BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

10.4.2. Tipuri de maini de propulsie

Motorul principal al unei nave trebuie s ndeplineasc o serie de cerine
[32].
n primul rnd, motorul trebuie s realizeze un consum de combustibil ct
mai sczut, fapt ce necesit optimizarea ntregului sistem de propulsie.
De asemenea, motorul trebuie s fac fa la variaiile puterii consumate
de elice, datorate strii mrii, situaiilor diferite de ncrcare, sau funcionrii n
regim tranzitoriu (manevre n port, etc.).
Un motor este proiectat pentru a furniza puterea maxim continu,
notat cu MCR (Maximum Continuos Rating). n timpul funcionrii normale,
ncrcarea motorului nu trebuie s depeasc 80%-90% MCR, valoare numit
putere de serviciu, notat cu SR (Service Rating). Pentru perioade scurte, de o
or pn la 12 ore, motorul poate funciona n regim de suprasarcin (OROverload rating), depind puterea maxim continu cu pn la 10%.
Motoarele cu abur sunt primele tipuri de motoare navale de propulsie,
inventate nc din anul 1765. Sunt motoare lente i silenioase, care nu produc
vibraii. La funcionarea n suprasarcin cuplul crete i turaia scade, chiar pn
la oprirea motorului. Motoarele cu abur au gabarit mare, mas mare i
randament relativ sczut.
Turbina cu abur a fost utilizat pentru prima oar la propulsia navelor n
secolul al 19-lea. Prezint avantajul c dezvolt cuplu mare la turaie relativ
mic. Turbina nu poate funciona i la mar nainte i revers, fiind necesar o
turbin special pentru mar napoi.
Pentru a ajunge la turaiile specifice elicelor este necesar utilizarea
reductoarelor. S-au utilizat n trecut la navele mari de pasageri, la tancurile de
mari dimensiuni i la navele rapide de rzboi.
Turbina cu gaze are avantajul producerii puterilor mari, respectndu-se
restriciile dictate de necesitatea proteciei mediului. Combustibilul folosit se
caracterizeaz printr-o ardere curat. Turbina cu gaze poate fi utilizat n
combinaii cu propulsia electric, sau cu motoarele Diesel.
Marele dezavantaj al turbinei cu gaze l reprezint consumul relativ ridicat
de combustibil (circa 235 [g/KWh]). Turbina cu gaze este folosit n prezent la
propulsia navelor rapide de tip feribot, a navelor de croazier i a navelor
militare mari (port-avioane, distrugtoare, fregate).
Motorul electric nu poate fi considerat nc un motor principal de
propulsie naval, datorit problemelor legate de stocarea unor cantiti mari de
energie electric. Motorul electric este utilizat ca motor de propulsie numai n
combinaie cu motoare Diesel, sau cu turbine, conectate la generatoare pentru
producerea curentului electric la bordul navei.
Motorul electric suport o suprasarcin considerabil pe timp scurt i una
moderat pe timp mai ndelungat.
Un factor de risc l reprezint nclzirea motorului.
198

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Pentru un motor de curent continuu, cuplul crete invers proporional cu

turaia.
Generatoarele i motoarele electrice au randamente mari, de circa 0,9, dar
n combinaie cu motoarele Diesel randamentul total scade la circa 0,36.
Motorul Diesel
Propulsia cu motoare Diesel pstreaz supremaia n domeniul naval.
Motorul cu ardere intern a fost patentat de ctre Rudolf Diesel, n anul 1893.
Astzi, motoarele Diesel realizeaz puteri maxime pe cilindru de circa 4000 KW,
cu un consum de combustibil de aproximativ 165 [g/Kwh] i un randament de
pn la 50%.
Pentru proiectantul propulsorului este important s cunoasc diagrama
care prezint curbele limit ale motorului, din fig. 10.7. Astfel, curba A
reprezint limita inferioar a turaiei arborelui, sub care motorul nu poate
funciona fr riscul de a se opri. Curba B corespunde turaiei nominale care nu
trebuie depit dect pentru foarte scurt timp, n condiii de suprasarcin. n caz
contrar, se produc solicitri dinamice severe, care duc la uzura rapid a lagrelor.
Curba C este puterea corespunztoare cuplului constant, la consum maxim de
combustibil pe ciclu. Curba P este o parabol de gradul 3 ce reprezint puterea
absorbit de elice n funcie de turaia axului. Din motive de siguran nu trebuie
depite limitele curbei C.

Motoarele Diesel mari i lente transmit puterea direct la arborele portelice.

Pentru motoarele semirapide i rapide este necesar un reductor de turaie, pentru
199

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

asigurarea turaiei necesare a elicei. La motoarele Diesel este necesar, de

obicei, o singur treapt de reducie, iar randamentul reductorului este cuprins
ntre 0,9850,99. Reductoarele au prize de putere pe ax, folosind o parte din
puterea furnizat de motorul principal pentru pompe i generatoare pe ax.

10.4.3. Modaliti de transmitere a puterii la propulsor

Exist un mare numr de posibiliti i variante pentru aranjamentul
motorului, reductorului, elicelor, generatoarelor pe ax i pompelor.
Lista simbolurilor utilizate este prezentat n fig. nr. 10.8.

Montajul direct al motorului Diesel lent, sau al motoarelor electrice, este

prezentat n fig. 10.9. Cuplajele cu axul sunt, de obicei, fixe, dar exist i cazuri
n care poate fi avantajoas folosirea cuplajelor demontabile (la sisteme de dou,
sau trei elice, acionate de un singur motor).

200

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Montajul cu reductor este utilizat la cuplarea motoarelor semirapide i

rapide, pentru a obine o turaie redus la elice, cnd aceasta este necesar pentru
a avea un randament maxim al propulsorului (fig. 10.10).

Cuplarea a dou motoare Diesel prin intermediul unui reductor este

prezentat n fig 10.11. De obicei motoarele sunt semirapide, iar cuplajele
folosite trebuie s fie demontabile (cuplaje mecanice cu friciune), astfel nct
motoarele s poat fi pornite separat.

Montajul cu generator pe ax (cu priz de putere) este prezentat schematic

n fig. 10.12. n locul generatoarelor auxiliare de energie electric este mai
economic s se foloseasc un generator pe ax, alimentat de la motorul principal
prin intermediul reductorului, sau printr-o priz de putere separat. Se

201

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

recomand ca propulsia s fe asigurat de elice cu pas reglabil. Randamentul

generatorului pe ax este situat ntre 0,900,95.

Montajul a dou motoare cu dubl terminaie este prezentat n fig. 10.13 i

este specific navelor feribot cu extremiti simetrice. Puterea poate fi distribuit
ntre elice, sau poate fi absorbit complet de elicea pupa (situaie n care elicea
prova se retrage n corpul navei pentru a nu conduce la creterea rezistenei la
naintare).

Montajul mainii diesel-electrice de propulsie este prezentat n fig. 10.14

i este utilizat la sprgtoarele de ghea, datorit caracteristicilor favorabile de
cuplu ale motorului electric de curent continuu. Cnd elicea are tendina de a se
bloca n gheuri, cuplul motorului electric crete considerabil, iar motorul Diesel
poate funciona la putere maxim. Astfel sunt posibile variaii rapide ale puterii
disponibile, iar elicea poate fi cu pas fix.

202

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Cuplarea motorului Diesel cu o turbin cu gaz este prezentat n fig. 10.15

i este folosit mai ales la navele militare. Motoarele Diesel sunt folosite n
regimul de croazier, iar turbina, singur sau n combinaie cu motorul Diesel, se
utilizeaz la vitez maxim n cursul operaiunilor militare.

10.4.4. Tipuri de propulsoare

Navele sunt preponderent echipate cu elice navale. Se cunoate faptul c
elicea este o poriune dintr-o suprafa elicoidal care se rotete n mediul fluid
i genereaz fora de mpingere care propulseaz nava.
n fig 10.16 se consider un segment AB perpendicular pe dreapta AA.
Dac AB se rotete n jurul axei AA cu o vitez unghiular uniform i n
acelai timp avanseaz de-a lungul axei AA cu o vitez uniform, atunci AB
genereaz o suprafa elicoidal cu pasul P= AA constant.

203

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n practica proiectrii elicelor navale se utilizeaz i suprafee elicoidale

cu pas variabil (radial, axial, sau radial-axial).
Pala elicei navale este alctuit din dou suprafee elicoidale, la intersecia
crora se definete conturul palei.
Suprafaa palei privit din pupa navei se numete fa, sau intrados,
iar suprafaa care se vede din prova se numete spate, sau extrados.
Dac o elice privit din pupa se rotete n sens orar, atunci este o elice de
sens dreapta. La navele cu dou elice, de obicei elicele se rotesc spre exterior.
Elicea din tribord este elice dreapta, iar cea din babord este elice stnga.
Geometria elicei (fig. 10.17) este caracterizat prin civa parametri
principali : diametrul elicei (De), diametrul butucului (d), numrul de pale (Z) i
pasul (P).

204

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Vrful palei este punctul cel mai ndeprtat de butuc. Cercul descris de
vrful palei la o rotaie complet se numete discul elicei.
Bordul de atac este poriunea conturului palei corespunztoare intrrii
curentului de fluid n elice.
Bordul de fug este poriunea din conturul palei corespunztoare ieirii
curentului de fluid din elice.
Unghiul de skew (de ntoarcere a palei) se obine prin deplasarea palei
spre napoi fa de sensul rotaiei elicei.
Unghiul de rake este unghiul nclinrii palei n planul xOz.
Desfurata seciunii profilului palei se numete seciune expandat.
Aeznd fiecare seciune expandat la raza ei i unind toate punctele extreme se
obine conturul expandat al palei. (fig. 10.18)

Raportul de disc (expandat) reprezint raportul dintre aria suprafeei

expandate a palelor AE i aria discului elicei AD :
aE

AE
AE

.
A D D e2 / 4

(10.54)

O alt caracteristic de baz a elicei este raportul de pas P/D e, care

reprezint raportul dintre pasul elicei i diametrul ei.
Numrul de pale Z este un parametru important din punctul de vedere al
vibraiilor induse de elice. Un numr mai mare de pale diminueaz posibilitatea
apariiei vibraiilor n bolta pupa, datorit pulsaiilor de presiune mai puin
pronunate.
n general, raportul de disc crete odat cu mrirea sarcinii elicei, pentru a
evita apariia fenomenului de cavitaie. n acelai timp, la o elice cu raport de
disc mai mare pierderile energetice datorate frecrii se accentueaz i eficiena
elicei scade.

205

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Proiectarea elicei implic analize hidrodinamice complexe, specifice

pentru fiecare nav n parte, n scopul optimizrii performanelor hidrodinamice
ale propulsorului.
O alt caracteristic important a elicei este coeficientul de ncrcare, B p,
definit cu ajutorul relaiei :
n e PD1 / 2
Bp
v 5A/ 2

(10.55)

n care ne este turaia elicei, msurat n [rot/min], P D este puterea disponibil

exprimat n [h.p.], iar vA este viteza de avans a fluidului n faa discului elicei,
exprimat n [Nd]

1CP

76,04

hp
75

n cadrul calculelor pentru estimarea preliminar a necesarului de putere

la bordul navei, se utilizeaz diagramele B p-. Coeficientul de avans este
definit cu relaia :

n e De
vA

(10.56)

n care diametrul elicei, De, se introduce n picioare (1 m = 3,281 ft). n timpul

funcionrii elicei, n faa discului elicei se creeaz un cmp de presiune joas,
iar n spate se produce o contracie a drei de fluid care se accentueaz la
creterea sarcinii hidrodinamice (n regim de remorcaj, de traulere, etc.). n
aceste condiii, devine eficient utilizarea elicelor n duze cu seciuni
longitudinale profilate hidrodinamic. La bordul de atac al duzei apar fore
hidrodinamice, orientate ca n fig. 10.19. Componenta axial TD reprezint
mpingerea duzei, care se adaug la mpingerea elicei. Utilizarea duzei se
recomand la elicele greu ncrcate, la care coeficientul de ncrcare B p 30.
Dac Bp 30 creterea mpingerii datorat duzei, este anulat de rezistena la
naintare a duzei. mpingerea unui sistem elice-duz este cu 1520% mai mare
dect n cazul folosirii elicei libere.

206

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Duza contribuie la uniformizarea siajului prin accelerarea curentului n

interiorul ei. n consecin, se reduce riscul apariiei cavitaiei i al producerii
unor fluctuaii mari de presiune, induse de elice. n orice caz, fluctuaiile de
presiune acioneaz numai pe suprafaa redus a interiorului duzei, evitndu-se
propagarea vibraiilor pe suprafee extinse ale corpului navei. Dac duza este
integrat n corp, ca n cazul remorcherelor maritime mari, pot s apar totui
probleme de vibraii.
Deoarece optimizarea hidrodinamic a profilului duzei conduce la
creterea costurilor proiectului navei, n practic se utilizeaz profile tipice. Cea
mai rspndit profilare o are duza Wageningen 19A, prezentat n fig. 10.20.

Diametrul exterior al duzei este 1,21De. Distana dintre vrful palei i

suprafaa interioar a duzei trebuie s fie ct mai mic. Din motive practice, ea
207

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

nu poate fi mai mic de 0,5 % din diametrul elicei De. De obicei, diametrul
interior al duzei este 1,01De. Coarda profilului (lungimea duzei) este dat de
relaia :
c 0,5 D e .
(10.57)
Dac t0 este grosimea maxim a profilului, iar f0 este curbura sa, duza
Wageningen 19A este caracterizat prin urmtoarele rapoarte :
t 0 / c 0,165
f 0 / c 0,055.

(10.58)
Propulsorul azimutal reprezint o categorie special de propulsoare, care
presupune existena unei elice (liber, sau n duz) montat pe un postament cu
form hidrodinamic. Elicea poate fi antrenat de un ax vertical prin intermediul
unei transmisii cu roi dinate montate n unghi drept (fig.10.21) .
Cu ajutorul unor motoare hidraulice lente propulsorul poate fi rotit cu
360. O nav propulsat exclusiv cu propulsoare azimutale nu are nevoie de
crm, dar trebuie s posede o stabilitate de drum foarte bun.
Propulsoarele azimutale se folosesc la navele care au nevoie de caliti de
manevrabilitate deosebite, sau la cele care trebuie s-i pstreze poziia fr
ancorare (prin poziionare dinamic), cum ar fi : navele de aprovizionare,
platformele plutitoare de foraj, etc.

208

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Propulsorul Voith-Schneider (fig. 10.22) este cel mai cunoscut propulsor

cu ax vertical, fiind alctuit dintr-un disc rotativ, montat pe fundul navei, care
are pe margine mai multe aripioare ce pot fi rotite n jurul axelor proprii, astfel
nct o perpendicular pe coarda profilului aripii s treac ntotdeauna printr-un
punct de control. Acesta poate fi localizat n orice punct din interiorul unui cerc
cu raza egal cu 0,9 din raza cercului pe care sunt dispuse aripioarele (fig.
10.23). Pe parcursul unei rotaii complete a discului aripioarele sunt rotite pentru
a produce mpingere ntr-o anumit direcie.
Schimbnd punctul de control, mpingerea poate fi orientat pe orice
direcie orizontal.
Acest tip de propulsor se utilizeaz la nave cu caliti de manevrabilitate
superioare (cum ar fi remorcherele i feriboturile) care fac ns curse foarte
scurte, randamentul propulsorului fiind mai sczut dect acela al propulsoarelor
convenionale.

209

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Propulsorul cu jet const dintr-un rotor cu pale, care absoarbe apa de pe

fundul corpului navei printr-un orificiu i o refuleaz printr-un ajutaj situat la
nivelul oglinzii pupa. Fora de reacie propulseaz nava nainte. Guvernarea se
realizeaz prin rotirea ajutajului de refulare i orientarea jetului dup un anumit
unghi, iar marul napoi prin direcionarea jetului spre prova navei. Randamentul
propulsorului cu jet este situat ntre 0,60,7 fiind superior propulsiei clasice.
Propulsia cu jet se utilizeaz la navele mici, rapide i asigur o manevrabilitate
foarte bun, un nivel sczut de zgomote i vibraii i o funcionare
corespunztoare n ape cu adncime limitat.
O alt soluie utilizat n propulsia navelor o constituie elicele
contrarotative. Puterea instalat la bord se distribuie pe dou elice montate pe
acelai ax. Soluia se utilizeaz atunci cnd spaiul existent n extremitatea pupa
nu permite amplasarea unei elice cu diametru optim. Scderea diametrului elicei
ar crete riscul apariiei cavitaiei i ar conduce la scderea randamentului elicei.
Elicele contrarotative au diametre mai mici dect diametrul optim al unei
singure elice, proiectat s absoarb aceeai putere, la aceeai turaie.
Elicele contrarotative se rotesc n sensuri opuse, pe axe concentrice,
pentru ca elicea din spate s recupereze pierderile de energie datorate rotaiei
drei format de elicea din fa. Diametrul elicei din spate este mai mic,
deoarece funcioneaz n dra de fluid produs de cealalt elice, dr care sufer
o contracie. Pasul elicei din spate este mai mare deoarece viteza apei n dr
este mai mare dect a fluxului de fluid din afara ei. Cele dou elice
contrarotative trebuie s aib un numr diferit de pale pentru a evita fenomenele
de rezonan i vibraiile. Randamentul elicelor contrarotative este mai bun dect
acela al soluiei cu o singur elice, dar mai mic dect n cazul n care puterea se
distribuie pe dou elice situate pe linii de axe diferite.
10.5. Interaciunea corp-propulsor
210

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Funcionarea real a elicei n pupa navei are loc n curent neuniform,

perturbat de corp. n zona drei de vrtejuri format la pupa navei se formeaz
un contracurent, care se deplaseaz n sensul de micare a navei i care poart
numele de siaj. Un alt sens al termenului de siaj este chiar dra corpului navei
aflat n micare de avans n mediul fluid.
S-a stabilit c siajul este compus din patru elemente principale :

siajul potenial, datorat curgerii poteniale n jurul corpului navei ;

siajul de strat limit ;
siajul de desprindere, datorat desprinderii curentului n pupa navei ;
siajul de val, datorat micrii orbitale a particulelor la formarea valurilor din
pupa navei .

n absena elicei, micarea de siaj se numete nominal, iar n prezena

elicei se obine siajul efectiv. Intereseaz n primul rnd micarea de siaj n
planul discului elicei. Viteza medie a curgerii din planul discului elicei se
numete vitez de avans, vA i este n general mai mic dect viteza v a navei
fa de apa de la infinit amonte.
Taylor a definit coeficientul de siaj, w, prin raportul dintre viteza medie a
siajului (v-vA) i viteza navei :
w

v vA
v
1 A
v
v

(10.59)

De multe ori, se nelege prin siaj chiar viteza medie a acestuia.

La deplasarea navei n mediul fluid elicea aspir apa din faa sa, mrind
viteza curentului i determinnd o scdere a presiunii n faa discului elicei.
Apare o for suplimentar de presiune, orientat n sens contrar micrii navei,
care conduce la creterea rezistenei la naintare cu mrimea
R t T .

(10.60)

Fenomenul de aspiraie a curentului de fluid de ctre elicea care

funcioneaz n pupa navei, care conduce la creterea rezistenei la naintare, se
numete suciune. n relaia de mai sus, t reprezint coeficientul de suciune, iar
T este mpingerea elicei, dat de relaia :
T R t R .

(10.61)

Tinnd cont de relaiile (10.60) i (10.61), coeficientul de suciune

devine :

211

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

t 1 R t / T .

(10.62)

O relaie echivalent cu (10.62) are forma :

R t T (1 t ) .

(10.63)
n fazele preliminare de proiectare literatura de specialitate recomand o
serie de formule aproximative i diagrame pentru estimarea coeficienilor de siaj
i suciune.
Astfel, metoda Holtrop-Mennen ofer o prim posibilitate pentru
determinarea coeficienilor de siaj i suciune, prezentat n paragraful 10.2.1.
Pentru navele cu o singur elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu
relaia [23] :
w 0,1

4,5 C v C p B / L
(7 6 C v )(2,8 1,8 C p )

E De

k k1
T B

0,5

(10.64)

n care, Cv este coeficientul prismatic vertical, Cp este coeficientul prismatic

longitudinal, L, B, i T sunt lungimea, limea i respectiv pescajul navei, D e
este diametrul elicei, k este unghiul de nclinare al palei spre pupa (unghiul de
rake, msurat n radiani), k1 este un coeficient care ine cont de forma
extremitii pupa, iar E este distana axului elicei fa de planul de baz.
Preliminar, pentru distana E se adopt urmtoarea recomandare :
E 0,5 D e (0,3...0,4m) .

(10.65)
Pentru pup normal k1 = 0,3 iar pentru pup prevzut cu etamboul
crmei k1= 0,50,6.
Pentru navele cu o singur elice coeficientul de suciune se calculeaz cu
formula :
t kt w

(10.66)

n care coeficientul kt poate avea urmtoarele valori :

0,50,7 pentru nave cu crme profilate ;
kt =
0,70,9 pentru nave cu etambou de crm ptrat ;
0,91,05 pentru nave cu crme formate dintr-o singur plac.
Pentru navele cu dou elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu
urmtoarele relaii :

212

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

dac elicele se rotesc spre exterior, iar arborele portelice este protejat cu
pantaloni
w 2 C 5B (1 C B ) 0,2 cos 2 (1,5 ) 0,02 ;

dac elicele se rotesc spre interior, iar arborele portelice este protejat cu
pantaloni

w 2 C 5B (1 C B ) 0,2 cos 2 1,5(90 ) 0,02 ;

(10.67)

(10.68)

pentru nave cu cavalei

w 2 C 5B (1 C B ) 0,04 ,

(10.69)

n care , msurat n grade, este unghiul dintre dreapta care materializeaz

nclinarea prii inferioare a pantalonilor i planul de baz.
Pentru navele cu dou elice, coeficientul de suciune se poate estima cu
relaiile:

dac nava are pantaloni

t 0,25 w 0,14 ;

(10.70)

dac nava are cavalei

t 0,7 w 0,06 .

(10.71)

n continuare, se prezint expresiile pentru calculul mpingerii (T), momentului

(Q0) i randamentului (0) elicei n ap liber :
T k T n e2 D e4
Q 0 k Q0 n e2 D 5e
T vA
J k
0
T
2n e Q 0 2 k Q0

(10.72)

n care kT este coeficientul de mpingere, k Q este coeficientul momentului

elicei n ap liber, ne este turaia elicei, De este diametrul elicei, iar J este
avansul relativ definit cu relaia :
0

vA
n e De

(10.73)

Momentul rezistent al elicei aflat n pupa navei, Q, difer de momentul

rezistent al elicei n ap liber, Q0, din cauza neuniformitii i turbulenei
213

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

diferite a curentului de fluid. n consecin, randamentul elicei n pupa corpului

B difer de randamentul elicei n ap liber, iar raportul celor dou randamente
definete randamentul relativ de rotaie, R :
R

B T v A /(2n e Q) Q 0 k Q0

.
0 T v A /( 2n e Q 0 ) Q k Q

(10.74)

Coeficientul kQ este coeficientul momentului rezistent al elicei aflat n

pupa corpului navei.
Randamentul relativ de rotaie pentru navele cu o elice este situat n
domeniul R = 1,021,06. Pentru navele cu dou elice, R = 0,951.
Coeficientul de influen a corpului, H, este raportul dintre puterea
efectiv de remorcare PE, dat de formula (10.50) i puterea de mpingere a
elicei, PT, definit cu relaia :
PT T v A .

(10.75)

n consecin, eficiena corpului devine :

H

PE R t v

PT T v A

(10.76)

innd cont de expresia (10.59), viteza de avans se poate calcula cu relaia :

v A v(1 w ) .

(10.77)
nlocuind relaiile (10.63) i (10.77) n expresia (10.76) se obine pentru
eficiena corpului urmtoarea form care depinde de coeficienii de siaj i
suciune :
H

1 t
1 w

(10.78)

ntre puterea disponibil la elice, PD i puterea de mpingere a elicei, PT,

exist o diferen care caracterizeaz randamentul elicei n pupa corpului :
B

PT
PD

(10.79)

n continuare, aplicnd relaia de definiie a coeficientului cvasipropulsiv

(10.53) i innd cont de expresiile (10.76), (10.79) i (10.74), se obine :
214

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

PE H PT

H B H R 0 .
PD PT / B

(10.80)

n concluzie, puterile i randamentele definite mai sus pot fi integrate n

urmtorul ir de egaliti :
PE H PT H B PD H R 0 PD D PD D ax r PB ,

(10.81)

unde PB PD PT PE .
10.6. Calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor
Pentru calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor se pot
utiliza diagramele Bp - , publicate de Taylor i prezentate i n referina
bibliografic [23]. Diagramele sunt utilizate cu succes pentru determinarea
diametrului optim al elicei care produce mpingere maxim la o putere dat, la o
vitez de avans precizat i la o turaie cunoscut.
Diagramele Bp - (figurile 10.2410.32) reprezint curbe de
randament 0 = const i curbe ale coeficientului de avans , prezentate ntr-un
sistem de axe de coordonate care are pe abscis coeficientul de putere B p i pe
ordonat raportul de pas P/De. Coeficientul de putere Bp i coeficientul de avans
sunt definii cu relaiile (10.55) i respectiv (10.56). Expresia (10.55)
corespunde condiiilor de experimentare a seriei de elice n ap dulce. n cazul
proiectrii elicelor pentru navele maritime coeficientul de putere se definete cu
relaia :
Bp

n e PD1 /02
1 / 2 v 5A/ 2

n
2e
vA

1/ 2

PD 0

vA

(10.82)

unde = 1,025 tf/m3 este greutatea specific a apei de mare. Pe diagrama B p -

este trasat o curb punctat, corespunztoare punctelor de tangen ale curbelor
de randament constant, 0, cu verticale duse de pe axa Bp. Aceast curb
punctat reprezint linia de randament optim, sau curba de diametru optim.
Pentru o valoare Bp calculat, punctul de pe linia de randament optim
corespunde unui coeficient de avans optim (i implicit unui diametru optim
D e ) i de asemenea, unui anumit raport de pas i unei anumite valori pentru
randamentul elicei n ap liber, 0 .
Diametrul optim D e calculat pe baza coeficientului de avans cu relaia
(10.56), corespunde funcionrii elicei n ap liber.
o

215

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Pentru nave cu o singur elice, performanele optime n pupa navei se

obin cu o elice cu diametru
D e 0,95 D e o ,

(10.83)

iar pentru navele cu dou elice recomandrile literaturii de specialitate [29]

sugereaz adoptarea unor elice cu diametrul
D e 0,97 D eo .

(10.84)

Dac din considerente practice diametrul rezultat al elicei nu se poate

realiza, atunci raportul de pas i randamentul se determin pe baza diametrului
elicei impus de necesitile practice.
n continuare, cunoscnd rezistena total la naintare, R t, determinat cu
ajutorul uneia dintre metodele prezentate n paragraful 10.2, se poate calcula
puterea efectiv de remorcare PE cu relaia (10.50), adaptat dimensional.
Cunoscnd componentele H, R i 0 se calculeaz D cu relaia (10.80). Apoi,
se determin puterea disponibil la o elice folosind expresia :
PD

PE
D n prop

(10.85)

unde nprop este numrul propulsoarelor. Calculul puterii disponibile se efectueaz

pentru un domeniu de viteze situat n jurul vitezei de serviciu. Puterea
disponibil necesar PD corespunde vitezei de serviciu a navei i permite
determinarea puterii necesare la flana motorului, PB , n funcie de
randamentele liniei de axe (ax) i reductorului (r) :
n

PBn

PD n
ax r 0,85

(10.86)

n relaia de mai sus s-a inut cont de valoarea uzual a coeficientului ncrcrii
motorului n regim de serviciu (SR= 0,85 MCR). Altfel spus, viteza de serviciu
a navei se obine la 85% MCR.
Cunoscndu-se puterea necesar la flana motorului se poate alege tipul i
puterea motorului din cataloagele disponibile.
Mersul de calcul prezentat n acest paragraf se bazeaz pe o estimare
iniial a puterii disponibile PD . n acest scop, se poate utiliza formula lui
Hansen, care furnizeaz puterea la flana motorului ( PB ) n funcie de
deadweight (Dw) i de viteza la probe (vT) :
0

216

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

PB0 0,0175 v 3T D1w/ 2 .

(10.87)

Apoi, cunoscndu-se randamentele liniei de arbori i reductorului se estimeaz

n faza iniial i puterea disponibil pentru obinerea vitezei de serviciu la 85%
MCR :
PD 0 PB0 ax r 0,85 .

(10.88)
Cu puterea PD se calculeaz coeficientul de putere Bp, utiliznd relaia
(10.82).
0

217

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

218

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

219

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

220

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

221

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

222