CAPITOLUL X

SISTEMUL DE DIRECIE
10.1.ROLUL I CONDIIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECIE
Sistemul de direcie este unul din mecanismele principale ale
autovehiculului i are un rol hotrtor asupra siguranei circulaiei, mai ales n
condiiile creterii continue a parcului de autovehicule i a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcie servete la dirijarea automobilului i tractorului pe
traiectoria dorit.
Schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului (bracarea)
roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al autovehiculului.
n mod normal, roile din fa sunt roi de direcie, din urmtoarele motive:
roata de direcie eterioar virajului descrie cercul cu raza cea mai mare i
deci partea din autovehicul care este cea mai deprtat de centrul curbei este
partea din !aa conductorului"
transmisia la roile de direcie din spate este !oarte lung i mai complicat
dect la roile din !a.
Sistemul de direcie trebuie s asigure autovehiculului o bun maniabilitate
i stabilitate.
#n sistem de direcie este considerat stabil dac la bracarea roilor apar
momente de readucere a acestora n poziia corespunztoare mersului n linie
dreapt.
$entru ameliorarea maniabilitii i stabilitii direciei, se adopt o
geometrie special a roilor directoare.
Sistemul de direcie trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
o e!ortul necesar pentru manevrarea direciei s !ie ct mai redus"
o randamentul s !ie ct mai ridicat"
o ocurile provenite din neregularitile cii s nu !ie transmise la volan"
o unghiurile de rotaie ale volanului s !ie su!icient de mici pentru a realiza o
conducere sigur n raport cu viteza automobilului"
o s permit stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie, dup ce virajul
s%a e!ectuat, s aib tendina de a reveni n poziia mersului n linie dreapt)"
o s aib o construcie simpl, s nu produc blocri i s prezinte o
durabilitate ct mai mare"
o s permit nclinarea roilor n viraj, ast!el nct s nu produc alunecarea
lor"
o oscilaiile suspensiei s nu provoace oscilaiile roilor de direcie"
&
o s permit reglarea i ntreinerea uoar"
o s nu prezinte uzuri ecesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la
micorarea siguranei conducerii.
10.2.NOIUNEA ASUPRA VIRAJULUI AUTOVEHICULELOR
$arametrii principali care determin cinematica autovehiculului n viraj sunt
raza de virare i poziia centrului instantaneu de virare.
10.2.1.Virajul au!"!#il$l!r
'n !igura &(.).&. se reprezint schema virajului unui automobil cu dou
puni.
*a automobile se ntlnete soluia cu puntea
din !a compus dintr%o poriune central
+, care are la capete articulate dou !uzete.
-oile se monteaz la etremitatea !uzetelor
i se pot roti odat cu ele.
.irajul automobilului este corect, adic roile
ruleaz !r alunecare, cnd toate descriu
cercuri concentrice n centrul instantaneu de
viraj.
'n cazul unui automobil cu dou puni, acest
centru trebuie s se gseasc la intersecia
dintre prelungirea aei roilor din spate i a
aelor de rotaie ale celor dou roi de
direcie.
%i&ura 10.2.1. ' S()$"a *irajului
au!"!#ilului +,r, -, -$ .i/, -$a"a
0$ u/&)iuril$ 0$ 0$ri*, al$ r!.il!r
+ceasta nseamn c, n viraj, roile de direcie nu mai sunt paralele, ci
nclinate cu unghiuri di!erite.
+st!el, unghiul de bracare /
&
al roii interioare trebuie s !ie mai mare dect
unghiul de bracare /
)
al roii eterioare.
Poziia centrului instantaneu de viraj este determinat de raza R, care se
afl cu relaia:
*
- 0 %%%%%% (&(.&.)
tg/
m
)
unde1
* 2 este ampatamentul automobilului.
/
&
3 /
)
/ 0 %%%%%%%%% % este unghiul mediu de bracare.
)
4apacitatea de virare a unui automobil este caracterizat de raza minim de
viraj -
min
, adic distana de la centrul de viraj pn la centrul supra!eei de contact
al anvelopei roii eterioare, corespunztor unghiului maim de bracare.
Raza minim de virare se determin cu relaia:
*
-
min
5 %%%%%%%%%%% (&(.).)
sin /
e maz
*a deplasarea automobilului n viraj, punctele de gabarit etreme descriu
traiectorii, ale cror proiecii pe calea de rulare determin o supra!a care poart
denumirea de !ie de gabarit.
6orma i dimensiunile !iei de gabarit caracterizeaz calitile de
maniabilitate ale automobilului.
'n cazul virajului unui automobil, limea !iei de gabarit este determinat
de dimensiunile de gabarit ale automobilului, de unghiurile de bracare ale roilor
de direcie i de viteza de deplasare.
Limea fiei de gabarit
g
se !oate determina cu relaia:
* *
,
g
0 -
e
2 -
i
0 %%%%%%% % %%%%% 3 , 2 b (&(.7.)
sin /
)
tg /
&
n care1
* , 2 b * , 2 b
-
e
0 %%%%%%% 3 %%%%%% i -
i
0 %%%%%% % %%%%%%%% (&(.8.)
sin /
)
) tg /
&
)
9ac se va ine seama i de elasticitatea transverasl a pneurilor, atunci, sub
aciunea unei !ore laterale, ele se de!ormeaz i n sens transversal.
'n !igura &(.).).a. se prezint o roat de automobil care se a!l sub aciunea
!orei transversale 6
:
.
7
9atorit elasticitii transversale a pneurilor,
roata se deplaseaz lateral !a de supra!aa sa
de contact.
9ac roata ar !i imobil, aa longitudinal a
supra!eei de contact ar !i paralel cu planul
roii.
;perimental, s%a constatat c, la o roat n
micare, reaciunea lateral a cii < nu este
aplicat n centrul supra!eei de contact, ci mai
spre captul din spate, iar aa longitudinal a ei
va !ace unghiul = cu planul roii.
4a rezultat, planul vitezei tangeniale a roii n
zona de rulare va !ace i el unghiul = cu planul
longitudinal al roii, iar roata se va mica piezi.
%i&ura 10.2.2. ' D$*i$r$a la$ral, a r!.ii
-u# a(.iu/$a u/$i +!r.$ ra/-*$r-al$
#nghiul = se numete unghi de deviere lateral sau unghi de deriv.
#nghiul de deviere lateral = depinde de mrimea !orelor transversale,
normale i tangeniale, care acioneaz asupra roii, i de elasticitatea transversal a
pneului. 'n !igura &(.).).b. este dat dependena dintre !ora lateral 6
:
i unghiul
de deriv =, pentru o anumit ncrcare radial a roii >
r
.
6ora lateral 6
:
poate !i determinat de !ora centri!ug, de nclinarea
transversal a drumului sau de un vnt lateral. 'n !igura &(.).7. se reprezint
schema virajului unui automobil la care s%a luat n consideraie i deviaia lateral a
roilor datorit elasticitii transversale a pneurilor.
Sub aciunea componenei transversale a !orei
centri!uge 6
c:
, pneurile roilor din !a i din spate se
de!ormeaz n sens transversal, apsnd unghiurile de
deviere (deriv) =
&
i =
)
.
'n aceast situaie, poziia centrului e!ectiv de viraj ?
=
este determinat de intersecia perpendicularelor duse
n punctele + i , pe direcia vitezelor .
&
i .
)
.
9istana dintre centrul instantaneu de viraj ?
=
i
planul longitudinal de simetrie al automobilului se
numete raz e!ectiv de viraj -
=
.
$oziia centrului instantaneu de viraj poate !i
determinat prin dou coordonate -
=
i d.
%i&ura 10.2.1. ' S()$"a *irajului
au!"!#ilului (2/0 -$ .i/$ -$a"a
0$ u/&)iuril$ 0$ 0$ri*, al$ r!.il!r
"in triung#iurile dre!tung#iulare $
%
&' i $
%
& rezult:
8
+4 ,4
%%%%% 0 tg (/
m
2 =
&
) i %%%%% 0 tg =
)
?
=
4 ?
=
4
"in adunarea membru cu membru a acestor relaii i innd seama c:
+4 3 ,4 0 *, ?
=
4 0 -
=
i ,4 0 d
rezult1
*
-
=
0 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% (&(.@.)
tg =
)
3 tg (/
m
2 =
&
)
* . tg =
)
d 0 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% (&(.A.)
tg =
)
3 tg (/
m
2 =
&
)
n cazul ung#iurilor mari de bracare a roilor de direcie, ung#iurile de
deviere lateral %
(
i %
)
influeneaz !uin cinematica virajului, i de aceea ele se
!ot neglija, rezultnd:
*
-
=
5 %%%%%% (&(.B.)
tg /
m
d 5 (
La ung#iuri mici de bracare ale roilor de direcie, caracteristic !entru
virajele efectuate cu viteze mari, relaiile *(+,-,. i *(+,/,. devin:
*
-
=
5 %%%%%%%%%%%%%%% (&(.C.)
/
m
3 (=
)
2 =
&
)
d 5 -
=
. =
)
-ezult deci c unghiurile de deviere lateral in!lueneaz cinematica
virajului automobilului.
n funcie de ra!ortul dintre ung#iurile de deriv ale roilor din fa i din
s!ate, se deosebesc trei cazuri:
@
unghiurile de deriv =
&
0 =
)
, cnd n viraj automobilul se nscrie pe
traiectoria dorit, ca i cum roile ar !i rigide transversal" acesta este cazul
automobilului DneutruE (virare corect)"
unghiurile de deriv satis!ac condiia =
&
F =
)
, iar automobilului 2 pentru a se
nscrie pe aceeai traiectorie 2 conductorul trebuie s%i brancheze mai mult
roile" acesta este cazul automobilului subvirator (virare insu!icient)"
unghiurile de deriv sati!ac condiia =
&
G =
)
" n acest caz, pentru ca
automobilul s se nscrie pe aceeai traiectorie, conductorul trebuie s
brancheze mai puin roile de direcie" aceasta corespunde automobilului
supravirator (virare n eces).
#n automobil subvirator are tendia de a%i pstra automat micarea
rectilinie.
9ac sub aciunea !orei 6
:
automobilul va avea =
&
F =
)
(!igura &(.).8.), el
ncepe s descrie o curb cu centrul instantaneu n ?
=
.
4a urmare a micrii n viraj apare !ora
centri!ug a crei componen transversal
este 6
c:
de sens opus cu 6
:
.
9atorit acestui !apt, unghiurile de deriv se
micoreaz, se anuleaz sau chiar pot trecre
de partea cealalt.
-ezult deci tendina automobilului de a%i
menine micarea rectilinie, asigurnd o
conducere uoar i puin obositoare.
*a automobilele supraviratoare acest lucru
nu se ntmpl, iar la viteze mari micarea
rectilinie a automobilului devine din ce n ce
mai puin stabil.
%i&ura 10.2.3. ' S()$"a "$r-ului
r$(ili/iu al u/ui au!"!#il -u#*ira!r
Hrebuie subliniat !aptul c sunt posibile cazurile (n !uncie de elasticitatea
transversal a pneurilor i de redistribuirea !orelor asupra roilor n viraj) n care
valoarea absolut a di!erenei =
)
2 =
&
s varieze odat cu viteza automobilului n
ambele sensuri.
*a oprirea vitezei, di!erena scade pn la anumit valoare, dup care ncepe
s creasc.
+ceste automobile, n !uncie de viteza de deplasare i raza de virare, pot !i
subviratoare sau supraviratoare.
9e asemenea, trebuie artat c, n cazul automobilelor organizate dup
soluia totul n !a, precum i la cele cu traciune integral, o mare in!luen
A
asupra unghiurilor de deriv i, prin urmare, i asupra cinematicii virajului o
eercit !orele laterale suplimentare provocate de reaciunile tangeniale.
$entru a mri maniabilitatea, unele automobile cu destinaie special au
toate roile de direcie (!igura &(.).@.).
"ac se neglijeaz influena devierii laterale a roilor,
atunci raza minim de virare va fi dat de relaia:
*
-
min
0 %%%%%%%%%%%%% (&(.I.)
) sin/
o ma
9up cum rezult din relaia (&(.I.), n cazul cnd
unghiurile de bracare ale roilor eterioare sunt egale,
raza minim de virare a automobilului cu toate roile de
direcie este de dou ori mai mic dect la automobilul
cu dou roi de direcie.
%i&ura 10.2.4. ' S()$"a *irajului
au!"!#ilului (u !a$ r!.il$ 0$ 0ir$(.i$
Hrebuie ns artat c o asemenea micorare a razei minime de virare nu este
ntotdeauna posibil pentru c, la aceleai unghiuri de bracare ale roilor eterioare,
la automobilul cu toate roile de direcie, roile interioare trebuie s !ie bracate cu
unghiuri mai mari dect la automobilul cu o singur punte de direcie.
9e aceea, raza minim de virare, nu se micoreaz de dou ori, ci cu mult
mai puin, ndeosebi la automobilele cu ampatamentul redus.
0n automobil cu toate roile de direcie mai !rezint avantajele:
reducerea rezistenelor la deplasarea pe drumurile de!ormabile, datorit
!aptului c roile din spate ruleaz pe urmele celor din !a, spre deosebire de
cazul automobilului cu o punte de direcie, cnd !iecare roat ruleaz pe
cercuri cu raze di!erite"
reducerea puterii consumate la virare pentru c lipsete circulaia de puteri.
Pe lng aceste avantaje, automobilele cu toate roile de direcie !rezint
dezavantajele:
construcia complicat a transmisiei direciei"
se nrutete stabilitatea la automobilele cu traciune integral din cauz c
!orele de traciune mresc devierea lateral a roilor, ampli!icnd spre o
capacitate ecesiv de virare"
pornirea din staionarea de lng borduri devine di!icil"
B
necesitatea reducerii supra!eei utile a caroseriei pentru asigurarea
posibilitii de bracare a roilor"
se mrete jocul la volan ceea ce rs!rnge negativ asupra stabilitii
automobilului la viteze mari.
$entru a nltura unele din aceste de!iciene, automobilul este prevzut cu un
dispozitiv pentru blocarea acionrii roilor din spate.
10.2.2.Virajul ra(!ar$l!r 5$ r!.i
.irajul tractoarelor pe roi se realizeaz prin urmtoarele metode1
modi!icarea poziiei roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al
tractorului, rotirea relativ ntre semiramele tractorului (la tractoarele articulate),
modi!icarea poziiei roilor de direcie din !a i !rnarea concomitent a roii
motoare din spate din interiorul virajului, i prin modi!icarea momentului transmis
roilor motoare.
Virajul 5ri/ "!0i+i(ar$a 5!6i.i$i r!.il!r 0$ 0ir$(.i$ 7/ ra5!r (u 5la/ul
l!/&iu0i/al al ra(!rului
Se realizeaz n dou variante1 cu roi de direcie numai n !a
(!igura &(.).A.a.) i cu toate roile de direcie (!igura &(.).A.b.).
*a majoritatea tractoarelor se ntlnete soluia cu roi de direcie n
!a.
'n scopul micorrii razei de viraj, anumite tractoare se construiesc cu
toate roile de direcie.
Schema se utilizeaz n special la tractoarele cu roile de direcie mari,
n scopul reducerii unghiului de bracare.
4inematica virajului tractoarelor prin modi!icarea poziiile roilor de
direcie n raport cu planul longitudinal este asemntoare cu
cinematica virajului automobilelor.
%i&ura 10.2.8. ' S()$"$ 0$
*iraj la ra(!ar$l$ 5$ r!.i
a ' (u r!.i 0$ 0ir$(.i$ 7/ +a.,9
# ' (u !a$ r!.il$ 0$ 0ir$(.i$.
Virajul 5ri/ r!ir$a r$lai*, 7/r$ -$"ira"$l$ ra(!rului

Se utilizeaz la tractoarele pe roi 8 8, cu roi egale (!igura &(.).B.).
C
n acest caz, raza minim de viraj se
determin cu relaia:
*
-
min
0 %%%%%%%%%%% (&(.&(.)
/
ma
) tg %%%%%
)
%i&ura 10.2.:. ' S()$"a *irajului
ra(!rului
5$ r!.i 3 ; 3 (u (a0ru ari(ula
Virajul 5ri/ "!0i+i(ar$a 5!6i.i$i r!.il!r 0$ 0ir$(.i$ 0i/ +a., <i +r2/ar$a
(!/(!"i$/, a r!.ii "!!ar$ 0i/ -5a$ 0i/ i/$ri!rul *irajului
=+i&ura 10.2.>.a.?
;ste cel mai rspndit la tractoarele
universale pe roi.
Virajul 5ri/ "!0i+i(ar$a "!"$/ului
ra/-"i- r!.il!r "!!ar$
Se utilizeaz la unele tractoare 8 8 cu
roi egale (!igura &(.).C.b.).
%i&ura 10.2.>. ' S()$"$ 0$ *iraj la
ra(!ar$l$
5$ r!.i (u +r2/ar$a r!.il!r
a ' 5ri/ "!0i+i(ar$a 5!6i.i$i r!.il!r 0i/ +a., <i
+r2/ar$a (!/(!"i$/, a u/$i r!.i "!!ar$9
# ' 5ri/ "!0i+i(ar$a "!"$/$l!r la r!.il$ "!!ar$.
'n acest caz, virajul se obine prin modi!icarea momentelor transmise roilor
motoare dispuse pe aceeai parte a tractorului, utiliznd ambreiaje de direcie.
10.2.1.Virajul ra(!ar$l!r 5$ <$/il$
.irajul tractorului pe enile se realizeaz cu ajutorul mecanismului de
direcie, care modi!ic valoarea momentelor i vitezelor roilor motoare ale
enilelor.
I
Ci/$"ai(a *irajului
'n !igura &(.).I. se reprezint schema virajului tractorului pe enile i
vitezele celor dou enile n timpul virajului.
'n timpul virajului, roile motoare ale
enilei din dreapta i din stnga se rotesc
cu viteze unghiulare di!erite, din care
cauz i enilele vor avea viteze di!erite.
Jenila care se deplaseaz cu o vitez mai
mare (anila naintat) ntoarce tractorul n
partea enilei cu o vitez mai mic (enila
ntrziat).
%i&ura 10.2.@. ' S()$"a *irajului ra(!rului
5$ <$/il$
1irajul tractorului 2n jurul centrului de viraj $ se efectueaz cu viteza
ung#iular 3
v
, dat de relaia:
vK
L
v
0 %%% (&(.&&.)
-
n care1
vK 2 este viteza centrului ?
r
al tractorului.
- 2 este raza de viraj.
4icarea enilei 2naintate 2n jurul centrului de viraj $ !oate fi descom!us
2n dou micri: o micare de rotaie 2n jurul !unctului $
)
cu viteza ung#iular 3
v
i o micare rectilinie de translaie cu viteza:
v
)
0 (- 3 (,@ ,) . L
v
unde1
, 2 este ecartamentul tractorului.
Micarea enilei ntrziate n jurul centrului de viraj ? poate !i, de asemenea,
descompus n dou componnete1 o micare de rotaie n jurul centrului ?
&
cu
viteza unghiular L
v
i o micare rectilinie de translaie cu viteza
v
&
0 (- 2 (,@ ,) . L
v
.
&(
ntre vitezele v
(
, v
)
i

v5 e6ist relaia de legtur:
v
)
vK v
&
%%%%%%%%%%% 0 %%% 0 %%%%%%%%%%% (&(.&).)
- 3 (,@ , - - 3 (,@ ,
M!"$/ul 0$ r$6i-$/., la *iraj
'n timpul virajului, solul se opune att micrii de rotaie ct i de translaie
a enilelor.
'n timpul rotaiei, enilele de!ormeaz i !oar!ec solul ntr%o direcie
perpendicular pe planul longitudinal de simetrie al tractorului, !cnd s apar
reaciuni laterale, ndreptate n sens opus deplasrii enilelor.
+ceste reaciuni se datoresc !orelor de !or!ecare, rezistenelor la de!ormarea
solului, rezistenelor de !or!ecare a solului de ctre enile i pinteni i deplasrii
solului !or!ecat.
'n !igura &(.).&(. se reprezint schema pentru determinarea momentului de
rezisten la viraj, presupunnd c virajul se realizeaz pe un teren orizontal, !r
!or de traciune la crlig, iar !ora centri!ug se neglijeaz.
Se consider c !resiunea !e sol ra!ortat la
unitatea de lungime a su!rafeei de s!rijin a
enilelor este uniform re!artizat i constant,
fiind dat de relaia:
>
t
p 0 %%%% 0 const. NdaOPmQ (&(.&7.)
)*
n care1
>
t
2 este greutatea de eploatare a
tractorului.
* 2 este lungimea supra!eei de sprijin a
enilelor.
%i&ura 10.2.10. ' S()$", 5$/ru
0$$r"i/ar$a "!"$/ului 0$
r$6i-$/., la *iraj
+supra unei poriuni elementare d a enilei acioneaz sarcina normal
elementar d>
t
0 >
t
P)* . d i reaciunea lateral elementar R . d>
t
(R 2 coe!icient
de rezisten la viraj, care ia n consideraie toare reaciunile laterale ale drumului
asupra enilelor n timpul virajului).
'n raport cu mijlocul supra!eei de sprijin, reaciunea lateral elementar d
natere la un moment elementar de rezisten la viraj dM
r
0 R . >
t
P)* . . d.
&&
4omentul de rezisten la viraj !entru cele dou enile va fi dat de relaia:
*P) >
t
R . > . *
M
r
0 8 S R . %%%% . d 0 %%%%%%%%%%% NdaO .mQ (&(.&8.)
( )* 8
4oe!icientul de rezisten la viraj R depinde de proprietile mecanice ale
solului, de construcia enilei (zalele i pintenii) etc..
'n !igura &(.).&&. esre reprezentat schema virajului tractorului pe enile cu
!ora la crlig 6
cr
, care !ormeaz unghiul T cu aa longitudinal a tractorului.
9atorit acestei !ore, centrele de rotaie a
enilelor se deplaseaz !a de centrul geometric al
supra!eei de sprijin cu
o
.
1aloarea distanei 6
o
se determin din ecuaia de
!roiecie a forelor !e o a6 transversal:
R.>
t
>
t
%%%%% ((,@ * 3 ) 0 R %%% ((,@ * 3
o
) 3 6
cr
. sinT
v
* *
%i&ura 10.2.11. ' Virajul ra(!rului
5$ <$/il$ (u +!r., la (2rli&
de unde rezult:
6
cr
. * . sinT

o
0 %%%%%%%%%%%%%%%
)R . >
4omentul de rezisten la viraj, 2n acest caz, va fi:
(,@*3
o
>
t
(,@*%
o
>
t

M
r
0 S R . %%%% . . d 3 S R . %%%% . d 0
( * ( *
R . > . * )
o
0 %%%%%%%%%%% N& 3 (%%%%%)
)
Q (&(.&8.K)
8 *
&)
"ac se consider i momentul com!onenei transversale a forei de
traciune la crlig, rezult !entru momentul rezultant de rezisten la viraj relaia:
R . >
t
. * )
o
M
rez
0 %%%%%%%%%%% N& 3 %%%%%)
)
Q 3 6
cr
(l 3
o
) sin T (&(.&8.E)
8 *
9in relaia (&(.&8.E) rezult c pentru a avea un M
rez
ct mai mic este
necesar utilizarea unui dispozitiv de remorcare a crui articulaie s !ie ct mai
apropiat de punctul ?
r
.
10.1.STAAILIBAREA ROILOR DE DIRECIE
$entru uurina conducerii, mai ales la mersul pe distane lungi sau n cazul
trecerii peste anumite obstacole care tind s scoat roile din poziia lor neutr,
autovehiculul trebuie s aib o bun inut de drum.
#n autovehicul care nu%i ine drumul necesit la mersul pe o traiectorie
rectilinie o manevr continu a volanului, obosind !oarte mult conductorul.
'n scopul asigurrii unei bune inute de drum a autovehiculului, roile de
direcie se stabilizeaz.
$rin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a%i menine
direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni la aceast poziie dup ce au !ost
bracate sau deviate sub in!luena unor !ore perturbtoare.
6actorii de stabilizare pot !i naturali sau arti!iciali, realizai cu ajutorul
di!eritelor msuri constructive.
#n !actor natural de stabilizare l constituie momentul elastic de stabilizare
al anvelopei.
9intre msurile constructive, care dau natere la momentul de stabilizare,
rolul cel mai important l au unghiurile de aezare a roilor i pivoilor.
'n acest scop, roile de direcie i pivoii roilor !uzetelor de direcie prezint
anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal al autovehiculului.
*a pivoii !uzetelor se deosebesc dou unghiuri1 unghiul de nclinare
longitudinal U i unghiul de nclinare transversal T (!igura &(.7.&.).
-oile de direcie, ca i pivoii, prezint
dou unghiuri1 unghiul de cdere sau de
carosaj V i unghiul de convergen W.
.alorile acestor unghiuri se stabilesc
avnd n vedere caracteristicile
concentrate ale autovehiculului
considerat i ale punii din !a a!erente.
%i&ura 10.1.1. ' U/&)iuril$ 0$ a<$6ar$
&7
al$ r!.il!r <i 5i*!.il!r
+ceste unghiuri sunt corelate ntre ele, rezultnd mai multe variante care
asigur o bun stabilitate i maniabilitate a autovehiculului i, n acelai timp, o
uzur redus pentru pneuri.
10.1.1.U/&)iul 0$ 7/(li/ar$ l!/&iu0i/al, al 5i*!ului
#nghiul de nclinare longitudinal al pivotului U (sau unghiul de !ug,
!igura &(.7.&.a.) reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin
nclinarea pivotului n aa !el nct prelungirea aei lui s ntlneasc calea ntr%un
punct +, situat naintea punctului , de contact al roii. +cest lucru permite s se
!oloseasc, pentru stabilizarea roilor, reaciunile laterale dintre pneu i cale,
rezultate n urma aciunii !orei centri!uge (n timpul virajului), nclinrii
transversale a drumului sau unui vnt lateral. #nghiul de nclinare longitudinal al
pivotului !ace ca, dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la
poziia de mers n linie dreapt. 'n timpul virajului autovehiculului (!igura
&(.7.).), !ora centri!ug 6
c
, aplicat n centrul de greutate, provoac apariia ntre
roi i cale a reaciunilor <
&
i <
)
, care se consider c acioneaz n centrul
supra!eei de contact a pneului.
"atorit fa!tului c !ivorul este 2nclinat cu ung#iul 7,
reaciunea 8
(
a unei roi d natere la un moment
stabilizator, dat de relaia:
M
s
0 <
&
. aK 0 <
&
. r . sin U (&(.&@.)
+cest moment caut s readuc roata n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt.
$rezena unghiului U !ace ca manevrarea autovehiculului
s !ie mai grea, deoarece la bracarea roilor trebuie s se
nving momentul stabilizator.
%i&ura 10.1.2. ' S()$"a *irajului
u/ui au!*$)i(ul <i a +!r.$l!r
u/ui au!*$)i(ul <i a +!r.$l!r (ar$
0au /a<$r$ "!"$/$l!r -a#ili6a!ar$
al$ r!.il!r 0a!ri, u/&)iului 0$ 7/(li/ar$
l!/&iu0i/al, al 5i*!ului
-eaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai !recvent n urma aciunii
asupra autovehiculului a unor !ore centri!uge" de aceea momentul de stabilizare
realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul
vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez.
4u ct pneurile sunt mai elastice, cu att momentul stabilizator crete,
deoarece reaciunea lateral se deplaseaz mai mult, !a de centrul supra!eei de
contact.
Mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz, n general, prin scderea
presiunii lor interioare.
&8
9e aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu
ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de nclinare longitudinal a pivotului U se
micoreaz, iar unele cazuri se adopt pentru acest unghi valori nule sau chiar
negative (ajungnd pn la 2 &
(
7(K).
.aloarea unghiului U este de 7%I
(
la autovehiculele cu puntea rigid i de &%
7
(
7(K la cele cu roi cu suspensie independent.
9e asemenea, dup cum s%a artat, valoarea unghiului U este mai mare la
autovehiculele avnd pneuri cu presiune mai mare dect la cele cu pneuri de joas
presiune.
10.1.2.U/&)iul 0$ 7/(li/ar$ ra/-*$r-al, al 5i*!ului
#nghiul de nclinare transversal (lateral) al pivotului T (vezi
!igura &(.7.&.b.) d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor
bracate.
9atorit unghiului de nclinare transversal, la bracare roile tind s se
deplaseze n jos (n cazul unei bracri cu &C(
(
, aceast deplasare ar avea valoarea
egal cu h, !igura &(.7.7.), dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se
sprijin pe drum, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din !a i a
cadrului (caroseriei).
Sub aciunea greutii preluate de puntea din
!a, roile tind s revin la poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt,
care corespunde energiei poteniale minime.
Hrebuie artat c bracarea roilor de direcie
necesit un lucru mecanic egal cu produsul
dintre greutatea ce revine roilor de direcie i
mrimea ridicrii punii din !a.
-ezult c stabilizarea roilor de direcie prin
nclinarea lateral a pivoilor necesit o
cretere a e!ortului la volan i respectiv o
nrutire a manevrabilitii autovehiculului.
%i&ura 10.1.1. ' S()$"a #ra(,rii r!.ii la
(ar$ 5i*!ul +u6$$i ar$ u/&)iul
0$ 7/(li/ar$ ra/-*$r-al, C
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roilor de direcie
i de aceea se ntlnete i sub denumirea de "!"$/ 0$ -a#ili6ar$ a &r$u,.ii.
.aloarea lui nu depinde nici de viteza de deplasare a autovehiculului, nici de
coe!icientul de aderen dintre pneu i cale.
Momentul de stabilizare trebuie calculat pentru !iecare roat n parte,
inndu%se seama de unghiurile di!erite de bracare ale roilor, apoi acestea se
nsumeaz.
Hrebuie artat c unghiul de nclinare transversal a pivotului conduce la
micorarea distanei c ntre punctul de contact al roii cu solul i punctul de
&@
intersecie al aei pivotului cu supra!aa de rulare (distan denumit deport, vezi
!igura &(.7.&.b.).
+ceasta conduce la reducerea e!ortului necesar manevrrii volanului
deoarece momentul rezistenei la rulare, !a de aa pivotului, se reduce n
raportul bPa.
.alorile uzuale ale deportului sunt cuprinse ntre 8(%A( mm, eistnd ns i
multe cazuri cnd se ntlnesc valori mai mici sau mai mari, n !uncie de raportul
de transmitere al !orelor sistemului de direcie.
Hrebuie ns menionat c la o reducere eagerat a deportului se reduce
momentul stabilizator al roilor de direcie i stabilitatea autovehiculului.
#nghiul de nclinare transversal a pivotului la automobilele actuale are
valori de 8%&(
(
.
10.1.1.U/&)iul 0$ (,0$r$ al r!.ii
#nghiul de cdere al roii sau de carotaj V reprezint nclinarea roii !a de
planul vertical (!igura &(.7.&.b.).
+cest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedicnd tendina roilor
de a oscila datorit jocului rulmenilor.
$rin nclinarea roii cu unghiul V, greutatea ce revine asupra ei >
r
va da o
componen >
r
K i o componen orizontal X, care va mpinge tot timpul rulmenii
ctre centru, !cnd s dispar jocul lor i reducnd solicitrile piuliei !uzetei.
Hotodat, unghiul V va micora i deportul c al roii, ceea ce !ace ca
momentul necesar bracrii roilor s !ie mai mic i s se obin o manevrare mai
uoar a autovehiculului.
.alorile unghiului de cdere la autovehiculele care au suspensia cu puni
rigide variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii.
9e asemenea, la unele autovehicule cu suspensie independent a roilor,
unghiul de cdere variaz cu sarcina.
.ariaia unghiului de cdere cu sarcina are loc i la roile punii din spate
cnd acestea sunt prevzute cu anumite tipuri de suspensii independente.
9e aceea, la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu
autovehiculul ncrcat cu o anumit sarcin, precizat n cartea tehnic a acestuia.
.aloarea unghiului de cdere este cuprins ntre (%&
(
.
'n cazuri mai rare, se adopt i valori negative, pn la 2 7(K.
.aloarea unghiului de cdere se alege n corelare cu unghiul de convergen,
ast!el nct la deplasarea autovehiculului sub sarcin, s asigure paralelismul
planelor de rotaie ale roilor.
'n timpul eploatrii autovehiculului, bucele !uzetei i ale pivotului se
uzeaz, iar valoarea unghiului de cdere se micoreaz, putnd ajunge uneori la
valori negative, chiar dac iniial el a avut o valoare pozitiv.
#nghiul de cdere conduce la o uzur mai pronunat a pneurilor, datorit
!aptului c roata are tendina s ruleze divergent.
10.1.3.U/&)iul 0$ (!/*$r&$/., al r!.il!r
&A
#nghiul de convergen sau de nchidere a roilor din !a W (!igura &(.7.8.a.)
este unghiul de nclinare n plan orizontal a roii.
.alorile uzuale ale unghiului de
convergen sunt cuprinse ntre (
(
7(K,
convergena optim !iind o !uncie
linear de unghiul de cdere.
'n practic, convergena roilor este
eprimat prin di!erena 4 0 + 2 ,, n
care + i , reprezint distanele ntre
anvelopele sau jantele celor dou roi,
msurat n !a i n spatele roilor la
nivelul !uzetelor sau la cel indicat n
cartea tehnic.
%i&ura 10.1.3. ' C!/*$r&$/.a r!.il!r 0$ 0ir$(.i$
<i $/0i/.a 0$ rular$ 0i*$r&$/, a l!r
4onvergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare
divergent a lor cauzat de unghiul de cdere.
4onvergena se alege ast!el nct n condiii normale de deplasare roile s
aib tendina s ruleze paralel.
9ac convergena este prea mare, se produce o uzur ecesiv a pneurilor i,
n acelai timp, cresc rezistenele la naintarea autovehiculelor, !cnd s creasc i
consumul de combustibil.
Hendina de rulare divergent cauzat de unghiul de cdere se eplic prin
de!ormarea pneurilor n contact cu calea.
'n acest caz ele au tendina de a rula la !el ca dou trunchiuri de con
(!igura &(.7.8.b.) cu vr!urile n ?
&
i ?
)
.
$rin nchiderea roilor spre !a, vr!urile trunchiurilor de con imaginare se
deplaseaz n punctele ?
&
K i ?
)
K anulnd tendina de rulare divergent a roilor.
.aloarea convergentei este cuprins ntre (,@ mm la autoturisme, ajungnd la
autocamioane i autobuze pn la C%&( mm.
*a autoevehiculele cu puntea motoare n spate mai eist o tendin de
rulare divergent a roilor datorit !aptului c pivoii nu sunt aezai n planul roii,
ci sunt deplasai nspre interior cu distana l (!igura &(.7.8.c.).
'n timpul deplasrii autovehiculului, !uzetele sunt mpinse cu !orele 6
&
, care
vor aciona n punctele $ de articulaie cu osia, iar rezistenele la naintare vor
aciona n punctele 4, care se gsesc n planul median al roilor (s%a neglijat
unghiul de cdere V).
9in aceast dispunere rezult la !iecare roat un moment M 0 - . l, care va
cuta s imprime roilor o rulare divergent.
*a autoturismele care au puntea n !a, tendina se petrece tocmai invers,
adic roile caut s se nchid n !a.
&B
9in aceast cauz la unele din aceste automobile convergena este negativ.
9e asemenea, convergena roilor elimin tendina lor de a oscila la viteze
mari.
10.3.TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECIE
UTILIBATE LA AUTOMOAILE
10.3.1.P,r.il$ (!"5!/$/$ <i (la-i+i(ar$a -i-$"$l!r 0$ 0ir$(.i$
'n !igura &(.8.&. se reprezint schema sistemului de direcie a unui
automobil cu roi cu suspensie dependent.
$entru a schimba planul roilor de
direcie, conductorul va aciona asupra
volanului &.
9e la volan, micarea se transmite, prin
intermediul aului volanului ), la
melcul 7, care angreneaz cu sectorul
dinat 8.
$e aul sectorului dinat se a!l levierul
de direcie @, care este n legtur cu
bara longitudinal de direcie A.
$rin rotirea sectorului dinat, deci i a
levierului de direcie, bara longitudinal
de direcie va avea o micare aial
ntr%un sens sau altul, n !uncie de
sensul de rotaie al sectorului dinat.
%i&ura 10.3.1. ' P,r.il$ (!"5!/$/$ al$
-i-$"ului 0$ 0ir$(.i$
,ara longitudinal de direcie este articulat cu un capt de levierul de
direcie @, iar cu cellalt de braul && al !uzetei.
,raul !uzetei este legat rigid de !uzeta I, din partea stng a automobilului,
care se rotete n jurul pivotului &(.
$rin deplasarea aial a barei longitudinale de direcie, braul !uzetei va roti
!uzeta i odat cu ea i roata din stnga.
*egtura care eist ntre !uzeta I i !uteza &7, prin intermediul levierelor C
i &8, i bara transversal de direcie B va produce rotirea !uzetei &7.
.olanul de direcie este !ormat, n general, din material plastic cu armur
metalic, avnd !orma circular cu &%7 spie prin care este prinsde aul su.
9iametrul volanului este cuprins ntre limitele 8(( mm la autoturismele
mici" 8@( mm la autoturismele mijlocii i mari" @((%@@( mm la autobuze i
autocamioanele grele.
&C
+ul volanului este !ormat dintr%o bucat sau din dou buci, legate ntre
ele printr%o articulaie cardanic elastic de cauciuc.
Soluia din dou buci se !olosete atunci cnd caseta de direcie nu se a!l
n direcia aului volanului.
+ul articulat amortizeaz ntr%o oarecare msur trepidaiile volanului la
circulaia pe drumuri cu denivelri pronunate.
9in motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu
coloana volanului de!ormabil, sub aciunea unui oc puternic.
'n general, s%a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou
tuburi, care devin telescopice la o anumit !or aial.
$atrulaterul !ormat din osia &), levierele !uzetelor C i &8 i bara transversal
de direcie B se numete ra5$6ul 0ir$(.i$i.
Mecanicmul de direcie prezentat are patrulaterul direciei situat n spatele
punii din !a.
9lementele com!onente ale sistemului de direcie se 2m!art 2n dou gru!e,
2n funcie de destinaia lor, i anume:
"$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ -au (!"a/0, a 0ir$(.i$i ' care servete la
transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie"
ra/-"i-ia 0ir$(.i$i ' cu ajutorul creia micarea este transmis de la
levierul de direcie la !uzetele roilor.
4lasi!icarea sistemelor de direcie se !ace dup mai multe criterii, i anume1
locul de dispunere a mecanismului de acionare, locul unde sunt plasate roile de
direcie, tipul mecanismului de acionare, particularitile transmisiei direciei.
9up locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei se
deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga.
.olanul de direcie este montat n partea opus prii pe care se circul n
ara respectiv.
+cest mod de dispunere asigur conductorului o vizibilitate mai bun a
autovehiculelor care vin din !a.
'n majoritatea rilor, circulaia se !ace pe partea dreapt a drumurilor, iar
volanul se monteaz n partea stng.
"in locul unde sunt !lasate roile de direcie, sistemele de direcie se 2m!art
astfel:
la autovehiculele cu dou puni, pot !i directoare roile punii din !a, roile
punii din spate sau roile ambelor puni"
la automobilele cu trei puni, pot !i directoare roile punii din !a, roile
punii din !a i ale punii posterioare, sau roile punii din !a i ale punii
din mijloc"
la automobilele cu patru puni, pot !i directoare roile primelor dou puni,
roile primei i a ultimei puni sau roile tuturor punilor.
&I
"u! ti!ul mecanismului de acionare, sistemele de direcie se clasific 2n
funcie de:
o raportul de transmitere care poate !i constant sau variabil"
o tipul angrenajului, ntlnindu%se mecanisme cu melc, cu urub, cu manivel
i cu roi dinate"
o tipul comenzii, care poate !i1 mecanic, mecanic cu servomecanism
(hidraulic pneumatic sau electric) i hidraulic.
"u! !articularitile transmisiei direciei clasificarea se face 2n funcie de:
poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din !a, care poate !i
anterior sau posterior"
construcia trapezului de direcie, care poate !i cu bar transversal de
direcie dintr%o bucat sau compus din mai multe pri.
10.3.2.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ a 0ir$(.i$i
&ondiiile im!use sistemului de direcie sunt satisfcute 2n mare msur de
construcia mecanismului de acionare, care trebuie s 2nde!lineasc urmtoarele
condiii:
s !ie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcie n poziia
corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea e!ortului aplicat
volanului"
s aib un randament ridicat n scopul uurrii conducerii" este indicat s
aib un randament mai mare de la volan la levierul de direcie i un
randament mai redus de la levier la volan, pentru ca ocurile provocate
roilor de neregularitile cii s !ie absorbite n mare msur n mecanism i
s se transmit ct mai atenuate la volan"
s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere"
s aib un numr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului.
'n !igura &(.8.). se reprezint variaia jocului j al mecanismului de acionare
a direciei n !uncie de unghiul de rotaie al volanului, n cazul unui mecanism
nou.
Yinnd seama c automobilul se
deplaseaz mai mult n linie dreapt,
jocul j trebuie s !ie minim,
corespunztor acestei deplasri.
)(
'n poziiile etreme ale mecanismului jocul trebuie s creasc pentru a nu se
produce griparea mecanismului dup uzur i reglarea ulterioar, deoarece uzura
maim a elementului conductor
i condus are loc n poziia
corespunztoare mersului n linie
dreapt.
%i&ura 10.3.2. ' Varia.ia j!(ului "$(a/i-"ului
0$ a(.i!/ar$ a 0ir$(.i$i 7/ +u/(.i$ 0$ u/&)iul
0$ r!a.i$ al *!la/ului D
Mecanismele de acionare a direciei se clasi!ic n !uncie de tipul
elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la
aul levierului de direcie. 4a element conductor se utilizeaz melcul cilindric,
melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element condus poate !i utilizat
sectorul dinat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulia sau cremaliera.
10.3.2.1.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ a 0ir$(.i$i (u "$l(
&l!#!i0al <i -$(!r 0i/.a ($/ral
'n !igura &(.8.7. este reprezentat construcia unui mecanism cu melc
globoidal i sector central.
Melcul globoidal ) este !iat prin
caneluri pe arborele B al volanului i
angreneaz cu sectorul dinat C.
Sectorul dinat este con!ecionat dintr%
o bucat cu aul &) al levierului de
direcie.
Micarea de la volan, prin intermediul
arborelui acestuia, se transmite la
melc, iar melcul, angrennd cu
sectorul dinat, rotete ntr%o parte sau
alta aul levierului de direcie.
%i&ura 10.3.1. ' M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ a
0ir$(.i$i (u "$l( &l!#!i0al <i -$(!r 0i/.a ($/ral
$iulia A servete la reglarea jocului aial al melcului care este montat n
caseta de direcie &, prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 8 i &&.
,uonul 7 servete la introducerea libri!iantului.
Jurubul @ servete la !iarea piuliei A n poziia corespunztoare jocului
aial al rulmenilor.
-eglarea jocului angrenajului melc%sector dinat se !ace prin rotirea
capacului &7 al casetei i deci i a aului &) i a sectorului C n jurul urubului &(.
+ceast rotire se !ace cu ajutorul urubului ecentric I i al bucei
ecentrice &@.
)&
-otirea se !ace pn cnd jocul dintre melc i sectorul dinat este cel
prescris.
Jurubul &8 servete la aezarea sectorului dinat ntr%o poziie simetric !a
de melc.
6orma globoidal a melcului este !olosit pentru mrirea unghiului de rotire
a sectorului !r ieirea acestuia din urm din a ngrenarea cu melcul.
Hot n acest scop, sectorul se construiete uneori, cu trei dini, ceea ce c
onduce, n acelai timp, i la micorarea presiunii speci!ice i o o uzur mai redus
a angrenajului.
$rincipalul dezavantaj al acestor mecanisme, l constituie valoarea redus a
randamentului.
*a aceste mecanisme randamentul direct Z
d
este de aproimativ (,@, iar cel
invers Z
i
n jur de (,8.
10.3.2.2.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ (u "$l( &l!#!i0al <i r!l,
*a acest tip de mecanism, sectorul dinat este nlocuit cu o rol simpl, dubl
sau tripl (n !uncie de e!ortul ce trebuie transmis), iar !recarea de alunecare se
nlocuiete prin !recare de rostogolire, ceea ce conduce la o cretere destul de
important a randamentului (Z
d
0 (,A@, iar Z
i
0 (,@().
Melcul globoidal &7 (!igura &(.8.8.) este montat la captul arborelui
volanului i se sprijin n caset prin intermediul a doi rulmeni &C i &I.
-ola )& este montat pe bolul &8, ntre braele
!urcii &&, prin intermediul a doi rulmeni cu
role%ace.
6urca && este eecutat dintr%o bucat cu aul C
al levierului de direcie B, !iat cu piulia I.
+ul levierului de direcie este montat n caseta
@ prin intermediul bucei &7 i al rulmenilor cu
role%ace A.
>arnitura de etanare &( mpiedic intrarea
impuritilor la rulmenii A.
%i&ura 10.3.3. ' M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$
a 0ir$(.i$i (u "$l( &l!#!i0al <i r!l,
>arniturile de reglare &A, de sub capacul casetei )(, servesc la reglarea
jocului aial al melcului.
4apacul, !iat cu uruburile &@, acioneaz asupra inelului eterior al
rulmentului prin intermediul aibei &B.
'n capacul lateral al casetei 7 se gsete urubul &, care intr ntr%un ori!iciu
al arborelui levierului de direcie de care se !ieaz cu piulia 8.
-eglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol, care sunt
montate ecentric, se !ace prin urubul de reglare & (asigurat cu piulia )), care se
deplaseaz aial rola mpreun cu aul C.
))
$entru mbuntirea contactului rolei cu supra!aa elicoidal a melcului, aa
rolei nu este aezat perpendicualr pe aa levierului, ci sub un anumit unghi.
[ocul din angrenaj este variabil, deoarece sunt di!erite razele generatoarei
melcului i a circum!erinei iniiale pe care se deplaseaz rola.
'n !elul acesta jocul minim se obine n poziia medie a mecanismului, care
corespunde micrii rectilinii a automobilului.
*a mecanismele de acionare a direciei cu melc%sector i melc%rol,
angrenarea !r joc este posibil numai n poziia medie a sectorului sau a rolei" la
rotirea sectorului sau a rolei ntr%o parte sau alta, !a de linia de mijloc, jocul se
mrete. #zura maim a melcului are loc n partea mijlocie a sa.
$entru mrirea poriunii de angrenare !r joc, la unele mecanisme de
acionare de tipul melc%rol, melcul se monteaz pe arborele volanului cu o
anumit ecentricitate, n !uncie de unghiul de rotaie a volanului.
10.3.2.1.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ a 0ir$(.i$i (u <uru#uriE
5iuli.,E"a/i*$l,
'n !igura &(.8.@. se reprezint construcia mecanismului de acionare cu
urub%piuli%manivel, cu raportul de transmitere variabil.
*a partea in!erioar a aului volanului & se gsete
montat urubul ), pe care se a!l piulia 7.
Manivela A este montat pe aul 8 al levierului de
direcie.
*a rotaia volanului, piulia 7 se deplaseaz n lungul
urubului ), iar manivela A mpreun cu levierul de
direcie @ se rotesc cu un anumit unghi.
*a acest tip de mecanism se regleaz numai jocul aial
al arborelui volanului.
9atorit !recrii dintre urub i piuli i din articulaia
piuliei cu manivela, randamentul acestui mecanism este
sczut.
%i&ura 10.3.4. ' M$(a/i-"ul
0$ a(.i!/ar$ a 0ir$(.i$i (u
<uru#E5iuli.,E"a/i*$l,
10.3.2.3.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ (u <uru# !-(ila/ <i 5iuli.,
Ji acest tip de mecanism are un raport de transmitere variabil, care se
micoreaz la deplasarea piuliei !a de poziia mijlocie.
'n cazul rotaiei volanului spre dreapta sau spre stnga raportul de
transmitere nu variaz uni!orm.
$e aul volanului 8 (!igura &(.8.A.), la partea in!erioar, se gsete o
poriune !iletat A pe care se a!l piulia @.
)7
Manivela B este prevzut cu o !urc cu dou
brae n ale cror guri intr umerii piuliei.
Manivela B este montat pe aul C al levierului
de direcie I, care se sprijin pe caseta de
direcie prin intermediul unor buce.
*a partea superioar a aului 8 se gsete
montat volanul &.
+ul volanului este montat ntr%o cma de
protecie prin intermediul unui rulment cu
bile ).
-ulmentul se !ieaz n interiorul cmii de
protecie prin intermediul a dou inele din
cauciuc, realizndu%se ast!el un reazem oscilant
al arborelui volanului.
%i&ura 10.3.8. ' M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$
a 0ir$(.i$i (u <uru# !-(ila/ <i 5iuli.,
'n timpul rotirii volanului i deci i a arborelui pe care este montat, piulia se
deplaseaz n lungul urubului, iar manivela se va roti cu un anumit unghi
mpreun cu aul levierului de direcie.
*a rotaie, manivela descrie un cerc cu centrul pe aul levierului de direcie.
9e asemenea, piulia, care este legat de manivel, va trebui i ea s descrie,
pe lng micarea aial, o micare pe acelai cerc ca i manivela.
+ceasta este posibil tocmai datorit reazemului oscilant pe care se a!l
montat aul volanului, care, n timpul !uncionrii deviaz din poziia mijlocie.
*a acest tip de mecanism lipsete posibilitatea reglrii jocului aial al aului
volanului.
Mecanismul de acionare cu urub oscilant i piuli se ntrebuineaz la
automobilele de mare tonaj i la troleibuze.
10.3.2.4.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ (u <uru#F 5iuli., <i -$(!r
0i/.a
Hendina de mrire a randamentului a dus la realizarea mecanismelor de
acionare la care !recarea cu alunecare dintre urub i piuli a !ost nlocuit cu
!recarea cu rostogolire.
+rborele volanului (!igura &(.8.B.) este prevzut la partea in!erioar cu o
poriune !iletat &, care se sprijin n caseta de direcie prin intermediul a doi
rulmeni cu role conice.
)8
$iulia C i partea !iletat a aului volanului sunt
prezentate cu un !ilet special cu pro!il semicircular.
$rin suprapunerea canalelor piuliei i ale
urubului se !ormeaz un canal elicoidal care
mpreun cu tubul de ghidaj @, se umple cu bile,
asigurndu%se circulaia nentrerupt a acestora.
$iulia are tiat la eterior o cremalier ), care
angreneaz cu sectorul dinat 7, eecutat dintr%o
bucat cu aul 8 al levierului de direcie.
-eglarea jocului aial al volanului se !ace cu
ajutorul piuliei B, iar reglarea jocului dintre piuli
i sector se realizeaz prin intermdiul urubului A.
[ocul dintre urub i piuli nu se regleaz.
Mecanismul permite obinerea unui randament
direct, cu valoarea Z
d
0 (,C 2 (,C@" cel invers
Z
i
0 (,A@ 2 (,B.
%i&ura 10.3.:. ' M$(a/i-"ul 0$
a(.i!/ar$ a 0ir$(.i$i (u <uru#F
5iuli., <i -$(!r 0i/.a
>reutatea i dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse.
10.3.2.8.M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$ (u 5i/i!/ <i (r$"ali$r,
Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier (!igura &(.8.C.) se
utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar
transversal de direcie.
'n !elul acesta numrul articulaiilor
trapezului de direcie se reduce la patru
!a de alte soluii care necesit cel puin
ase articulaii.
$inionul cu dini nclinai C al aului
volanului @ este montat pe doi rulmeni
radiali aiali B, al cror joc se regleaz cu
ajutorul unor garnituri montate sub capacul
in!erior al casetei de direcie.
)@
4remaliera I este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n
eava de oel A.
%i&ura 10.3.>. ' M$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$
a 0ir$(.i$i (u 5i/i!/ <i (r$"ali$r,
'ntr%un carter se monteaz pinionul, iar n altul se monteaz o buc n
lungul creia se deplaseaz cremaliera.
Suportul de bronz 7 asigur angrenarea corect nre pinion i cremalier.
[ocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor ).
'n ori!iciul din centrul suportului se monteaz plungerul de bronz 8, care
apsat de arcul &( pe cremalier.
;!ortul produs de plunger nu trebuie s depesc o an umit valoare pentru
a nu provoca griparea, realiznd numai !recarea neceasar n mecanism.
4apetele cremalierei se ambaleaz cu barele oscilante prin articulaii s!erice.
,urdu!ul din cauciuc & mpiedic ptrunderea murdriei la angrenaj.
-andamentul mecanismului este de (,A@ la transmiterea !orei de la volan la
levier i de (,@I la transmitere n sens invers.
-aportul de transmitere este constant.
Mecanismele de acionare a direciei cu pinion i cremalier au o
reversibilitate mare" pentru micorarea ei, unele mecanisme de acest !el sunt
prevzute cu un arc de readucere care se opune rotirii volanului i reduce ast!el din
reversibilitate.
10.3.1.Tra/-"i-ia 0ir$(.i$i
Hransmisia direciei este !oarte mult in!luenatz de tipul punii din !a.
10.3.1.1.Tra/-"i-ia 0ir$(.i$i 7/ (a6ul 5u/.ii ri&i0$
'n !igura &(.8.I. se reprezint transmisia direciei n cazul punii rigide.
4aracteristic pentru aceast soluie este
!aptul c bara transversal de direcie 7
este con!ecionat de regul dintr%o
bucat.
Hrapezul de direcie, !ormat din bara
transversal 7, levierele !uzetelor 8 i
partea central a punii din !a, este un
trapez posterior.

)A
%i&ura 10.3.@. ' Tra/-"i-ia 0ir$(.i$i 7/ (a6ul
5u/.ii ri&i0$
1 ' l$*i$r 0$ 0ir$(.i$9 2 ' #ar, l!/&iu0i/al,
0$ 0ir$(.i$9 1 ' #ar, ra/-*$r-al, 0$ 0ir$(.i$9
3 ' l$*i$r$l$ +u6$$l!r9 4 ' +u6$$9
8 ' #ra.ul +u6$$i9 : ' "$(a/i-"ul 0$ a(.i!/ar$.
'n !igura &(.8.&(. se reprezint schemele trapezelor de direcie utilizate cel
mai !recvent la automobilele cu punte rigid.
%i&ura 10.3.10. ' Di+$ri$ -()$"$ al$
ra/-"i-i$i 0ir$(.i$i la au!"!#il$ (u 5u/$ ri&i0,
Hijele i prghiile care !ormeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin
articulaii s!erice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzurii i de a
amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.
+rticulaiile s!erice se clasi!ic n !uncie de !orma bolului s!eric, de
cinematica elementelor i de sistemul de reglare a jocului.
,olul poate avea capul sub !orm s!eric (!igura &(.8.&&.a.,
!igura &(.8.&&.b., !igura &(.8.&&.c., !igura &(.8.&&.e.) sau semis!eric i tronconic
(!igura &(.8.&&.d.).
'n !uncie de construcia elementelor,
articulaiile pot avea cinematic simpl sau
compus.
*a articulaiile cu cinematic simpl, capul
s!eric al bolului e!ectueaz, !a de tija n
care este montat, att o micare n jurul
aei longitudinale ct i n jurul acelor care
trec prin centrul s!erei.
)B
'n cazul articulaiei cu cinematic compus, micarea se poate descompune n
dou1 una n jurul aei bolului i alta n
jurul aelor care trec prin centrul s!erei i
sunt perpendiculare pe aa longitudinal.
%i&ura 10.3.11. ' Ti5uri (!/-ru(i*$ 0$
ari(ula.ii -+$ri($
1 ' (a5ul -+$ri( al #!l.ului9 2 ' 5a-il$9
1 ' ar(uri 0$ (!"5$/-ar$.
Hoate articulaiile s!erice cu bolul cu capul sub !orm s!eric cu o
cinematic simpl.
9up sistemul de reglare a jocului, articulaiile s!erice pot !i1 elastice i ti
pan.
'n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzurii sunt compensate
automat cu ajutorul unui arc, care poate aciona aial (!igura &(.8.&&.b.,
!igura &(.8.&&.c., !igura &(.8.&&.d.) sau radial (!igura &(.8.&&.a.).
9iametrul s!erei articulaiilor se adopt ast!el1 )(%)8 mm la automobilele
uoare, )B%7( mm la automobilele mijlocii i 7)%7@ mm la automobilele grele.
\ntensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i
volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii s!erice.
+rticulaiile s!erice trebuie unse periodic, din care cauz se prevd cu un
gresor.
'n ultima vreme, pentru simpli!icarea ntreinerii n eploatare, se !olosesc
pe scar tot mai larg articulaiile s!erice capsulate (!igura &(.8.&&.e.).
*a aceste articulaii la partea s!eric a bolului i pastilele au aplicate pe ele
un strat din material plastic, de circa ),@ mm, impregnat cu bisul!ur de molibden
pentru reducerea !recrii.
+rticulaia este umplut la montare cu o unsoare pe baz de calciu i
capsulat.
10.3.1.2.Tra/-"i-ia 0ir$(.i$i 7/ (a6ul 5u/.ii ari(ula$
'n cazul autoturismelor cu suspensie independent a roilor din !a, este
caracteristic !aptul c bara transversal de direcie este !racionat n dou sau mai
multe pri pentru a permite oscilaii pe vertical !iecrei roi separate.
Hransmisia direciei n cazul suspensiei cu roi independente are un numr
mai mare de articulaii n comparaie cu transmisia direciei n cazul unei puni
rigide, datorit !aptului c bara transversal de direcie nu este dintr%o bucat.
'n !igura &(.8.&).a. este reprezentat transmisia direciei, la care mecanismul
de acionare & imprim levierului de direcie ) o micare de rotaie ce este
transmis prghiei unghiulare 7, care este articulat de bara transversal de
direcie, compus din dou pri 8 i @.
)C
*a soluia din !igura &(.8.&).b., bara transversal de
direcie se compune dintr%o parte central 8 i dou pri
laterale ) i A, legate la braele !uzetelor & i B.
Hransmisia direciei mai cuprinde levierul de
direcie @ (elementul conductor) i prghia pendular 7.
'n !igura &(.8.&).c. bara transversal de direcie este
compus din dou pri ) i @, legate cu capetele
interioare de prghia central 7, iar cu cele eterioare de
braele !uzetelor & i A.
;lementul conductor l constituie levierul de direcie B,
care, prin intermediul barei 8, transmite micarea
prghiei centrale 7.
%i&ura 10.3.12. ' Tra/-"i-ia
0ir$(.i$i la au!"!#il$l$ (u
-u-5$/-i$ i/0$5$/0$/, a r!.il!r
10.3.3.S$r*!0ir$(.ii uili6a$ la au!"!#il$
*a unele automobile (autocamioane i autobuze de mare capacitate i unele
autoturisme de clas superioar) se utilizeaz mecanisme de comand a direciei
prevzute cu servomecanisme hidraulice.
Servomecanismele de direcie reduc !ora necesar pentru manevrarea
volanului, contribuind ast!el la uurarea conducerii automobilului i la amortizarea
oscilaiilor mecanismului de direcie.
Servomecanismele de direcie trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii1
dac volanul este oprit ntr%o anumit poziie, poziia roilor de direcie s rmn
neschimbat" s eiste coresponden ntre viteza de rotire a volanului i cea de
bracare a roilor de direcie" n cazul n care servomecanismul nu !uncioneaz
(pompa instalaiei este de!ect sau mootrul este oprit), trebuie s permit
conducerea automobilului direct de la volan.
'n !uncie de modul de realizare a servomecanismului se deosebesc dou
tipuri de servodirecii.
*a primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de
acionare a direciei, el acionnd asupra organelor de transmitere a direciei.
4el de%al doilea tip de servodirecie are sevomecanismul la un loc cu
mecanismul de acionare a direciei.
S$r*!0ir$(.ia B% >084 uili6a, la au!"!#il$l$ ROMAN
)I
;ste reprezentat n !igura &(.8.&7. i se compune, n principal, din caseta de
direcie propriu%zis &( (n care se gsete i servomecanismul hidrualic), pompa
de nalt presiune 7, rezervorul de ulei &7, volanul & cu aul ) i conductele de
legtur 8, @ i &).
4aseta de direcie propsiu%zis (!igura &(.8.&8.)
este compus din carcasa &, prevzut la
interior cu un cilindru n care se deplaseaz
pistonul ), ce trans!orm micarea de rotaie a
aului volanului ntr%o micare de translaie i o
transmite sectorului dinat )I, pe al crui a
este montat levierul de direcie.

%i&ura 10.3.11. ' A/-a"#lul -$r*!0ir$(.i$i
B% >084
1E *!la/9 2 ' a;ul *!la/ului9 1 ' 5!"5, 0$
7/al, 5r$-iu/$9 3 ' (!/0u(, 0$ l$&,ur,
0i/r$ 5!"5, <i r$6$r*!r9 4 ' (!/0u(, 0$
l$&,ur, 0i/r$ 5!"5, <i (a-$a 0$ 0ir$(.i$9
8 ' (ar(a-a a/&r$/ajului 7/ u/&)i9
: ' -u5a5, 0$ r$ur9 > ' r!"5,9
@ ' "$(a/i-"ul -u5a5$l!r -$r*!0ir$(.i$i9
10 ' (a-$a 0$ 0ir$(.i$ 5r!5riuE6i-,9
11 ' l$*i$rul 0$ 0ir$(.i$9
12 ' (!/0u(, 0$ r$ur 5$/ru ul$i9
11 ' r$6$r*!rul 0$ ul$i.
7(
%i&ura 3.13.13. ' Ca-$a 0$ 0ir$(.i$ 5r!5riuE6i-,
<i "$(a/i-"ul -u5a5$l!r 0$ la -$r*!0ir$(.ia B% >084
1 ' (ar(a-a (a-$$i9 2 ' 5i-!/9 1 ' 5iuli., 0$ 0ir$(.i$9
3 ' (a/al 0$ r$(ir(ular$ a #il$l!r9 4 ' &ar/iur, 0$ $a/<ar$9
8 ' &ar/iur, 5$/ru 7/0$5,rar$a ul$iului9 : ' <uru# (!/0u(,!r9
> ' (a5a( i/$ri!r9 @ ' (ili/0ru 5$/ru -u5a5$l$ -$r,ra<9 10 ' -u5a5,9
11 ' rul"$/ (u a($9 12 ' i/$lul i/$ri!r al rul"$/ului 1:9
11 ' i/$lul $;$ri!r al rul"$/ului 1:9 13 ' "a/<$, 0$ !#urar$9
14 ' a;ul 0$ a/r$/ar$9 18 ' (ar(a-a "$(a/i-"ului -u5a5$l!r9
1: ' rul"$/ (u #il$9 1> ' &ar/iur, 0$ $a/<ar$ i/$lar,9
1@ ' #ar, 0$ !r-iu/$9 20 ' -u5a5, i5 5i-!/9 21 ' #l!(ul 5!r-u5a5$9
22 ' &ar/iur, 0$ $a/<ar$9 21 ' <ai#, 0$ 5r!$(.i$9
23 ' rul"$/ a;ial (u a($9 24 ' &ar/iur, i/$lar,9
28 ' 5iuli., i/$lar,9 2: ' #il$9
2> ' #!l. 0$ a/r$/ar$9 2@ ' -$(!r 0i/.a.
$entru aceasta, pistonul este prevzut la partea eterioar cu o dantur prin
care angreneaz cu sectorul dinat )I, iar la partea interioar cu un loca cilindric
n care intr urubul conductor B.
'n interiorul pistonului se gsete i piulia de direcie 7, montat cu ajutorul
piuliei )A.
Hrans!ormarea micrii de rotaie a urubului n micare aial a pistonului
se !ace cu ajutorul bilelor )B i al piuliei 7.
'n carcasa &A, montat pe caseta de direcie, se gsete mecanismul
supapelor servodireciei, etanat prin capcul interior C i garniturile de etanare ))
i )@.
7&
+cest mecanism este compus din1 blocul portsupape )&, supapele )(, aul
de antrenare &@ i bara de torsiune &I.
,locul portsupape )& !ace corp comun cu urubul conductor B i conine,
mn planul transversal, doi cilindri I (superior i in!erior), corespunztor celor
dou supape.
Supapele )( sunt d!e tip piston%sertra, cea de sus permind trimiterea
uleiului n spaiu dintre caseta de direcie i partea din dreapta pistonului, iar cea
de jos trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din stnga a
pistonului ).
+ul de antrenare &@ este prevzut cu dou capuri ce intr n ori!iciile
radiale de la mijlocul supapelor%sertra, n scopul acionrii lor.
,ara de torsiune &I este montat rigid att pe urubul conductor B ct i pe
aul de antrenare &@.
;a are rolul de a transmite momentul de rsucire de la aul volanului i
urubul conductor, precum i de a readuce n poziie neutr supapele%sertra )(,
atunci cnd conductorul auto nu mai acioneaz asupra volanului.
+ngrenajul n unghi, montat ntr%o carcas, !iat pe caseta de direcie prin
intermediul unei trompe, este !ormat din dou pinioane conice.
'n continuare, se prezint !uncionarea servodireciei, considernd schematic
mecanismul supapelor la partea superioar, n scopul nlesnirii observrii
legturilor dintre cilindrul casetei de direcie i supape (!igura &(.8.&@.).
*a deplasarea automobilului n linie dreapt (!igura
&(.8.&@.a.), supapele%sertra && i &) se gsesc n poziie
neutr, iar centrele gurilor lor radiale de antrenare B sunt n
linie cu centrul gurii centrale C a blocului portsupape.
'n aceast situaie sunt deschise att ori!iciile de debitare &(
i &7 din dreapta supapelor, ct i ori!iciile de re!ulare I i A
din stnga supapelor%sertra.
$ompa de nalt presiune &@ trimite uleiul n spaiul din
jurul blocului supapelor, prin conducta &8.
%i&ura 10.3.14. ' %u/(.i!/ar$a -$r*!0ir$(.i$i BG >084
a ' 5!6i.ia $l$"$/$l!r -$r*!0ir$(.i$i la "$r-ul 7/ li/i$ 0r$a5,9
# ' 5!6i.ia -$r*!0ir$(.i$i la *irar$a la 0r$a5a9 1 ' (ar(a-a (a-$$i9
2 ' 5i-!/9 1 ' (a/al 0$ r$(ir(ular$ a #il$l!r9 3 ' #il$9 4 ' <uru# (!/0u(,!r9
8 ' !ri+i(iu 0$ r$+ular$9 : ' !ri+i(iu ra0ial 0$ ($/rar$ a -u5a5$i9
> ' (a/alul ($/ral al #l!(ului -u5a5$l!r9 @ ' !ri+i(iu 0$ r$+ular$9
10 ' !ri+i(iu 0$ 0$#iar$9 11 <i 12 ' -u5a5$E-$r,ra<9 11 ' !ri+i(iu 0$ 0$#iar$9
13 ' (!/0u(, 0$ 0$#iar$9 14 ' 5!"5, (u 5al$$9 18 ' r$6$r*!r 0$ ul$i9
1: ' -u5a5, 0$ 5r$-iu/$9 1> ' -u5a5, 0$ r$&lar$ a 0$#iului 0$ ul$i9
1@ ' (!/0u(, 0$ r$+ular$9 20 ' ar#!r$ 0$ a/r$/ar$9 21 ' #ar, 0$ !r-iu/$9
22 <i 21 ' (a/al$ 0$ l$&,ur, (u -5a.iul 0i/ -2/&aF r$-5$(i* 0r$a5a 5i-!/ului9
23 ' -$(!r 0i/.a9 24 ' #l!( 5!r-u5a5$9 28 ' a; -$(!r 0i/.a.
7)
9e aici, o parte trece prin ori!iciul de debitare &(, deschis de supapa
superioar &&, i prin canalul )7 intr n caseta de direcie, n spaiul din dreapta
pistonului ).
? alt parte din ulei trece prin ori!iciul &7, deschis de supapa in!erioar &),
i prin canalul )) intr n caseta de direcie, n spaiul din stnga pistonului ).
9atorit !aptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este
aceeai, acesta rmne !i, iar angrenarea cu sectorul dinat )8 se !ace n poziia
mijlocie (neutr).
9up umplerea spaiilor menionate, uleiul debitat de pompa &@ se ntoarce
n rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin ori!iciile A i I, canalul
central C al blocului supapelor i conducta de re!ulare &I.
*a acionarea volanului pentru virarea la dreapta (!igura &(.8.&@.b.), cepurile
arborelui de antrenare )( deplaseaz supapa superioar && spre dreapta, n acelai
timp, deplaseaz spre stnga supapa in!erioar &), nchiznd att ori!iciul de
debitare &7, ct i ori!iciul de re!ulare A.
'n acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie numai n
dreapta pistonului ), prin ori!iciul &( i conducta )7, realiznd deplasarea
pistonului spre stnga i rotirea sectorului dinat i, n consecin, virarea
automobilului la dreapta.
'n timpul deplasrii pistonului, uleiul a!last n partea stng a acestuia este
re!ulat ctre rezervorul de ulei &A prin conducta )), ori!iciul de re!ulare I, canalul
central C al blocului supapelor i conducta &I.
$ompa de nalt presiune poate !i pomp cu palete, antrenat de arborele
motor prin curea trapezoidal, sau pom cu pinioane cu dantur interioar,
antrenat de arborele compresorului.
10.:.CALCULUL SISTEMULUI DE DIRECIE
10.:.1.Ra5!ar$l$ 0$ ra/-"i$r$ al$ -i-$"ului 0$ 0ir$(.i$
-apoartele de transmitere ale sistemului de direcie constituie unul dintre
parametrii principali utilizai la aprecierea direciei.
*a un sistem de direcie se deosebesc dou rapoarte de transmitere i,
anume1 raportul de transmitere unghiular i raportul de transmitere al !orelor.
Ra5!rul 0$ ra/-"i$r$ u/&)iular i
H
-eprezint raportul dintre unghiul de rotaie al volanului i unghiul mediu de
bracare a roilor de direcie.
-aportul de transmitere unghiular poate !i eprimat, n !uncie de rapoartele
de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcie, cu relaia1
i
L
0 i
a
. i
t
(&(.&A.)
77
n care1
i
a
2 este raportul de transmitere al mecanismului de acionare a direciei.
i
t
2 este raportul de transmitere al transmisiei direciei.
-aportul de transmitere al mecanismului de acionare a direciei este de!init
ca raportul dintre unghiul de rotaie al volanului i unghiul de rotaie a aului
levierului de direcie. 'n !uncie de tipul constructiv al mecanismului de acionare,
raportul de transmitere poate !i constant sau variabil.
*a autovehiculele actuale raportul de transmitere i
a
0 &) 2 )) pentru
autoturisme i i
a
0 &A 2 7) pentru celelalte tipuri de autovehicule.
-aportul de transmitere al transmisiei direciei se poate eprima n !uncie
de raportul de transmitere al trapezului de direcie i raportul de transmitere de la
levierul de direcie la !uzet.
Pentru calcule a!ro6imative se !oate considera c ra!ortul d etransmitere
al transmisiei direiei este dat de relaia:
l
&
i
t
0 %%% (&(.&B.)
l
)
n care1
l
&
2 este lungimea braului !uzetei.
l
)
2 este lungimea levierului de direcie.
*a sistemele de direcie eustente acest raport este cuprins ntre (,C@%&,&.
*a autoc amioane bracarea maim a roilor de direcie nu depete 8(%8@
(
,
n !iecare parte, corespunztor unei rsuciri a volanului de &,@%7,@ ori.
Ra5!rul 0$ ra/-"i$r$ al +!r.$l!r i
%

Re!rezint ra!ortul dintre suma forelor ce acioneaz asu!ra celor dou
roi de direcie :
r
, 2n !unctele de contact cu solul i efortul a!licat de conductor
asu!ra volanului :
v
, adic:
6
r
i
6
0 %%% (&(.&C.)
6
v
"ac se ine seama de relaiile dintre fore i momente, !entru volan i a6a
!ivotului roii, se !oate scrie:
M
r
6
r
0 %%% (&(.&I.)
c
78
M
v
6
v
0 %%% (&(.)(.)
-
v
n care1
M
r
2 este momentul necesar pentru a !i aplicat !uzetei n scopul bracrii
roilor.
M
v
2 este momentul la volan.
c 2 este deportorul.
-
v
2 este raza volanului.
nlocuindu;se 2n relaia ra!ortului de transmitere i
:
, forele :
r
i :
v
i innd
seama c 4
r
< i
3
, 4
v
, rezult:
M
r
-
v
-
v
i
6
0 %%%% . %%%% 0 i
L
. %%%% (&(.)&.)
M
v
c c
4u ct este mai mare i
6
, cu att acionarea volanului cere un e!ort mai redus.
*a construciile actuale de autovehicule i
6
0 &(( ] 7((.
10.:.2.Cal(ulul 0$ r$6i-$/., al $l$"$/$l!r -i-$"ului 0$ 0ir$(.i$
4alculul de rezisten al elementelor componente ale mecanismului de
direcie se !ace n ipoteza c e!ortul tangenial maim 6
v
care se aplic de ctre
conductorul volanului poate atinge valoarea de 8( daO.
A;ul *!la/ului 2 =+i&ura 10.:.1.?
%i&ura 10.:.1. ' S()$"a 0$ (al(ul
a "$(a/i-"ului 0$ 0ir$(.i$
7@
9ste solicitat la rsucire de ctre momentul:
M
t
0 6
v
. -
v
0 8( . -
v
(&(.)).)

n care1
-
v
2 este raza volanului &.
Solicitarea la rsucire este dat de relaia:
M
t
6
v
. -
v
^
t
0 %%%% 0 %%%%%%%%% (&(.)7.)
_
^
_
^
=innd seama c s6ul volanului este e6ecutat sub forma unei evi, relaia
!entru calculul modulului de rezisten la rsucire al seciunii a6ului va fi:
` 9
8
2 d
8
_
^
0 %%% . %%%%%%%%% (&(.)8.)
&A 9
n care1
9 2 este diametrul eterior al evii.
d 2 este diametrul interior al evii.
Se admite o solicitare ^
at
0 8(( ... @(( daOPcm
)
.
L$*i$rul 0$ 0ir$(.i$ 3
;ste solicitat de !ora 6
&
la ncovoiere i la rsucire.
+ceast !or de la etremitatea levierului de direcie se datorete !orei 6
v
ce
acioneaz asupra volanului i care este multiplicat de ctre mecanismul de
acionare a direciei (caseta de direcie) cu raportul de transmitere i
a
.
:ora :
(
se determin din ecuaia de momente 2n ra!ort cu a6ul > al
levierului de direcie, i anume:
6
v
. -
v
. i
a
0 6
&
. l
7
(&(.)@.)
de unde1
6
v
. -
v
. i
a
6
&
0 %%%%%%%%%%%% (&(.)A.)
l
7
7A
Seciunea !ericuloas a levierului este la distana l
>
5 fa de !unctul de
a!licaie al forei unde momentul 2ncovoietor este:
M
i
0 6
&
. l
7
K (&(.)B.)
iar efortul unitar la 2ncovoiere:
M
i
6
&
. l
7
K
a
i
0 %%%%% 0 %%%%%%%%% (&(.)C.)
_
a
_
a
K
"atorit fa!tului c fora :
(
acioneaz la distana c fa de a6a levierului,
ea va da natere la momentul de rsucire:
M
t
0 6
&
. c
^
(&(.)I.)
iar solicitarea cores!unztoare acestui moment va fi:
M
t
6
&
. c
^
t
0 %%%%% 0 %%%%%%% (&(.7(.)
_
^
_
^
Levierul de direcie are, 2n general, o seciune de form eli!tic, iar
modulele de rezisten la 2ncovoiere i torsiune sunt date de e6!resiile:
` . a
)
. b ` . a . b
)
_
a
0 %%%%%%%%%%% i _
^
0 %%%%%%%%%%% (&(.7&.)
8 &A
Se admit !entru levier urmtoaree solicitri:
a
ai
0 7@(( 2 8@(( daOPcm
)
i
^
at
0 A(( ... B@( daOPcm
)
Aara l!/&iu0i/al, 0$ 0ir$(.i$ 4
;ste solicitat de !ora aial 6
&
la compresiune i la !lambaj.
9fortul unitar la com!resiune va fi dat de relaia:
6
&
a
o
0 %%% (&(.7).)
+
7B
iar verificarea la flambaj s eface cu relaia:
`
)
. ; . \
a
!
0 %%%%%%%%%%% (&(.77.)
l
&
)
. +
n care1
+ 2 este supra!aa seciunii transversale a barei longitudinale de direcie.
; 2 este modulul de elasticitate al materialului.
\ 2 este momentul de inerie al seciunii barei longitudinale de direcie.
l
&
2 este lungimea barei longitudinale de direcie.
&oeficientul de siguran la flambaj se recomad s nu fie mai mic dect -,
adic:
a
!
c 0 %%% b @
a
c
Aara ra/-$r*al, 0$ 0ir$(.i$ 2 =+i&ura 10.:.2.?
;ste solicitat la !el ca bara
longitudinal de direcie, la
compresiune i la !lambaj de ctre !ora
6
)
.
"in ecuaia de momente 2n ra!ort cu
!unctul $ rezult relaia !entru
fora :
)
:
h
6
)
0 6
&
. %%%
(&(.78.)
h
&
%i&ura 10.:.2. ' S()$"a 0$ (al(ul a ra5$6ului
0ir$(.i$i
iar eforturile unitare la com!resiune i flambaj vor fi:
6
)
a
c
0 %%%% (&(.7@.)
+
&
`
)
. ; . \
a
!
0 %%%%%%%%%%% (&(.7A.)
7C
l
)
)
. +
&
n care1
+
&
i l
)
2 sunt seciunea transversal i respectiv lungimea barei transversale
de direcie.
&oeficientul de siguran la flambaj nu trebuie s fie mai mic dect -,
adic:
a
!
c 0 %%% b @ (&(.7B.)
a
c
,raul !uzetei 7 i levierele !uzetelor ) se calculeaz la ncovoiere.
7I