasarea acesteia este afectat de factori exteriori (curent, vnt) fiind derivat de la drum. Curenii marini Curenii marini reprezint micri ale maselor de ap oceanice, ce transport apa dintr-o zon n alta, sub influena unor fore exterioare. Aceste micri mai sunt numite i micri de translaie. Clasificarea curenilor dup direcie i form: cureni orizontali de fund sau de suprafa (Bosfor, Dardanele) cureni verticali ascendeni sau descendeni cureni liniari i pstreaz direcia iniial cureni circulari se deplaseaz dup o traiectorie circular Clasificare curenilor dup temperatur:
81

 cureni calzi au o temperatur de peste 250 C. Apa este de culoare albastru nchis, au o salinitate mare i se deplaseaz de regul de-a lungul paralelelor. cureni reci au temperatura sub 160 C. Au ape de culoare verzuie i puternic oxigenate datorit fitoplanctonului i se deplaseaz de-a lungul meridianelor. Clasificarea curenilor dup genez: cureni de friciune (impulsiune) generai de vnturi regulate sau periodice, cum ar fi alizeele, vnturile de vest sau musonii. Curenii produi de alizee i de vnturile de vest sunt cureni de deriv. Cnd curenii de acest tip ntlnesc un obstacol n calea lor (recifi, stnci) sau ptrund n ape cu adncimi reduse, i modific direcia de deplasare i cresc n intensitate, angrennd masele de ap n micri pe orizontal. cureni de densitate sunt determinai de diferena de densitate i salinitate dintre dou bazine oceanice, apele deplasndu-se din zonele cu densiti mici spre zonele cu densiti mari. Se mai numesc i cureni de compensaie. Aceast categorie de cureni se ntlnete mai ales n zona strmtorilor ce leag bazine oceanice cu densiti diferite ale apei, materializndu-se ca un curent de suprafa orientat dinspre zona cu ap de densitate mai mic ctre zona cu ap de densitate mai mare, compensat n adncime de un curent orientat n sens opus. cureni de maree sunt cureni periodici, fiind alternativi sau giratorii. Curenii alternativi pstreaz aceeai direcie de deplasare n prima jumtate de perioad i direcie opus n cealalt jumtate de perioad. Curenii giratorii se rotesc n toate direciile n jurul unui punct fix. La curenii alternativi, schimbarea de direcie este instantanee, n timp ce la curenii giratorii sunt greu de separat cele dou faze (maree nalt i maree joas). Viteza curenilor de maree poate atinge 10 Nd, aceti cureni manifestndu-se violent n estuare i strmtori. Deriva de curent Orice curent este caracterizat de direcie i vitez. Direcia unui curent reprezint direcia, exprimat n grade sau puncte cardinale, spre care se deplaseaz masa de ap, n raport cu fundul mrii. De exemplu, formularea curent de Vest indic un curent ce se deplaseaz spre punctul cardinal Vest, adic 2700. Viteza curentului este viteza cu care se deplaseaz masa de ap deasupra fundului mrii; se exprim n noduri. Direcia i viteza curentului se determin prin procedee de navigaie, comparnd poziia estimat a navei cu cea observat pentru un moment dat. Direcia i viteza curenilor oceanici permaneni i sezonieri sunt date n publicaii nautice cum sunt: Occean Passages for the World, Sailing Directions, Currents of the Indian Ocean etc. O nav navignd sub influena unui curent se va deplasa cu o vitez rezultant, deasupra fundului mrii, obinut prin compunerea vectorilor viteza prin ap (vl) i viteza curentului (vc). Direcia de deplasare a navei va fi dat de direcia vectorului rezultant artat mai sus (figura 7.34). Prin urmare, un curent poate produce creterea vitezei, scderea vitezei, sau abaterea navei de la drum mpreun cu creterea sau scderea vitezei, n funcie de viteza i direcia sa.

Na Df

Da Vf

Vl

82

VC

Fig. 7.34 vl = viteza navei prin ap, element al micrii navei n raport cu apa; viteza indicat de lochul navei vc = viteza curentului vf = viteza deasupra fundului, viteza navei n raport cu fundul mrii. Df = drumul deasupra fundului; ca mrime unghiular este unghiul format ntre direcia nord adevrat i direcia real de deplasare a navei. Unghiul format ntre axa longitudinal a navei i direcia ei de deplasare sub influena curentului, se numete deriv de curent (). = Df - Da Deriva se consider: - pozitiv, dac nava este derivat la Tb (curentul din Bd) - negativ, dac nava este derivat la Bd (curentul din Td). Vnturile oceanice Vntul reprezint deplasarea pe orizontal a maselor de aer din atmosfer, din regiunile cu presiune ridicat spre regiunile cu presiune sczut. Cnd deplasarea se face sub forma unor sisteme unitare ce cuprind suprafee mari, iau natere cureni atmosferici. Cauza principal a formrii vnturilor o reprezint diferena de temperatur i presiune, mai precis fora gradientului baric orizontal care reprezint scderea presiunii ntre 2 zone, fiind orientat ntotdeauna de la zona cu presiune mare ctre cea cu presiune mic, perpendicular pe izobare (b). Clasificarea vnturilor este urmtoarea: vnturi regulate bat tot timpul anului din aceeai direcie i cu aproximativ aceeai vitez vnturi periodice i schimb direcia la un anumit interval de timp vnturi locale caracteristice anumitor zone. Apar instantaneu fr a avea o anumit perioad cnd acioneaz. Vnturile regulate Sunt vnturile care-i pstreaz direcia tot timpul anului. Principalele tipuri de vnturi regulate sunt : alizeele acioneaz ntre 530 latitudine, n ambele emisfere. Suprafaa afectat este de 1000 1200 Mm. n emisfera nordic bat din NE, iar n cea sudic, din SE. Aceste vnturi nsoesc vremea bun, cu cer senin, dar aciunea lor poate fi ntrerupt de cicloni tropicali. vnturile de vest n Atlantic bat trei sferturi de an. Cea mai mare frecven i vitez o ating iarna cnd pot ajunge pn la 25 Nd. In emisfera sudic bat ntre 5560 latitudine. Vnturile au direcie constant dar vitez foarte mare. La 40 vntul produce un vuiet caracteristic (vuietul de la 40) care se aude de la deprtare pe mare n Oc.Atlantic; vnturile polare au cele mai mari viteze, n emisfera sudic ajungnd pn la 200 Nd iar n emisfera nordic pn la 7080 Nd.

83

Vnturile periodice Sunt vnturile ce i schimb direcia de deplasare la intervale regulate de timp . Principalele tipuri de vnturi periodice sunt : musonii sunt vnturi care-i schimb direcia la fiecare 6 luni. Iau natere mai ales n Oc.Indian datorit diferenei de temperatur i presiune dintre uscat i ocean. Din aprilie pn n octombrie bate musonul de var sau de SW. Acesta are viteze de 40 50 km/h, determinnd precipitaii abundente. Din noiembrie pn n martie bate musonul de iarn sau de NE. Poate atinge 90 100 km/h i este un vnt secetos. La schimbarea direciei musonilor se produc cicloni tropicali. Vnturi de tip musonic se mai formeaz n Brazilia i pe coastele de Vest ale Africii. brizele i schimb direcia de la zi la noapte i iau natere datorit diferenelor de temperatur i presiune dintre uscat i mare. Influena lor se resimte pe distane de 40 - 50 km. Briza de mare bate dinspre mare spre uscat, ncepnd cu ora 900 i i menine influena aproximativ 3 ore dup apusul Soarelui. Briza de uscat (de noapte) ncepe s bat aproximativ la ora 2300 i transport un aer cald i uscat. Deriva de vnt Vntul este definit prin direcie i vitez. Direcia vntului se consider direcia din care bate vntul, deci direcia din care se deplaseaz masele de aer n raport cu nordul adevrat. Se exprim n grade i se msoar cu alidada orientnd-o paralel cu mneca de vnt, fumul coului etc. Cnd direcia vntului se stabilete pe baz de apreciere, ea se exprim n carturi interintercardinale, ex. vnt de NNW. Aciunea vntului asupra direciei i vitezei de deplasare a navei este funcie de direcia vntului fa de axa longitudinal a navei i se exprim n sistem cuadrantal (ex. vnt din prova babord) sau ca relevment prova (vnt din 150 Bd). Viteza vntului se msoar cu anemometrul i se exprim de obicei n metri pe secund. La bordul navei n micare se observ vntul aparent, care este rezultanta dintre vntul real i vntul navei (figura 7.35). Vntul navei este, ca mrime, egal cu viteza navei dar de sens opus, ca vector. Viteza i direcia vntului real se determin grafic, cunoscnd vntul aparent i vntul navei ca direcie i vitez.
Vntul navei

Vnt real Vnt aparent

Fig. 7.35 Viteza vntului real se exprim obinuit prin fora vntului, de la 0 la 12, stabilit prin Scara Beaufort. Viteza i direcia vntului real sunt nscrise de ctre ofierul de cart n Jurnalul de Bord.

84

Aciunea vntului asupra navei Prin aciunea vntului, nava este influenat ntr-o bun masur i de valuri: - la vnt i val din prova se observ o reducere a vitezei navei. Pn la fora 4 aciunea vntului se consider nensemnat. La viteze mai mari, nava devine mai instabil la drum, amplificndu-se ambardeea acesteia (abateri brute ntr-un bord sau altul). - la vnt i val din pupa se observ o variaie a vitezei navei. Pn la o anumit valoare a vitezei vntului se constat o cretere a vitezei navei. Dup aceast valoare, viteza navei scade datorit valurilor care se formeaz. n aceste situaii se observ prezena ambardeei pronunate, care impune folosirea unghiurilor mari de crm pentru inerea drumului navei. - la vnt dintr-un bord se observ o influen asupra vitezei i direciei de deplasare a navei, realizndu-se o deriv de la drum i o mrire a vitezei dac vntul este dinapoia traversului sau o micorare a acesteia dac este dinaintea traversului, n funcie de unghiul acestuia cu axa longitudinal a navei, suprafaa velic, etc. Putem enumera urmtorii factori ce influeneaz deriva navei: - fora vntului; - direcia vntului fa de axa longitudinal a navei; - suprafaa velic; - viteza navei; - pescajul navei. n funcie de asieta navei i de repartiia longitudinal a suprafeei velice, navele se comport diferit pe vnt, astfel: - navele cu asiet normal (pescaje prova, pupa aproximativ egale) sau cu o uoar apupare sunt nave uor ardente, sau nave echilibrate. Nav ardent este o nav care are tendina de intra n vnt, nav echilibrat este o nav care are tendina de a-i menine aliura fa de vnt; - navele aprovate i navele cu suprafa velic mare la pupa sunt nave ardente; - navele apupate sau cele cu o suprafa velica mare la prova sunt nave moi (au tendina la crm zero de a veni sub vnt). Navele comerciale navig n general cu o uoar apupare, ceea ce le face s fie ardente. Corecia drumului navei pentru deriva de vnt n practica navigaiei se folosesc trei procedee de determinare a derivei de vnt: - prin apreciere; - prin msurarea unghiului dintre axa longitudinal a navei i siajul navei; - prin determinarea succesiv a poziiei navei cu observaii. Determinarea prin apreciere presupune o experien ndelungat i o observare continu a comportrii navei pe vnt de diferite viteze i direcii fa de axa longitudinal a navei, lund n considerare particularitile constructive ale navei, asieta, pescajul, acurateea inerii drumului n condiii de vnt i valuri. Determinarea prin msurarea unghiului dintre siaj i axa longitudinal a navei se face folosind alidada. Stabilirea unghiului de deriv prin determinarea succesiv a poziiei navei presupune o determinare a poziiei navei cu repere de la coast succesiv de un numr de 2 sau 3 ori, obinndu-se apoi Df prin unirea punctelor observate (figura 7.36).
Na Df A B 85 C

Da

Fig. 7.36 Relaia pentru corecia drumului n funcie de deriva de vnt este urmtoarea: Df = Da + Unghiul format ntre axa longitudinal a navei i direcia ei de deplasare sub influena vntului se numete deriv de vnt (). Ca i n cazul curentului, deriva se consider: - pozitiv, dac nava este derivat la Tb; - negativ, dac nava este derivat la Bd. n cazul n care asupra navei acioneaz i un curent, atunci ultimele dou procedee vor da deriva total a navei. Avnd n vedere modul complex n care vntul produce abaterea navei de la drum, unde factori precum suprafaa velic, starea de ncrcare etc. au o importan deosebit, considerm c utilizarea compunerii vectoriale ca n cazul derivei de curent pentru determinarea elementelor de deriv este complet eronat. Estima grafic n navigaia oceanic Precizia punctului estimat depinde ntr-o mare msur de scara hrii pe care se rezolv problemele de navigaie estimat i de mrimea grafic a minutului de latitudine crescnd, folosit ca unitate de msur pentru msurarea distanei parcurse de nav. Precizia lucrului pe hart crete cu ct harta este la scar mai mare. Hrile oceanice sunt hri la scar mic, fiind utile numai pentru studiul drumului n executarea traversadei. Problemele estimei grafice nu pot fi rezolvate cu o precizie bun pe astfel de hri. Zona costier care delimiteaz zona oceanic este reprezentat n toate cazurile n hrile costiere ce satisfac cerinele estimei grafice. Reeaua cartografic i scara grafic a latitudinilor crescnde a acestor hri, pentru zonele cuprinse ntre aceleai paralele, pot fi folosite pentru estima grafic la larg, modificnd n mod corespunztor doar longitudinile. Pentru aceasta, se va trasa pe harta oceanic drumul ntre cele dou puncte ce trebuie parcurs, verificnd precizia estimei cu ajutorul estimei prin calcul. Se va trasa pe harta costier Da pn la meridianul aflat la limita estic. La aceast limit se creaz un punct intermediar, iar dup parcurgerea drumului trasat se traseaz pe aceeai hart drumul n continuare modificnd meridianele, trecnd ca meridian de limit vestic, meridianul punctului intermediar (Z1). n aceeai manier se continu translnd punctul intermediar spre vest i atribuind valoarea longitudinii acestuia meridianului aflat la limita estic a hrii. Pentru continuarea drumului ntre alte valori ale latitudinii se vor folosi n continuare hrile costiere corespunztoare acestor latitudini. Acest sistem de lucru cu hrile costiere ale zonei de plecare i ale celei de sosire d posibilitatea nlocuirii cu succes a estimei prin calcul cu estima grafic n navigaia oceanic. Codiia esenial ntr-o astfel de situaie este acordarea ateniei necesare la translarea punctelor intermediare i la modificarea reelei longitudinilor. Capitolul 8
86

Recomandri pentru conducerea navei n siguran n apropierea coastei Navigaia n apropierea coastei i ndeosebi la trecerile dificile necesit un studiu amnunit al condiiilor specifice zonei n care nava urmeaz s navige, studiu ce trebuie efectuat pe documentaia nautic cea mai recent a zonei. Pe baza acestui studiu preliminar se trece la trasarea drumului pe hart, drum care s menin nava n afara pericolelor de navigaie. Dup prsirea portului sau dup aterizarea navei la coast, conducerea navei se asigur n aa fel nct nava s se menin continuu pe drumul trasat. Studiul drumului va fi efectuat de ctre Comandantul navei i ofierii care concur la realizarea serviciului de cart la bordul navei, sub conducerea Comandantului. Toate persoanele implicate n desfurarea serviciului de cart i, n general, n conducerea navei trebuie s-i nsueasc toate particularitile zonei costiere n care nava va naviga, configuraia coastei i modul de recunoatere al ei, principalele repere de navigaie, adncimile apei, pericole hidrografice i variante de evitare a acestora, condiiile hidrometeorologice specifice zonei maritime respective. Trasarea drumului pe harta de navigaie, n urma studiului preliminar efectuat de ctre ofierii de punte, trebuie s in seama de mai muli factori importani pentru conducerea facil i sigur a navei. Astfel, drumurile se vor trasa astfel nct s ofere posibilitatea observrii reperelor de navigaie pentru aplicarea procedeelor de determinare a poziiei navei. Punctele de schimbare de drum vor fi clar marcate pe ruta navei, prevzndu-se de altfel i modalitile n care aceste puncte de schimbare de drum vor fi controlate. Pericolele de navigaie pe care nava le va dubla vor fi precis identificate pe hart i vor fi adoptate soluii de evitare a acestor pericole n situaii de for major, funcie de condiiile hidrometeorologice. Dac nava va naviga ntr-o zon costier n care, din diverse motive, configuraia rmului i a zonelor nvecinate nu este cunoscut personalului de cart, studiul i trasarea drumului pe hart, ntr-o form ct mai complet, vor reveni, ca sarcini, Comandantului. Cnd ntreaga documentaie nautic a zonei se va afla la dispoziia echipajului, Comandantul va trece la informarea membrilor echipei de cart asupra particularitilor zonei n care nava va naviga. nainte de a prelua cartul de navigaie, ofierul de cart va revedea toate detaliile referitoare la zona n care nava va naviga pe durata cartului su, memornd sau rezumnd n scris cele mai importante aspecte necesare conducerii navei n siguran, fr a mai fi nevoit s prseasc puntea de comand pe durata cartului. Pe timpul cartului, ofierul va avea ca sarcini recunoaterea coastei i identificarea n deplin siguran a reperelor de navigaie, precum i determinarea continu a poziiei navei i inerea rutei trasate anterior pe hart. Funcie de condiiile de observare i de cele hidrometeorologice, ofierul va selecta reperele costiere i procedeele grafice pentru determinarea precis a punctului navei. La treceri dificile sau n condiii grele de navigaie, conducerea navei trebuie predat Comandantului.

Studiul drumului Aa cum am amintit anterior, prima etap n conducerea n siguran a navei o reprezint studierea amnunit a drumului pe care nava l va urma. Ofierii vor consulta Crile Pilot, suplimentele acestora, Avizele ctre Navigatori, Crile Farurilor precum i hrile zonelor n care se va naviga. Se va avea n vedere corectarea hrilor pe baza Avizelor de Navigaie. Crile Pilot conin informaii i detalii extrem de utile referitoare la descrierea i posibilitile de recunoatere
87

a coastei i a reperelor de navigaie. Toate aspectele care concur la creionarea caracteristicilor reale ale zonelor costiere ce vor fi traversate trebuie adnotate pe hrile ce decriu zonele respective, dovedind studiul atent i implicarea din partea ofierilor de la bord. Trasarea preliminr a drumului n navigaia costier Dup studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la trasarea drumului pe care nava trebuie s-l urmeze. Aceast operaie o efectueaz ofierul cu navigaia, innd cont de instruciunile date de Comandant, iar pentru zonele deosebite drumul va fi trasat chiar de Comandantul navei. La trasarea drumului se vor urmri cteva reguli: de-a lungul coastelor orientate n linie dreapt, drumul se traseaz de regul paralel cu coasta; acolo unde se manifest n mod frecvent fenomenul de reducere a vizibilitii la coast, drumul va fi trasat uor divergent pentru a preveni apropierea excesiv a navei de coast sau de pericolele hidrografice; n zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaz astfel nct nava s treac n siguran pe lng punctele cele mai avansate n mare, tinnd seama i de spaiul necesar pentru efectuarea manevrelor n scopul evitarii abordajelor dar totodat neprelungind n mod nejustificat drumul; distana dintre drum i coast trebuie s asigure posibilitatea observrii reperelor de navigaie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul navei s poat fi determinat cu precizie. n orice situaie ruta navei se traseaz la o distan suficient de toate pericolele, ndeosebi de cele submerse, n aa fel nct, n cazul unei derive de curent sau de vnt, a unei erori n guvernarea navei sau a unor erori n determinarea poziiei navei, sigurana acesteia s nu fie pus n nici un moment n pericol. Se va ine seama, de asemenea, de adncimea apei, pescajul i viteza navei, posibilitile oferite pentru deterinarea poziiei navei i de condiiile hidrometeorologice din zon; de-a lungul coastelor cu vnturi puternice de la larg se va evita apropierea excesiv de coast, ndeosebi la navele cu vitez redus; punctele de schimbare de drum se stabilesc n vederea unor repere de navigaie, de regul n momentul observrii la travers a unui reper; n acest mod este permis controlul poziiei navei i al momentului executrii manevrei; se recomand evitarea suprafeelor albe din hart (lipsite de sondaje); pentru fiecare poriune de drum se va msura distana ce trebuie parcurs ntre cele 2 schimbri de drum i se va nscrie pe hart; se va trasa btaia fiecrui far printr-un arc de cerc, cu centrul n reperul respectiv i raza egal cu btaia acestuia, valoare ce va fi corectat pentru i, nlimea ochiului observatorului de pe puntea de comand; odat cu trasarea drumului se calculeaz i declinaia magnetic pentru anul n curs, care se noteaz n interiorul rozelor de declinaie; Recomandri pentru o bun precizie n estima grafic Pentru meninerea unei precizii corespunztoare n navigaia estimat, ofierul de cart trebuie s verifice permanent drumul compas inut, s calculeze i s aplice corecia drumului compas pentru deriva de vnt sau de curent.

88

Pentru mrirea preciziei estimei trebuie s se aib n vedere meninerea compasurilor i lochurilor la performane nalte n precizia indicaiilor lor, o mrire a acurateei n inerea drumului trasat, o determinare corect a drumului i a distanei parcurse ntr-un anumit interval de timp. Calculul coreciei compas trebuie s se fac cel puin o dat pe cart, folosind procedee de navigaie precise. Cnd se observ diferene ce depesc 0 05 ale deviaiilor magnetice fa de cele cunoscute, trebuie informat comandantul i realizat o nou tabel de deviaii. De asemenea, i corecia lochului trebuie verificat cu aceeai atenie i ori de cte ori condiiile permit. Pentru o determinare precis a drumului i distanei parcurse trebuie s se efectueze o continu observare a comportrii navei n diferite situaii de ncrcare i condiii de vnt sau stare a mrii. Toate aceste observaii se trec apoi n Informaia pentru comandant spre a servi ca material documentar comandanilor i ofierilor ce urmeaz s navige cu respectiva nav. Desfurarea navigaiei n navigaia costier, multe accidente s-au produs ca urmare a necunoaterii cu precizie a punctului navei, de regul datorit erorilor n conducerea navei (meninerea unui drum eronat ca urmare a unei greeli a timonierului sau determinarea eronat a coreciei giro i a coreciei compasului magnetic sau necunoasterea derivei). Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiterul de cart s controleze periodic modul n care timonierul ine drumul ordonat, s compare drumul compas cu drumul giro i s determine cu precizie poziia navei la intervale de 10 15 minute, funcie de viteza navei, distana la coast i scara hrii folosite, alegnd procedeele cele mai rapide i mai precise, astfel nct s poat i observa n permanen zona n care navig pentru a putea evita abordajele. Lng punctul navei se vor trece, sub form fracionar, ora bordului i citirea la loch. Dac punctul navei se determin numai cu 2 observaii, controlul preciziei se va realiza comparnd spaiul ce separ 2 puncte consecutiv determinate cu distana parcurs de nav n intervalul de timp scurs ntre observaii. Unind cel puin 3 puncte determinate consecutiv se obine drumul navei deasupra fundului; comparnd acest drum cu drumul prin ap al navei (drumul inut la timon), se poate determina unghiul de deriv. Aceast valoare se folosete pentru corectarea drumului navei n scopul meninerii navei pe drumul trasat pe hart. Pe timp de vizibilitate redus, navigaia se desfoar estimat i utilizand mijloacele de navigaie electronic de la bord (sondele ultrason, radiogoniometrul, radarul, GPS-ul). Executarea schimbrilor de drum Este recomandat ca orice schimbare de drum s se execute n vederea unor repere de navigaie, pentru a exista posibilitatea determinrii poziiei navei i a manevrei de giraie pe noul drum. Se consider c nava merge n drumul D i n punctul Z, cnd farul A este observat la travers n relevment R, trebuie s se ia drumul D1 (figura 8.1).

89

Fig. 8.1 Cnd nava se apropie de punctul de schimbare de drum Z, se controleaz atent poziia navei. Dac punctul determinat se afl pe ruta navei, de exemplu n Z , se continu navigaia pn cnd nava ajunge n Z, unde va gira n noul drum D1. Momentul schimbrii de drum se controleaz dup compas i dup indicaiile lochului, astfel: se schimb de drum cnd farul A se vede n relevment compas R, corespunztor direciei ZA de pe hart; este indicat folosirea relevmentului compas i nu a celui prova, egal cu 90 0 dac farul e la travers, deoarece orice eroare n inerea drumului compas n momentul observaiei s-ar transmite integral ca valoare n Rp; se schimb de drum cnd citirea la loch cl 2, corespunztoare punctului Z, este egal cu citirea la loch cl1, corespunznd punctului Z, nsumat cu distana Z Z. Dac toate operaiunile se execut n mod corect, indicaiile relevmentului compas i cele ale lochului ar trebui s fie practic simultane, iar dup efectuarea schimbrii de drum, nava se va afla pe noul drum D1. n cazul n care, la determinarea poziiei navei, se va constata c nava nu se afl pe rut, ci n afara ei, n punctul Z1, se poate proceda astfel: cnd condiiile de navigaie permit, nava va continua s navige pe acelai drum, paralel cu ruta. Punctul de giraie Z1 va fi determinat prin intersectarea noului drum al navei cu drumul D 1; se va schimba drumul cnd farul A se va vedea n relevment compas R 1, corespunztor punctului Z1, iar citirea la loch n punctul Z1 va fi cl2 = cl1 + Z1Z1, unde cl1 este indicaia lochului n punctul Z1. cnd condiiile de navigaie nu permit navei s urmeze drumul paralel Z1Z1, nava va lua drumul de revenire la rut D, urmnd s gireze atunci cnd relevmentul compas la farul A va fi R, corespunztor punctului Z, iar diferena dintre citirile la loch va fi egal cu Z1Z. Navigaia la treceri dificile Conducerea navei n strmtori , treceri nguste, canale se face pe baza unui studiu preliminar i amnunit al zonei n care nava va naviga. Totodat, se vor lua msurile de siguran ce se impun pentru guvernarea navei n bune condiii. Este indicat utilizarea hrilor la scar mare sau a planurilor de navigaie, editate ct mai recent. Trasarea drumului va ine seama de curba de giraie a navei. n majoritatea cazurilor se alege o linie de poziie care ofer posibilitatea unui control rapid pentru evitarea pericolelor.

90

Utilizarea unei singure linii de poziie pentru evitarea pericolelor de navigaie n zone costiere cu pericole de navigaie, cum ar fi stnci submarine, epave, bancuri de nisip, recifuri de corali, ntinsuri, evitarea acestora se asigur prin determinarea precis i regulat a punctului navei, precum i prin utilizarea judicioas a unei singure linii de poziie, funcie de situaia de navigaie. De cele mai multe ori, folosirea unei singure linii de poziie asigur trecerea n deplin siguran pe lng un pericol hidrografic, avnd pe deasupra i avantajul folosirii rapide i facile. Cele mai folosite forme de utilizare a unei singure linii de poziie pentru evitarea pericolelor de navigaie sunt: Aliniamentul direcional. Dac nava este nevoit s intre ntr-o zon dificil i balizajul maritim conine repere de navigaie poziionate favorabil, se consider un aliniament AB n prova sau pupa navei, ce va fi folosit ca linie de poziie pentru evitarea pericolelor. S considerm c nava trebuie s evite pericolele K, M, N, P i S (figura 8.2).

Fig. 8.2 Linia de poziie determinat de aliniamentul AB se numete aliniament direcional sau leading line, leading lights sau leading marks, n limba englez. Dac nava va lua un drum deasupra fundului astfel ca s menin cele 2 repere A i B n aliniament, ea va evita pericolele. n cazul unei derive de vnt sau de curent, nava este scoas din aliniament. n acest caz se spune c ,,aliniamentul se deschide, iar sensul abaterii navei este cel n care se vede obiectul mai ndeprtat B. Astfel, dac la un moment dat obiectul B se vede pe direcia Z 3B, n stnga lui A, se spune c ,,aliniamentul s-a deschis la stnga. Pentru a reveni n aliniament, nava trebuie s ia un drum de revenire spre obiectul mai apropiat, A, n figura venind la tribord. Dup revenire nava se va menine n aliniament aplicnd drumului o corecie de deriv n acelai sens. De regul, apropierea pentru intrarea n aliniament se face pe un drum D paralel cu coasta. n trasarea rutei se folosete curba de giraie a navei, fiind necesar o precizie sporit n
91

determinarea poziiei navei. Controlul momentului de schimbare de drum pentru intrarea n aliniament se face cu ajutorul unuia dintre reperele A sau B. Se va proceda astfel: se determin punctul navei pentru a ne convinge c nava se afl pe rut de apropiere D; dac punctul determinat Z este pe drum, se traseaz curba de giraie a navei cu raza r, cu centrul n O, aflat la intersecia paralelelor la D i D1, duse n bordul giraiei la distana lateral r; picioarele perpendicularelor coborte din O pe cele 2 drumuri, D i D1, vor fi Z1 i respectiv Z2; Z1 va fi punctul iniierii giraiei la tribord n noul drum D 1, iar Z2 va fi punctul n care nava va gira complet, fiind n acel moment cu prova pe aliniament, n drumul D1; nava va fi n Z1 cnd va vedea reperul A n relevment compas RA iar citirea la loch va fi cl1 = cl + ZZ1, unde cl este indicaia lochului cnd nava este n Z. Aliniamentele direcionale sunt marcate pe hart printr-o dreapt sau 2 linii paralele extrem de apropiate, trasate prin cele 2 repere. Numele celor 2 obiecte i valoarea unghiular adevrat i magnetic a aliniamentului sunt tiprite desupra liniei de aliniament. Uneori, pentru a da proeminen acestei drepte, aliniamentul este prelungit n afara celor 2 obiecte cu segmente punctate, segmente ce nu trebuiesc ns considerate ca fcnd parte din dreapt. Aceste repere sunt dotate uneori cu lumini pentru a putea fi inute n aliniament n mod eficient i pe timp de noapte. Aliniamentul limit Aliniamentul limit (clearing marks sau clearing line) este utilizat pentru a indica limita unei zone periculoase. Astfel, dac nava trebuie s urmeze un drum n apropierea coastei, ea trebuie s evite pericolele P i N, precum i insula I. Dreapta de poziie format de reperele A i B constituie aliniamentul limit pentru evitarea pericolelor P i N, dinspre coast. Att timp ct aliniamentul se menine ,,deschis la dreapta, nava se afl n afara pericolelor P i N; limita apropierii de acesta este aliniamentul AB (figura 8.3).

Fig. 8.3 Relevmentul direcional. Relevmentul limit.

92

n situaia n care reperele costiere nu ofer un aliniament, rolul acestuia poate fi ndeplinit i de o dreapt de relevment (figura 8.4).

Fig. 8.4 Considerm c nava trebuie s se apropie de coast n zona farului A, singurul reper n vedere. Spre coast se afl 2 pericole, P i S. Apropierea de coast se face n siguran dac nava ia un drum cu prova pe A, de-a lungul dreptei de relevment AR, denumit relevment direcional (line of bearings). Att timp ct A este vzut n relevmentul compas R, nava se afl pe relevmentul direcional. Dac nava este afectat de vreo deriv, reintrarea pe dreapta de relevment se face n mod asemntor ca pentru aliniamentul direcional. Relevmentul direcional se poate folosi cu succes i dac reperul este situat n pupa navei. Cnd exist posibilitatea, se recomand ca reperul A s fie situat ct mai aproape de nav; cu ct distana fa de reper este mai mic, cu att abaterea lateral de la relevmentul direcional corespunztoare unei anumite variaii unghiulare a acestuia este mai mic. n figura 10.4, relevmentele R1 i R2 reprezint relevmente limit (clearing bearings) pentru depirea pericolelor P i S. Att timp ct relevmentul R la reperul este cuprins ntre valorile R1 i R2, nava se afl n siguran n raport cu pericolele P i S. Sistemul maritim de balizare IALA Acest sistem se aplic tuturor mijloacelor de balizare fixe sau plutitoare, cu excepia farurilor de navigaie, marcajelor sau luminilor de semnalizare, navelor far. Sistemul de balizare IALA este utilizat pentru a indica : enalul navigabil i a lateralele unui canal de navigaie culoarele de navigaie la trecerea pe sub un pod fix existena pericolelor naturale i a altor obstrucii pentru navigaie limitele ariilor n care navigaia se execut pe baza unor reglementri speciale Descrierea Sistemului Internaional de balizare IALA, precum i a noilor simboluri i abrevieri adoptate unanim de ctre statele maritime apare pe Harta 5011. Sistemul de balizaj maritim IALA este alctuit din 5 tipuri de marcaje :
93

 Marcajul Lateral Marcajul Cardinal Marcajul de Pericol Izolat Marcajul de Ape Sigure Marcajul Special. Marcajul Lateral Marcajele laterale se folosesc pentru balizarea canalelor de navigaie i a paselor de acces n porturi, pentru a desemna zonele n care navigaia se poate efectua n deplin siguran. Semnificaia acestor marcaje trebuie perceput n direct relaia cu noiunea de Direcie Convenional de Trafic. Marcajele laterale determin banda lateral, stng sau dreapt, a unui culoar de trafic, ce trebuie inut de o nav pentru a evita o situaie de foarte mare apropiere sau o eventual euare. Direcia Convenional de Trafic este definit n 2 moduri : Direcia Local de Trafic reprezint direcia de deplasare a unei nave la apropierea de un port sau la intrarea pe un ru, estuar sau alt cale maritim de acces, deci direcia de la larg la rm. Direcia General de Trafic reprezint direcia stabilit de ctre Autoritile nsrcinate cu balizarea, bazat n msura posibilului pe principiul urmrii unor rute n sens orar n jurul continentelor. Sistemul de Balizare IALA mparte regiunile maritime mondiale n 2 categorii : Regiunea A i Regiunea B. Dispunerea culorilor pe marcajele laterale este inversat de la o regiune la alta. Culoarul Optim de Trafic reprezint ruta pe care trebuie s o in o nava care se deplaseaz de-a lungul Direciei Convenionale de Trafic atunci cnd aceasta ajunge ntr-un punct de ramificaie al canalului respectiv. Pe Glob se ntlnesc o multitudine de astfel de bifurcaii ale canalelor de navigaie. Pentru a indica ce parte a canalului trebuie inut de o nav la apropierea de o astfel de zon se folosesc marcajele laterale modificate. Sistemul de Balizare nu prevede dispunerea unui marcaj lateral la reunirea celor 2 canale de trafic. Marcajele laterale pot avea la partea superioar i forme geometrice particulare pentru recunoaterea acestora pe timp de zi. Marcajele laterale de babord (stnga) au marcaje superioare de forme cilindrice, iar cele de tribord (dreapta) au la partea superioar marcaje de forme conice. Pentru recunoaterea marcajelor pe timp de noapte, acestea sunt dotate cu lumini specifice de semnalizare. Astfel, marcajul de Tribord lumineaz n verde, iar cel de Babord n rou. MARCAJELE LATERALE REGIUNEA A PORT HAND STARBOARD HAND REGIUNEA B STARBOARD HAND PORT HAND

94

DIRECIA CONVENIONAL MARCAJELE LATERALE MODIFICATE REGIUNEA A PORT HAND STARBOARD HAND

DE TRAFIC

REGIUNEA B STARBOARD HAND PORT HAND

Marcajele laterale modificate se folosesc pentru a desemna Culoarul Optim de Trafic ce trebuie urmat de o nav n punctul de bifurcare al unui canal navigabil. Prin noiunile Port Hand i Starboard Hand nelegem prile laterale ale canalului ce trebuiesc dublate i nu bordul navei prin care trebuie s treac baliza. Marcajul Cardinal Marcajele cardinale sunt destinate marcrii unui pericol de navigaie, prin indicarea cadranului de orizont n care se poate naviga n siguran. Orizontul este mprit n 4 cadrane prin liniile NESW i NW-SE. Marcajele cardinale desemneaz locul cu cea mai adnc ap din aria respectiv, pe latura indicat de numele marcajului, indic partea sigur prin care poate fi trecut un pericol sau atrag atenia asupra unor aspecte ale navigaiei ntr-un canal, cum ar fi un culoar optim de trafic, o jonciune, o bifurcaie sau terminarea unei zone cu ape puin adnci. Marcajele cardinale preiau denumirea cadranului de orizont n care se gsesc. Nava va fi n afara pericolului dac va trece la nord de un marcaj cardinal de Nord, la est de un marcaj cardinal de Est, la sud de un marcaj cardinal de Sud, la vest de un marcaj cardinal de Vest. Culorile n care sunt vopsite marcajele cardinale sunt negrul i galbenul. La vrf, aceste marcaje sunt prevzute cu forme geometrice specifice pentru a putea fi identificate pe timp de zi. Noaptea, marcajele cardinale sunt prevzute cu lumini albe, particularizate pentru fiecare marcaj n parte. Luminile sunt difereniate funcie de ritmul acestora astfel: marcajul cardinal de Nord lumin alb nentrerupt marcajul cardinal de Est grup de 3 sclipiri albe marcajul cardinal de Sud grup de 6 sclipiri urmate de 1 flash lung marcajul cardinal e Vest grup de 9 sclipiri. Marcajele cardinale care nu sunt prevzute constructiv cu lumini au n schimb benzi albe, numerale, litere sau alte simboluri confecionate din material reflectorizant lipite la exterior.

95

Q - uninterrupted - 10 s VQ - uninterrupted - 5 s NW NE

BY Q(9) - 15 s VQ(9) - 10 s N Q(3) - 15 s VQ(3) - 10 s

96

POINT OF INTEREST

S YBY BYB

YB SW Q(6) +LFl. - 15 s Q(6) +LFl. - 10 s SE

Marcajul de pericol izolat Acest tip de marcaj este instalat pe un pericol de navigaie de ntindere mic sau este ancorat ntro zon cu ape puin adnci, n jurul creia se gsesc ape navigabile. Pe timp de zi, acest marcaj se recunoate prin intermediul celor 2 sfere de culoare neagr, suprapuse, plasate la vrf. Marcajul propriu-zis are form sferic, fiind vopsit n dungi verticale alternative roii i negre. Pe timp de noapte, marcajul prezint o lumin sub form de grup de 2 sclipiri. ISOLATED DANGER MARKS

Fl (2)

97

Marcajul de ape sigure Acest marcaj este folosit pentru a indica faptul c, n jurul reperului respectiv, se gsesc ape sigure pentru navigat. Asemenea marcaje mai pot fi folosite i ca marcaje axiale, pentru a indic axa unei ci de navigaie sau bifurcarea acesteia sau pentru a localiza cel mai favorabil punct de trecere pe sub un pod fix. Marcajul este vopsit n benzi verticale alternative albe i roii. Ziua este recunoscut printr-o sfer roie plasat la vrf, iar pe timp de noapte se poate identifica printr-o lumin alb cu ocultaie sau izofaz, printr-un semnal luminos lung, singular i nentrerupt sau prin semnalizarea luminoas a literei A din codul Morse. SAFE WATER MARKS

Iso Occ LFl.10s Mo(A)

Marcajul special Marcajele speciale se folosesc pentru delimita o zon n care navigaia este interzis. n acel perimetru se pot desfura diferite aciuni umane sau pot fi plasate dispozitive speciale de cercetare oceanografic. Astfel, se pot marca : dispunerea balizelor ODAS Ocean Data Acquisition System balize pentru monitorizarea micrilor apelor oceanice dispozitive de separare a traficului arii destinate exerciiilor militare cabluri i conducte submarine zone turistice Un alt rol pe care l pot ndeplini aceste marcaje este acela de a delimita un canal ntr-un alt canal de navigaie. De exemplu, ntr-un estuar larg se poate delimita un canal interior destinat navelor de pescaj mare. Marginile enalului navigabil n estuar sunt marcate prin balize laterale, iar canalul destinat navelor cu pescaj mare este balizat cu marcaje speciale, lateral sau axial. Marcajele speciale au forme sferice i sunt vopsite n galben. La vrf, aceste marcaje au ca semn distinctiv Crucea Sfntului Andrei. Pe timp de noapte, marcajele speciale prezint o lumin galben, ce poate fi : grup de 4, 5 i mai rar 6 sclipiri o liter n cod Morse, alta dect A, D sau U
98

 n cazul balizelor ODAS, grup de 5 sclipiri la fiecare 20 de secunde lumin cu ocultaie. SPECIAL MARKS

Fl.Y Fl(4).Y

n cazul acestor forme, ele indic latura pe care baliza trebuie dublat.

Sistemul rutelor de navigaie Pentru ca traficul navelor n zonele aglomerate i cu pericole de navigaie s se desfoare mai usor, IMO, n anul 1960 la Conferina pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare, a propus crearea unui sistem de rute de navigaie obligatorii iar in anul 1973 a fost adoptat n acest sens rezoluia A. 284 (VIII). Sistemul vizeaz creterea siguranei navigaiei n zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmarete: dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desprite prin zone de separaie; simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (staii de pilotaj, intrari in porturi sau pe fluvii, etc.) ; ordonarea traficului n zonele de exploatare a subsolului mrii; separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor de larg; reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare, n zonele de adncimi limitate sau nesigure; asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport mrfuri periculoase cu risc de poluare sau explozie; orientarea fluxului de trafic astfel nct s se evite zonele de pescuit. N Acolo unde Zona desepararea trafic costier traficului nu este necesara sau posibila, se pot institui drumuri Lim it a ext erioar\ de nord recomandate (recommended tracks) de sens unic sau n ambele sensuri, balizate sau nebalizate. Culoar de t rafic n figura 8.5 prezentm un exemplu de schem de separare a traficului ntr-o strmtoare :
Zon\ de separa] ie Culoar de t rafic Zona de trafic costier

99

Lim it a ext erioar\ de sud

Fig. 8.5 Terminologie Sistemul rutei de navigaie (Routeing system) - este un complex de msuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave n scopul reducerii riscului de accidente de navigaie. Sistemul include: schemele de separare a traficului; rutele n ambele sensuri; drumurile recomandate; zonele de trafic costier; rutele de ap adnc i zonele de evitat. Schem de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este o schem ce separ traficul care se desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a unor culoare de trafic; Zon sau linie de separaie (Separation zone or line) - este o zon sau o linie ce separ traficul care se desfoar n sensuri opuse. Mai poate fi folosit pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacent; Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitat n interiorul creia trebuie s se desfoare traficul n sens unic; Zon de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circular delimitat, n care traficul se desfoar n sens invers acelor de ceasornic, n jurul unui anumit punct sau a unei arii; Zon de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprins ntre limita exterioar a unei scheme de separare a traficului i coast; Rut n ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitat n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri (navigaia se face ct mai aproape de limita din tribord); Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se recomand a fi urmat ntre dou poziii determinate; Rut de ap adanc (Deep water route) - este o rut ntr-o zon delimitat, n interiorul creia s-a efectuat o supraveghere atent pentru identificarea pericolelor de navigaie , cu indicarea adncimii minime a apei; Zon de precauiune (Precautionary area) este o msur a sistemului rutelor de navigaie constnd ntr-o zon cu limite definite, n care navele trebuie s navige cu precauie i n care pot fi recomandate direcii ale traficului;
100

Zon de evitat (Area to be avoided) este tot o msur a sitemului rutelor reprezentata de o zon determinat n care navigaia fie c este periculoas fie c n acel perimetru trebuie evitate incidentele i zona va fi evitat de toate navele sau de nave aparinnd unei categorii anume; Direcii stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of traffic flow) sunt simboluri grafice (sgei) care indic direcia de micare a traficului aa cum a fost stabilit n schema de separare a traficului; Direcii recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended direction of traffic flow) sunt simboluri grafice (sgei punctate) care indic direciile de micare ale traficului recomandate ntr-un sistem al rutelor de navigaie n care nu este absolut necesar adoptarea unor direcii stabilite pentru fluxul de trafic. Zonele cu rute obligatorii de navigaie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran, nscrierea acestora n hrile marine fcndu-se pe baza publicatiilor IMO, folosind simboluri recomandate de ctre Organizaia Internaional de Hidrografie (International Hydrographic Organisation).

Conducerea navei n aria acoperit de o schem de separare a traficului se face respectnd prevederile Regulamentului Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (RIPAM) i urmtoarele reguli : navigaia n direciile indicate prin sgeile fluxului; drumul urmat se menine n afara zonei sau liniei de separaie a traficului, care se las n babord; intrarea i ieirea ntr-un/dintr-un culoar se face normal pe la capetele acestuia; se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor de trafic; este interzis intrarea n zona de separaie a traficului sau intersectarea liniei de separaie; se recomand ca navele maritime destinate navigaiei la larg s evite folosirea zonelor de trafic costier; se va evita ancorarea n aria acoperit de schema de separare a traficului; se recomand ca navele care nu folosesc schema de separare a traficului s se menin ct mai departe posibil n afara acesteia. Principalul obiectiv al introducerii acestor dispozitive de trafic este de a organiza micarea navelor maritime n apele congestionate. Reglementarea regimului acestor scheme de trafic este facut direct de ctre IMO. Exist, de asemenea, scheme de separare a traficului introduse de Administraiile locale, n fiecare port, menite de a asigura un plus de fluiditate traficului maritim. Principalele zone vizate de aceste dispozitive sunt trecerile nguste, nodurile rutelor maritime i intrrile n porturi. Detaliile grafice ale schemelor de separare sunt tiprite cu violet pe hrile maritime costiere editate de Amiralitate. n general, deplasarea pe un culoar de trafic se face innd partea dreapt a acestuia :keep to starboard. Pe hart sunt trecute sgei pentru a indica direcia general a traficului pe un culoar de navigaie. Dac aceste culoare sunt amenajate la distane mici unele de altele se adopt i zone sau linii de separare ntre dou culoare sau ntre un culoar de trafic i o zon costier adiacent. Uneori, n aceste zone-tampon sunt prezente pericole de navigaie sau obstacole, cum ar fi mici insule marcate de faruri de navigaie. Complementar culoarelor generale de trafic, pot fi trecute pe hart i zone de trafic costier, cu regim special reglementat de RIPAM. La intersecia mai multor culoare de trafic se prevd dispozitive circulare de separare, gen sens-giratoriu. Utilizarea unei scheme de separare a traficului nu este obligatorie i, reciproc, folosirea unui astfel de dispozitiv nu confer unei nave un statut privilegiat. Reglementarea normelor de drum se face pe baza Regulamentului Internaional pentru Prevenirea
101

Abordajelor pe Mare, RIPAM, Regula 10. Aceasta conine instruciuni sub forma unui cod obligatoriu de conducere a navei, pentru navele ce folosesc o schem de separare a traficului adoptat de IMO. Folosirea unui dispozitiv de trafic trebuie s se fac n mod eficient i corect; n acest sens hrile de navigaie conin mai multe note ce atrag atenia asupra schemelor de trafic i a modului de folosire. Concluzii Prezenta lucrare a avut drept scop prezentarea succint a principalelor caracteristici ale hrilor, a aparatelor de navigaie ale cror indicaii sunt folosite pe hart i a metodelor grafice de lucru pe harta de navigaie, metode ce ajut la determinarea poziiei navei. Descrierile ar fi putut fi mai detaliate, dar am ncercat fixarea acelor informaii de baz cu privire la aceste aspecte sau, mai bine zis, a principalelor aspecte ce trebuie cunoscute de ctre ofierul de cart n vederea folosirii optime a hrilor de navigaie. Datorit contientizrii de ctre cei implicai n transportul maritim a pericolelor ce planeaz asupra siguranei pe mare, s-a ajuns la implementarea n navigaie a ultimelor descoperiri tehnice i la transformarea unor instrumente i obiecte clasice, manuale, n aparate de navigaie electronice, cu precizie ridicat. Nici harta de navigaie nu a reuit s se menin. Tot mai mult pe plan mondial, harta tradiional tiprit va fi nlocuit de ECDIS-uri. Formatul magnetic al acestora i simplitatea n utilizare le recomand drept principalele tipuri de hri ce vor fi utilizate la bordul navelor n viitor. Diferenele dintre aceste categorii de hri sunt evidente. Totui, caracteristicile comune sunt mai importante, ele fiind reprezentate de metodele de lucru pe hart. Nici un progres tehnologic nu va schimba liniile de poziie sau metodele grafice de determinarea a punctului navei. Singura transformare substanial va fi adus suportului pe care acestea se vor folosi. Un alt aspect l reprezint fiabilitatea aparatelor electronice de navigaie. n nici un caz, ansele de dezafectare a unui asemenea aparat nu vor fi anulate. Aadar, pentru orice situaie n care un aparat electronic nu va mai putea fi folosit la bord, harta tradiional tiprit i metodele grafice costiere de lucru vor sta la ndemna navigatorului pentru asigurarea reuitei expediiei maritime. Chiar dac perspectivele actuale se anun destul de diferite fa de fondul lucrrii, nu trebuie pierdut din vedere faptul c hrile tradiionale sunt i vor fi folosite un timp ndelungat la bordul navelor, iar hrile electronice sunt, n esena lor, tot nite hri.

Bibliografie: Balaban Gh.I., Tratat de navigaie maritim, Ediia a II-a revzut i completat, Editura Sport-Turism,1995 Negu Liviu, Meteorologie maritim, Editura Sport-Turism,1981 Squair W.H., Modern Chartwork, sixth Edition, 1992, Brown, Son & Fergurson, Ltd., Glasgow Stanca Costel, Pnzariu Mihai, Navigaie maritim i fluvial, Universitatea Maritim Constana, 2001

102