.

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

9. ANALIZA PRELIMINAR A PERFORMANELOR

DE MANEVRABILITATE
9.1. Generaliti
Criteriile de manevrabilitate impun dou caracteristici importante privind
guvernarea navei: stabilitatea direcional i capacitatea de schimbare rapid a
cursului navei.
O instabilitate excesiv conduce la utilizarea frecvent a crmei pentru a
menine cursul navei. De asemenea, determin creterea dificultilor de
navigaie n ape restrictive i n mare de urmrire.
Capacitatea de schimbare rapid a cursului navei este o trstur esenial
pentru situaiile de manevr limit (cum ar fi evitarea coliziunii).
n funcie de caracteristicile manevrelor limit i ale stabilitii de drum se
stabilesc cerinele de proiectare ale crmei [20]:
dimensiunile cmei sunt dictate de forma extremitii pupa, de pescaj,
de amplasarea elicei, precum i de unele restricii suplimentare (de ex.
restriciile de andocare);
crma trebuie s aib o influen minim asupra pierderii de vitez a
navei la navigaia pe curs drept;
efectele nedorite ale crmei asupra navei, cum ar fi vibraiile induse,
trebuie s fie minimizate;
instalaia de guvernare, n ansamblu, trebuie s fie cu dimensiuni i
greutate minime, fiabil i cu costuri reduse.
Menionm faptul c pierderea de vitez a navei n cursul manevrelor
standard, precum i unghiul de nclinare transversal a navei generat la manevra
de giraie nu depind, practic, de proiectarea crmei. Aceste aspecte fizice care
produc pierderi energetice ale sistemului depind de configuraia corpului, de
distribuia maselor i de tipul instalaiei de propulsie.
Crma se amplaseaz n pupa navei, n curentul elicei, pentru a reconverti
o anumit cantitate de energie a curentului n avantajul performanelor de
manevrabilitate. Exist i un dezavantaj important asociat cu localizarea crmei
n curentul elicei i anume, posibilitatea de a induce vibraii n zona pupa. De
aceea, societile de clasificare impun reguli precise privind poziionarea
ansamblului elice-crm n extremitatea pupa a navei.
La navele rapide cu dou linii de axe, crmele sunt uor deplasate lateral
fa de axul elicei, dar rmn totui n mod substanial n curentul elicei. Acest
fapt este generat de conul de vrtejuri produs de butucul elicei, care tinde s
erodeze crma. O nav cu dou crme va avea caliti de manevrabilitate mai
bune, dar i o stabilitate de drum mai proast, n comparaie cu nava cu o
singur crm.

156

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

De obicei, formelor corpului se dezvolt fr o privire atent asupra

crmei. n consecin, proiectarea crmei trebuie s realizeze armonia dintre
performanele de manevrabilitate dorite i configuraia dat a extremitii pupa.
n acest sens, trebuie analizat n mod judicios i problema imersrii crmei,
pentru a preveni efectele negative ale suprafeei libere asupra forelor dezvoltate
pe crm. La pescajul de plin ncrcare, crma trebuie s fie complet imersat.
n funcie de poziia axului crmei, ntlnim urmtoarele tipuri de crme
[23]:
crme necompensate (fig.9.1a), cu pana crmei amplasat n pupa
axului crmei;
crme semicompensate (fig.9.1b), cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre jumtate din grosimea profilului i un
sfert din lungimea lui;
crme compensate (fig.9.1.c,d) cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre 1/41/3 din lungimea profilului.
Dup modul de susinere, crmele pot fi clasificate astfel:
crme susinute de lagre, la partea superioar i inferioar (fig.9.1a,c);
crme semisuspendate, susinute de un lagr superior i unul situat
aproximativ la mijlocul nlimii crmei (fig.9.1.b);
crme suspendate, susinute de un singur lagr superior (fig.9.1.d).
n continuare, n fig.9.2 sunt prezentate principalele elemente geometrice
ale unei crme:
nlimea medie, b ;
coarda geometric medie, c ;
coarda rdcinii, c r ;
coarda vrfului, c ;
grosimea medie, t ;
grosimea rdcinii, t r ;
grosimea vrfului, t .
nlimea medie a crmei este media nlimilor crmei la muchia de atac
i muchia de fug.
Coarda medie este media coardelor rdcinii i vrfului penei crmei.
Se definesc urmtoarele rapoarte geometrice:
raportul geometric de aspect (alungirea relativ), b / c ;
raportul grosimii corzii profilului (grosimea relativ), t / c .
La definirea preliminar a configuraiei crmei pot fi avute n vedere
valorile din tabelul 9.1 pentru alungirea relativ i grosimea relativ, stabilite n
funcie de tipul navei i numrul de elice [23].
t

157

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Tipul navei

Alungirea
relativ,

Grosimea
relativ,

b/c

t/c

Pasagere i cargouri
1,8
0,18
Nave cu o singur elice
Nave costiere
11,15
0,160,18
Remorchere
1,8
0,185
Nave de pescuit
1,53,33
Cu o crm necompenNave cu dou elice
sat
1,5
0,16
Cu o crm semicompenSat
1,1
0,09
Cu dou crme identice
2,2
0,20
Tabelul 9.1. Valori orientative pentru alungirea relativ i grosimea relativ

158

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

9.2. Calculul preliminar al ariei safranului penei crmei

Aria safranului penei crmei, AR, reprezint aria suprafeei proieciei
conturului penei crmei pe planul de simetrie al crmei i se determin n faza
preliminar de proiectare cu relaia:
AR L T / c
(9.1)
n care L este lungimea navei, T este pescajul, iar c este un coeficient care
depinde de tipul navei [23] i este prezentat n tabelul 9.2
Literatura de specialitate recomand o relaie de calcul pentru aria minim
a safranului penei crmei, exprimat n [m2]:
A R min p q

LT
150
0,75

100
L 75

(9.2)

Pentru coeficienii p i q se propun urmtoarele valori tipice:

p = 1,2 pentru crme care nu lucreaz n imediata apropiere a elicei;
p = 1 pentru crme care lucreaz lng elice;
q = 1,25 pentru remorchere;
q = 1 pentru celelalte tipuri de nave.

Cargouri

Tancuri
Nave de
pasageri
Nave fluviale

Tipul navei
de tonaj redus
cu o elice, cu viteze medii
cu o elice, rapide
cu dou elice, cu o singur crm
cu dou elice i dou crme
mici i mijlocii
de mare tonaj
mici, cu viteze moderate
mici, rapide
mari, cu viteze moderate
mari, rapide
cu elice
cu zbaturi i fr propulsie
mici
mari

Nave veliere
Nave de pescuit
Nave feribot
Nave pilot
Nave nepropulsate
Nave de cabotaj
alupe cu motor
Brci
Tabelul 9.2. Valorile tipice ale coeficientului c
159

Coeficientul c
5040
6540
7050
6050
7550
7052
5945
5945
5950
6250
7050
3025
1312
5040
5035
4022
4025
4025
2520
5035
3520
2518

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

9.3. Caracteristicile manevrelor standard ale navei

Manevrele standard ale navei au fost introduse cu scopul de a putea defini
i determina performanele de manevrabilitate ale navelor.
Giraia navei (fig.9.3) este o manevr foarte important. n faza de
apropiere, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. n faza I se
execut manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu 35. Datorit ineriei
navei, unghiul de deriv este nul. n mod practic, se consider c faza II ncepe
odat cu apariia primelor valori nenule ale unghiului de deriv, i ale
componentei vectorului vitez, v, tangent la traiectorie.
n aceast faz nava se nscrie pe o traiectorie de rspuns cu raz variabil
n timp (fig.9.4). i unghiul de cap al navei, , se modific n timp. La sfritul
acestei faze, raza de giraie se stabilizeaz n timp. Mrimile geometrice care
caracterizeaz faza a II-a sunt:
avansul, notat cu AD [distana msurat pe direcia cursului iniial ntre
punctul de execuie al poziiei de zero ( = 0) i punctul corespunztor
rotirii navei cu 90 ( = 90)];
transferul [distana msurat de la punctul corespunztor rotirii navei
cu 90 ( = 90) pn la dreapta corespunztoare direciei cursului
iniial].
n faza a III-a, raza de giraie este practic constant n timp, iar traiectoria
navei devine un arc de cerc. Mrimile geometrice ale fazei a III-a sunt:
diametrul tactic, notat cu TD, [distana msurat de la punctul
corespunztor rotirii navei cu 180 ( = 180) pn la dreapta
corespunztoare direciei cursului iniial];
diametrul giraiei stabilizate, notat cu STD, (diametrul cercului de
giraie n faza stabilizat a micrii navei).
Manevra de spiral DIEUDONN se utilizeaz pentru a determina
performanele de stabilitate de drum ale navei. n mod practic, manevra se
execut n urmtorii pai succesivi:
nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra
de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (de ex. 15);
unghiul de bandare a crmei se menine fix, pn cnd viteza de
variaie a unghiului de cap, , devine constant (aceast valoare se
nregistreaz);
n continuare, procedura se repet pentru valori ale unghiului de
bandare a crmei modificate cu un pas de 5 , de la valoarea maxim
prestabilit ntr-un bord, la aceeai valoare maxim n bordul opus.
Curba de variaie a vitezei unghiului de cap n funcie de unghiul de
bandare a crmei, f () , este un indicator al stabilitii unghiului de drum
(fig.9.5).

160

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Dac diagrama are o form liniar (cazul navei A) nava este stabil la
drum. Dac diagrama formeaz o bucl de histerezis (cazul navei B) atunci nava
este instabil la drum. nlimea i limea benzii de histerezis sunt msuri
numerice ale gradului de instabilitate la drum (cu ct banda este mai mare, cu
att nava este mai instabil). De asemenea i panta diagramei reprezint o
msur a gradului de stabilitate la drum.
Manevra de zig-zag se utilizeaz pentru a determina capacitatea navei de
a schimba rapid unghiul de cap. Manevra se execut n urmtoarele etape:
nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra
de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit ( = 10 sau
20) care se pstreaz constant;
nava i modific traiectoria, pn cnd se atinge un unghi de cap
prestabilit ( = 10 sau 20);
n acest moment, se bandeaz crma n bordul opus, cu acelai unghi
prestabilit (a doua execuie) care se menine fix pn la atingerea
unghiului de cap prestabilit;
procedura se repet i pentru a treia i a patra execuie a unghiului de
band a crmei.
Rezultatele manevrei de zig-zag sunt prezentate n fig.9.6.
Principalele caracteristici ale manevrei de zig-zag sunt:
unghiul de depire (overshoot) datorat ineriei navei, este diferena
dintre valoarea maxim a unghiului de cap i unghiul de bandare a
crmei prestabilit;
timpul de avans (timpul necesar pentru ca unghiul de cap s revin la
valoarea zero);
perioada (timpul scurs ntre a II-a i a IV-a execuie a unghiului de
bandare a crmei).
Avansul este o msur direct a capacitii navei de a schimba rapid
unghiul de drum.
Avansul se mbuntete prin mrirea eficienei crmei i micorarea
stabilitii de drum.
Unghiul de depire este o msur a capacitii navei de a executa
manevre contrare. Unghiul de depire descrete odat cu mrirea stabilitii de
drum.
Manevrele de stop pun n eviden calitile navei legate de necesitatea
opririi imediate n situaii de pericol. Manevra de inerie se refer la oprirea
mainii de propulsie i msurarea timpului i a lungimii traiectoriei parcurse
pn la oprirea navei.
Manevra de crash-stop se realizeaz n condiiile acionrii mainii de
propulsie cu toat puterea la mar napoi. n fig.9.7 se prezint schematic
evoluia traiectoriei navei n manevra de inerie i mrimile geometrice
caracteristice, avansul i deviaia lateral. Avansul reprezint distana parcurs
161

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

de nav pn la oprire, msurat pe direcia iniial de naintare. Deviaia

lateral este distana msurat de la punctul opririi navei pn la dreapta
corespunztoare direciei iniiale de naintare.
n fig.9.8 sunt exemplificate evoluiile unghiului de cap, ale vitezei navei
i ale turaiei motorului ntr-o manevr de crash-stop.
Performanele de manevrabilitate ale navelor cu lungimea de cel puin
100 m sunt apreciate pe baza criteriilor IMO Rezoluia A18/751, prezentate
sintetic n tabelul 9.3. Viteza navei, v, este definit n paragraful 3.2.1 al
rezoluiei (cel puin 90% din viteza corespunztoare unei ncrcri a motorului
de 85% MCR).
MANEVRA
STANDARD
MANEVRA
DE GIRAIE

VALORILE MAXIME ADMISIBILE ALE

PERFORMANELOR DE MANEVRABILITATE
Avansul (AD)
4,5 Lpp
Diametrul tactic (TD)
5 Lpp
10 dac Lpp/v<10sec.

MANEVRA
Primul unghi de depire
DE ZIG-ZAG (overshoot) la zig-zag 10/10

20 dac Lpp/v>30sec.
(5+0,5Lpp/v) [grade] dac
10 sec.<Lpp/v<30 sec.

Al doilea unghi de depire

Primul unghi de overshoot

(overshoot) la zig-zag 10 /10

+ 15
Primul unghi de depire
(overshoot) la zig-zag 20/20
25
Lungimea traiectoriei parcurse
pn la oprirea navei
15 Lpp

MANEVRA
DE CRASHSTOP
Tabelul 9.3 Criteriile de manevrabilitate IMO n conformitate cu
Rezoluia A18/751.

Performanele de manevrabilitate ale navelor pot fi apreciate i pe baza

indicilor de manevrabilitate Nomoto-Norrbin.
Micarea navei aflat n manevra de giraie poate fi aproximat cu
urmtoarea ecuaie diferenial simplificat:
T

d 2 d

K ,
dt 2
dt

(9.3)

n care K este indicele de stabilitate la giraie, iar T este indicele de rspuns la

crm.
Cu ct indicele K este mai mare, cercul de giraie este mai mic, deci nava
este mai manevrabil.
162

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Cu ct indicele T este mai sczut, nava rspunde mai rapid la comenzi.

De asemenea, performanele de manevrabilitate sunt acceptabile dac
indicele de manevrabilitate P 0,3 (la tancuri mari se accept chiar P > 0,2).
Indicii de manevrabilitate K, T i P au fost introdui de Nomoto i
Norrbin. n tabelul 9.4 sunt prezentate valorile indicilor de manevrabilitate
pentru cteva tipuri de nave.
Tipul navei
Petroliere
Cargouri
Nave costiere
Nave de pescuit

Indici de manevrabilitate
K
1,0 2,0
1,0 2,25
1,4 1,7
1,0 1,7

T
1,5 4,0
1,3 3,8
1,35 1,6
0,8 1, 35

Tabelul 9.4 Valori tipice pentru indicii de manevrabilitate.

163

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

164

164

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

165

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

9.4. Influena formelor corpului navei asupra

performanelor de manevrabilitate
Formele corpului navei i dimensiunile principale au o influen
semnificativ asupra performanelor de manevrabilitate.
Creterea coeficientului bloc mbuntete calitile de giraie, prin
scderea diametrului cercului de giraie, dar conduce la micorarea stabilitii
direcionale. La valori ale coeficientului bloc mai mari dect 0,83 instabilitatea
direcional este greu de corectat chiar i cu ajutorul pilotului automat.
De asemenea, creterea coeficientului bloc conjugat cu creterea
raportului L/T (prin micorarea pescajului, la navigaia n balast), sau cu
descreterea raportului L/B, conduce la nrutirea stabilitii direcionale i la
mbuntirea performanelor de giraie. n consecin, exist nave care pot fi
stabile direcional la pescajul de plin ncrcare i instabile la navigaia n balast.
Creterea raportului B/T conduce la creterea vitezei unghiulare de giraie
i implicit la micorarea diametrului cercului de giraie.
Aria crmei are o influen semnificativ asupra criteriilor de stabilitate
direcional. Prin creterea ariei crmei se obine o cretere corespunztoare a
stabilitii direcionale.
166

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Literatura de specialitate [24] furnizeaz cteva relaii pentru

determinarea preliminar a performanelor de manevrabilitate, obinute pe baza
analizei statistice a bazelor de date provenite de la testele pe modele
experimentale de nave cu urmtoarele caracteristici principale:
CB = 0,6 0,83;
L/B = 6 8;
L/T = 14,25 23;
B/T = 2,15 4,7.
Diametrul adimensional al giraiei stabilizate, STD/Lpp, se calculeaz cu
relaia:
STD / Lpp 12,11 1,788 C B / 38,47 B / Lpp 0,855 / 65,9 / A R

(9.4)

n care unghiul de bandare a crmei, , se introduce n [radiani], iar aria

safranului penei crmei, AR, se msoar n [m2].
Diametrul tactic de giraie, adimensional, se determin cu expresia:
TD / Lpp 0,8028 1,02365 STD / Lpp 0,20602 v0 / Lpp ,

(9.5)

unde v0 este viteza iniial, la intrarea n giraie, msurat n [m/s].

De asemenea, avansul adimensional se calculeaz cu relaia:
AD / Lpp 1,33483 0,61567 TD / Lpp

(9.6)

iar indicii Nomoto-Norrbin se determin cu urmtoarele expresii:

K 1,954516 42,0221 / L2pp T 16,6975A R /(Lpp T )
T 1,1845 0,00007 K / Lpp A R
P 0,1762 0,903 Lpp A R / .

(9.7)
Relaiile de mai sus pot fi utilizate n fazele preliminare de proiectare n
scopul estimrii performanelor de manevrabilitate pe baza dimensiunilor
principale ale navei.

167