POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

95

POLUAREA SONOR PRODUS

DE MOTOARELE CU ARDERE
INTERN
n afar de poluarea chimic produs de autovehicule, din cauza creterii
nivelului de zgomot, a aprut noiunea de poluare sonor. Din punct de vedere al
senzaiei subiective, perceperea unui zgomot este neplcut i, din acest motiv, se definete
drept zgomot orice sunet suprtor. Zgomotul produce asupra omului o serie de efecte,
dintre cele mai variate, att fiziologice, ct i psihologice. Funcie de nivelul de trie al
zgomotului, exist mai multe categorii de efecte duntoare exercitate de zgomot asupra
omului. Principalele reacii la niveluri de zgomot mari sunt: apariia unor afeciuni ale
urechii, afeciuni psihice, reducerea eficienei muncii, reducerea inteligibilitii vorbirii.
Se apreciaz c zgomotele pn la 30 dB (A) nu afecteaz sntatea i odihna. n
intervalul 3065 dB(A) sunt cuprinse zgomotele obinuite ale activitii cotidiene, care,
dei nu influeneaz starea de sntate, sunt suprtoare pentru odihn. Zgomotele care au
intensitatea sonor ntre 65 i 90 dB(A) sunt, n general, produse de traficul rutier, dar i
de surse industriale. Pe termen lung afecteaz starea de sntate, producnd tulburri
psihice (stri de iritabilitate, suprasolicitri ale ateniei, lips de concentrare, oboseal
cronic, insomnii) i fiziologice (tulburri cardiovasculare, creterea excitabilitii neuromusculare, modificarea ritmului respirator, intensificarea activitii glandelor endocrine).
Zgomotele puternice de peste
90 dB(A), cum ar fi cele produse n industria textil,
n industria constructoare de maini sau pe aeroporturi, pot cauza, pe lng tulburrile
amintite i leziuni ale urechii interne, care conduc la surditate.
Din punct de vedere acustic, zgomotul este datorat unei vibraii acustice cu un
spectru continuu, cel puin ntr-o band de frecven. Din punct de vedere mecanic,
zgomotul reprezint o pierdere nedorit a unei pri din energia util produs de o main
de lucru. Comparativ cu efectul de pierdere energetic, efectul duntor asupra
organismului uman este mult mai mare.

18.1. ZGOMOTUL LA AUTOVEHICULE

Nivelul global al zgomotului unui autovehicul este produs de numeroase surse
sonore care acioneaz, n majoritatea cazurilor, simultan. Aceste surse sunt foarte variate,
att ca mod de emisie, ct i n ceea ce privete intensitatea i forma spectrului zgomotului
generat. Zgomotele care apar n timpul mersului unui vehicul provin, n principal, din :
funcionarea ansamblului motor;
funcionarea organelor de transmisie;
caroserie i asiu;
sistemul de rulare.
Pentru a se menine ct mai redus nivelul global de zgomot al autovehiculului,
considerndu-l un sistem elastic format din principalele sale subansamble, se urmrete ca
frecvenele proprii ale acestor subansamble s fie diferite ntre ele, pentru a se evita
apariia rezonanei. Pentru exemplificarea surselor i a valorilor nivelului de presiune ale
acestora, n figura 18.1 se prezint rezultatele msurilor de reducere a zgomotului aplicate
asupra unui autocamion avnd sarcina util de 44 tone i puterea motorului de 450 CP
[ 1].

96

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Motor
87,5dB(A)

Transmisie
85,5dB(A)

Instalaia
de rcire
78,5dB(A)

Roi
72dB(A)

Motor +
transmisie
89,2dB(A)

Aspiraie
78,5dB(A)

Evacuare
82,5dB(A)

Aspiraie +
evacuare
84,5 dB(A)

Nivelul total al zgomotului naintea modificrii

91 dB(A)

Modificri la rcire

Modificri mecanice

Motor
83,5dB(A)

Transmisie
85,5dB(A)

Motor +
transmisie
87,4dB(A)

Aplicarea atenuatoarelor

Aspiraie
78,5dB(A)

Evacuare
82,5dB(A)

Instalaia
de rcire
71dB(A)

Roi
72dB(A)

Carcasare
Motor +
transmisie
81dB(A)

Aspiraie +
evacuare
84,5 dB(A)

Nivelul total al zgomotului dup modificare

83,7 dB(A)

Fig. 18.1. Msuri de reducere a zgomotului.

Aa cum reiese din acest exemplu, motorul se dovedete a fi sursa cea mai
important de zgomot i asupra lui trebuie concentrate eforturi de diminuare a zgomotului;
acest fapt rezult din legea compunerii logaritmice a zgomotului, care arat c pentru
reducerea zgomotului unui ansamblu format din mai multe surse trebuie sczut, cu
prioritate, zgomotul produs de sursele sonore cele mai puternice. De exemplu, zgomotul
total
dup
modificrile
constructive,
se
calculeaz:
81
72
71
79

10 lg 10 10 10 10 10 10 10 10

83,688

18.2. ZGOMOTUL MOTORULUI

n funcie de natura fenomenelor implicate, zgomotul produs de motor poate fi :
mecanic, datorat n principal contactului pieselor;
aerodinamic, datorat curgerii fluidelor;

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

97

termic, datorat fenomenelor sonore produse n timpul procesului de ardere.

Zgomotul termic va fi numit n cele ce urmeaz zgomotul combustiei. .Pentru
motorul de baz, fr instalaii anexe, deci fr contribuia zgomotului aerodinamic, s-a
ncercat estimarea zgomotului combustiei n raport cu zgomotul total . Metoda folosit este
simpl i const n msurarea zgomotului mecanic prin antrenarea motorului din exterior
(fr ardere). Diferena logaritmic dintre zgomotul total al motorului i zgomotul
mecanic reprezint zgomotul combustiei. Cea mai important omitere a acestei metode
aproximative este faptul c zgomotul produs de piston descrete cu creterea sarcinii,
datorit jocurilor care se reduc. Rezultatele arat c zgomotul combustiei scade fa de
zgomotul mecanic o dat cu creterea turaiei, observndu-se c sarcina are i ea o
influen clar asupra creterii zgomotului Cele dou componente ale zgomotului total,
zgomotul mecanic i zgomotul combustiei, se compun, observndu-se c la turaii mici
zgomotul total este determinat n principal de combustie, iar la turaii mari de zgomotul
mecanic.
Sursele de zgomot ale motorului se mai pot clasifica i dup sistemul sau
instalaia care l genereaz i vor fi prezentate n continuare.

18.2.1.Zgomotul evacurii
Cel mai semnificativ component al zgomotului total produs de motor este
considerat a fi zgomotul evacurii i de aceea se vor face mai multe consideraii asupra sa.
Cauzat de pulsaiile i de eliminarea cu viteze mari a gazelor arse n timpul evacurii,
principala posibilitate de reducere const n montarea de atenuatoare de zgomot ( tobe de
evacuare sau amortizoare de zgomot ) pe traseul conductelor respective.
La alegerea sau proiectarea atenuatoarelor de zgomot se va ine cont de atenuarea
necesar, de componena spectral a zgomotului, de debitul de gaze care este evacuat i de
influena lui asupra randamentului motorului, precum i de gabaritul, masa i costul
acestor atenuatoare. n general, atenuatorul trebuie s se compun dintr-un atenuator prin
reflexie, pentru componentele de frecven joas i dintr-un atenuator prin absorbie,
pentru componentele de frecvene medii i nalte ale zgomotelor.
Zgomotul predominant al evacurii apare la frecvena aprinderii :
fo = n z / 120,
unde n este turaia i z este numrul de cilindri.
Prima armonic este cea mai semnificativ. Gradul de atenuare este influenat de
volumul tobei, observndu-se c acesta crete cu creterea volumului. Pentru o aplicaie
dat, zgomotul evacurii trebuie s fie cu 810 dB mai mic dect zgomotul total, pentru a
nu contribui la creterea nivelului de zgomot al mainii.
18.2.1.1. Caracteristicile zgomotului evacurii
Pentru un motor policilindric n 4 timpi, n 720RAC, au loc z (numrul de
cilindri) cicluri de funcionare, decalate ntre ele cu 720 / z. Pentru un cilindru, funcie de
turaia motorului, nm , supapa de evacuare se deschide periodic ( cu perioada T = 120/nm ).
Considernd o perioad ( cu nceputul ei ca referin temporal), variaia
presiunii la nivelul supapei de evacuare poate fi considerat liniar ( fig. 18.2 ) :
p ( t ) = pmax ( 1 t / ) pentru 0 t ( i 0 n rest)
unde :

p ( t ) este presiunea de evacuare la momentul t;

pmax presiunea maxim de evacuare;

durata deschiderii supapei de evacuare.

98

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Fig. 18.2. Variaia presiunii la nivelul supapei de evacuare.

Aceasta funcie periodic se descompune ntr-o serie Fourier, cu o component
continu i cu componente armonice [2] :

p ( t ) = pmed + ak cos kt + bk sin kt

k 1
k 1
pmed =

p max
t

pmax 1
dt =
,

2T

ak =

bk =

2 pmax
.
T k 2 2

2 p max .
T k 2 2

Frecvena fundamental este : f0 =

componenta continu a presiunii.

( 1 - sin k )

( 1 - cos k )

nm
; f0 = 16 25 Hz pentru
2 60 [s/min]

nm = 1900 3000 rot/min, domeniul turaiilor nominale ale motoarelor diesel.

n figura 18.3, este detaliat, n context MathCAD, analiza temporal i spectral
pentru doi factori de umplere ( = 0,25T 0,5T ), interval care acoper valorile
deschiderii supapei de evacuare ntlnite la m.a.i.
Spectrul presiunii de evacuare ia valori cuprinse ntre curba 1 i curba 2, curba 1
reprezentnd cazul n care deschiderea supapei de evacuare dureaz ct cursa teoretic de
evacuare, iar curba 2 reprezint cazul extrem n care avansul la deschidere i ntrzierea la
nchidere ale supapei de evacuare totalizeaz 180 RAC.

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

99

b
Fig.18.3. Analiza temporal i spectral pentru doi factori de umplere:
a aspectul temporal al presiunii de evacuare ( 2 perioade pentru = 0,25T 0,5 T )
b spectrul presiunii de evacuare calculat cu transformata Fourier rapid cazurile
(1 ) i ( 2 ) din fig.18.3,a.
La ieirea din colectorul de evacuare, undele de presiune au o variaie liniar,
descresctoare, aproximabil printr-un semnal dinte de fierstru :
T perioada dintre dou evacuri (teoretic) succesive;
p' presiunea de evacuare cnd supapele de evacuare sunt deschise.
p ( t ) = p' + ( pmax p' ) (1 t / T ) .
Dac se admite c p' =

2
pmax , atunci: p ( t ) = pmed + ak cos kt + bk sin
3
k 1
k 1

kt
unde :
T

p0 =

1
5
p ( t ) dt =
p max .
T
6
0
T

ak =

2
p ( t ) cos kt dt = 0
T
0

100

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

T
T
2 pmax
2 pmax
2
.
. t cos kt
bk =
p ( t ) sin kt dt =
t sin kt dt =

2
2
T 0
k
3T
3T
0

Deci:

p ( t ) = p max.

5
+
6

k=1

sin kt
.
3k

Semnalul de presiune are o component continu i un spectru de componente

variabile; atenuatorul de zgomot va trebui s asigure curgerea nestingherit a componentei
continue i s atenueze ct mai multe din componentele variabile. Pentru componentele
variabile, se observ c amplitudinea lor scade liniar cu ordinul acestora.
Deoarece frecvena fundamental este foarte joas i filtrul de msur
corespunztor caracteristicii auditive a urechii umane reduce frecvenele joase, rezult c
armonicele din primele ordine nu conteaz dect ca excitatori primari pentru alte sisteme
vibratorii.
La ieirea din colectorul de evacuare se ntlnesc pulsaiile de presiune ale
celorlali cilindri, care au aproximativ acelai spectru de frecven, dar defazat. Are loc
compunerea undelor de presiune, rezultnd, la ieirea din colectorul de evacuare (pentru
motoarele aspirate natural) sau la ieirea din turbosuflant (pentru motoarele
supraalimentate), un spectru al undelor de presiune foarte complicat, variabil cu turaia i
avnd frecvena fundamental ff = f0 z
Construcia colectorului de evacuare introduce efecte acustice asupra zgomotului
evacurii. Evacuarea gazelor unui cilindru este influenat de tubulatura care duce la
ceilali cilindri, care se comport ca un filtru acustic. Dac unda sonor, considerat ca un
fenomen ataat undelor de presiune, ntlnete un canal rigid, nchis la un capt, se
produce un fenomen de interferen cu amplificri i atenuri selective.
La variaia brusc a seciunii se produce o reflectare a undei incidente cu factorul
de reflexie R; unda care se propag are amplitudinea 1 R (relativ la amplitudinea undei
incidente); n tubul nchis unda se propag pn la extremitate, se reflect cu factorul de
reflexie 1 i se napoiaz, atingnd canalul principal cu ntrzierea : = 2 l / c (n care l
este lungimea tubului, c viteza sunetului n gazele arse) unde interfer cu unda
transmis prin canalul principal.
Reflexia la schimbarea de seciune este optim dac raportul S1 / S0 = 2 ; (S0 este
seciunea canalului naintea variaiei de seciune; S1 seciunea canalului dup variaia de
seciune). n aceste condiii, unda reflectat din canalul secundar are aceeai impedan cu
cea a undei transmise i nu se mai reflect, ci se propag n ambele direcii pe canalul
principal. La ieire se propag aadar componente ale undei sonore de aceleai amplitudini
( 1 / 2 din amplitudinea iniial ), dar avnd ntrzierea = 2 l / c.
Unda rezultat are expresia :

rez

A A j
A
j 2
e
1 cos j sin A cos
e
2
2
2
2

Unda rezultant este defazat fa de unda incident cu / 2:

Arez = 0 cnd cos / 2 = 0 / 2 = ( 2k + 1 ) / 2.
Practicnd cteva canale pe tubul principal, se pot anula cteva componente din
spectrul zgomotului. Pentru atenuarea sonor a zgomotului pn la o frecven fmax , se

T
=
0

pmax.
3k

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

calculeaz tubul cel mai scurt corespunztor frecvenei

101

f1

2
f max, urmnd
3

1
f max, apoi un
3
1
tub de dou ori mai lung dect tubul al doilea i corespunztor frecvenei f 3 f max
6
etc. Lungimea tuburilor corespunde seriei l n l 0 2 n , cu l0= 3 c / 8fmax .Vor fi astfel
anulate prin filtrare trece sus componentele de frecven f = ( 2k +1 ) c / ( 4 l ), n care k
= 0, 1, 2, 3, [ 3 ]. Acest sistem se preteaz filtrrii spectrelor de zgomot ale motoarelor
staionare, spectre cu aceleai caracteristici.
Concluzionnd, se poate spune ca forma traseului evacurii de la supapa de
evacuare pn la toba de evacuare influeneaz unele componente ale zgomotului, mai
precis ramificaiile colectorului de evacuare acioneaz ca nite filtre trece sus, ale cror
frecvene de tranziie nu depind de turaie, ci numai de geometria colectorului.
un tub care va fi dublu ca lungime i va corespunde frecvenei f 2

18.2.1.2. Poziionarea atenuatorului n sistemul de evacuare

Folosind teoria tuburilor sonore de seciune constant, se poate considera traseul
evacurii de la supapa de evacuare pn n atmosfer ca fiind un tub cu lungimea l, mare
n raport cu lungimea de und a sunetului. Totodat, impedana terminal este Z0 = 0, de
unde impedana intrrii n tub rezult Z1= Zc tg l / c (Zc este impedana caracteristic a
tubului ) [2]. n raport cu frecvena fundamental f0 a zgomotului, este indicat ca intrarea
atenuatorului s se gseasc ntr-un ventru de presiune, iar ieirea sa s se gseasc ntr-un
nod de presiune, la care corespunde o impedan nul ( fig. 18.4), condiii ndeplinite
dac tg l / c = l / c = ( 2k + 1 ) /2 f = ( 2k + 1 ) c / ( 4 l ) , k = 0, 1, 2, 3, ... ,
corespunznd lungimii de und = c / f = ( 4 l ) / ( 2k + 1 ).
Pentru fundamentala zgomotului de evacuare a unui motor n 4 timpi, cu z
cilindri i f0= nz / 120 , lungimea tubulaturii este l = ( 2k + 1 ) c / ( 4f0 ) . Ventrul de
presiune din dreptul supapei de evacuare trebuie s fie negativ, pentru a uura evacuarea.
Exemplu : Pentru un motor n 4 timpi, cu 6 cilindri, avnd turaia nm = 2900 rot/min,
frecvena fundamental a zgomotului de evacuare este:

f0

2900 6
145Hz
120

Pentru c = 500 m/s , rezult lungimea tubulaturii:

2k 1 c 2k 1 500
4 f0

4 145

Pentru k = 2, l = 4,3 m , iar lungimea tobei, lt = l / 5 = 0,86 m.

102

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Fig.18.4. Poziionarea tobei pe traseul de evacuare.

18.2.1.3. Influena supraalimentrii asupra sistemului de evacuare
Sistemul de supraalimentare introduce o perturbaie puternic n propagarea
zgomotului; datorit impedanei sale finite, tubulatura dintre galeria de evacuare i
turbosuflant devine sediul undelor staionare. Calculul poziiei atenuatorului n acest caz
rmne valabil, dei zl nu poate fi considerat infinit.
Turbosuflanta se comport ca un atenuator de zgomot complex, care reduce
zgomotul motorului cu 13 dB fa de zgomotul variantei aspirate natural, atenund n
principal componentele de frecvene nalte. Energetic, explicaia este simpl: o parte din
energia gazelor evacuate se transform n lucru mecanic de antrenare a rotorului turbinei,
scznd potenialul energetic al gazelor arse capabil s se transforme n energie acustic.
18.2.1.4. Tipuri constructive de atenuatoare de zgomot
Atenuatoarele de zgomot folosite n transporturile rutiere se pot clasifica, n
funcie de principiul folosit, n: atenuatoare absorbtive, atenuatoare reactive i atenuatoare
dispersive [4 ].
Atenuatorul absorbtiv este cunoscut i sub denumirea de atenuator activ. La acesta
reducerea zgomotului este realizat prin disiparea energiei acustice la trecerea prin
materiale absorbante datorit frecrii i schimbului de cldur. Acest tip de atenuator
prezint un interes deosebit datorit faptului c poate controla i emisiile poluante chimic
( fig.18.5a ).
Atenuatorul reactiv se bazeaz pe principiul interferenei dintre unda sonor
incident i cea reflectat n momentul ntlnirii unui obstacol. Cteva variante sunt
artate n figura 18.5b.
Atenuatorul dispersiv funcioneaz pe principiul difuziei, iar reducerea
zgomotului este atribuit n primul rnd dispersiei debitului de gaze pulsant prin tuburi
lungi perforate ntr-un volum mare. Unii autori nu consider acest atenuator ca un tip
distinct, aplicndu-i, cu unele corecii, metoda de calcul de la atenuatoarele reactive
(fig.18.5c ).
Atenuatoarele prezentate, datorit principiului fizic folosit, au cteva
caracteristici care le impun unor anumite utilizri; de exemplu, atenuatorul activ nu este
eficient pentru atenuarea zgomotului de oas frecven i ridic probleme asupra
duratei de via a

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

103

Fig. 18.5. Tipuri de atenuatoare de zgomot:

a cu absorbie; b cu camer de expansiune; c dispersive; d cu rezonatoare
materialului fonoabsorbant care, n timp, se mbcsete, pierzndu-i porozitatea.
Atenuatoarele reactive au selectivitate mare n raport cu frecvena, avnd avantajul de a
atenua doar ntr-un domeniu ngust de frecvene; totui, pentru spectrul de zgomot emis de
m.a.i., caracterizat printr-un domeniu larg de frecvene, aceast selectivitate nu este
necesar, adoptndu-se soluii constructive care s lrgeasc domeniul n care atenuatorul
este eficient. Atenuatorul dispersiv are cea mai mare cdere de presiune, dar este mai
puin selectiv i atenuarea sa acoper un domeniu mult mai larg de frecvene, comparativ
cu tipul reactiv.
n practic se folosesc combinaii ale acestor trei tipuri de atenuatori de zgomot,
combinaii determinate de spectrul de zgomot al evacurii motorului msurat fr
atenuator i de gradul de atenuare dorit.

104

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

18.2.1.5. Parametrii constructivi i funcionali ai tobelor

Principalii parametri ai atenuatoarelor de zgomot sunt :
Gradul de atenuare a zgomotului:
L = Lf Lt = 20 lg pf / pt [ dB ],
unde: Lf este nivelul de presiune sonor al motorului fr atenuator;
Lt nivelul de presiune sonor al motorului cu atenuator;
pf presiunea acustic a motorului fr atenuator;
pt presiunea acustic a motorului cu atenuator.
Un factor de apreciere a gradului de atenuare (F) se poate defini ca fiind aria
(relativ ) cuprins ntre cele dou curbe ale intensitilor (sau presiunilor acustice),
funcie de frecven, curbe msurate fr atenuator i cu atenuator :
F

p f df p t df
p f df

Factorul F este calculat implicit, de majoritatea sonometrelor, prin procedurile

specifice de calibrare i de procesare a semnalului.
Cderea de presiune a evacurii ( pev ) reprezint rezistena la curgere a gazelor
arse pe traseul evacurii. Sistemul de evacuare alctuit din supapa de evacuare, poarta
acesteia, canalul, colectorul, conducta de evacuare i atenuatorul de zgomot introduce
rezistene gazodinamice importante care determin o cretere a cderii de presiune pev .
Atenuatorul modific diagrama de pompaj, mrind lucrul mecanic de pompaj i micornd
coeficientul de umplere v , rezultnd o reducere important de putere Pe.
Pierderea de putere este apreciat la 1 % din Pe pentru fiecare cretere cu
50 mm Hg a nivelului maxim. Rezistenele gazodinamice excesive sunt cauzate de unul
sau mai muli din urmtorii factori:
diametrul conductei de evacuare prea mic;
numr excesiv de ndoituri nguste n sistem;
conducta dintre colector i tob prea lung;
rezistena gazodinamic a tobei de evacuare prea mare.
Creterea cderii de presiune duce la creterea consumului specific de combustibil
(cu aproximativ 1 % din c c pentru fiecare cretere cu 50 mm Hg a nivelului maxim) i a
temperaturii de ardere, producnd supranclzire, fum excesiv i reducnd durata de via
a supapelor de evacuare i a scaunelor lor [5 ].
Volumul tobei, V. Necesitile de amplasare a tobei pe autovehicul precum i
necesitile economice impun ca toba de evacuare s aib un volum minim. Experimental,
s-au stabilit cteva dependene ale volumului tobei de :
a) cilindreea motorului:
V = ( 3...5 ) Vh pentru autovehicule,
unde : Vh este litrajul motorului;
V volumul tobei;
b) formula constructiv, turaia i gradul de atenuare dorit [ 4 ]:

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

V
1000 1
km

Vh
n
z

105

n care: z este numrul de cilindri;

n turaia nominal a motorului;
km factor care depinde de gradul dorit de reducere a zgomotului:
k m = 5 minim;
k m = 10 acceptabil;
k m = 35 bun;
k m = 50 excelent ( pentru autobuze ).
Aceste relaii sunt valabile n special pentru tobe de tip reactiv. Pe de-alt parte,
au aprut recent o serie de tobe cu absorbie n form spiral care au volumul redus, n
medie, la o treime din cel al tobelor clasice.
Masa tobelor de evacuare trebuie s fie minim, pentru a nu spori masa
autovehiculului; pentru motoarele de autocamioane fabricate n Romnia, masa variaz
ntre 10 30 kg.
n afara acestor parametri, la proiectarea i construcia tobelor de evacuare mai
trebuie s se in cont de impactul unor factori exteriori foarte importani :
preul de cost;
materiale i tehnologie de execuie care s asigure o durat de via
comparabil cu a produsului ;
vecintatea cu alte componente (ncadrarea ntr-un spaiu disponibil pe
autovehicul);
efecte asupra altor sisteme (de exemplu : efectul vibroacustic asupra cabinei n
cazul prinderii tobei de aceasta; orientarea extremitii evacurii pentru a preveni
scderea vizibilitii oferului; colmatarea filtrului de aer de tip uscat etc).

18.2.2.Zgomotul admisiei
Zgomotul admisiei este produs ntr-un mod analog cu cel al evacurii. Nivelul su
este considerabil mai sczut datorit variaiilor mai mici de presiune i datorit
temperaturii mai sczute a aerului de admisie comparativ cu gazele de evacuare.

18.2.3.Zgomotul produs de instalaiile motorului

Cercetrile efectuate asupra zgomotului motoarelor au evideniat faptul c
ventilatorul este o surs important de zgomot, cu nivel comparabil cu cel al ansamblului
motor i, n unele cazuri, cu nivel de zgomot mai mare dect al motorului. Din aceste
considerente se desprinde clar necesitatea ameliorrii constructive i funcionale ale
ventilatoarelor, n condiiile meninerii performanelor impuse de instalaia de rcire.
Zgomotul emis de pompa de injecie este compus din zgomotul mecanic creat de
pomp, ca i din zgomotul produs de vibraiile motorului care se transmit pompei.
Contribuia zgomotului pompei de injecie n raport cu zgomotul total emis de suprafeele
motorului este n general mic i de obicei nu depete 10% din intensitatea total
sonor. Pentru turaii reduse, n special n cazul funcionrii n gol a motorului, zgomotul
produs de pompa de injecie nu poate fi neglijat, influena lui putnd ajunge la 20% din
intensitatea sonor a zgomotului total specific acestei funcionri. Pompa de injecie poate
fi considerat un ecran acustic pentru zgomotul produs n blocul cilindrilor.

18.2.4. Zgomotul pieselor conectate la motor

106

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

La motoarele existente, zgomotul pieselor conectate la motor este mult mai mic
dect zgomotul radiat de suprafeele motorului. Zgomotul structurii care susine motorul
depinde de metoda de montare, de dimensiunile i construcia motorului ca i de
construcia suporilor nii.
Zgomotul agregatelor antrenate de motor, de exemplu, al transmisiei, este compus
din dou componente similare celor dezvoltate de pompa de injecie. Primul este zgomotul
creat de agregatul nsui i al doilea este creat de transmiterea vibraiilor motorului n
aceste agregate.

18.2.5.Zgomotul emis de suprafaa motorului

Zgomotul radiat de suprafeele motorului este determinat de principiul de
funcionare i de construcia motorului. Puterea acustic radiat de suprafee este 10 +6 din
puterea nominal a acestuia, iar zgomotul cu 2030 dB mai mic dect zgomotul evacurii
fr toba de evacuare. Cu o tob de evacuare eficient, zgomotul evacurii devine egal cu
cel al zgomotului suprafeelor i similar cu cel produs de ventilator.
Zgomotul radiat de suprafeele motorului se datorete fluctuaiilor periodice ale
presiunii din cilindru, impactului mecanic produs de piston asupra cilindrilor ca i
impactului mecanic care apare n mecanismul biel-manivel, n mecanismul de
distribuie i n antrenrile celorlalte piese. Vibraiile structurale produse de aceste
componente n motor se transmit prin structura interioar a motorului ctre suprafeele
sale exterioare i ctre piesele ataate, de unde radiaz zgomotul n mediul nconjurtor.
Zgomotul rezultant depinde de proprietile vibratorii ale pieselor care compun
suprafaa motorului ca i de raportul lor de transmitere a radiaiei. n cazul soluiilor
constructive ale motoarelor actuale, care au legturi rigide ntre piese, practic toate
componentele exterioare contribuie la radiaia zgomotului.

18.3. APRECIEREA INFLUENEI SOLUIEI

CONSTRUCTIVE ASUPRA ZGOMOTULUI
18.3.1. Supraalimentarea
Motoarele supraalimentate prin turbosuflant au nivelul de zgomot mai redus cu
510 dB comparativ cu zgomotul motoarelor cu aspiraie natural. Supraalimentarea
mbuntete randamentul motorului, cuplul i puterea, reducnd consumul de
combustibil i regimul termic. Din punct de vedere acustic, supraalimentarea este
important din dou motive: mai nti, la aceeai putere ca aceea a unui motor aspirat
natural, se reduce turaia i deci i nivelul de zgomot i apoi sunt reduse tonalitile
metalice ale zgomotului evacurii, ceea ce nseamn c turbosuflanta deplaseaz
componentele cele mai puternice ale frecvenelor din zona frecvenelor nalte ctre zona
frecvenelor joase mai puin suprtoare, eliminnd componentele discrete ale
frecvenelor.

18.3.2. Numrul de cilindri

Pentru a determina influena numrului de cilindri asupra zgomotului, se
consider aplicaia statistic:
IS =CNnD5

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

107

n care: IS este intensitatea sonor a motorului;

C mrimea forei excitatoare;
N turaia;
n definete forma forei;
D alezajul.
Cum IS este proporional cu D5, rezult c IS crete mai puin pentru valori mai
mici ale lui D, deci din punct de vedere al zgomotului este preferabil un motor cu mai
muli cilindri mai mici unuia cu mai puini cilindri cu cilindreea unitar mai mare, n
ipoteza cilindreei totale constante.

18.3.3. Sistemul de injecie

Din cercetrile efectuate, comparativ, pe acelai tip de motor avnd injecie direct
(DI) i respectiv indirect (IDI), s-a tras concluzia c primele sunt cu 7 8 dB mai
zgomotoase. Comparnd nivelurile lor de zgomot cu cele ale acelorai motoare antrenate,
s-a dedus c aceast cretere a zgomotului la DI se datoreaz combustiei. Un factor care
influeneaz nivelul sonor al motoarelor cercetate este avansul la injecie, nivelul de
presiune sonor scznd cu scderea avansului. Dac avansul la injecie este astfel reglat
nct s se obin performane maxime i consum de combustibil redus, motorul cu
antecamer are caracteristici de zgomot i noxe mai favorabile, dar cu preul creterii
consumului de combustibil cu circa 10%. Caracteristicile motorului DI pot fi mbuntite
prin reglarea avansului la injecie, care poate fi fcut n limite destul de nguste, din
cauza creterii consumului de combustibil i a fumului.
Se prefer folosirea motoarelor DI pentru avantajul economicitii i se recomand
luarea msurilor de izolare fonic pasiv, mult mai avantajoas din punct de vedere al
preului. Fr a ine cont de efectul economic, folosirea injeciei indirecte poate constitui o
metod de reducere a zgomotului motorului, mai ales c este nsoit de scderea
considerabil a noxelor.

18.3.4. Corelaia zgomotului produs de diferite grupe de motoare

n funcie de utilizarea dat, motoarele de autovehicule au fost clasificate n
grupe, studiindu-se la fiecare grup nivelul de zgomot dezvoltat.
1. Motoare diesel cu injecie direct, cu puterea ntre 200 i 350 CP, pentru
autovehicule care depesc 12 tone, avnd soluia constructiv 6 cilindri n linie,
supraalimentat sau n V aspirat natural, cu cilindreea unitar de 1,5 2 litri.
2. Motoare diesel cu injecie direct, cu puterea ntre 80 i 200 CP, pentru
autovehicule care depesc 3,5 tone, avnd soluia constructiv 4 sau 6 cilindri n linie,
aspirat natural sau n V aspirat natural, cu cilindreea unitar de 11,5 litri.
3. Motoare diesel cu injecie indirect, cu puterea de 30 i 80 CP pentru
autovehicule sub 3,5 tone, avnd 4 cilindri n linie cu cilindreea unitar de 0,40,5 litri.
4. Motoare cu benzin, cu puterea ntre 30 i 150 CP, pentru autoturisme, cu
soluia 4 sau 6 cilindri n linie sau n V.
Rezultatele msurrii nivelului de zgomot la un numr de motoare aparinnd
acestor grupe sunt sintetizate n figura 18.6 :

108

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Fig. 18.6. Nivelul de presiune sonor al grupelor de motoare

Se observ c n fiecare grup exist o dispersie a nivelului de presiune sonor Nps
de pn la 10 dB, care se datoreaz att variaiei mrimii motorului, ct i detaliilor
constructive.
Motoarele pentru autovehicule grele din grupa 1 au zgomotul numai cu puin
mai mare dect cel al motoarelor pentru autovehicule medii i uoare din categoria 2,
dac se face raportarea la aceeai turaie. Motoarele din grupa 3 cu injecie indirect sunt
cu 10 dB mai silenioase pe ntreg domeniul de turaii, dar, datorit turaiilor lor nominale
mai mari, ele ajung la nivele de zgomot similare cu grupele anterioare. Acelai lucru se
ntmpl i cu motoarele cu benzin, care sunt cu nc 10 dB mai silenioase la aceeai
turaie, fa de cele din grupa 1 i 2.
Factorul semnificativ n compararea motorului ca o surs a zgomotului
autovehiculului este intervalul nivelului de presiune sonor raportat la intervalul de turaii
de lucru, adic intervalul zgomotului potenial raportat la intervalul de turaii.
Valorile medii pentru grupele anterioare sunt :
1) 200350 CP, 1000 2600 rot / min, interval de 10 dB;
2) 80200 CP, 10003000 rot / min, interval de 15dB;
3) 3080 CP, 10004500 rot / min, interval de 20 dB;
4) 4050 CP, 10006000 rot / min, interval de 30 dB.
Aceste informaii explic de ce vehiculele comerciale din grupele 1 i 2 produc n
general, pe drumuri urbane, zgomote mai ridicate dect vehiculele comerciale uoare i
autoturismele din grupele 3 i 4, iar n cazul rulrii acestor grupe pe autostrad, nivelurile
de zgomot ale acestor 4 grupe sunt comparabile. n concluzie, toate motoarele de
autovehicule ating cam aceeai valoare a nivelului de zgomot la turaiile lor nominale,
dar motoarele cu injecie indirect i cele cu benzin prezint un avantaj apreciabil, din
punct de vedere al zgomotului, n zona turaiilor mijlocii.

18.4. NORMATIVE PRIVIND ZGOMOTUL LA

AUTOVEHICULE I MOTOARE

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

109

Ca urmare a efectelor duntoare asupra sntii i asupra randamentului muncii

n condiiile expunerii ndelungate n medii cu nivel de zgomot ridicat, au aprut restricii
naionale i internaionale privind nivelele sonore maxime admise [5, 6, 7, 8, 9, 10].
Dintre sursele de zgomot, la viteze de deplasare relativ mici, ponderea cea mai mare o are
zgomotul motorului. Cu toate acestea, n prezent nu sunt impuse n Europa limite privind
zgomotul motorului. n schimb, s-au stabilit metodologii de msurare a zgomotului
motoarelor, utile pentru reducerea zgomotului vehiculelor.
Aceste metodologii se refer la condiiile de asigurare a spaiului acustic n care
se fac msurrile i a punctelor de msurare n raport cu suprafaa motorului.
Referitor la asigurarea proteciei oamenilor fa de efectul nociv al zgomotului
autovehiculelor, s-au elaborat normative legislative de ctre organisme internaionale. Cu
caracter regional sunt reglementrile (directivele) Comunitii Europene. Indiferent de
elaborator, normativele devin, cu trecerea timpului, tot mai drastice. Cu cea mai mare
recunoatere n domeniu este Regulamentul CEE-ONU nr.51, care se refer la msurarea
zgomotului autovehiculelor cu cel puin patru roi [5].
Tabelul 18.1 precizeaz valorile limit ale nivelului zgomotului i evoluia n
timp a acestora conform Regulamentului CEE-ONU nr.51 pentru diferite categorii de
autovehicule. Mrimea fizic msurat este nivelul de presiune sonor, exprimat n
decibeli.
Tabelul 18.1
Tipul
autovehiculului
Autoturisme
Autocamioane
Masa total <2t
Mas total
2t3,5t
Masa total >3,5t
Putere <75kW
Putere 75150kW
Putere > 150kW
Autobuze
Masa total <2t
Masa total
2t3,5t
Masa total >3,5t
Putere <150kW
Putere>150kW

CEE 66

CEE 70

CEE 74

CEE 77

CEE 88

CEE 96

84

82

82

80

77

77

85

84

84

81

78
79

78
79

89
89
92

89
89
91

89
89
91

86
86
88

81
83
84

77
78
80

84
85

84
84

84
84

81
81

78
79

76
77

89
92

89
91

89
91

82
85

80
83

78
78

Se observ reducerea drastic a nivelurilor de zgomot admise o dat cu trecerea

timpului.
Din punct de vedere al procedurii de msurare, acelai regulament face precizri
asupra aparaturii de msurare, a terenului de ncercare i a metodelor de ncercare .
Aparatura de ncercare este sonometrul de precizie, etalonat cu un pistonfon,
care va efectua msurarea pe curba de pondere A, utiliznd timpul de rspuns rapid.
Terenul de ncercare trebuie s fie orizontal, plan, uscat, dur i fr obiecte
voluminoase care s reflecte sunetul. Msurarea nu se face n condiii meteorologice
nefavorabile; efectul vntului trebuie s fie cu 10 dB(A) mai mic dect nivelul sonor
produs de vehicul.
Msurarea se efectueaz pe vehicule nencrcate, cu motorul adus la condiiile
sale normale de funcionare.
Exist dou metode de ncercare: msurarea zgomotului vehiculelor n micare i
msurarea zgomotului produs de vehicule n staionare.

110

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

n primul caz vehiculul este condus n linie dreapt pe tronsonul de accelerare cu

o vitez constant prescris (funcie de turaia motorului, de tipul cutiei de viteze sau de
categoria vehiculului), apoi intr n zona de msurare, de 20 m lungime, avnd pedala de
acceleraie apsat, pentru a obine debitul maxim de combustibil. Se menine pedala n
aceast poziie pn este depit zona de msurare. La mijlocul zonei de msurare se afl
amplasate simetric, la 7,5 m fa de axa drumului, dou microfoane.
n cel de-al doilea caz vehiculul funcioneaz n regim stabilizat, egal cu 3/4 din
turaia nominal. Dup atingerea acestui regim, pedala de acceleraie este adus rapid la
poziia de relanti. Nivelul sonor se msoar pe o perioad de funcionare ce cuprinde o
scurt meninere a regimului de turaie stabilizat ca i pe durata deceleraiei.
Se msoar zgomotul n apropierea eapamentului, cu microfonul plasat la 0,5m
fa de orificiul de ieire al gazelor, la 45 fa de direcia de ieire a gazelor.
n prezent, unii constructori de autocamioane i motoare aduc unele observaii n
legtur cu metodologia de determinare a zgomotului la autovehicule n conformitate cu
Reg.51. Chestiunea este legat de faptul c regulile se refer, n principal, la zgomotul
vehiculelor accelerate, ncepnd de la turaii reduse, fr sarcin. Imediat ce vehiculul
depete 50..60 km/h, zgomotul generat de roi acoper toate celelalte surse de zgomot i,
din acest motiv, valorile msurate conform CEE i pierd semnificaia. Extinznd analiza
asupra zgomotului sistemului de rulare, se apreciaz c zgomotul roilor poate fi redus
prin montarea unor anvelope netede, fapt care ar fi primejdios pentru sigurana
autovehiculului. Se imagineaz, de asemenea, soluii de acoperire a drumului cu un strat
silenios.
Concluzia este c legiuitorii CEE trebuie s defineasc metode reale de
determinare a zgomotului bazate pe experiena acumulat de productori, altfel existnd
riscul fixrii unor limite ru gndite i creterii zgomotului vehiculelor n condiiile
actuale.
ntruct motorul este una din cauzele importante ale zgomotului produs de
autovehicule, prezint un interes deosebit analiza lui separat, ca surs independent de
zgomot. n acest scop au fost puse la punct metodologii specifice de msurare a nivelurilor
de zgomot (nivele ale presiunii acustice) i s-au stabilit valori de prag, uzuale, pentru
acestea.
Msurarea zgomotului motorului trebuie s se fac conform unor condiii
specifice impuse cmpului acustic, poziiei spaiale a microfoanelor, regimului de
funcionare a motorului i aparaturii de msurare.
Pentru msurarea zgomotului se folosesc camere anechoice, care sunt ncperi
bine izolate mpotriva zgomotelor exterioare
i a vibraiilor, n care sunetele sunt
absorbite n proporie de 99% de structuri speciale n form de prisme sau piramide,
confecionate din materiale cu coeficieni de absorbie fonic mari (vat de sticl, vat
mineral sau acoperiri cu plastisol). Un model de amplasare a microfoanelor pentru
msurarea n cmp sonor liber este prezentat n figura18.7.

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

111

Fig. 18.7. Suprafaa de msurare a nivelului sonor.

Motorul se aaz deasupra unei pardoseli masive, rigide i reflectante acustic, iar
punctele de msurare se repartizeaz pe o suprafa ipotetic aflat la distane egale fa
de suprafaa exterioar a motorului. Distanele sunt raportate la dimensiunea maxim a
motorului. Numrul punctelor de msur pe aceasta suprafa este de 6 9 i trebuie
s respecte condiia ca diferenele nivelurilor acustice a 2 puncte nvecinate s nu
depeasc
5 dB. Raza suprafeei ipotetice semisferice se calculeaz cu relaia :
rs=

a (b+c) .
2

n prezent, n Romnia exist standardul de stat STAS 12880 - 90, care

precizeaz metoda de msurare a nivelurilor de zgomot pentru motoarele cu ardere intern
cu piston. Acest document cuprinde prescripii referitoare la echiparea, instalarea i
funcionarea motoarelor ncercate, la aparatura necesar, precum i la precizia
msurrilor.
Msurarea nivelurilor de zgomot se face definind o suprafa de msurare, care
este un paralelipiped imaginar, situat la 1 m distan de extremitile motorului. Punctele
de msurare sunt dispuse n vrfurile suprafeei superioare ale paralelipipedului i la
intersecia diagonalelor feelor (cu excepia bazei), aa cum este artat n figur. Pentru
fiecare punct din cele 9 astfel determinate se calculeaz diferena dintre nivelul presiunii
acustice msurate i nivelul presiunii acustice de fond. Nivelul presiunii acustice pe
suprafaa de msurare este media valorilor determinate n fiecare punct de msurare.
Standardul nu cuprinde valori limit admisibile ale nivelurilor de zgomot.
O serie de documente emise de S.U.A. prevd limite ale zgomotului motorului
msurat la 1m; valorile admisibile i evoluia lor n timp este artat n tabelul 18.2.

112

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Tabelul 18.2

Anul
Nivelul de zgomot al motorului la 1m [dB]

1970
100

1980
98,5

1990
96,5

2000
95

n Europa nu exist n prezent limite pentru nivelul de zgomot al motoarelor.

Preocuprile au condus ns la stabilirea unor valori n acest domeniu . Acestea au fost
stabilite iniial n mod statistic, determinndu-se i relaii matematice care reproduc
rezultatele acestor determinri statistice.
Bibliografia existent recomand relaii pentru determinarea nivelului presiunii
acustice la motoare cu ardere intern, n funcie de turaia motorului, viteza medie a
pistonului, numrul de cilindri i puterea motorului.
De exemplu, [11] recomand pentru motoare n 4 timpi cu aspiraie natural :
Np = 30 lg n +50 lg D 51,5

[dB],

iar pentru cele supraalimentate:

Np =40 lg n +50 lg D 86,5

[dB],

n care n este turaia nominal i D alezajul n cm.

18.5. POSIBILITI DE REDUCERE A

NIVELULUI DE ZGOMOT LA MOTOARE
Msurile menite s realizeze reducerea zgomotului pot fi aplicate direct att la
sursa care l produce, ct i la receptor sau pe calea de transmitere de la surs la receptor.
n tehnica de combatere a zgomotului se deosebesc mijloace de protecie activ, prin care
se urmrete reducerea intensitii sonore excesive a sursei i mijloace de protecie pasiv,
prin care se urmrete mrirea rezistenei pe care mediul de transmitere o poate opune
undelor acustice. Oportunitatea aplicrii mijloacelor de protecie activ i pasiv, n mod
separat sau combinat, este n funcie de rezultatele urmrite; soluiile tehnice aplicate n
practic reprezint de cele mai multe ori un compromis ntre eficien i costuri.

18.5.1. Mijloacele de protecie activ

Aceste mijloace de protecie activ se refer la acele metode de reducere a
zgomotului care se aplic direct sursei care l produce i ele difer de la caz la caz, iar
aplicarea lor presupune o analiz detaliat a problemei. Metodele de reducere se mpart n
metode de reducere a zgomotului aerodinamic, combustiei i a zgomotului mecanic.
Aceleai metode pot fi clasificate, funcie de sursa asupra crei acioneaz n metode de
reducere a zgomotului evacurii i admisiei, accesoriilor, zgomotului transmis pieselor
conectate cu motorul, zgomotului radiat de suprafeele motorului.
18.5.1.1.Reducerea zgomotului evacurii i admisiei
Zgomotul de evacuare al motoarelor reprezint cea mai mare surs individual de
zgomot, care trebuie redus pentru majoritatea aplicaiilor.
Zgomotul admisiei este mult mai mic, asupra lui se aplic aceleai metode de
reducere ca n cazul evacurii, datorit similitudinii fenomenelor care se produc.

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

113

Spectrul zgomotului evacurii i admisiei este complex i depinde de numrul de

evacuri sau admisii pe secund, de durata lor, de construcia sistemului i de puterea
motorului. Energia acustic maxim a zgomotului este repartizat pe un numr mare de
componente armonice ale unei frecvene fundamentale. Restul energiei acustice se afl
repartizat, aproape uniform, pe un numr foarte mare de componente superioare
frecvenei de 2000 Hz, produse de formarea turbioanelor i de apariia vibraiilor proprii la
scurgerea gazelor prin orificiul supapelor de evacuare sau la admisia aerului prin orificiul
supapelor de admisie (sunete de fant). Creterea puterii i a sarcinii mrete nivelul de
trie al zgomotului i numrul componentelor corespunztoare sunetelor de fant.
Principala posibilitate de reducere a zgomotului de evacuare i de admisie const
n montarea unor atenuatoare de zgomot pe traseul instalaiilor respective.
La alegerea i proiectarea atenuatoarelor de zgomot se va ine cont de atenuarea
necesar, de componena spectral a zgomotului, de debitul de gaze sau aer care strbate
atenuatorul, de influena asupra randamentului motorului, precum i de mrimea,
greutatea i costul lor. n general, un atenuator trebuie s se compun dintr-un atenuator
prin reflexie, pentru componentele de frecven joas i dintr-un atenuator prin absorbie,
pentru componentele de frecven medie i nalt ale zgomotului.
Alt metod de reducere a zgomotului aerodinamic este evitarea rezonanei
coloanei de gaze sau aer din conducte, prin amplasarea corect a atenuatorului pe traseul
conductelor i prin izolarea conductelor la exterior cu un strat fonoabsorbant.
La surs, zgomotul evacurii, cauzat de pulsaiile de presiune produse de gazele
arse, datorit deschiderii brute a supapelor, poate fi redus prin reglarea optim a fazelor
de distribuie, prin dimensionarea corect a supapei de evacuare, prin proiectarea optim a
formei i configuraiei colectorului de evacuare. Dar aceste principii sunt limitate de alte
criterii de proiectare, cum ar fi valoarea debitului de gaz, eficiena combustiei i cantitatea
emisiilor poluante produse.
Pentru a evita transmiterea zgomotelor i vibraiilor instalaiilor de admisie i
evacuare se recomand montarea elastic a acestora pe asiu sau pe cadrul folosit.
18.5.1.2. Reducerea zgomotului produs de accesoriile motorului
Printre elementele instalaiilor anexe care produc un nivel ridicat de zgomot se
afl pompa de injecie i ventilatorul.
Reducerea zgomotului pompei de injecie. Msurrile efectuate n jurul
motorului au demonstrat c nivelul de zgomot este mai ridicat pe partea pompei de
injecie, dei zgomotul echipamentului de injecie este abia perceptibil fa de zgomotul
total al motorului.
Cercetrile fcute asupra unor pompe de injecie n linie au demonstrat c
zgomotul emis este determinat n principal de urmtorii factori:
turaia pompei de injecie;
forma camelor;
supapele de descrcare;
cantitatea de combustibil injectat.
Ca modaliti concrete de reducere a zgomotului pompei de injecie se pot
admite:
montarea elastic a carcaselor;
creterea impedanelor mecanice de transmitere a vibraiilor prin utilizarea
carcaselor de font, prin utilizarea lagrelor de alunecare executate din materiale plastice,
metale sinterizate sau elemente de cauciuc i metal;
reducerea vrfurilor de presiune din camera de ardere prin optimizarea

114

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

injeciei;
utilizarea materialelor uoare, cum sunt titanul i beriliul, la construcia
supapelor de descrcare, ca i folosirea scaunelor supapelor din material combinat (oelcauciuc-oel);
folosirea supapelor de volum constant, n locul celor de presiune constant;
creterea nivelului de ulei din carterul pompei de injecie.
Reducerea zgomotului produs de ventilator. ntruct ventilatorul reprezint o
surs de zgomot important, naintea prezentrii metodelor de reducere a zgomotului,
trebuie cunoscut originea acestuia. Sursele de zgomot ale ventilatorului se mpart n surse
aerodinamice i surse mecanice.
n cadrul ventilatoarelor de automobile se ntlnesc urmtoarele surse de zgomot
aerodinamic:
neuniformitatea curgerii n rotor;
drele;
curgerea turbulent.
Cauzele neuniformitii curgerilor n rotor sunt perturbaiile locale n interiorul
fluxului de aer vehiculat prin ventilator. Frecvenele generate de acest fenomen sunt
descrise cu relaia:
F = N z n / 60 ,
n care N este numrul corespunztor armonicii;
z numrul de palete ale ventilatorului;
n turaia ventilatorului.
Zgomotul generat de neuniformitatea curgerii prin rotor devine important la
viteze periferice mari, de peste 100 m/s.
Prin dre se nelege fenomenul desprinderilor de strat limit laminar de pe
suprafaa profilului aerodinamic. Acest fenomen devine surs important de zgomot la
viteze periferice mari, de peste 100m/s. Desprinderile de strat limit laminar se
accentueaz pe msura ndeprtrii de debitul optim, ca o consecin a neconcordanei
dintre direcia vitezei relative i unghiul de aezare al profilului. Aceasta se datoreaz
faptului c profilul paletei i unghiurile de aezare ale acestora n diversele seciuni
radiale se calculeaz pentru regimul nominal de funcionare a ventilatorului, ntruct n
acest regim se obin viteze periferice maxime. La scderea turaiei, condiia de intrare a
aerului n reeaua de palete, cu oc nul, nu se mai respect, dar vitezele sunt mai mici,
astfel c ponderea pierderilor scade. n cazul drelor s-a constatat c puterea sonor emis
este proporional cu viteza la puterea a asea a vitezei periferice.
Curgerea turbulent este principala cauz a zgomotelor emise de ventilatoare.
Puterea sonor emis este proporional cu viteza la puterea a opta a vitezei periferice.
Pe plan mondial s-a trecut la fabricarea
ventilatoarelor din mase plastice
injectate, cu palete cu profile aerodinamice din cataloagele aeronautice, care permit
obinerea unor performane aerodinamice superioare, asociate cu o reducere a nivelului de
zgomot al ventilatorului. Aceast reducere a nivelului de zgomot al ventilatorului se
explic prin creterea randamentului aerodinamic, deci prin micorarea energiei disipate
prin desprinderi de strat laminar i curgere turbulent.
n cazul ventilatoarelor din mase plastice exist unele soluii care ataeaz unele
ghiduri aerodinamice pe extradosul paletei. Aceast soluie constructiv a permis o
cretere a debitului de aer cu 35% la aceeai turaie a ventilatorului, asociat cu o scdere
de 10% a temperaturii apei de rcire. De asemenea, la aceleai performane fr ghiduri
aerodinamice, puterea necesar antrenrii a sczut cu 34% , iar nivelul de zgomot cu 6 dB.
Aceste ghiduri aerodinamice transform curgerea axial n curgere radial-axial,
micornd unghiul de deviere a profilului n zona de vrf a paletei, ceea ce duce la
eliminarea desprinderilor de strat limit de pe profil i la reducerea curgerii turbulente la
ieirea de pe profilul aerodinamic. Ca efect al reducerii fenomenelor generatoare de

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

115

zgomot, prin mbuntirea calitilor aerodinamice ale paletei, cresc performanele de

presiune i debit ale ventilatorului pentru aceeai putere de antrenare. Cele mai bune
performane de debit i zgomot s-au obinut cu dou ghiduri aerodinamice pe extrados.
Curgerea radial s-a obinut prin utilizarea formei concave pentru ghidurile aerodinamice.
Debitul de aer a crescut cu creterea nlimii pn la 10 mm. Peste aceast nlime s-a
constatat o scdere a eficienei ventilatorului, limita permis de considerentele de
rezisten fiind de 15 mm.
Gradul de intubare optim pentru ventilatorul normal s-a situat ntre 75 i 100%,
iar pentru cel cu ghiduri aerodinamice de 5060%. Pentru o intubare de 100% s-a
nregistrat o neateptat scdere de debit i o cretere a nivelului de zgomot. n cazul
ventilatorului cu ghiduri aerodinamice nu s-au constatat curgeri inverse n spaiul ce
separ vrfurile paletei de carcasa radiatorului.
18.5.3. Reducerea zgomotului suprafeelor motorului
Zgomotul suprafeelor motorului se datoreaz variaiilor periodice ale presiunii
din cilindri, datorate combustiei, impactului mecanic produs de btaia pistonului, ca i a
impactului mecanic care apare n mecanismul biel-manivel, n mecanismul de
distribuie i n mecanismele de antrenare a celorlalte agregate.
Reducerea zgomotului combustiei. ntr-un m.a.i., procesul combustiei produce o
for excitatoare major i adesea predominant. Ponderea zgomotului combustiei din
zgomotul total al motorului depinde de intensitatea zgomotelor mecanice, ca i de turaia
motorului. Linitirea arderii are ca efect o scdere a nivelului de zgomot al motorului cu
3dB (A) i poate fi obinut prin micorarea vitezei de creterea presiunii n cilindru,
folosind procedeul sistemului de injecie indirect i prin reglarea avansului optim al
injeciei, innd cont de faptul c nivelul de zgomot al motorului scade o dat cu
micorarea avansului la injecie.
Reducerea zgomotului transmis prin structur. Vibraiile structurii motorului
sunt transmise suprafeelor exterioare de la structura interioar a motorului. Aceast
transmitere a vibraiilor reprezint un proces complex, cci forele excitatoare sunt create
n diferite puncte, n diferite momente, uneori simultan i sunt transmise pe ci diferite.
Determinarea fenomenului este dificil, cci forele excitatoare nu pot fi determinate
individual. Singura excepie o constituie fora produs de combustie, care poate fi
cunoscut prin simularea presiunii din cilindru. Folosind motoare experimentale s-a reuit
evaluarea separat a transmiterii vibraiilor prin ambielaj, respectiv prin cma i
chiulas ctre suprafeele exterioare ale motorului. Rezultatele au artat c majoritatea
vibraiilor structurii n gama de frecven 14 kHz sunt transmise blocului prin ambielaj i
numai vibraiile structurale din gama cea mai nalt sun transmise prin chiulas i cmaa
cilindrului. Transmiterea vibraiilor structurale poate fi controlat prin modificarea
frecvenei proprii a componentelor i prin creterea amortizrii. Cea din urm modalitate
va fi prezentat n subcapitolul referitor la metode pasive.
Reducerea substanial a zgomotului structurii motorului a fost obinut prin
rigidizarea pereilor blocului cilindrilor. Pornind de la constatarea c multe zone ale
blocului sunt ntrite mai mult dect este necesar, datorit procesului de turnare i calitii
materialelor, s-au fcut experimente pentru a determina influena rigiditii i a distribuiei
masei blocului, n vederea scderii transmisibilitii vibraiilor structurale. Studiile au
determinat faptul c rigiditatea la ncovoiere n plan orizontal a blocului afecteaz esenial
zgomotul suprafeelor motorului. Se observ c n zonele blocului n care rigiditatea este
sczut nivelurile de vibraii sunt ridicate i invers. Efectul rigiditii crescute este
creterea frecvenelor de rezonan la valori mai mari, la care excitaia este de
amplitudine mai sczut. Rigidizarea crescut a blocului se obine printr-o nervurare mai
puternic, cu o cretere a masei de 3% , care duce la scderea nivelului de zgomot de 3,5
dB(A).

116

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

n prezent exist programe de apreciere din faza de concepie a scderii nivelului

zgomot prin reproiectarea blocului cilindrilor . Proiectul analitic cuprinde :
cercetarea prin metode de predicie a frecvenelor proprii i modurilor de
vibraii ale structurii;
determinarea valorilor absolute ale rspunsului dinamic al structurii la
rezonan;
prezicerea caracteristicilor zgomotului pornind ce la cunoaterea rspunsului
dinamic al suprafeelor care radiaz zgomotul .
Prin compararea rezultatelor calculate, obinute prin metoda elementului finit, cu
rezultatele msurate prin metoda interferometriei holografice, s-au putut determina
modurile de vibraii, apreciindu-se frecvenele rezonante ale blocului. Metoda elementului
finit a fost verificat cu suficient precizie i poate fi folosit pentru prezicerea din faza de
proiectare a comportrii acustice a blocului. Referitor la construciile blocului cilindrilor sau fcut experimente pentru motoare n linie i n V, pentru a stabili care soluii produc
un nivel de zgomot mai mic.
Pentru motoarele n linie, s-a constatat c un nivel sczut al zgomotului este
produs de motoarele cu cmile cilindrului umede i cu lagrele paliere rigidizate, prin
executarea lor pe aceeai grind, comparativ cu zgomotul blocurilor tradiionale cu cmi
uscate sau umede. Mai silenioase se dovedesc motoarele care au un numr mai mare de
lagre paliere intermediare.
Pentru motoarele n V, suprafaa blocului motor n V este aproximativ o ptrime
din suprafaa blocurilor celor dou motoare n linie echivalente. Considernd blocul
motorului ca fiind una din sursele majore de zgomot, ar fi fost de ateptat ca motorul n V
s fie mult mai silenios. n practic nu exist o astfel de eviden, ceea ce nseamn c la
motoarele n V exist alte surse majore de zgomot. Motorul n V a fost dezvoltat n scopul
obinerii unei puteri aproape duble fa de aceea a unui motor n linie, dar la aceeai
lungime. Construcia motorului n V poate fi considerat ca fiind compus din 2 motoare
n linie siameze.
Reducerea zgomotului capacelor motorului. n afara zgomotului transmis
prin piesele ncrcate ale motorului, o contribuie important la transmiterea zgomotului
structurii au capacele motorului, prin care se neleg piesele care nchid mecanismele
auxiliare ale motorului i care au rolul de a reine uleiul i apa necesare funcionrii.
Aceste capace nu contribuie la ntrirea structurii, nici nu preiau ncrcri.
Majoritatea motoarelor au trei capace principale: capacul chiulasei, baia de ulei
i capacul roilor de distribuie. Cerina de baz impus de proiectarea capacelor este de a
permite accesul uor la piesele motorului care solicit lucrri de ntreinere. n general,
dei capacele reduc zgomotul emis de suprafeele motorului, ele rspund i adesea
amplific vibraiile structurii la care sunt ataate. Aceste capace, care pot reprezenta pn
la 60% din suprafaa exterioar a motorului, pot deveni uor sursa predominant de
zgomot. n cea ce privete compoziia, s-au experimentat, cu bune rezultate, capacele din
materiale plastice i materiale combinate de tip sandwich, dei execuia lor a ridicat
probleme n producia de serie. O metod de reducere a zgomotului capacelor o reprezint
realizarea capacului din dou buci izolate ntre ele cu un element elastic. Aceast
soluie a fost experimentat, cu bune rezultate, pe diferite capace turnate, determinndu-se
poziia optim a tieturii; cele dou pri sunt apoi fixate cu o garnitur de cauciuc lipit
cu adeziv siliconic.
Reducerea zgomotului mecanic. Zgomotul mecanic al motorului este produs n
principal n mecanismul biel-manivel prin contribuia important a btii pistonului i
a lagrelor i n mecanismul de distribuie, came, tije, dar i prin transmisiile prin curea,
cu came sau prin angrenaje. i alte mecanisme i instalaii pot constitui surse de zgomot
(pompe, compresoare), dar ele sunt mai puin importante.
Reducerea zgomotului pistonului. Termenul btaia pistonului reprezint
formularea concis a micrii specifice a pistonului de pe o parte a cilindrului pe cealalt

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

117

parte, n timpul curselor sale. n condiiile temperaturilor i presiunilor ridicate n care

lucreaz pistonul, deoarece dilataia termic a materialului pistonului este mai mare dect
cea a cmilor din font, pistoanele necesit anumite valori ale jocurilor de montaj i de
funcionare, impuse de mersul motorului la fel de bun n regimul sarcinilor pariale i al
sarcinilor totale.
Abaterile de la circularitate ale cilindrului, datorit deformrilor, trebuie, de
asemenea, luate n consideraie i contracarate prin creterea jocului dintre piston i
cilindru.
Datorit forei rezultante dintre compunerea vectorial a forei de inerie, pistonul
schimb aceast micare, el avnd nevoie de un spaiu. Fora activ accelereaz piesele n
micare, producnd un impact n momentul n care intr din nou n contact. Aceste
vibraii ale cilindrului i impulsurile care se transform n zgomot reprezint btaia
pistonului.
Amplitudinea impulsurilor astfel produse depinde de: forma pistonului (lungimea
de ghidare, n special), poziia centrului de greutate, locaul camerei de ardere, jocul
dintre piston i cilindru, ca i de filmul de ulei dintre ele.
n scopul reducerii zgomotului cauzat de piston, se pot lua urmtoarele msuri:
reducerea jocului dintre piston i cilindru;
poziionarea dezaxat a bolului;
utilizarea unor construcii speciale de piston;
acoperiri de suprafa.
Reducerea jocului dintre piston i cilindru poate fi fcut prin mai multe procedee, cel mai
des folosindu-se introducerea armturilor de oel, n scopul controlrii dilatrii . Prin acest
procedeu, jocul normal de 0,8 1,5 % din diametrul pistonului (Dp) poate scdea pn la
0,40,7 % Dp. Jocurile reduse se pot obine relativ uor cu pistoane de construcie special,
care au dilatarea controlat.
La pistoanele convenionale, dintr-o singur bucat, funciile de ghidare i
etanare se influeneaz reciproc, n sensul c trebuie fcute compromisuri cu privire la
jocul optim msurat la manta sau la capul pistonului.
La pistoanele articulate, cele dou funciuni se fac separat; mantaua trebuie s
preia doar forele laterale din partea bielei. Aceast separare a mantalei duce la o reducere
a ncrcrii termice a acesteia, care permite scderea considerabil a jocului, mai ales n
partea ei superioar. Partea segmentat a pistonului, cu siguranele de bol i bosajele sunt
legate mobil prin bol de manta. Aceast soluie poate asigura o scdere a nivelului de
zgomot cu 12 dB(A), funcie de procesul combustiei.
Poziionarea dezaxat a bolului fa de axa pistonului, fr modificri n
direcie vertical, duce la schimbarea cinematicii pistonului, deci implicit a nivelului de
zgomot. Astfel, nu mai are loc schimbarea suprafeelor de ghidare cu puin dup p.m.e.,
cnd presiunea este maxim, ci nainte, cnd presiunea este mai mic. Se poate observa
c btaia pistonului ine mai mult timp n cazul n care el este centrat n piston. La m.a.s.,
bolul este dezaxat n majoritatea cazurilor nspre partea cu lovitur maxim, cu 0,51,5
mm, n scopul asigurrii unei funcionri mai line. La m.a.c., bolul este dezaxat de obicei
spre faa cu lovitura minim n scopul descrcrii de solicitri termice i mai rar este
dezaxat spre faa cu lovitur maxim, tocmai pentru a reduce zgomotul.
Experimentele fcute cu pistoane avnd mantaua acoperit cu materiale plastice
(teflon sau teflon acoperit cu oxid de crom) de aproximativ 0,2 mm au demonstrat c la
m.a.s. cu cmi din aliaje uoare necromate zgomotul pistonului se reduce considerabil i
c stratul a avut bune proprieti de adeziune i rezisten la uzur. S-au extins aceste
msuri i la m.a.c., cu reducerea zgomotului cu 0,52 dB(A).
Msurile de reducere a zgomotului se pot lua n anumite limite, innd cont de
cinematica, ncrcrile termice i mecanice i comportarea pistonului n funcionare, la
sarcin parial sau nominal. Efectul direct asupra reducerii zgomotului este relativ

118

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

sczut, rareori depete 3 dB(A), ns aceast reducere nseamn njumtirea energiei

radiate.
Reducerea zgomotului distribuiei. Reducerea zgomotului distribuiei trebuie
nceput chiar din stadiul de proiectare, cci este imposibil s se atenueze zgomotul i
vibraiile produse de funcionarea distribuiei numai prin mijloace auxiliare sau prin
diverse artificii. Atenuarea zgomotului distribuiei se obine prin micorarea jocurilor
printr-un studiu cinematic amnunit al comenzii supapelor, prin limitarea acceleraiilor la
deschiderea i nchiderea supapelor n raport cu puterea motoarelor.
Dintre distribuiile cu supape, tipul celor montate n capul cilindrilor, folosite
pe o scar larg, sunt mult mai zgomotoase dect cele cu comand lateral sau cele
comandate direct. Nivelul mai ridicat al zgomotului supapelor n cap provine din sistemul
de comand al acestora, prin prghia culbutorului tijele mpingtoare, etc. care au micri
alternative, precum i din jocul lor de funcionare.
Strns legat de zgomotul produs de distribuie este i zgomotul produs de
arborele cu came, acesta este mai redus dac arborele atac supapele direct sau dac se
folosesc procedee hidraulice pentru corectarea automat a jocului de funcionare. n scopul
limitrii acceleraiilor care apar n comanda supapelor se pot folosi came cu profil Kurtz,
profil constituit pe poriuni i determinat de funcii polinomiale de ordin superior, care
reduc substanial ocurile din mecanism.
Antrenarea arborelui cu came se recomand a fi fcut cu curele dinate, cu
dini pe ambele fee, soluie mai silenioas dect antrenarea cu lan sau roi dinate.

18.5.2. Mijloace de reducere pasiv

Metodele pasive de reducere a zgomotului nu mai acioneaz asupra sursei,
urmrind fie prin mrirea distanei fa de surs, fie prin introducerea unei bariere fonice
reducerea zgomotului la receptor. Cum prima modalitate nu reprezint o soluie, vor fi
prezentate considerentele legate de atenuarea sonor.
Principalele metode pasive sunt ecranarea, capsularea, amortizarea i izolarea
antivibratorie.
Ecranarea se bazeaz pe reducerea zgomotului radiat de diferite suprafee ale
motorului, folosind capace sau panouri absorbante acustic. Aceste capace se prind foarte
aproape de suprafaa radiant i i urmresc conturul. Ele pot acoperi capacul chiulase,
baia de ulei, pereii laterali ai blocului cilindrilor. Folosirea panourilor absorbante este
destul de eficient, asigurnd o reducere de 35 dB(A), funcie de mrimea suprafeei
acoperite. Eficiena atenurii ecranrii depinde de atenuarea specific a ecranului i de
mrimea suprafeei ecranate. Atenuarea specific depinde de caracteristicile de atenuare
acustic a materialului i de calitatea etanrii, izolrii ecranului. Pentru majoritatea
motoarelor existente, suprafeele blocului sunt destul de complicate, fcnd operaia de
ecranare destul de dificil. Din aceast cauz limita superioar a atenurii specifice
ecranului obinut n practic este de 14 dB(A), iar pentru a asigura o atenuare total de
10 dB(A) ecranul trebuie s acopere 90% din suprafaa exterioar a motorului.
Capsularea reprezint ecranarea total a motorului, prin nchiderea acestuia
ntr-o carcas; este metoda care asigur reducerea cea mai mare a zgomotului, apreciat
dup unii autori la 815 dB(A), iar dup alii la 520 dB(A).
Prin mrirea spaiului cuprins n interiorul capsulei, ca i prin dublarea
pereilor carcasei, se obin reduceri semnificative ale zgomotului radiat.
La proiectarea carcasei se vor urmri cteva aspecte:
prinderea carcasei pe motor se va face elastic pentru a evita preluarea
vibraiilor structurii;
capacele de vizitare vor fi ct mai mici;

POLUAREA SONOR PRODUS DE MOTOARELE CU ARDERE INTERN

119

unele pri ale motorului trebuie s strbat pereii carcasei (tubulatura de

admisie i de evacuare ) i ele vor fi bine izolate la vibraii fa de carcas;
pentru a nu restrnge disiparea cldurii, acolo unde este necesar, spaiul dintre
motor i capsul va fi ventilat prin crearea a doi cureni de aer de ctre un ventilator,
cureni care au rolul de a rci prile laterale ale motorului;
folosirea materialelor fonoabsorbante n interiorul carcasei.
Amortizarea i izolarea antivibratorie se situeaz la grania dintre metodele
pasive i cele active, deoarece n tratarea lor intervin caracteristici pasive ale sistemului
de amortizare i de suspendare a motorului i caracteristici active determinate de
frecvenele proprii de vibraii ale motorului. Dispozitivul de rezemare elasic joac un rol
important n izolarea vibraiilor. Conform teoriei consacrate din acest domeniu, pentru a
obine o atenuare sonor ct mai mare trebuie ca factorul (raportul dintre pulsaia
vibraiei forate i cea a vibraiei libere ) s fie ct mai mare. Aceast condiie poate fi
realizat fie micornd rigiditatea izolatorului (o susupensie elastic moale ), fie mrind
masa sistemului, modalitate dezavantajoas pentru cazul motoarelor de autovehicule.

BIBLIOGRAFIE
1. FILIPPI, F. Vehicule industriale i mediul nconjurtor. ATA, aprilie 1990.
2. BDRU, E. I GRUMZESCU, M. Bazele acusticii moderne. Ed. Academiei, 1961.
3. MAXIMOV, T. Fenomene acustice n sistemele de evacuare ale autovehiculelor. Studiu INAR
1370-1986.
4. WU, T. Control of Diesel Engine Exhaust Noise. SAE Technical Paper 890926.
5. *** Prescripii referitoare la omologarea autovehiculelor avnd cel puin patru roi, n ceea ce
privete zgomotul. Regulamentul nr.51 CEE-ONU.
6. *** Directiv asupra nivelului admis de zgomot i prescripii asupra instalaiei de evacuare
la autovehicule. Directiva 70/157/CEE actualizat.
7. *** Msurarea zgomotului la maini. Msurarea zgomotului aerian prin procedeul suprafeei
nfurtoare. Motoare cu ardere intern. DIN 45635 /11.
8. *** Zgomotul motoarelor cu ardere intern cu piston. Metoda de msurare i evaluare a
zgomotului. CSN 090862.
9. *** Motoare cu ardere intern cu piston. Msurarea zgomotului. Metod de msur a
zgomotului aerian. TGL 31-767.
10. *** Metod de msurare a nivelurilor de zgomot la motoarele cu ardere intern cu piston. STAS
1288090.
11. DEL BO, L. Sinteze privind reducerea zgomotului n transporturi. Tuttotransporti nr.85, 1988.

120

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULELE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN