Management i marketing maritim

196

Capitolul 10
Indicatorii de analiz a performanei transportului naval
10.1. Generaliti
Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul activitii
de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i mecanismelor de dirijare,
reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i externe, are implicaii profunde n
procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant
pe coordonatele analizei tiinifice a realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea
deciziei optime, pot fi emise n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra
ntregului complex de factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de
transport maritim. n acest sens o importan major pentru sectorul economic al acestei
ntreprinderi, l prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente
msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor.
Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie pentru
determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul transporturilor de
mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creterea productivitii
navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport maritim i modalitile de
reducere a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de finanare i creditare.

10.2. Indicatori valorici generali

Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n analiza
economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport maritim, comun
de altfel tuturor activitilor economice.
Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de aceast natur, cu particularitile lor
raportate la domeniul transporturilor maritime:

1.

Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea de baz

respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a
dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente
fa de perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad

Management i marketing maritim

197

urmtoare celei de referin. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele
productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin
exploatarea individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare
la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de
operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.

2.

Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine

profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile

intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major deoarece sintetizeaz
concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din activitatea de baz a companiei.
Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul fa de celelalte entiti
de transport ofer posibilitatea comparrii veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a
strategiei de diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat
diferene nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor,
condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.

3.

Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile aferente

acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere real
a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i pentru a evidenia rezervele
existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte
(charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul
traficului de mrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil
prestaie (obinut ca diferen ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent traficului
de mrfuri este:

Pr = qm(t-c)

iar

qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

unde:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;

Management i marketing maritim

198

Pmz = parcursul mediu zilnic;

D = perioada la care se refer analiza : an, trimestru, lun (n zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra profitului i
principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave (prin reducerea
staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcare-descrcare), utilizarea raional a
forei de munc (prin creterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de
prestaie(tone/mil) (prin reducerea costurilor cu carburanii, practicarea vitezei optime din punct de
vedere al consumului, reducerea transportului n gol).
n transporturile navale pe lng analiza factorial a profitului la nivelul companiei de
shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup urmtorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),
unde:
Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;
C = capacitatea de transport a navei ,,x ;
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la destinaie a
navei ,,x;
V = viteza de deplasare a navei ,,x.
O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de piaa
navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor din dotare.

4.

Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi economice,

se reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin imperioas a oricrei

activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s stabileasc eficiena efortului
susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului i se exprim n modul cel mai simplu
prin rata rentabilitii economice care se definete ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.
Rr

B
X 100 ,
C

unde:
Rr reprezint rata rentabilitii;
B reprezint beneficiul;
C reprezint cheltuieli totale.

Management i marketing maritim

199

In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi exprimat prin

formula:
Rr
unde:

t-c

x 100 ,

c
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x.

5.

Veniturile n activitatea de transport.

Veniturile, reprezint un indicator sintetic

financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de contravaloarea pentru

serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai multe ori se confund cu preul
navlului. n analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este important determinarea
factorilor care influeneaz ntr-un fel sau altul nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii
pragului minim de rentabilitate. Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei
urmtoarele aspecte care ar impune studii economice aparte, n sensul determinrii
interdependenelor funcionale i de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe
(macro) ale companiilor de shipping:
veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n valut,
este diferit de la o grup de marf la alta, funcie de piaa navlurilor, astfel nct
structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai relaii de transport pot conduce la
rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de
materiile prime sau mrfurile care presupun condiii speciale de transport fa de
mrfurile generale;
acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum al
veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona transportat / tdw i per voiaj.
De exemplu n cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia Constana n
cazul transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe
un navlu de 7 USD /ton iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu
de 16 USD / ton;
navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de nav, n
funcie de felul transportului (de linie sau tramp), i n funcie de contractele ncheiate
respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de transport al mrfurilor,
asigurri, taxe, etc.) ;
ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul unor
mrfuri poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de
mrfuri transportate dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a

Management i marketing maritim

200

preurilor practicate pe piaa internaional, compania devenind astfel dependent de

piaa navlurilor i implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de
rut sau marf;
nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea condiiilor de
comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n condiii de fluctuaie
continu a cursului de schimb valutar, determin efecte pozitive sau negative exprimate
la intern prin pierderi sau venituri din diferene de curs valutar;
variaiile navlurilor (determinat de ,,curenii de mrfuri, concuren, conflagraii
politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese interstatale,
etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac s
alterneze perioadele de boom cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenat de
factori de exploatare, printre care menionm: congestionarea porturilor de ncrcare
descrcare, timp nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea
porturilor de bunkeraj etc.

6.

Cheltuielile n activitatea de transport maritim.

Cheltuielile reprezint, precum

veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind totalitatea
cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea cheltuielilor fixe i variabile ale
transportului maritim au o mare influen asupra competitivitii companiei de transport maritim pe
diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei
activitii economice.
O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la
diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor. n transportul de
linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu foarte puin dac o nav (de
linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar chiar cu costuri de manipulare
puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un
procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendina armatorilor, de a scoate
din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest
mod acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele dezarmate implic
cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix etc.
Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate
furniza de asemenea o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. n tabelul de mai jos
prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil:

Management i marketing maritim

201

Capacitatea deadweight

25.0000

100.000

150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP)

59,5

78.5

79,4

Provizii, materiale, carburani 21,4

32,8

33,7

lubrifiani
Asigurare

18,7

102,8

125,7

Indemnizaii-garanii

2,2

14,7

18,0

Reparaii

9,7

18,0

20,0

Administraie regie

9,0

10,0

10,0

Andocare

5,0

8,0

9,0

Piese schimb

3,3

7,5

8,5

Prestaii servicii

3,2

3,7

3,7

Diverse mijloace inventar

2,0

2,0

2,0

Alte cheltuieli

4,0

10,0

10,0

Total cheltuieli curente (mii GBP)

138,0

288,0

320,0

Cheltuieli investiii n mil. GBP

1,5

4,5

5,5

Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor principale de cheltuieli i
a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu
excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la nivelul veniturilor ce se
pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.
- dei costul investiiei totale crete o dat cu capacitatea deadweight (i n aceeai proporie
cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct nava este mai
mare;
- se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.
- tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c economii
importante se realizeaz i la cheltuielile variabile o dat cu creterea tonajului mai ales la
combustibil. Pentru navele care navig la aceeai vitez, reducerea consumului de combustibil,
realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este
aproximativ urmtorul:
-

nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;

nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;

nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

Management i marketing maritim

202

Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la navele de

250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete considerabil consumul
de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia economiilor
realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puin de
jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa de un tanc de 30.000 tdw, pentru
distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i determin, n
general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu
nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar cnd opereaz pe distane mai
mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.
Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor, l constituie studiul eficienei
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se
determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, Analiza economico-financiar, Ed.
Economic, 1996 ]:

g C1000
100

qc
x1000
qt

sau

unde :
q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcie de cauzele
care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator de eficien, factori
specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf transportat pe categorii i rute, fluctuaia
preului pe piaa navlului, condiii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului
de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas acest indicator poate fi
corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.
Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate condiiile
avantajoase i dezavantajoase, existente i posibile n zona de operare i pe plan mondial, s se

Management i marketing maritim

203

ajung prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate
categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de nave, prin iniiativ i operativitate n
angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea
pregtirii profesionale a ntregului echipaj, prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i
ntreinere i prin reducerea la minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile
de baz pentru asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.

10.3. Indicatori tehnico-economici specifici

Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim, legate n
special de materializarea activitii de transport n activitate economic de prestare de servicii fluxul
tehnico - economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceti indicatori pot
conduce la msuri de perfecionare tehnico organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de
nave i n conducerea operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii
indicatori tehnico economici specifici sunt:

1.

Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor transportate cu

navele unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp (de regul pe perioada
exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale
cror date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de
determinare este o nsumare elementar; important este inerea evidenei contabile i statistice
exacte pe categorii i entiti.
Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile: poate reflecta
calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi: capacitatea
deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n staionare i n mar, pe
perioada analizat.
Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de menionat
faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar, etc.) se evideniaz
n tone metrice.

2.

Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea produselor

pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe
anumite distane (d1, d2, d3, .dn).
Se calculeaz pe baza de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total parc de
nave. Includerea acestui indicator tehnico economic n activitatea transportului maritim este
justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri, deci din transportul

Management i marketing maritim

204

propriu-zis pe mare al mrfurilor, i nu din operaiile portuare, care genereaz n general cheltuieli
mari pentru nave.
Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru reducerea duratei
de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii, etc. i pentru creterea
numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin pe baza unui ct mai mare
volum de tone marf transportate i distane ct mai mari parcurse de ncrctur. O nav mic sau
medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la
distane rezonabile, mici sau medii. La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece
produsul G x d este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este
comparativ redus, dac viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil,
caz n care avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul
mrfurilor are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, fiind n
cea mai strns corelaie att cu veniturile ct i cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici i anume tone marf transportate i parcursul
mrfurilor, trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea raional a navelor
din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza continuu echilibrul economic
i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce trebuie transportat anual, nu permite
companiei s realizeze indicatorul parcursul mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii
distanei medii de transport. De aceea, n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de
nave, dup tipuri i capaciti deadweight.
3.

Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare. Se

exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:

j n

(Czij Ze Czrj tr)

j1

Cmz - reprezint capacitatea medie de transport medie zilnic a navelor companiei;

Czij - reprezint capacitatea zilnic de inventar;
Czrj reprezint capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,
accidente, etc.);
Ze reprezint numrul de zile n exploatare a capacitilor;
tr reprezint durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezint numrul de zile calendaristice
Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i indisponibilitate
accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i din produsul Czij x Ze se

Management i marketing maritim

205

scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se mparte la 365 zile spre a determina
capacitatea medie zilnic.
Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n exploatare. Se

4.

exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de exploatare (anual),
separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare, distinct pentru navele de mrfuri
generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j Ze

Ca (Czij Czrj)
j1

unde:

Ca

reprezint

capacitatea

de

transport

anual;

Ze - reprezint numrul de zile n exploatare.

Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum de lucru)

5.

Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile calculate

ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul n curs. n prealabil
se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana aproximativ de parcurs n raport de numrul
de voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de
condiiile conjuncturale ale pieei navlului pe categorii de mrfuri.
Formula de calcul este:
in

Cpm Cti di
i1

unde:

Cpm

reprezint

capacitatea

parcursului

de

trafic

al

companiei;

Cti

reprezint capacitatea navelor n tdw;

reprezint numrul de nave intrate n calcul;

di

reprezint distana aproximativ, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabil

pe baza experienei anilor precedeni.

6.

Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un indicator

sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa analizat, de
exemplu pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri calculat (Cpm),
ambele exprimate n tone/mile:

Cu

Pm
Cpm

Management i marketing maritim

206

Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii anuale a
companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a parcului de nave
privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz exclusiv pentru parcursul
navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele comparative se poate face i raportul
dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate i cele n balast.

7.

Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico

economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al navelor n balast
(fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport. Reprezint raportul
dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an i timpul de mers potenial al navelor n
exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar. Se poate calcula separat ca procent al timpului de
mers real total (cu ncrctura i n balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale
flotei existente sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp
de mers n exploatare:
in

tmi Ci

Pm

i 1
in

te Ci

i 1

unde:
Ptm

reprezint

procentul

timpului

de

mers

al

navelor

de

mrfuri;

n reprezint numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,

cu zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;
tmi reprezint timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;
te reprezint timpul de exploatare anual n zile;
Ci reprezint capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.

8.

Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri. Exprim

gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ, adic n
relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie
coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar mai ales cnd este vorba de navele
de mrfuri generale care nu transport ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete
cargo), care s le consume ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mrfuri
uoare, cu navlul ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei
fr a le afunda la marc.

Management i marketing maritim

207

Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico economic are caracter
calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare, consumnd ntreaga
capacitate deadweight.
Formula general de calcul este:
in

Pr/ t

Vti 365

C Nzei

Vti dz 365

i 1
in

Ci Nzei

i 1

unde:
Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;
Vti
Ci

reprezint
reprezint

cantitatea

de

mrfuri

capacitatea

transportate

deadweight

de

nave

navelor

n
n

tdw;
tdw;

Nzei reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;

n reprezint numrul navelor luate n calcul;
di reprezint distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

9.

Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ

i cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele companiei, cu
ncrctura, navignd cu viteza economic normal. Folosete la calculul graficului pe relaii de
transport i la determinarea cantitii de mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un
numr de nave ale flotei, pe o distan dat n Mm.
Formula de calcul este:
in

C di

Vc

i 1
in

Ci Nzi

i 1

unde: Vc - reprezint viteza comercial a navelor date n Mm/zi;

Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor, n tdw;
di reprezint distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;
n reprezint numrul de i nave, luate n calcul;
Nzi reprezint numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.

10.

Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint distana medie

parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, cu ncrctur. Exprim
deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei transportului maritim modern. Creterea
vitezei tehnice mrete incontestabil viteza comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat
de productivitate i deci de rentabilitate, mai ales dac creterea vitezei tehnice nu conduce la

Management i marketing maritim

208

creterea neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare
vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.
Formula de calcul este:
in

Ci di
Vt i 1
in
Ci Nzi
i 1

unde:
Vt reprezint viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;
Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
di reprezint distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd
Nzi reprezint numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;
n reprezint numrul de nave i luate n calcul.
La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i extins asupra
indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui pentru a fi utilizai n
analiza activitii de transport maritim, putem concluziona deci c nu este suficient o simpl
contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea ntreprinderii spre
obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiar
care nu ofer de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretri fundamentate ofer i
soluii viabile pentru asigurarea rentabilitii activitii de transport maritim.
Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul activitii
de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i mecanismelor de dirijare,
reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i externe, are implicaii profunde n
procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant
pe coordonatele analizei tiinifice a realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea
deciziei optime, pot fi emise n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra
ntregului complex de factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de
transport maritim. n acest sens o importan major pentru sectorul economic al acestei
ntreprinderi, l prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente
msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor.
Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie pentru
determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul transporturilor de
mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creterea productivitii

Management i marketing maritim

209

navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport maritim i modalitile de

reducere a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de finanare i creditare.

10.4. Indicatori valorici generali

Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n analiza
economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport maritim, comun
de altfel tuturor activitilor economice. Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de
aceast natur, cu particularitile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:

4.

Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea de baz

respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a
dinamicii i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente
fa de perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad
urmtoare celei de referin. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele
productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin
exploatarea individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare
la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de
operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.

5.

Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine

profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile

intermediare de bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major deoarece sintetizeaz
concluziile cu privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din activitatea de baz a companiei.
Studiul valorii adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul fa de celelalte entiti
de transport ofer posibilitatea comparrii veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a
strategiei de diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat
diferene nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor,
condiiile tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.

6.

Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile aferente

acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere real
a rezultatelor obinute de ntreprinderea de transport maritim i pentru a evidenia rezervele
existente se impune o analiz a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte
(charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul

Management i marketing maritim

210

traficului de mrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil
prestaie (obinut ca diferen ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent traficului
de mrfuri este:

Pr = qm(t-c)

iar

qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

unde:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se refer analiza : an, trimestru, lun (n zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra profitului i
principalele rezerve fa de: utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave (prin reducerea
staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcare-descrcare), utilizarea raional a
forei de munc (prin creterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de
prestaie(tone/mil) (prin reducerea costurilor cu carburanii, practicarea vitezei optime din punct de
vedere al consumului, reducerea transportului n gol).
n transporturile navale pe lng analiza factorial a profitului la nivelul companiei de
shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup urmtorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ),
unde:
Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;
C = capacitatea de transport a navei ,,x ;
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la destinaie a
navei ,,x;
V = viteza de deplasare a navei ,,x.
O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de piaa
navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor din dotare.

Management i marketing maritim

4.

211

Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi economice,

se reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin imperioas a oricrei

activiti economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s stabileasc eficiena efortului
susinut de entitatea economic pentru obinerea profitului i se exprim n modul cel mai simplu
prin rata rentabilitii economice care se definete ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.
Rr

B
X 100 ,
C

unde:
Rr reprezint rata rentabilitii;
B reprezint beneficiul;
C reprezint cheltuieli totale.
In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi exprimat prin
formula:
Rr
unde:

t-c

x 100 ,

c
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x.

5.

Veniturile n activitatea de transport.

Veniturile, reprezint un indicator sintetic

financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de contravaloarea pentru

serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai multe ori se confund cu preul
navlului. n analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este important determinarea
factorilor care influeneaz ntr-un fel sau altul nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii
pragului minim de rentabilitate. Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei
urmtoarele aspecte care ar impune studii economice aparte, n sensul determinrii
interdependenelor funcionale i de conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe
(macro) ale companiilor de shipping:
veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n valut,
este diferit de la o grup de marf la alta, funcie de piaa navlurilor, astfel nct
structura mrfurilor transportate n condiiile aceleai relaii de transport pot conduce la
rezultate diferite. Un nivel superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de
materiile prime sau mrfurile care presupun condiii speciale de transport fa de
mrfurile generale;

Management i marketing maritim

212

acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum al

veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona transportat / tdw i per voiaj.
De exemplu n cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia Constana n
cazul transportului de minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe
un navlu de 7 USD /ton iar la transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu
de 16 USD / ton;
navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de nav, n
funcie de felul transportului (de linie sau tramp), i n funcie de contractele ncheiate
respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiii de transport al mrfurilor,
asigurri, taxe, etc.) ;
ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul unor
mrfuri poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de
mrfuri transportate dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a
preurilor practicate pe piaa internaional, compania devenind astfel dependent de
piaa navlurilor i implicit de conjunctura economic a pieei n anumite segmente de
rut sau marf;
nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea condiiilor de
comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n condiii de fluctuaie
continu a cursului de schimb valutar, determin efecte pozitive sau negative exprimate
la intern prin pierderi sau venituri din diferene de curs valutar;
variaiile navlurilor (determinat de ,,curenii de mrfuri, concuren, conflagraii
politice n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese interstatale,
etc.) sunt fenomene foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac s
alterneze perioadele de boom cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenat de
factori de exploatare, printre care menionm: congestionarea porturilor de ncrcare
descrcare, timp nefavorabil, greve n porturi strine, avarii la nave, schimbarea
porturilor de bunkeraj etc.

6.

Cheltuielile n activitatea de transport maritim.

Cheltuielile reprezint, ca i

veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind totalitatea
cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea cheltuielilor fixe i variabile ale
transportului maritim au o mare influen asupra competitivitii companiei de transport maritim pe
diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei
activitii economice.

Management i marketing maritim

213

O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la
diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor. n transportul de
linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu foarte puin dac o nav (de
linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar chiar cu costuri de manipulare
puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un
procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendina armatorilor, de a scoate
din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest
mod acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele dezarmate implic
cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix etc.
Capacitatea deadweight

25.0000

100.000

150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP)

59,5

78.5

79,4

Provizii, materiale, carburani 21,4

32,8

33,7

lubrifiani
Asigurare

18,7

102,8

125,7

Indemnizaii-garanii

2,2

14,7

18,0

Reparaii

9,7

18,0

20,0

Administraie regie

9,0

10,0

10,0

Andocare

5,0

8,0

9,0

Piese schimb

3,3

7,5

8,5

Prestaii servicii

3,2

3,7

3,7

Diverse mijloace inventar

2,0

2,0

2,0

Alte cheltuieli

4,0

10,0

10,0

Total cheltuieli curente (mii GBP)

138,0

288,0

320,0

Cheltuieli investiii n mil. GBP

1,5

4,5

5,5

Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate
furniza de asemenea o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. n tabelul de mai jos
prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil,
conform tabelului de mai sus. Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor
principale de cheltuieli i a raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la
care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu
excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la nivelul veniturilor ce se
pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.

Management i marketing maritim

214

- dei costul investiiei totale crete o dat cu capacitatea deadweight (i n aceeai proporie
cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct nava este mai
mare;
- se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.
- tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c economii
importante se realizeaz i la cheltuielile variabile o dat cu creterea tonajului mai ales la
combustibil. Pentru navele care navig la aceeai vitez, reducerea consumului de combustibil,
realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este
aproximativ urmtorul:
-

nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;

nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;

nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la navele de

250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elice mrete considerabil consumul
de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia economiilor
realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puin de
jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa de un tanc de 30.000 tdw, pentru
distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i determin, n
general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu
nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar cnd opereaz pe distane mai
mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.
Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor, l constituie studiul eficienei
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se
determin conform relaiei, [Ifnescu, Stnescu, Bicui, ,, Analiza economico-financiar, Ed.
Economic, 1996 ]:

qc
x1000
qt

g C1000
100

sau

unde :
q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;

Management i marketing maritim

215

c = costul mediu pe ton/mil marf;

t = tarif mediu pe ton/mil marf;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcie de cauzele
care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator de eficien, factori
specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf transportat pe categorii i rute, fluctuaia
preului pe piaa navlului, condiii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului
de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas acest indicator poate fi
corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.
Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate condiiile
avantajoase i dezavantajoase, existente i posibile n zona de operare i pe plan mondial, s se
ajung prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate
categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de nave, prin iniiativ i operativitate n
angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea
pregtirii profesionale a ntregului echipaj, prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i
ntreinere i prin reducerea la minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile
de baz pentru asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.

10.5. Indicatori tehnico-economici specifici

Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim, legate n
special de materializarea activitii de transport n activitate economic de prestare de servicii fluxul
tehnico - economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceti indicatori pot
conduce la msuri de perfecionare tehnico organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de
nave i n conducerea operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii
indicatori tehnico economici specifici sunt:

1.

Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor transportate cu

navele unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp (de regul pe perioada
exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale
cror date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de
determinare este o nsumare elementar; important este inerea evidenei contabile i statistice
exacte pe categorii i entiti.
Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile: poate reflecta
calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi: capacitatea

Management i marketing maritim

216

deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n staionare i n mar, pe

perioada analizat. Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de
menionat faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar, etc.) se
evideniaz n tone metrice.

2.

Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea produselor

pariale dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe
anumite distane (d1, d2, d3, .dn).
Se calculeaz pe baza de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total parc de
nave. Includerea acestui indicator tehnico economic n activitatea transportului maritim este
justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri, deci din transportul
propriu-zis pe mare al mrfurilor, i nu din operaiile portuare, care genereaz n general cheltuieli
mari pentru nave.
Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru reducerea duratei
de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii, etc. i pentru creterea
numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin pe baza unui ct mai mare
volum de tone marf transportate i distane ct mai mari parcurse de ncrctur. O nav mic sau
medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la
distane rezonabile, mici sau medii. La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece
produsul G x d este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este
comparativ redus, dac viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil,
caz n care avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul
mrfurilor are implicaiile calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, fiind n
cea mai strns corelaie att cu veniturile ct i cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici i anume tone marf transportate i parcursul
mrfurilor, trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea raional a navelor
din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza continuu echilibrul economic
i obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce trebuie transportat anual, nu permite
companiei s realizeze indicatorul parcursul mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii
distanei medii de transport. De aceea, n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de
nave, dup tipuri i capaciti deadweight.

3.

Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare. Se

exprim n tone deadweight i se calculeaz dup formula:

Management i marketing maritim

217
j n

(Czij Ze Czrj tr)

j1

Cmz - reprezint capacitatea medie de transport medie zilnic a navelor companiei;

Czij - reprezint capacitatea zilnic de inventar;
Czrj reprezint capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,
accidente, etc.);
Ze reprezint numrul de zile n exploatare a capacitilor;
tr reprezint durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezint numrul de zile calendaristice
Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i indisponibilitate
accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i din produsul Czij x Ze se
scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se mparte la 365 zile spre a determina
capacitatea medie zilnic.

4.

Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n exploatare. Se

exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de exploatare (anual),
separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare, distinct pentru navele de mrfuri
generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j Ze

Ca (Czij Czrj)
j1

unde:

Ca

reprezint

capacitatea

de

transport

anual;

Ze - reprezint numrul de zile n exploatare.

5.

Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum de lucru)

Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile calculate

ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul n curs. n prealabil
se stabilete pentru fiecare categorie de nave distana aproximativ de parcurs n raport de numrul
de voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de
condiiile conjuncturale ale pieei navlului pe categorii de mrfuri.
Formula de calcul este:
in

Cpm Cti di
i1

unde:

Management i marketing maritim

Cpm

218

reprezint

capacitatea

parcursului

de

trafic

al

companiei;

Cti

reprezint capacitatea navelor n tdw;

reprezint numrul de nave intrate n calcul;

di

reprezint distana aproximativ, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabil

pe baza experienei anilor precedeni.

6.

Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un indicator

sintetic, reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa analizat, de
exemplu pe perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri calculat (Cpm),
ambele exprimate n tone/mile:
Cu

Pm
Cpm

Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii anuale a
companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a parcului de nave
privind realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz exclusiv pentru parcursul
navelor cu ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele comparative se poate face i raportul
dintre parcursul total al navelor companiei ncrcate i cele n balast.

7.

Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico

economic specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al navelor n balast
(fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport. Reprezint raportul
dintre timpul de mers total realizat de nave pe un an i timpul de mers potenial al navelor n
exploatare, ambii exprimai n tone/zile mar. Se poate calcula separat ca procent al timpului de
mers real total (cu ncrctura i n balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale
flotei existente sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp
de mers n exploatare:
in

tmi Ci

Pm

i 1
in

te Ci

i 1

unde:
Ptm

reprezint

procentul

timpului

de

mers

al

navelor

de

n reprezint numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,

cu zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;
tmi reprezint timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;
te reprezint timpul de exploatare anual n zile;

mrfuri;

Management i marketing maritim

219

Ci reprezint capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.

8.

Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri. Exprim

gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ, adic n
relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie
coroborat cu structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar mai ales cnd este vorba de navele
de mrfuri generale care nu transport ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete
cargo), care s le consume ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mrfuri
uoare, cu navlul ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei
fr a le afunda la marc.
Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico economic are caracter
calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare, consumnd ntreaga
capacitate deadweight.
Formula general de calcul este:
in

Vti 365
Pr/ t

C Nzei

Vti dz 365

i 1
in

Ci Nzei

i 1

unde:
Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;

Vti

reprezint
reprezint

cantitatea

de

mrfuri

capacitatea

transportate

Ci

deadweight

Nzei

reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;

de

nave

navelor

n
n

tdw;
tdw;

n reprezint numrul navelor luate n calcul;

di reprezint distana parcurs de fiecare nav zilnic, n mile marine.

9.

Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ

i cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele companiei, cu
ncrctura, navignd cu viteza economic normal. Folosete la calculul graficului pe relaii de
transport i la determinarea cantitii de mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un
numr de nave ale flotei, pe o distan dat n Mm.
Formula de calcul este:
in

C di
Vc i 1
in
Ci Nzi
i 1

unde: Vc - reprezint viteza comercial a navelor date n Mm/zi;

Management i marketing maritim

220

Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor, n tdw;

di reprezint distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;
n reprezint numrul de i nave, luate n calcul;
Nzi reprezint numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.

10.

Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint distana medie

parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, cu ncrctur. Exprim
deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei transportului maritim modern. Creterea
vitezei tehnice mrete incontestabil viteza comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat
de productivitate i deci de rentabilitate, mai ales dac creterea vitezei tehnice nu conduce la
creterea neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare
vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.
Formula de calcul este:
in

Ci di

Vt

i 1
in

Ci Nzi

i 1

unde:
Vt reprezint viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;
Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
di reprezint distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/zi sau Nd
Nzi reprezint numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;
n reprezint numrul de nave i luate n calcul.
La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i extins asupra
indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui pentru a fi utilizai n
analiza activitii de transport maritim, putem concluziona deci c nu este suficient o simpl
contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea ntreprinderii spre
obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiar
care nu ofer de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretri fundamentate ofer i
soluii viabile pentru asigurarea rentabilitii activitii de transport maritim.