1

5. Diagnosticarea sistemului de frnare

2
Datorit rolului hotrtor pe care l are n asigurarea securitii
active a circulaiei, diagnosticarea strii tehnice a sistemului de
frnare este una din cele mai frecvente i mai importante operaii
tehnice aplicate automobilului, n toate fazele de exploatare ale
acestuia.
Utilizarea mai frecvent a frnelor are loc n circulaia urban,
precum i n zone montane sau relief mai accidentat. Astfel 35
40 % din timpul total de mers al automobilului n trafic urban,
autovehiculul este frnat sau ruleaz liber. n general dispozitivele
de frnare i de ncetinire trebuie s ndeplineasc anumite
condiii.
5.1. Generaliti
3
Aceste condiii sunt:
realizarea deceleraiilor impuse tipului respectiv de automobil;
asigurarea stabilitii automobilului n timpul procesului de
frnare;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
distribuirea optim a forelor de frnare pe roi i pe puni, n
funcie de situaia cii de rulare;
s prezinte siguran n funcionare indiferent de condiiile de
drum;
s permit imobilizarea autovehiculului n pant;
la sistemele de frnare pneumatice, dispozitivul de stocare a
aerului s asigure opt frnri complete, fr alimentarea
rezervorului.
4
Normativele internaionale i naionale privind eficacitatea
sistemelor de frnare sunt adaptate, n timp, modificrilor i
perfecionrilor care apar n construcia sistemelor de frnare, de
navigaie i trafic.
n prezent, pe plan european, normativele privind testarea i
parametrii de control ai sistemului de frnare sunt urmtoarele:
Regulamentul 13 i 78 al CEE al ONU,
Directiva consiliului Comunitii Europene nr. 71/320/EEC.
n Romnia, corespunztor regulamentuui 13 al CEE al ONU este
STAS 11960-84.
Normativul european conform Regulamentului 13 i Directivei
71/320 al EEC este prezentat n tabelul urmtor:
5
91,8 111,6 157,1 91,8 111,6 212,9 m
Distana de
frnare
- - - - 90 100 120 90 100 160

km/h
V = 80% v
max
,
dar
Viteza de testare
Rspunsul vehiculului cnd se frneaz cu 30% -
80% v
max
i frnare efectiv
Test tip O (motorul
pornit)
La 6,5 bari 700 500 N Fore dezvoltate
5,0 5,8

m/s
2
Deceleraia
medie
dezvoltat
Formula pentru calculul
distanei de frnare
Z 0,50
Semiremorci
Z 0,45
36,7 36,7 61,2 36,7 36,7 50,7 m
Distana de
frnare
60 60 60 - 60 60 80 60 60 80 Km/h
Viteza de
testare
Test tip O motorul oprit
+ +[6] - - +[5] +[4] - +[3] +[2] -
ABS conf. Directivei
EEC[1] (v
max
25km/h)
+ + - - + + - + + - ABS (v
max
60 km/h)*
Frn
inerial
sau
idem O
3
Nr.
frnri
sau
idem
O
2
Aciune pe toate roile
Distribuie prescris a forelor pe axe
Frna de serviciu
O
4
O
3
O
2
O
1
N
3
N
2
N
1
M
3
M
2
M
1
Remorci Vehicule comerciale Autoturisme i motociclete
Clasa de vehicule
150
v
v 0,1
2
+

130
v
v 0,15
2
+
6
V
2
= v
1
- 60 60 120 60 100 120

km/
h
V
1
= 80 %
v
max
, dar
Frnare repetat cu 3 m/s
2
ncrcat, cu motorul pornit
Test tip I
700 500 N
Fore
dezvoltate
4,0 5,0

m/s
2
Deceleraia
medie
dezvoltat
Formula pentru
calculul distanei
de frnare
Frnare
continu,
ncrcat, 40
km/h, 7 %
inclinare, 1,7
km
Z 0,36 i
Z 60% la 40
km/h
80% pentru testul tip O (motorul oprit)
60% eficacitatea frnrii (motorul oprit)
atins n testul O
Eficacitatea sist.
conform testului I
60 60 55 60 55 45 s
Durata
ciclului de
frnare
103,5
v
v 0,15
2
+
130
v
v 0,1
2
+
7
Z
0,33
3,3 - - 3,75 - -

m/s
2
Deceleraia
medie
dezvoltat
50,6 45,8 m
Distana de
frnare
- - -
Formula pentru
calculul distanei de
frnare
La
40
km/
h
Msurtori ca n cazul testului tip O (motor
oprit)
Eficacitatea frnrii
conforn testului tip
II
Energia corespunztoare la 30 km/h, 6%
nclinare, ncrcat, motorul pornit
Testul tip II
Pe pante nclinate
115
v 1,033
v 0,15 : N
2
3

+
8 700 700 700 700 700 700 N
Fore
dezvoltate
1,3 1,1 1,1 1,5 1,3 1,5

m/s
2
gol
1,3 1,3 1,3 1,5 1,5 1,7

m/s
2
Deceleraia
medie
dezvoltat
(ncrcat)
52,4 94,5 180,9 101,3 119,8 178,7 m
Diastana de
frnare (gol)
52,4 80,0 152,5 101,3 101,3 150,2 m
Diastana de
frnare
(ncrcat)
40 50 70 60 60 80 Km/h
Viteza de
testare
Defecte n sistemul
de frnare, motorul
oprit
Efectul frnrii
reziduale
Doar la categoria O
3
(excl. transport urabn)[1]
Pentru sist de frnare
auxiliar
Energia corespunztoare la 30 km/h, 7 %
nclinare, 6 km, ncrcat, numai sistemul de
frnare auxiliar
Test tip IIa
Se menioneaz
doar frnare
total sau
parial a
remorciii
9
150
v 2
v 0,1
2

+
130
v 2
v 0,15
2

+
115
v 2
v 0,15
2

+
2,2 2,5 2,9

m/s
2
Deceleraia
medie
dezvoltat
Formula pentru
calculul distanei de
frnare
38,3 54,0 95,7 64,4 64,4 93,3 m
Diastana de
frnare
40 50 70 60 60 80 Km/h
Viteza de
testare
Sistem de frnare
secundar
(Realizat ca n cazul
testului tip O,
motorul oprit)
Frnare treptat a
remorcii
700 700 500 N Pedal
600 600 400 N Manual
Fora de
acionare
10
- - 700 700 500 N Pedal
600 - 600 600 400 N Manual
Fora de
acionare
- - 12 12 %
mpreun
fr a se
frna (clasa
de vehicule
O)
18 - 18 18 %
Meninere
staionar
n pant
Frna de parcare
testul se face cu
autovehiculul
ncrcat)
11
13,5 - %
Factorul de
frnare
40 -
Km/
h
Viteza de
testare
Sistemul de frnare automatic
Frnarea trailerului folosind aerul comprimat cu pierderi de
presiune n circuitul de alimentare
- 1,5 1,5

m/s
2
Deceleraia
medie
dezvoltat i
deceleraia
nainte de
oprire
- 40 50 70 60 60 80
Km/
h
Viteza de
testare
Test tip O [1]
Motorul oprit,
autov. ncrcat
* conform standardului german
1 Date de la notele 2) la 6) fiecare se aplic noilor aprobri
2 De la 1 aprilie 1998
3 Inainte de 1 aprilie 1998 doar la autobuze pentru transporturi interurbane i la distane
lungi
4 > 7,5 t de la 1 aprilie 1998, 7,5 t de la 1 aprilie 1999
5 Inainte de 1 octombrie 1996 doar N3 16t, care sunt aprobate pentru clasa O4 de
trailere
6 > 5 t de la 1 aprilie 1998, 5t de la 1 aprilie 1999
7 Doar pentru > 10 t conform reglementrilor nainte de 1 octombrie 1996
12
Greutatea Categoria
Clasa N: transporturi de mrfuri cu cel puin 4 roi i greutatea > 1 t
> 5 t > 9 M
3
< 5 t > 9 M
2
1 9 M
1
Greutate
Locuri pentru
pasageri plus ofer
Categoria
Clasa M: vehicule de pasageri cu cel puin 4 roi sau cu 3 roi i o
greutate medie de peste 1 t
Clasificarea autovehiculelor din tabelul precedent este:
> 10 t O
4
> 3,5 t 10 t O
3
> 0,75 t 3,5 t O
2
0,75 t O
1
Greutatea Categoria
Clasa O: remorci i semiremorci
> 12 t N
3
> 3,5 t 12 t N
2
3,5 t N
1
13
5.2. Parametrii de diagnosticare ai sistemului de frnare
Schimbarea strii tehnice a instalaiei de frnare n procesul de
exploatare fiind mai complex, rezult c se pot lua n considerare
urmtorii parametri de stare:
1. starea garniturilor de friciune, a discurilor i tamburilor de
frn;
2. jocul dintre tamburi i saboi;
3. starea pompei centrale de frn i a cilindrilor receptori;
4. etaneitatea sistemului (mbinrile conductelor, a cilindrilor
receptori, etc.)
5. calitatea lichidului de frn sau a aerului livrat de compresor;
6. starea compresorului i a recipienilor de stocare a aerului.
14
Parametrii de diagnosticare
Diagnosticarea complex (global) a eficacitii sistemului de
frnare sunt:
1. deceleraia,
2. spaiul de frnare,
3. forele de frnare la roi i eficacitatea sistemului de
frnare,
4. efortul la pedala de frn.
Diagnosticarea pe elemente (de profunzime) se refer la:
1. cursa liber a pedalei de frn,
2. temperatura frnelor,
3. timpii afereni procesului de frnare,
15
5.2.1. Deceleraia
Se msoar prin probe de
drum, utiliznd decelerometre
sau decelerografe, prin
frnare pn la oprire, de la
vitezele prevzute n
normative, corespunztoare
fiecrui tip de automobil.
Decelerometrele utilizate
sunt hidraulice, mecanice cu
mase ineriale sau
electronice.
16
n timpul micrii uniforme a
automobilului, nivelul lichidului din
tuburile 3 i 4 are mici oscilaii n
jurul liniei de zero. La frnare, sub
efectul forei de inerie, mercurul
din recipientul 1 se scurge din
partea posterioar prin orificiul
calibrat 7 n partea anterioar a
tubului 1, ridicnd nivelul lichidului
(ulei) n tubul 3, unde nlimea de
ridicare este proporional cu
mrimea deceleraiei, care se
citete pe scala tubului 3. Tubul 2
este un compensator termic.
Tubul 4 servete la msurarea
acceleraiei la demaraj.
Decelerometrul hidraulic se bazeaz pe micarea lichidului cu
densitate ridicat (mercur) sub aciunea forei de inerie care apare
la frnare.
Decelerometrul Siemens
17
n figura alturat se prezint
decelerometrul Frenotest.
Aparatul se fixeaz cu ajutorul
ventuzelor pe parbrizul
autovehiculului. Fixarea se face
n aa fel nct acul indicator
situat n plan vertical s fie
perpendicular pe direcia de
mers. Se aduce acul indicator n
poziia 0, iar dup frnarea
pn la oprirea automobilului,
aparatul va indica deceleraia
maxim.
Decelerometrul mecanic cu mas inerial are o precizie de
msurare superioar decelerometrelor hidraulice.
18
Decelerometrele electronice au ca element principal un tub
electronic de construcie special
Grila 2 este n acelai timp mas
inerial, fiind ncastrat n soclul
tubului printr-o bar elastic. La
frnare, poziia grilei se modifc
sub aciunea forei de inerie, ceea
ce produce modularea
corespunztoare a curentului care
trece ntre anodul 1 i electrodul 3.
19
Decelerografele sunt aparate mai complexe, care permit
nregistrarea variaiei n timp a unei decelerri complete i a forei de
apsare pe pedala de frn.
Avantajul utilizrii decelerografelor
este c se pot pune n eviden timpii
caracteristici procesului de frnare i
calcula deceleraia medie. n figura
alturat se prezint decelerograful
BVS 1 Motometer.
Prins de arcul lamelar 2, ncastrat
la un capt penduleaz masa 1.
Micarea masei ineriale 1 este
amortizat de atenuatorul pneumatic
3. Braul de nregistrare 4 are la
capt un sistem de scriere 5 care
traseaz diagrama pe banda de
hrtie 8.
Banda de hrtie este antrenat de un tambur 9, acionat de un
mecanism de ceasornic 10. Baza de timp este imprimat de acul 6,
iar nceputul i sfritul procesului de frnare este marcat de
indicatorul cu ac 7. Pentru msurarea forei de apsare pe pedala de
frn, se monteaz pe aceasta un senzor hidraulic, care transmite
(hidraulic) fora care se nregistreaz pe aceeai band de hrtie.
20

Curba 1 reprezint variaia forei
pedalei de frn, curba 2
variaia deceleraiei, 3 puncte
de reper de acionarea pedalei de
frn, 4 baza de timp (zecimi sau
sutimi de secund), 5 oscilaia
remanent la deceleraia zero,
6 punct de cuplare i decuplare
a aparatului. Timpul ta este
timpul de ntrziere de intrare n
funcie a sistemului de frnare n
raport cu apsarea pedalei de
frn, iar timpul ts este
timpul de cretere a deceleraiei
de la zero la valoarea maxim.
Aceti timpi indic gradului de uzur al sistemului de frnare i starea
pompei centrale de frn (la sistemele cu acionare hidraulic).
Timpul total de acionare a sistemului de frnare pn la oprirea
automobilului este t
b
:
v s a b
t t t t + + =
21
Deceleraia medie a
m
se
determin cu relaia:
[ ]
2
s
a b
s
a b
v m
m/s
2
t
t t
2
t
t t
a a

+ +

+
=
Deceleraia medie a
m
se compar cu valoarea dat n normele n
vigoare, n raport de tipul respectiv de automobil.
Diagrama ridicat pe o osea n
stare uscat
Diagrama ridicat pe aceeai
poriune de drum, dar n stare
umed.
22
Se determin pe baza relaiilor prezentate la subcapitolul 5.1.
conform normativelor.
Cea mai precis determinare experimental a spaiului de
frnare se realizeaz prin marcarea cu vopsea pe calea de rulare,
determinndu-se astfel locul nceputului acionrii pedalei de frn i
locul opririi automobilului. Pentru aceast marcare se ataeaz un
recipient cu vopsea, acionat prin prghii de la pedala de frn.
Pentru diagnosticare se vor respecta condiiile de drum i vitez
prescrise n normative pentru tipul respectiv de autovehicul.
ncercrile de drum ale sistemului de frnare, dei ofer
avantajul solicitrii sistemului n condiii reale, au o serie de
dezavantaje: necesit un drum adecvat pentru ncercri, deplasarea
autovehiculului pn la locul ncercrii, influena restrictiv a
condiiilor de mediu (ploaie, polei, etc.), pericol de accidente. Aceste
motive limiteaz drastic diagnosticarea prin ncercri de drum,
acestea fiind utile n cazul omologrilor tipurilor noi.
Pentru diagnosticarea curent, de determinare a forelor de
frnare la roi se utilizeaz standuri specializate.
5.2.2. Spaiul de frnare
23
5.2.3. Determinarea forelor de frnare la roi i eficacitatea
sistemului de frnare
Aceste mrimi se determin cu ajutorul standurilor.
Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a
efortului de solicitare a frnelor:
standuri de for
standuri de inerie
Standurile de for utilizeaz motoare electrice pentru acionarea
rulourilor i implicit a roilor, la ncercarea de frnare.
La standurile ineriale solicitarea frnelor (antrenarea rulourilor i
roilor) se realizeaz de ctre mase ineriale aduse n prealabil la
o anumit vitez de rotaie.
24
Indiferent de tipul lor, standurile sunt prevzute cu rulouri pe care se
aeaz roile unei puni, n timp ce celelalte roi se aeaz pe solul
halei de ncercare. n funcie de viteza de rulare simulat, standurile
pot fi de vitez mic ( 5 10 km/h), de vitez medie (10 20 km/h)
i de vitez ridicat (100 150 km/h).
Standuri de for cu rulouri
Sunt cele mai rspndite n sfera diagnosticrilor curente, fiind mai
ieftine, avnd o fiabilitate bun i prezentnd riscuri reduse de
accident.
25
Fora de frnare F
f
este o
component a forei totale de
frnare F
f
- (F
f
nsumeaz i
rezistena la rulare , rezistena
aerului, forele corespunztoare
momentelor de inerie, rezistena la
pant), aa cum se vede n figura
alturat. Fora de frnare F
f
este
egal cu fora de reinere generat
de frnarea roii asupra unui
ansamblu de dou role pe care se
spijin roata, rolele fiind n acelai
timp i sursa de antrenare a roii.
26
Acest tip de stand asigur i trasarea diagramei de evoluie a forei
de frnare i de apsare pe pedala de frn. Roata autovehiculului
12 se sprijin pe rola 1 i rola de antrenare 3. Rola de contact 2
servete pentru sesizarea momentului blocrii roii la frnare.
Rola 3 este antrenat prin lan
de electromotor prin
intermediul reductorului cu
carcas mobil 5. Braul
reductorului apas capsula
dinamometric 6, care
transmite fora de apsare
sub forma unei presiuni
hidraulice la indicatorul forei
de frnare 8 i la
nregistratorul 9. Fora de
apsare pe pedala de frn 11
este transmis indicatorului
10 i nregistratorului 9 prin
semnalul dat de senzorul
montat pe pedal.
27
Momentul reactiv care ia natere n timpul frnrii n carcasa
reductorului, acioneaz prin braul solidar cu carcasa, capsula
dinamometric 6. Eroarea de msurare a standului este cuprins
ntre 1 1,5 %.
Puterea unuia din cele dou motoare electrice de antrenare a rolei
active se poate determina cu relaia:
3.6
v F k
P
fmax
n

=
unde: k coeficient de suprasarcin
F
f
max valoarea maxim a forei
de frnare a unei roi,
v viteza (km/h)
Fora de frnare maxim F
f
max se
poate exprima cu relaia:
rmax r fmax
G F =
unde: - coeficient de aderen al roii pe rol ( 0,7)
Gr max sarcina maxim pe roat.
28
Cunoscnd, pentru un anumit tip de automobil, coeficientul de
repartizare static a greutii pe puni
0
i greutatea automobilului
G pentru o roat, rezult:
2
G
F
r
0 fmax
=
n cazul roilor jumelate (autocamioane, autobuze, etc.) se consider
c acestea formeaz o singur roat.
Rezult c:
v G
7,2
k
P
0 r m
=
Considernd, n cazul automobilelor cu greutate pn la 20000 N, k =
1,1, r = 0,7, 0 = 0,55, v = 7 km/h, rezult Pm = 7,6 kW.
n cazul autovehiculelor grele, pentru asigurarea aderenei roilor la
suprafaa rolelor i evitarea lestrii acestora, standurile sunt
prevzute cu un sistem hidraulic de ncrcare a punii.
29
Condiiile i desfurarea diagnosticrii
n scopul evitrii erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune
ndeplinirea urmtoarelor operaii:
controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare, etc.),
controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din pneuri,
se verific cursa liber a pedalei de frn, conform
prescripiilor firmei constructoare,
se controleaz (i dac este cazul, se remediaz) etaneitatea
sistemului de frnare , prin apsri puternice, repetate a pedalei
de frn,
se poziioneaz automobiul cu puntea fa pe rulouri, ct mai
simetric, perpendicular pe axele rolelor,
schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru,
se monteaz senzorul pe pedala de frn,
se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod repetat
pedala de frn pentru a verifica stabilitatea automobilului pe
stand i pentru nclzirea frnelor,
n cazul n care sistemul de frnare are servomecanism, se
menine motorul n funciune pe toat durata probelor.
30
Operaiile de diagnosticare
Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber
i se citete pe cele dou cadrane ale standului mrimea forelor
indicate.
Dac se depesc valorile indicate de fabricant, nseamn c exist
defeciuni la lagrele roilor, n transmisie sau frne blocate.
Valorile admise ale forelor de reinere a roii libere (orientativ) sunt:
pentru autoturisme la roile motoare 200 N
la celelalte roi 100 N
autocamioane i autobuze la roile motoare 500 N
la celelalte roi 200 N
31
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas
puternic pedala de frn, pn n momentul apariiei semnalului
de blocare a roilor.
Pe sistemele de afiare ale standului, se citesc valorile forelor
maxime de frnare i a dezechilibrului relativ ntre forele de
frnare la puntea respectiv. Acest dezechilibru se calculeaz cu
relaia:
( )
100%
F F 0,5
F F
D
fdr fst
fdr fst

+

=
unde: F
f
st i F
f
dr sunt valorile maxime ale forelor de frnare la cele
dou roi (stnga i dreapta).
Normele din Romnia indic limita superioar admisibil a
dezechilibrului de 20 %.
Se poziioneaz automobilul cu puntea urmtoare pe role i se
repet operaia.
32
Eficacitatea sistemului de frnare se de termin cu relaia:
100%
G
F
E =
unde: F suma forelor de frnare a
tuturor roilor,
G greutatea proprie a
automobilului (sau greutatea n timpul
testrilor).
n stare tehnic foarte bun a sistemului de frnare E 80%.
Valoarea minim este acceptat la 58% pentru autovehiculele
destinate transportului de persoane i
50% pentru celelalte automobile.
Neglijnd rezistena aerului (la vitez redus) i fora de rezisten la
rulare (n raport cu forele de frnare) se poate calcula aproximativ,
valoarea deceleraiei maxime:
2
max
m/s 9.81 g
G
F
g d = =
Standurile din generaiile recente au o interfa pentru cuplarea la un
calculator n vederea monitorizrii acestei forme de diagnosticare i
trasarea diagramelor aferente.
33
Standuri cu rulouri ineriale
Verificarea sistemleor de frnare n condiiile vitezelor ridicate de
deplasare, au avantajul eliminrii erorilor datorate alunecrii relative
a roii pe rulouri i de variaia coeficientului de rezisten la rulare.
n cazul utilizrii acestor tipuri de standuri se poate determina
spaiul de frnare, deceleraia, fora de frnare, fora de apsare pe
pedala de frn, timpul de intrare n funcionare a frnelor.
Pentru a obine spaiul real i fora de frnare egal cu cea din
realitate, trebuie s existe o corelaie ntre masa automobilului i
momentele de inerie ale pieselor n micare de rotaie ale standului,
n cazul unui anumit tip de autovehicul. Aceast condiie se realizeaz
prin adaptarea momentului de inerie a volantului, utiliznd
combinaii de diferii volani, n raport cu caracteristicile constructive
ale automobilului.
34
Vitezele echivalente la care se
testeaz autovehiculele pe
standuri ineriale poate ajunge la
200 km/h, ns, n general se
lucreaz n domeniul de 80 100
km/h
Volanii 4 sunt ataai la rulouri,
micarea fiind transmis la toate
cele patru perechi de rulouri prin
arborele 1 i angrenajele
unghiulare 3 i cuplajele 2
La ncercrile efectuate cu aceste
tipuri de standuri sunt necesare
msuri speciale de siguran
(poziionarea automobilului, asigurarea fa de deplasrile laterale,
etc.). standurile ineriale au un cost mai ridicat i durata probelor
este mai mare, ceea ce a limitat utilizarea lor la nivelul testelor de
ncercri.
35
5.3. Diagnosticarea instalaiei de frnare cu sisteme de
antiblocare (ABS)
n figura alturat se
prezint variaia
coeficienilor de aderen
(), de frnare () i de
deceleraie () n funcie de
alunecarea relativ (a
rf
) n
cazul frnrii cu sau fr
sistem antiblocare a roii.
n cazul roii frnate fr dispozitiv antiblocare, coeficientul de frnare
variaz dup curba OXX. Cu ajutorul dispozitivului antiblocare se
detecteaz punctul X de la care, dac frnarea se continu n acelai
mod, roata se blocheaz.
36
Din punctul X, prin intermediul unor
electrovalve montate n circuitul de
frnare, se poate reduce rapid presiunea
din cilindrii de acionare pn n momentul
n care apare o reaccelerare a roii. n
acest caz coeficientul de frnare ()
variaz dup curba XY, iar coeficientul de
deceleraie () pe poriunea MY devine
pozitiv ( > 0). Aceasta este faza de
descrcare sau destindere.
Roata fiind din nou accelerat, reducerea presiunii n continuare este
inoportun, fiind meninut constant pn n punctul Z cnd s-a
ajuns la un domeniu stabil de frnare. Aceast faz se numete faza
de izolare. Dac presiunea de frnare ar fi meninut la valoarea
punctului Z nu s-ar beneficia de maximul de eficacitate al frnrii.
Prin urmare, n acest punct se reamplific presiunea de frnare, zon
denumit faz de admisie, n timpul creia coeficientul de frnare
descrie curba ZNX. n punctul X, dac natura cii nu s-a modificat i
dac se menine a presiune de frnare (apsare pe pedala de frn)
care s dea lui o valoare superioar coeficientului de aderen ,
apare din pericolul de blocare a roii i astfel ciclul se repet.
37
n cazul utilizrii dispozitivului antiblocare este necesar s se
determine punctele corespunztoare nceputului fiecrei faze a
ciclului de funcionare. Deceleraia roii este mrimea fizic ce
comand dispozitivul antiblocare. Valorile sale n puctele
caracteristice X, Y, Z comand modificrile presiunii de frnare.
Condiii impuse dispozitivelor antiblocare
Principalele condiii impuse dispozitivelor antiblocare sunt:
s asigure stabilitatea i maniabilitata autovehiculului n timpul
frnrii att la mersul rectiliniu ct i la viraj,
reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen
ale cii de rulare,
s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor
magnetice exterioare,
s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc.,
creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s
poat fi compensat prin manevre de direcie,
fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere)
uor realizabile.
38
Diagnosticarea sistemelor de frnare cu ABS
Prima form de diagnosticare const n verificarea funcionrii
lmpilor de avertizare.
Lampa roie de avertizare semnalizeaz la bord apariia unei
defeciuni majore n sistemul de baz, ca de exemplu, scderea
nivelului lichidului de frn, sau presiune sczut ntr-un segment al
sistemului.
Lampa roie este legat la un rezistor care faciliteaz estomparea
luminii lmpii roii. n acest fel, la acionarea frnei de staionare
dac lumina lmpii devine mai strlucitoare nseamn c lumina
estompat existent naintea acionrii frnei de mn, indic o
defeciune ivit n sistemul ABS, n sistemul hidraulic.
Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dup
pornirea motorului. Durata aprinderii lmpii, dup cuplarea aprinderii
motorului, variaz n funcie de tipul constructiv al ABS-ului, existnd
precizri n manualul de exploatarea al automobilului.
39
Probele n condiii de drum: Exist tipuri constructive la care apare o
vibraie a pedalei de frn la apsare sau zgomote ca urmare a
punerii n funcie a sistemului ABS imediat dup punerea n micare a
automobilului. Aceste fenomene nu trebuie s alarmeze pe
conductori i nici s duc la suspectarea apariiei unor defeciuni n
transmisie sau la sistemul de rulare.
Pentru evidenierea defeciunilor se
utilizeaz dispozitive de scanare, ca de
exemplu dispozitivul TECH1 utilizat la
toate sistemele Bosch. Dispozitivul TECH
se cupleaz la priza de diagnosticare a
automobilului, iar prin utilizarea unor
carduri speciale acesta poate accesa
ntregul sistem electronic al automobilului
n vederea diagnosticrii, adic: ABS,
controlul electronic al direciei, climatizare,
etc. Dispozitivul TECH1 are o priz
principal i una secundar pentru
cuplarea cardurilor speciale, necesare
fiecrui sistem electronic al automobilului.
40
Citirea codurilor defeciunilor poate fi
efectuat dup legarea bornelor A i H
ale prizei de diagnosticare, aa cum se
arat n figura alturat.
Operaiunile care se pot efectua cu
TECH1:
afiarea informaiilor ABS,
afiarea i tergerea codurilor
defeciunilor ABS,
controlul unor componente ale ABS
(bobine, relee, legturi),
diagnosticarea extensiv a ABS,
efectuarea testrii ABS n vederea
depistrii defeciunilor intermitente.
41
Diagnosticarea sistemelor de frnare cu ABS la autocamioane
i autobuze
Autovehiculele grele, autocamioane, autotrenuri, autobuze, utilizeaz
sisteme de frnare cu acionare pneumatic, ceea ce a necesitat
dispozitive ABS adaptate acestor construcii.
Spre deosebire de autoturisme, la autovehiculele grele nu se
utilizeaz reglarea comun a roilor punii din spate, deoarece exist
variaii mari ale sarcinilor dinamice i statice pe roi, mai ales la
deplasarea n curbe.
Sistemul SLR (reglare selectiv) frnele celor dou roi ale
unei puni sunt reglate printr-un singur circuit de reglare (o singur
electrovalv pe punte), dar n funcie de parametrii de micare
achiziionai de la ambele roi. n cazul unui salt al coeficientului de
aderen - split, se ia pentru reglare, coeficientul de aderen cel
mai mic pentru comanda circuitului de reglare comun celor dou roi
(roata care are prima tendin de blocare d comanda i pentru
presiunea la cealalt roat a punii).
Sistemul SLR are o construcie mai ieftin ns cu un spaiu de
frnare sporit cu 18% fa de reglarea roilor cu circuite individuale
(IR). Soluia SLR se aplic la remorci.
42
Sistemul IR (reglare individual) asigur reglarea rulrii
fiecrei roi n parte n funcie de parametrii proprii de micare.
Rezult un spaiu minim de frnare, dar exist posibilitatea
apariiei unor momente de reacie la volan (n cazul frnrii pe -
split longitudinal). Pentru a evita surprinderea conductorului auto
de ctre momentele perturbatoare, la punile directoare se
utilizeaz sistemul MIR.
Sistemul MIR (reglare individual modificat) care se
deosebete de sistemul IR prin faptul c diferena de presiune din
conductele de frnare dreapta stnga este modificat, adic
presiunile de lucru ntre roile aceleiai puni s nu depeasc un
anumit prag pentru a nu crea momente de giraie.
n Europa sistemele electronice de antiblocare sunt realizate de
firme ca Wabco, Bosch, Knorr Westinghouse, etc.
43
Diagnosticarea sistemelor de frnare ABS de tip Wabco
Pentru diagnosticarea
sistemului de frnare de
tip Wabco se utilizeaz
aparatul de testare
Diagnostic controller
446300. Aparatul este
prezentat n figura
alturat. Intrarea n
tester se face printr-o
interfa de
diagnosticare.
Componente:
1. priza de diagnoz pentru legtura ntre tester i priza de
diagnosticare ISO9141 (sau de pe adaptorul de legtur, cnd
automobilul nu este dotat cu aceast priz)
2. fanta pentru introducerea cartelei program cartela program
stabilete ce sistem electronic va fi testat (ABS, ECAS, ATC,
etc.)
3. taste de lucru cu ajutorul acestor trei taste, personalul
specializat n diagnosticare deruleaz programul de testare n
ordinea dorit, putnd s reia anumii pai, sau chiar s ignore
unii dintre ei.
44
n programul de testare se indic utilizatorului printr-o sgeat,
care tast trebuie s fie apsat pentru a se executa urmtoarele
comenzi:
alegerea pailor de testare din cadrul meniului principal;
alegerea unor secvene de testare;
cererea de explicaii;
ieire din program
4. fie pentru multimetru n aceste fie se introduc
contrafiele din capetele celor dou cabluri de legtur
la multimetru
5. fia pentru legtura la tastatura extern
Dup conectarea aparatului la computerul sistemului de frnare al
autovehiculului, se introduce cartela program i se deruleaz paii
de diagnosticare (specificai n instruciuni).
Recent s-a adoptat un sistem de diagnoz cu Wabco Compact tester
446.300.410.0.
Aparatul permite afiarea i tergerea defeciunilor memorate n
calculatorul de bord al autovehiculului i poate efectua o verificare a
sistemului ABS.
45
fia cablului de conectare se introduce n priza de diagnosticare de
la vehicul
se conecteaz aprinderea autovehiculului, odat cu care apare pe
afiajul testerului 888. Dup 1 secund, testerul ncearc s
realizeze legtura de diagnosticare cu ECU de la bordul
autovehiculului. n acelai timp afiajul ncepe s semnalizeze. Dac
legtura s-a realizat cu succes, atunci sisemul recunoscut va indica
ABS, ASR cu variantele constructive de ABS, ASR pe care le are
montate autovehiculul respectiv. Dac testerul nu recunoate
aparatul de comand (ECU), atunci pe ecran apare ECU.
cutarea defectelor se acioneaz tasta <ERROR>. n urma
acionrii acestei taste se face citirea memoriei defectelor actuale
(RAM) ct i a memoriei de defecte istorice (EPROM).
Pe partea frontal a Compact testerului defectele vor fi decodificate
cu ajutorul pictogramelor. Grupele de defecte care sunt comune sunt
caracterizate printr-o linie orizontal (senzor, modulator sau ECU).
Pe afiajul testerului defeciunile apar codificat, ca de exemplu:
Etapele de diagnosticare
46
Retarder, ruperea cablului, a aprut de 9 ori H59
Modulator roata B, scurt circuit spre U baterie, a aprut
de dou ori
862
Senzor de vitez roata D, ntrefierul prea mare, a aprut o
dat
411
Explicaie Afiaj
Prin apsarea n continuare a tastei ERROR se vor afia i defectele
urmtoare. Oricare alt tast ntrerupe cutarea. n primul rnd se
afieaz defectele actuale RAM. Dac toate defectele actuale au fost
epuizate apare Old. n continuare se afieaz defectele neactuale
existente (EEPROM). Dup afiarea ultimei defeciuni, va apare pe
afiaj ABS.
Pe partea din spate a testerului se afl o folie pe care sunt
menionate pictogramele explicativ.
47
tergerea defectelor se acioneaz tasta <CLEAR> (se ine
apsat mai mult de 0,5 secunde) i se terge ntreaga memorie
de defecte ale ECU (RAM + EPROM) cu condiia s nu mai existe
nici un defect actual.
afiarea sistemului se acioneaz tasta <SYSTEM>, iar pe afiaj
apare din nou sistemul recunoscut de ctre ECU. La varianta
ABSc exist doar posibilitatea de a constata dac este vorba
despre un sistem cu 4 sau 6 canale: apare pe afiaj de exemplu:
6- - ceea ce nseamn ABS cu 6 canale.
testul de funcionare apelarea acestui capitol din meniu este
util atunci cnd nu exist un defect actual. Testul de funcionare
va fi activat astfel:
se apas tasta SYSTEM se afieaz sistemul (de
exemplu 4 2)
se acioneaz tasta CLEAR (mai mult de dou secunde),
dup care va apare pe afiaj: SYS.
Se realizeaz astfel controlul Retarder-ului prin apsri succesive de
0,5 secunde a tastei CLEAR conform instruciunilor de verificare a
retarderului respectiv, care conine toate informaiile necesare.
48
controlul de inversare fr presiune de
frnare n sistem. La acest test se va roti
manual cte o singur roat. Pe afiaj va
apare viteza actual a roii (care a fost
rotit manual) n km/h. Simbolizarea roilor
se d n schema din figura alturat.
Viteza se afieaz de exemplu pentru roata A =
5,6 km/h afiaj: A05. Dac aparatul
recunoate o vitez la mai mult de o roat
atunci se afieaz - - - i astfel testul de
funcionare nu poate porni deoarece Compact
testerul nu tie pe care modulator de presiune
(care este aferent fiecrei roi) s-l specifice.
Trebuie s se msoare o vitez mai mare de 4
km/h pentru ca pornirea modulatoului s poat
avea loc.
Dup oprirea roii care a fost mai nainte rotit,
va porni modulatorul respectiv, corespunztor
urmtoarelor programe de impulsuri:
49
programul de impulsuri 1: ciclul
de punere n funciune al roilor
dreapta: B, D i E fr presiune
de frnare
program de impulsuri 2: ciclul de
punere n funciune a roilor din
stnga A, C i F fr presiune de
frnare.
Grafica funcional a programului 1 i 2 de impulsuri, pentru o stare
tehnic corespunztoare a modulatoarelor de presiune se prezint n
figur. Coordonarea senzor modulator se verific prin
determinarea modulatorului corespunztor, timpul acionrii
modulatorului, prin ascultare sau prin prindere cu mna (se simt
vibraii). Testul de funcionare poate fi ntrerupt prin acionarea
oricrei alte taste. Testul se repet pentru toate roile.
Dac se constat c toate modulatoarele funcioneaz, se consider
c ABS este n bun stare.
Acelai tip de control de inversoare se poate realiza cu presiune de
frnare n sistem, innd cont de schema existent pe autovehicul, n
sensul legturilor ntre senzori i modulatoare.
50
6. Calitatea lichidului de frn
Schimbarea strii tehnice a lichidului de frn se datoreaz caracteristicilor
acestuia, factorilor de mediu i de exploatare.
Parametrii de stare sunt:
6.1. Capacitatea anticoroziv;
6.2. Cantitatea de ap absorbit de lichid.
6.1 Capacitatea anticoroziv
Lichidul de frn, este cel mai neglijat fluid din ntreg autovehiculul. Unii
posesori de vehicule precum i unii mecanici cred c nu trebuie schimbat
niciodat. n realitate lucrurile stau cu totul altfel: lichidul de frn
mbtrnete!!
Cu trecerea timpului, inhibitorii de coroziune introdui ca aditivi n lichidul de
frn i pierd stabilitatea chimic i dup aproximativ un an sau 15 000... 20
000 km ii fac apariia primele semne de descompunere a acestor aditivi.
Uneori, cnd frna lucreaz n condiii grele, acest fenomen se petrece mult mai
repede. Rmase mai puin protejate, elementele sistemului de frnare ncep s
corodeze i produsele coroziunii (acizi dizolvai i ml) i fac apariia n lichidul
de frn. Aceste produse sunt transportate de lichid n toat instalaia. Unele
componente de impurificare sunt abrazive i determin uzarea pistonaelor,
cilindrilor receptori sau etrierelor, garniturilor de cauciuc, corpului pompei
centrale de frn i a altor elemente cum ar fi supapele echipamentului ABS.
51
De asemenea coroziunea duce la apariia ciupiturilor pe pereii interiori ai
pompei centrale, cilindrilor receptori... Aceste ciupituri duc la deteriorarea
garniturilor de frn atunci cnd acestea trec peste ele. Cu trecerea timpului
fenomenul se amplific i efectele acestuia pot fi deosebit de grave.
Diagnosticare
Pentru diagnosticarea capacitii anticorozive a lichidului de frn se utilizeaz
hrtia de testare (benzi de hrtie de filtru care ii modific culoarea
proporional cu cantitatea de ioni produi de descompunerea inhibitorilor de
coroziune). Exist o scar de la 0 la 100 de nuane (scara FASCAR) care
indic gradul de impurificare a lichidului de frn n funcie de vechimea
acestuia n luni. Se consider c lichidul de frn poate fi folosit pn la
atingerea valorii de 55. Peste aceast valoare lichidul de frn trebuie
schimbat.
Hrtia de testare i
scara FASCAR
52
6.2. Cantitatea de ap absorbit
Dup cum se tie lichidul de frn este higroscopic (absoarbe apa chiar sub
form de vapori). Aceast proprietate face ca, atunci cnd intr n contact cu
aerul, lichidul s preia umiditate din aer. Aerul intr n contact cu lichidul de
frn nu numai cnd deschidem capacul rezervorului ci i atunci cnd se
efectueaz o lucrare de ntreinere au reparaie: schimbarea unei conducte
de frn sau a racordurilor de frnare, aerisirea instalaiei, nlocuirea
garniturilor de frn... Chiar dac nu se intervine la instalaie aerul cu vapori
de ap ptrunde n instalaie prin microporii aflai n racordurile flexibile din
cauciuc. Apa ptruns n lichid scade temperatura de fierbere, crete
temperatura de congelare, mrete vscozitatea i mrete capacitatea
coroziv a acestuia.
Din datele statistice se cunoate c la o utilizare normal a frnei se absoarbe
anual 1... 2 % ap n lichidul de frn, motiv pentru care este nevoie s se
verifice, cel puin anual, calitatea acestuia. Efectul imediat al creterii cantitii
de ap din lichidul de frn este coborre a temperaturii de fierbere, care
duce la apariia bulelor de vapori atunci cnd etrierele sau cilindrii receptori s-
au inclzit prea mult (n special la coborrea pantelor, cnd unii oferi merg
cu piciorul pe pedala de frn). Aceste bule sunt compresibile iar fora la
pedal pe care o exercit conductorul auto este utilizat la
53
comprimarea bulelor mai mult dect la ridicarea presiunii n instalaie
pentru a obine o frnare eficient. De asemenea apare pericolul
ngherii lichidului n timpul sezonului rece. Datorit capacitii
dispersante a lichidelor pe baz de glicol (folosite n Europa), apa nu
formeaz picturi care, la rndul lor s formeze dopuri de ghea ci
nghea masa lichidului de frn.
Diagnosticare
Determinzrea cantitii de ap absorbit de lichidul de frn se utilizeaz
un tester lichid de frn.
Tester pentru lichid de frn
54
Acest dispozitiv are, lateral, trei LED-uri de culori diferite: verde, galben
i rou. n partea din vrf exist doi electrozi care se introduc n lichid.
Pentru a verifica buna funcionare a testerului acesta se introduce ntr-
un vas cu ap i LED-ul rou trebuie s se aprind. nainte de a face
proba lichidului de frn se terge testerul cu o bucat de material textil
(lavet) curat i uscat.
Se deschide capacul rezervorului de lichid de frn i se introduce vrful
testerului n lichid pn la 1 cm de fundul vasului. Unul din LED-uri se va
aprinde n funcie de coninutul de ap. Interpretarea rezultatelor se face
astfel:
LED-ul verde aprins: coninutul de ap este mai mic de 1,5% - lichidul
este n stare bun;
LED-ul galben aprins: coninutul de ap este ntre 1,5% i 3% - lichidul
trebuie nlocuit;
LED-ul rou aprins: coninutul de ap este mai mare de 3% - lichidul
trebuie imediat nlocuit.
Depinznd de tipul lichidului de frn (DOT 3, DOT 4 sau DOT 5)
temperatura de fierbere a acestuia variaz diferit funcie de coninutul
de ap.
55
Temperatura de fierbere a lichidului de frn
0
50
100
150
200
250
300
1 2 3 4 5 6
% ap
g
r
a
d
e

C
e
l
s
i
u
s
DOT 3
DOT 4
DOT 5
56
n figurile de mai sus sunt prezentate dou tipuri diferite de lichide de frn
DOT 4 i DOT 5.1 produse de firma TRW.
DOT (Department Of Transportation) reprezint un standard din SUA prin
care se stabilesc caracteristicile unor materiale utilizate n transporturi.
n cazul nostru este vorba despre lichidul de frn. Principalii parametrii
care se iau n considerare sunt:
compatibilitatea lichidului de frn cu elementele din cauciuc, plastic i
metalele utilizate la construcia sistemului de frnare;
absorbia apei i coroziunea;
temperatura de fierbere alichidului de frn i alte caracteristici fizico-
chimice;
formarea depunerilor n sistemul de frnare.
Compatibilitatea lichidului de frn cu elementele din cauciuc, plastic
i metalele utilizate la construcia sistemului de frnare Lichidele
de frn DOT 3 i DOT 4 sunt formate din amestecuri de glicoli iar
unele lichide DOT 5 sunt bazate pe silicon sau ester- polialchilen-
glicol. n general au compatibilitate bun cu elementele sistemului de
frnare. Unele lichide siliconice nu sunt compatibile cu garniturile
exterioare ale etrierelor i cilindrilor receptori (garniturile de praf).
57
Absorbia apei i coroziunea Lichidele care ndelinesc cerinele DOT 3 i 4
sunt higroscopice (absorb apa) iar cele care sunt n conformitate cu DOT 5 nu
absorb. n acest ultim caz dac apa ptrunde n sistem nu se amestec cu
lichidul i datorit densitii mai mari dect a acestuia se depune n parte
inferioar a sistemului. De asemenea n cazul lichidelor DOT 5 capacitatea de
coroziune este mult diminuat datorit formrii unei pelicule protectoare la
suprafaa pieselor.
Temperaturile de fierbere ale lichidelor de frn sunt:
DOT 3 fierbe la 205
o
C, DOT 4 la 230
o
C iar DOT 5 la 260
o
C. La primele dou
temperatura de fierbere coboar odat cu creterea coninutului de ap. Spre
exemplu un coninut de 3% ap DOT 3 fierbe la 149
o
C. O problem se ivete
atunci cnd n lichidele siliconice (unele DOT 5) intr ap. Apa ajunge la
nivelele cele mai coborte adic n etriere. La utilizarea prelungit a frnei
aceast ap ncepe s fiarb (100
o
C ) i formeaz pungi de vapori care,
practic, scot frna din funciune (fora de frnare se utilizeaz mai mult la
comprimarea pungii de vapori dect la realizarea frnrii). n general apa duce
la corodarea unor piese metalice din instalaia de frn (cilindri
receptori,conducte, uruburi de aerisire...). Pentru diminuarea coroziunii
lichidele sunt aditivate cu diferii compui chimici.
58
Formarea depunerilor n sistemul de frnare Pe msur ce durata fe
funcionare a vehiculului crete apar produse ale uzurii elementelor
componente: cauciuc, particule metalice, ... Aceste impuriti pot s
provoace apariia unor depuneri i chiar nfundri de orificii. Din acest motiv
lichidele de frn trebuie schimbate periodic. La trecerea de la DOT 3 i
DOT 4 la DOT 5 nu se permite splarea instalaiei de frn cu alcooli
deoarece acesta, chiar n cantitate mic, n contact cu siliconul formeaz un
gel care poate duce la blocarea pistonaelor.
6.3 nlocuirea lichidului de frn
Atunci cnd n urma diagnosticrii se ajunge la concluzia c cel puin unul
din parametri de diagnosticare este necorespunztor este necesar s se
nlocuiasc lichidul de frn. Aceast operaie se realizeaz prin drenarea
(scurgerea) lichidului i a apei care s-a acumulat, umplerea cu lichid nou i
aerisirea instalaiei. Dup aceast operaie trebuie s se fac testarea pe
bancul de frn a vehiculului.
Metoda clasic de drenare presupune:
deschiderea capacului rezervorului lichidului de frn;
scurgerea lichidului pe la uruburile de aerisire de la cilindrii receptori
sau/i etriere.
59
Umplerea i aerisirea presupun urmtoarele operaii:
Se solicit ajutorul unei alte persoane care apas i/sau menine pedala
de frn pentru a putea realiza trecerea lichidului de frn din rezervor spre
cilindrii receptori i pentru a mpiedica ptrunderea aerului n instalaie;
nchiderea uruburilor de aerisire ale cilindrilor receptori;
Umplerea rezervorului cu lichid nou;
Racordarea fiecrui urub de aerisire, pe rnd, la un dispozitiv de preluare
a lichidului care se scurge (furtun i vas colector);
Splarea pompei centrale de frn prin deschiderea urubului (sau
uruburilor) de aerisire i scurgerea, prin pompare, a unei cantiti de 250 g
lichid (pentru fiecare urub de aerisire); nchiderea urubului de aerisire;
Deschiderea supapei regulatoare (repartitor de frn) prin utilizarea unui
dispozitiv sau prin ncrcarea punii spate;
Splarea cilindrilor receptori i/sau etrierelor cu 500 g lichid pentru fiecare.
Ordinea n care se face splarea i aerisirea este urmtoarea: primul
cilindru (etrier) este cel mai deprtat de pompa central de obicei cilindrul
receptor al roii dreapta spate;
60
Urmtorul este cel care este puin mai aproape de obicei cilindrul receptor
al roii stnga spate; i tot aa pn se ajunge la ultimul, adic, cel mai
apropiat de pompa central adic urmeaz cilindrul receptor al roii
dreapta fa i apoi al roii stnga fa.
Se urmrete tot timpul i se completeaz la nivel lichidul din rezervor;
La aceste operaii trebuie respectate prevederile privitoare la protecia
muncii.
Tehnologia modern: utilizeaz aparate speciale
care asigur rapid i complet inlocuirea, splarea
i aerisirea simultan a intregului sistem de
frnare.
Echipamentul utilizat sete WynnS Brake Tech
Aparatul poate fi utilizat pentru sisteme de frnare
hidraulice ale autovehiculelor comerciale uoare
convenionale i pentru sisteme ABS.