Sunteți pe pagina 1din 34

UNIVERSITATEA AL. I.

CUZA IAI FACULTATEA DE GEOGRAFIE I GEOLOGIE DEPARTAMENTUL DE GEOGRAFIE CATEDRA DE GEOGRAFIE I TIINA MEDIULUI

IMPLICAIILE CONDIIILOR CLIMATICE DIN ZONA AEROPORTULUI BNEASA N AERONAUTIC


Rezumatul tezei de doctorat

Coordonator tiinific, Prof. Em. Dr. Ioan Hrjoab Doctorand: Ionescu Gica (cs. Nae)

IAI 2010

UNIVERSITATEA AL. I. CUZA IAI FACULTATEA DE GEOGRAFIE I GEOLOGIE DEPARTAMENTUL DE GEOGRAFIE CATEDRA DE GEOGRAFIE I TIINA MEDIULUI

Domnului / Doamnei ......................................................................................................


V facem cunoscut c n data de 13 mai 2010, ora 11:00, n sala B8, de la Facultatea de Geografie i Geologie a Universitii Alexandru Ioan Cuza Iai, Departamentul de Geografie, va avea loc susinerea n edin public a tezei de doctorat Implicaiile condiiilor climatice din zona Aeroportului Bneasa n aeronautic, elaborat de drd. Ionescu I. Gica (cs. Nae), n vederea obinerii titlului tiinific de doctor n geografie. Comisia de doctorat, numit prin decizia nr. 1776 din 03.02.2010 a Rectorului Universitii Alexandru Ioan Cuza din Iai, are urmtoarea componen: Preedinte: Conf. univ. dr. Adrian GROZAVU, Universitatea Alexandru Ioan Cuza Iai; Conductor tiinific: Prof. univ. dr. em. Ioan HRJOAB, Universitatea Alexandru Ioan Cuza Iai; Refereni: Prof. univ. dr. Nicoleta IONAC, Universitatea Bucureti; Prof. univ. dr. Eugen RUSU, Universitatea Alexandru Ioan Cuza Iai; Conf. univ. dr. Viorel CHIRI, Universitatea tefan cel Mare SUCEAVA. V transmitem rezumatul tezei de doctorat i v invitm s participai la edina public de susinere a tezei.

CUPRINS INTRODUCERE ..............................................................................................................................4 Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu Bneasa. Aezare geografic i date generale.....................8 CAPITOLUL 1. ISTORIC, METODE DE CERCETARE...............................................................9 CAPITOLUL 2. FACTORII CLIMATOGENI...............................................................................11 CAPITOLUL 3. ANALIZA ELEMENTELOR CLIMATICE .......................................................16 CAPITOLUL 4. FENOMENE METEOROLOGICE CU INFLUEN ASUPRA ZBORULUI AERONAVELOR......................................................................................................20 Concluzii..........................................................................................................................................20 GHID DE DATE CLIMATOLOGICE AERONAUTICE..............................................................24 Bibliografie selectiv .....................................................................................................................31

INTRODUCERE Cuvinte-cheie: aer, condiii climatice, condiii meteorologice, influene meteo-climatice, sigurana zborului, aeronav, aeronautic, Aeroport Bneasa Obiectivele cercetrii: Identificarea i analiza detaliat a implicaiilor factorilor climatogeni, a elementelor climatice i a fenomenelor meteorologice asupra activitilor aeronautice desfurate n spaiul aerian aferent Aeroportului Bneasa Evidenierea importanei informaiilor climatologice i meteorologice asupra siguranei zborului. Pornind de la caracteristicile climatice ale zonei Bneasa, ca rezultat al interaciunii complexe dintre factorii climatogeni, continund cu analiza elementelor climatice, lucrarea se ncheie cu prezentarea detaliat a influenei fenomenelor meteorologice asupra zborului i a concluziilor desprinse n urma cercetrii efectuate. Factorii radiativi i factorii dinamici genereaz cele mai importante variaii n timp i n spaiu ale elementelor meteorologice. Tocmai aceste variaii de temperatur, de direcie i de vitez a vntului, de umiditate, de presiune, de nebulozitate i de vizibilitate, confer pentru sigurana zborului, aspect asupra cruia s-a insistat n fiecare capitol al tezei. Prin tematic, lucrarea se ncadreaz n climatologie, ca subdomeniu al geografiei, unde perioadele de analiz ale variaiilor parametrilor meteorologici n timp sunt reprezentate prin iruri de zeci de ani. Pentru a argumenta influena acestor variaii asupra siguranei zborului, adic a aplica efectiv la aeronautic cunotinele teoretice de meteorologie i de climatologie, n textul lucrrii, se regsesc i perioade de referin reduse la minute, uneori chiar la secunde, evideniind astfel, importana aplicativ a problematicii analizate. Raportndu-ne la forele energetice enorme angrenate n unele fenomene meteorologice care se manifest la diferite nivele n atmosfera terestr, putem considera c, n vastul ocean aerian, o aeronav, indiferent de mrimea sau stadiul de computerizare, nu reprezint dect o jucrie. Atunci cnd influenele exercitate de aceste fore asupra aeronavei sunt neglijate de ctre om, consecinele au ca etalon numrul de incidente sau de accidente de aviaie datorate condiiilor meteorologice. Producerea acestora constituie dovada existenei unui dezechilibru n raportul dintre forele naturii i fiecrui zbor unicitate. Din acest punct de vedere, asigurarea asistenei meteorologice n aviaie este obligatorie

forele controlate de ctre om. Sigurana zborului exprim tocmai echilibrul i armonia raportului natur-om, care, deocamdat, nu poate fi inversat. n concluzie, pornind de la aspectele prezentate mai sus, lucrarea se dorete a fi un studiu complex, de meteorologie i climatologie aplicat n domeniul aeronautic, care s demonstreze c, indiferent de altitudinea la care se afl aeronava, pe pist sau n oricare din fazele zborului, condiiile meteorologice constituie cauza, iar sigurana zborului, efectul. Lucrarea se bazeaz n primul rnd pe analiza corelat a datelor de observaii meteorologice efectuate la aeroport, n perioada 1971-2008 i aflate n arhiva Serviciului de Meteorologie Aeronautic al Administraiei Romne a Serviciilor de Trafic Aerian, pe datele din arhiva climatologic a Administraiei Naionale de Meteorologie, pe datele din arhiva climatologic a serviciului meteorologic german Wetterzentrale i din arhiva aerologic a Departamentului pentru tiina atmosferei al Universitii din Wyoming (Statele Unite ale Americii) din aceiai perioad. n al doilea rnd, pentru a argumenta influena condiiilor climatice asupra navigaiei aeriene, teza se bazeaz pe concepte i idei preluate din realizrile tiinifice ale autorilor consacrai din domeniul geografiei, climatologiei, meteorologiei, meteorologiei aeronautice i siguranei zborului, att din Romnia ct i din strintate. Rapoartele finale realizate n urma investigaiilor accidentelor i incidentelor de aviaie aflate n arhiva Serviciului de Navigaie Aerian din cadrul Autoritii Aeronautice Civile Romne, a Serviciului de Sigurana Zborului din cadrul Statului Major al Forelor Aeriene, dar i a celor din arhiva Direciei Investigaii Transport Aerian din cadrul Ministerului Transporturilor mi-au fost deosebit de utile n realizarea coninutului tezei. Pentru a prezenta concret influena parametrilor meteorologici asupra unei aeronave aflat pe panta de aterizare, de mare ajutor mi-au fost i datele nregistrate la bordul aeronavelor Companiei Naionale de Transporturi Aeriene Romne TAROM i ale operatorului aerian BLUE AIR Transport Aerian. n textul lucrrii, se regsesc alturi de noiunile geografice i noiuni de fizica atmosferei, de meteorologie aeronautic, de aerodinamic, de performane, de proceduri i de navigaie aerian, care ntregesc coninutul tiinific al celor 4 capitole, n a cror ordonare, s-a inut cont, n primul rnd, de importana elementului tratat asupra siguranei zborului. Teza de doctorat cu titlul Implicaiile condiiilor climatice din zona Aeroportului Bneasa n aeronautic se evideniaz prin cteva elemente de noutate, att de ordin teoretic, ct i practic: 5

Introduce un concept nou - conceptul de Sistem Aeronautic (Fig. nr. 1), identificnd, Include un scurt istoric al aeronauticii romneti, cu referire special la Bucureti, prin care

totodat, i legturile dintre componentele acestui sistem (Fig. nr. 2). evideniaz contribuiile pionierilor aviaiei romneti la dezvoltarea aviaiei pe plan naional i mondial. Analizeaz, pe lng influenele oraului asupra parametrilor meteorologici ai Aeroportului Caracterizeaz condiiile meteorologice, specifice regimului ciclonic i anticiclonic, Analizeaz implicaiile fiecrui element climatic asupra navigaiei aeriene prin prisma Bneasa i implicaiile procesului de urbanizare asupra desfurrii activitilor aeronautice. argumentnd influena lor direct asupra navigaiei aeriene din zona Aeroportului Bneasa. meteorologiei aeronautice, insistnd, mai ales, asupra dezechilibrelor pe care le genereaz la nivelul componentelor Sistemului Aeronautic. Deduce coreciile de altitudine pe baza diferenelor de presiune i temperatur dintre atmosfera real i cea Standard, contribuind astfel, la identificarea erorilor medii lunare de altitudine, dintre altitudinea indicat de altimetre i cea adevrat a aeronavelor care opereaz pe Aeroportul Bneasa. Identific raporturile de cauzalitate dintre variaia temporal i spaial a parametrilor meteorologici i sigurana zborului i le argumenteaz prin descrierea unor accidente i incidente care au avut loc n spaiul aerian romnesc, n anumite configuraii sinoptice, ntocmind i o statistic pe anotimpuri. Stabilete legturile dintre tipurile de circulaie atmosferic i apariia fenomenului de Include aspecte operaionale, concluzii ale comisiilor de anchet, parametri nregistrai la forfecare pe aeroporturile interne. bord, mesaje meteorologice aeronautice n form codificat, un minidicionar de termeni aeronautici i un glosar de abrevieri meteorologice aeronautice. Coninutul lucrrii este realizat n concordan cu reglementrile aeronautice i procedurile Reactualizeaz datele climatologice ale Aeroportului Bneasa. Materialul fotografic inclus la sfritul lucrrii i intitulat sugestiv Suprafaa subiacent a aborda, spre exemplu, consecinele standard i speciale aflate n vigoare n momentul finalizrii acestui studiu.

zonei Bneasa vzut din elicopter, prin ochiul geografului i al pilotului, poate constitui o baz de comparaie, n cercetrile viitoare, dac, acestea, vor 6

activitilor antropice din partea nordic a Bucuretiului, asupra componentelor mediului i activitilor aeronautice.

Fig. nr.1 Conceptul grafic de Sistem Aeronautic

Fig. nr.2 Relaiile dintre subcomponentele Sistemului Aeronautic 7

Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu Bneasa. Aezare geografic i date generale Aeroportul Bneasa, cunoscut n prezent ca Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu, este situat la 8,5 km nord de centrul Bucuretiului, n Cmpia Bucuretiului, subunitate a Cmpiei Vlsiei, zon care, din punct de vedere structural, morfologic i ca peisaj, aparine Cmpiei Romne. Aeroportul are o singur pist (Fig. nr. 3), ale crei caracteristici geofizice sunt: orientare geografic 0700 (07) 2500 (25), lungime 3100 m, lime 45 m, pant medie axial 0.1%, declinaie magnetic 040E (1997), rat anual de schimbare 2.10E. La captul 25 al pistei de aterizare-decolare elevaia este 282 ft(85.9 m), iar la 07 de 299 ft (91.1 m) fa de nivelul mediu al mrii (Aeronautical Information Publication, AIP ROMANIA, JEPPESEN, 2007- 2009). Coordonatele matematice ale Aeroportului Aurel Vlaicu, au ca punct de referin centrul pistei: 440 30 2 latitudine nordic , 260 06 2 longitudine estic. Spaiul aerian aferent Aeroportului Aurel Vlaicu, care face subiectul analizei climatologice a lucrrii, este spaiul aerian inferior destinat executrii procedurilor standard de navigaie aerian, respectiv, fazelor de apropiere, aterizare i decolare a aeronavelor. Putem vorbi la nivelul aeroportului de existena unui adevrat sistem, pe care l-am denumit Sistem Aeronautic (Fig. nr.1, Fig. nr. 2). Toate activitile aeronautice se desfoar n cadrul acestui sistem, ntr-un spaiu aerian reglementat, spaiu aerian care constituie sediul proceselor i al fenomenelor meteorologice.

Fig. nr. 3 Date fizice ale pistei de decolare-aterizare i faciliti aferente la aeroport
(sursa: Aeronautical Information Publication, AIP ROMANIA, JEPPESEN, 2007 -2009)

n centrul acestui sistem se afl omul (pilotul, controlorul de trafic aerian, meteorologul, etc.) care monitorizeaz i controleaz desfurarea activitilor aeronautice n sensul siguranei zborului, dar care, n cazul condiiilor meteorologice, nu poate dect s monitorizeze i doar s ia decizii, n acest sens. Aeroportul a fost nglobat n perimetrul urban prin extinderea teritorial a Bucuretiului, mai ales n partea nordic i nord-vestic. Influena oraului asupra aeroportului se manifest n primul rnd prin restricii de operare, pe care operatorii aerieni trebuie s le respecte i care sunt aplicabile ntre orele locale 22:00 i 06:00, dar care sunt anulate dac la aeroport apar condiii meteorologice potenial periculoase pentru sigurana zborului. Pe de alt parte, influena oraului se resimte i asupra caracteristicilor climatice ale aeroportului. CAPITOLUL 1 ISTORIC, METODE DE CERCETARE n prima parte a acestui subcapitol sunt incluse reperele istorice semnificative ale evoluiei observaiilor meteorologice i ale cercetrilor climatologice efectuate la Bucureti, n special n zona Bneasa. De asemenea, sunt menionate, n ordine cronologic, i titlurile lucrrilor tiinifice publicate i realizate pe baza cercetrilor climatologice i care au constituit un sprijin n abordarea tematicii propuse. Istoricul observaiilor meteorologice dar mai ales al cercetrilor climatologice de la Bucureti, inclusiv de la Aeroportul Bneasa, inaugurat n 1920, este indisolubil legat de nfiinarea i de dezvoltarea Institutului Meteorologic. La 1 septembrie 1924, Institutul Meteorologic Central trece n componena Ministerului de Rzboi, Direcia Superioar a Aeronauticii, nfiinat la 26 iunie 1920 sub numele de Direciunea Aviaiei. Aceast subordonare constituie dovada faptului c, pentru dezvoltarea aeronauticii este absolut necesar s fie utilizate att observaiile meteorologice ct i rezultatele cercetrilor climatologice. aeronautic. n 1941, n cadrul Observatorului Bucureti-Bneasa, se face primul sondaj cu avionul, numit aviosondaj, iar n 1942, se efectueaz sondajul aerologic cu sonde Lang. ncepnd din 29 ianuarie 1991, odat cu nfiinarea Administraiei Romne a Serviciilor de Trafic Aerian, observaiile meteorologice efectuate la staiile de la captul pistelor celor dou 9 Acesta constituie primul pas ctre meteorologia i climatologia aplicat la

aeroporturi ale Bucuretiului, nu doar de la Bneasa, intr n responsabilitatea Serviciului de Meteorologie Aeronautic a noii instituii. Din 2008, a intrat n funciune la cele dou aeroporturi, Bneasa i Otopeni, staia automat ROMAWOS (Real-time Operated and Managed Automated Weather Observation System). Acest sistem msoar i afieaz automat, n timp real, toi parametrii meteorologici care intereseaz activitile aeronautice: direia i viteza vntului, temperatura, punctul de rou, vizibilitatea, nlimea bazei norilor, nebulozitatea, presiunea la cota aeroportului i cea redus la nivelul mediu al mrii, tipul, cantitatea i intensitatea precipitaiilor i probabilitatea de apariie a givrajului. Observaia meteorologic este afiat grafic pe un ecran i sunt emise automat (AUTO) mesajele METAR (mesaje regulate de observaii meteorologice pentru aerodrom) i SPECI (mesaje speciale de observaii meteorologice de aerodrom). Primele i, deocamdat, singurele studii de aeroclimatologie i rezumate de climatologie aeronautic referitoare la Aeroportul Bneasa, se regsesc n Climatologia aeroporturilor i a rutelor de zbor, realizat de un colectiv de autori (Cristodor E. i colab., 1966) din cadrul Institutului Meteorologic Pentru a evidenia preocuprile permanente ale specialitilor romni de a atinge un nivel de siguran al zborului ct mai ridicat, n partea a doua a acestui capitol, sunt prezentate succint, contribuiile pionierilor aviaiei romneti, a colilor care au instruit personal aeronautic precum i momentele istorice parcurse pn n prezent pentru crearea unui cadru legislativ eficient i a unui organism de reglementare a activitilor aeronautice civile. La fel ca i meteorologia i climatologia, activitile aeronautice nu se puteau dezvolta dect ntr-un cadru de organizare i de reglementare corespunztor. n cadrul acestui rezumat, amintim doar cteva dintre contribuiile aduse de aviaia romneasc la dezvoltarea aviaiei internaionale: Traian Vuia construiete primul avion cu tren de aterizare pe roi cu pneuri, denumit aeroplanul-automobil i efectueaz primul zbor cu un aparat mai greu dect aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie i aterizare. Aurel Vlaicu construiete primul avion naional care, reprezint, totodat, n istoria aviaiei Henri Marie Coand construiete primul avion din lume, cu propulsie reactiv, fr elice, mondiale, primul avion cu form aerodinamic ce a reuit s zboare fr modificri. devenind astfel, inventatorul motorului cu reacie. 10

Primul capitol se ncheie cu prezentarea metodelor i a mijloacele de cercetare utilizate pentru realizarea acestui studiu: observaii directe (n teren) i indirecte (bibliografie), metode inductive i deductive de cercetare, metoda analizei comparative, descrieri analitice, reprezentri grafice. Utilizarea metodelor amintite mi-a permis s identific implicaiile condiiilor climatice din zona Aeroportului Bneasa n aeronautic i s evideniez rolul pe care l au condiiile meteorologice asupra siguranei zborului. CAPITOLUL 2 FACTORII CLIMATOGENI n acest capitol este analizat, interaciunea complex a factorilor climatogeni, cei care contribuie la conturarea caracteristicilor climatice ale Aeroportului Bneasa: radiaia solar, circulaia atmosferei i suprafaa subiacent activ. Factorii radiativi determin apartenena la zona climatic temperat - continental, factorii dinamici evideniaz un sector de provincie climatic de tranziie, iar particularitile suprafeei active permit ncadrarea zonei studiate n inutul climatic de cmpie. Aezarea geografic pe glob, aezarea geografic n interiorul continentului european, n plin zon de cmpie, constituie cauzele care determin interaciunea complex a factorilor climatogeni amintii i, care, totodat, confer zonei Bneasa, n cadrul creia este construit aeroportul, un climat temperat continental, cu uoare nuane excesive. n partea introductiv a acestui capitol, sunt prezentate, pentru latitudinea la care se afl Aeroportul Bneasa, mediile zilnice ale radiaiei solare extraterestre pe suprafaa orizontal, durata mijlocie a zilelor i diferenele interlunare ale valorilor respective. Tot aici sunt incluse i informaii legate de utilizarea, n documentaia meteorologic aeronautic, a timpului universal coordonat, i nu a orei locale sau oficiale. Primul subcapitol abordeaz radiaia solar prin prisma componentelor (radiaia solar direct, difuz, global, reflectat i absorbit) care rezult n urma transformrilor impuse de atmosfer i suprafaa subiacent activ. Componenta de baz a radiaiei solare o constituie radiaia solar direct, care depinde de doi factori: geometria Pmnt-Soare i caracteristicile optice ale atmosferei. n luna decembrie, cnd nlimea Soarelui deasupra orizontului este minim, radiaia solar direct are la orele amiezii adevrate valoarea maxim de 572 W/m2. n luna iunie, valorile maxime ale radiaiei solare directe 11

se nregistreaz tot la orele amiezii (768 W/m2). La fel ca i n sezonul rece, transparena mai mare a atmosferei, din primele ore ale dimineii pn la orele amiezii, argumenteaz valorile mai mari ale radiaiei solare directe din prima parte a zilei fa de cea de a doua. n cursul anului, valorile radiaiei solare directe cresc ncepnd cu luna decembrie, cnd valorile sunt minime, pn n iunie, cnd atinge valori maxime. Valoarea maxim absolut a radiaiei solare directe, 977 W/m2, nregistrat n luna septembrie, la nceputul toamnei, este justificat de configuraia cmpului baric deasupra Europei, prin dinamica atmosferei. Minima absolut a acestui parametru climatic apare n luna mai (121W/m2) datorit frecvenei mai mari a maselor de aer continental n interiorul crora se gsesc cantiti mari de pulberi ridicate prin micrile convective ascendente de pe vastele arii continentale nord-africane sau asiatice. Radiaia solar difuz depinde de constituienii atmosferici i concentraia acestora, de unghiul de nlime al Soarelui deasupra orizontului, de opacitatea atmosferei i de nebulozitate. n luna decembrie, valorile medii orare ale radiaiei solare difuze cresc pn la orele amiezii cnd atingnd maximul de 118 W/m2, apoi descresc pn la momentul apusului cnd ating minimul de 56 W/m2. n luna iunie, radiaia solar difuz este caracterizat de acelai mers diurn ascendent pn la orele amiezii cnd atinge valoarea maxim (279 W/m2), apoi descendent, pn la orele apusului, cnd atinge valoare minim. i n aceast lun, valorile minime (98 W/m2) apar la rsaritul i la apusul Soarelui i corespund tot zilelor cu nebulozitate accentuat. Valorea maxim absolut (663 W/m2) a acestui parametru radiativ corespunde lunii mai, cnd, circulaia atmosferic este mai intens, nebulozitatea mai mare, iar atmosfera mai bogat n aerosoli datorit intensificrii fenomenului de convecie termic, ctre sfritul primverii. Valorile minime absolute apar n decembrie i ianuarie (8 W/m2). Aceste valori sunt caracteristice orelor de apus i rsrit, cnd nlimile Soarelui deasupra orizontului sunt minime i zilelor cu nebulozitate stratiform accentuat care mresc opacitatea atmosferei. Radiaia solar global definit ca suma radiaiei solare directe i difuze, este considerat cel mai important parametru radiativ deoarece apare n tot cursul zilei i al anului, prin cel puin una din componentele sale. Prezint valori minime la rsritul i la apusul Soarelui, precum i n luna decembrie (70 W/m2) i valori maxime la amiaz, respectiv n luna iunie (740 W/m2), cu meniunea c difer doar intensitatea fenomenului. Referitor la sumele medii zilnice lunare ale radiaiei solare globale, cele mai mici valori medii corespund lunii decembrie (1107 Wh/m2), iar cele mai mari, lunii iulie, cnd ating valoarea de 6444 Wh/m2. 12

Radiaia solar reflectat este prezentat ca acea parte din radiaia incident care revine n atmosfer dup ce a suferit procesul de reflexie pe suprafaa subiacent. Cele mai mici valori ale acestui parametru radiativ apar n a doua parte a zilei, n decembrie la ora 15, iar n iunie la ora 18 i au aceiai valoare (21 W/m2). n regimul anual al radiaiei solare reflectate se remarc maximul din luna iunie de la ora 12, cnd valoarea se dubleaz fa de maximul din decembrie, de la aceiai or. Pentru radiaia absorbit se prezint mersul diurn i anual. Astfel, n prima parte a zilei, valorile cresc pn ating un maxim la amiaz, dup care, n partea a doua a zilei, scad. Valorile maxime apar vara, n luna iunie (607 W/m2), ca urmare a creterii fluxurilor radiative incidente i minime, iarna, n decembrie (42 W/m2), cnd radiaia global este minim, iar radiaia reflectat are valori maxime datorit stratului de zpad. Al doilea subcapitol analizeaz principalii centri barici regionali ca factori climatogeni ai zonei Bneasa, evideniind influena concret a fiecruia asupra navigaiei aeriene dar i asupra celorlalte componente ale sistemului aeronautic. Analiza detaliat a situaiilor meteorologice din 16 ianuarie 2009, 11 iulie 2000, 17 ianuarie 2007, 19 ianuarie 2010, 11-12 septembrie 2003, 7-8 mai 2005 prin care se argumenteaz influena condiiilor meteorologice specifice fiecrei structuri barice asupra navigaiei aeriene din zona Aeroportului Bneasa, se bazeaz pe: hri reprezentative cu distribuia presiunii reduse la nivelul mediu al mrii i cu distribuia geopotenialului la nivelul suprafeei izobarice de 500hPa, pe profilele de radiosondaj efectuate la Bucureti-Bneasa, pe mesajele regulate de observaii meteorologice emise de staia meteorologic aeronautic dar i pe parametrii de zbor nregistrai la bordul aeronavelor aflate n faza de decolare sau de aterizare. Coroborarea acestor informaii a permis stabilirea unor corelaii, ntre structurile barice i parametri meteorologici care intereseaz navigaia aerian i care sunt prezentate, n acest rezumat sub forma unor concluzii. Condiiile meteorologice specifice regimului anticiclonic, cu influen direct asupra navigaiei aeriene la Aeroportul Bneasa: Nebulozitate slab sau chiar cer senin, nori de tip stratiformi cu baza la nlime mic fa de elevaia (cota) aeroportului, precipitaiile lipsesc n condiii de cer senin (pot aprea doar ace de ghea) dar pot s apar i sub form de ploaie sau burni cu caracter continuu. Vizibilitatea orizontal este bun sau foarte bun, excepie n orele dimineii i dup apusul Soarelui, cnd se instaleaz ceaa, aerul ceos (BR-brme) sau chiar pcla umed, n prezena aerosolilor atmosferici aflai n suspensie i provenii fie din activitile industriale, fie din traficul rutier din zona urban a Bucuretiului. Vntul este, n general, slab, cu 13

viteze medii de 2-3 MPS. Apar frecvent situaii de calm atmosferic care pot mpiedica formarea sau, dimpotriv, disiparea ceii de radiaie, specific acestui regim anticiclonic. Turbulena este slab sau chiar lipsete, att la sol ct i n altitudine. Dovada condiiilor prezentate o constituie tocmai parametrii de zbor nregistrai la bordul aeronavelor. Condiiile meteorologice specifice regimului ciclonic, cu influen direct asupra navigaiei aeriene din zona studiat: la aeroport vremea este bun, n altitudine, turbulena moderat i uneori puternic sunt atributele vremii pe rut. Instabilitatea atmosferic specific structurilor ciclonice favorizeaz formarea norilor Cumulus i Cumulonimbus, cu mare dezvoltare vertical, din care cad precipitaii sub form de averse de scurt durat, n timpul crora vizibilitatea se reduce considerabil pe aeroport iar vntul sufl n rafale, ngreunnd sau chiar mpiedicnd aterizarea i decolarea. Uneori, nu doar n interiorul acestori nori, ci i sub ei sau n jurul lor apare fenomenul de forfecare a vntului. Picturile de ap suprarcit care apar n aceti nori favorizeaz apariia givrajului puternic. Cele mai violente manifestri ale norilor amintii sunt asociate liniilor de gren (de vijelie), poziionate ntotdeauna n faa frontului rece. Advecia unui front cald n timpul iernii este precedat de apariia la aeroport a ceii de advecie care dispare cu puin timp nainte de trecerea frontului respectiv. Pe lng acest tip de cea, fenomenele meteorologice care apar n faa frontului cald, n masa de aer rece, sunt: ploaie sau burni care nghea, ninsoare care, n prezena vntului cu viteze mari, se poate transforma n viscol. Datorit gradienilor barici i termici dintre cele dou mase de aer din faa i din spatele frontului cald, n faa frontului, la nlimi mici deasupra pistei, apare forfecarea vntului. n cazul frontului rece, forfecarea apare n altitudine. Aciunea acestor centri barici asupra vremii de la Aeroportul Bneasa, mai ales asupra navigaiei aeriene, depinde n primul rnd de circulaia aerului, n plan orizontal i vertical, specific fiecrei structuri barice, dar i de direca pistei n raport cu circulaia aerului la nivel local. n acest subcapitol sunt incluse i recomandri standard de traversare n siguran a fronturilor atmosferice, mesaje de avertizare de tip SIGMET dar i o copie a unui raport de inciden completat de ctre piloii care s-au confruntat n procedura de aterizare, n faza de apropiere, pe Aeroportul Otopeni, n data de 11 iulie 2007, cu o situaie meteorologic potenial periculoas pentru sigurana zborului. Analiza factorilor climatogeni dinamici se ncheie cu o prezentare succint a dinamicii atmosferei deasupra continentului european (cu precdere deasupra Romniei) i a influenelor maselor de aer asupra climei dar i a navigaiei aeriene din zona Aeroportului Bneasa, insistndu14

se, mai ales asupra influenelor care determin perturbri n desfurarea activitilor aeronautice (averse de ploaie i de ninsoare, grindin, inversiuni termice, etc.). Ultimul subcapitol analizeaz detaliat factorii climatogeni fizico-geografici (relief, vegetaie, soluri, hidrografie) ai zonei Bneasa, urmrind att contribuia individual i colectiv la geneza topoclimatului, ct i influenelor acestora, directe sau indirecte, asupra siguranei zborului. n partea introductiv, este prezentat situaia meteorologic din data de 5 august 2003, n intervalul 09:40 - 10:10 or local, cnd s-a efectuat cu un zbor cu elicopterul, i s-a realizat materialul fotografic ce surprinde caracteristicile suprafeei active ale zonei Bneasa. Acest subcapitol evideniaz c, din punct de vedere climatic, zona studiat poart amprenta poziiei geografice pe care aceasta o are n cadrul Cmpiei Romne i a prezenei celei mai mari aezri urbane din Romnia, Bucuretiul, n imediata vecintate. Rolul factorilor climatogeni fizico-geografici este argumentat prin realizarea unui studiu climatologic comparativ, care surpinde diferenele dintre caracteristicile climatice ale Aeroportului Bneasa, n raport cu oraul, dar i cu Afumai, situat n partea nord-estic a pistei de aterizare decolare, n cmpia limitrof. Acest studiu comparativ urmrete: frecvena i direcia vntului, temperaturile maxime i minime absolute, temperaturile medii ale lunii ianuarie i iunie, nebulozitatea, umezeala relativ precum i cantitile medii anuale de precipitaii. De asemenea, este prezentat i influena antropic asupra solurilor, care, n perimetrul aeroportului, a fost fcut n scopul siguranei zborului, dar n defavoarea mediului natural. Deoarece activitaile aeronautice se desfoar pe o suprafa subiacent activ cu caracteristici proprii, diferite de cea a oraului i a cmpei limitrofe, n lucrare s-a introdus o caracterizare, din perspectiva invers, a influenelor activitilor aeronautice asupra mediului. n acest scop, se prezint un bilan de mediu, respectiv o matrice de evaluare a impactului, pozitiv i negativ, dar i o hart cu izolinii care reflect nivelul de zgomot produs de aeronavele ce decoleaz i aterizeaz pe aceast suprafa subiacent. CAPITOLUL 3 ANALIZA ELEMENTELOR CLIMATICE Acest capitol al tezei, include, pe lng analiza clasic, din perspectiv climatologic i o analiz din perspectiva influenei pe care o au elementele climatice, respectiv meteorologice, asupra navigaiei aeriene. 15

Analiza factorilor climatogeni dar i a fiecrui element climatic, a permis, n final, realizarea unui tablou climatologic pentru fiecare lun a anului (introdus la sfritul lucrrii), din care reiese influena condiiilor climatice din zona aeroportului asupra parametrilor care intereseaz navigaia aerian. n acest rezumat, se vor prezenta, pe scurt, cteva aspecte care nu apar n ghidul de date climatologice aeronautice. Analiza climatologic a presiunii atmosferice a permis evidenierea variaiei n timp a acestui element climatic, exprimat prin parametrii sintetici de baz, prezentai, n continuare, n cadrul acestui referat.. Valoarea medie multianual (1971-2008) a QNH-ului este de 1017,0 hPa, cea a maximelor zilnice 1019 hPa, iar a minimelor zilnice, 1009,0 hPa. Pe anotimpuri, valoarea maxim a QNH-ului corespunde iernii (1020,6 hPa), iar cea minim verii (1013,8 hPa). Toamna apare maximul secundar (1018,6 hPa), iar primvara minimul secundar (1015,0 hPa). n cursul anului, valoarea maxim o deine luna decembrie, urmat de luna ianuarie (1021.5hPa), la o diferen de numai 0,4 hPa. Valoarea minim corespunde lunii iulie (1013,9 hPa), urmat de luna aprilie, care are cu 0,8 hPa mai mult. Maximul principal apare n decembrie i cel secundar n ianuarie. Minimul principal apare n iulie, iar cel secundar n aprilie. Pentru a evidenia importana practic a cunoaterii acestui parametru al aerului, s-au fcut referiri la observarea i raportarea presiunii atmosferice n mesajele regulate i s-au calculat corecii medii lunare de altitudine, pe baza diferenelor de presiune i temperatur dintre atmosfera real i cea Standard. Valorile obinute dovedesc c, n intervalul octombrie-aprilie, altitudinea adevrat a aeronavei este mai mic dect cea afiat pe altimetru, iar din mai i pn n septembrie, este mai mare. n ceea ce privete regimul anual i lunar al duratei de strlucire a Soarelui, maximul apare n semestrul cald, cnd totalizeaz de 1491 ore, iar minimul n semestrul rece (octombrie-martie), cnd valorile medii totalizeaz 622 de ore. Diferenierea este dat de prezena mai mare a nebulozitii stratiforme i a ceii asociate frecvent cu inversiunile termice n condiii de stabilitate atmosferic. Pe anotimpuri, insolaia totalizeaz cele mai mari valori vara, 836 de ore (39,6%), iar cele mai mici iarna, doar 219 ore (10,4%). Primvara, durata de strlucire a Soarelui este de 569 ore (26,9%), iar toamna, de 489 ore (23,1%). n regimul lunar al duratei de strlucire a Soarelui, maximul corespunde lunii iulie, iar minimul principal, lunii decembrie.

16

Pe lng medii lunare i anuale ale nebulozitii, s-au calculat frecvenele lunare i orare pentru plafoanele standard care intereseaz navigaia aerian, acestea fiind unul din aspectele care se iau n considerare n cazul operrii pe aeroport n condiii de vizibilitate redus. Pentru norii care intereseaz navigaia aerian-Cumulus, Cumulonimbus, Stratus i pentru fenomenele orajoase, alturi de frecvena medie lunar i anual, s-a calculat i s-a reprezentat grafic, la fel ca i n cazul plafoanelor standard, regimul diurn al mediilor orare ale frecvenei acestora. Justificarea acestor detalieri este prezentat la sfritul subcapitolului referitor la influena norilor asupra navigaiei aeriene. Subcapitolul referitor la temperatura aerului, prezint regimul anual, lunar i diurn al acestui element climatic de la cele cinci staii din orizontul local, extremele absolute i frecvena zilelor cu anumite valori de temperatur. Dei influena oraului asupra ariilor limitrofe se observ la toi parametrii climatici, diferena pregnant se materializeaz n special prin valorile diferite ale temperaturii, aspect detaliat n lucrare. Pentru perioada analizat (1971-2008) valorile temperaturii medii anuale prezint un ecart de 0,80C, justificat pe de o parte prin extinderea perimetrului urban bucuretean care a nglobat suprafee nsemnate din zonele periurbane limitrofe, dar i prin efectele nclzirii climatice care se resimt i aici. Valorile de peste 110C apar la Filaret (11,30C), aproape de centrul oraului i sub aceast valoare spre periferia nordic: Aeroportul Bneasa 10,80C, Afumai 10,60C, Bneasa A.N.M. i Aeroportul Otopeni 10.50C. Toate staiile meteorologice din orizontul local se ncadreaz n inutul climatic de cmpie, cea de la Filaret fiind reprezentativ i pentru topoclimatul urban. Diferenele dintre cele dou aeroporturi sunt date de particularitile suprafeei active (Bneasa este inclus n perimetrul urban, Otopeni este n cmpie) dar i de ecartul altitudinal (17ft) dintre cele dou piste la nivelul crora s-au efectuat observaiile meteorologice. n zona studiat, temperatura medie a iernii este de -0.70C, diferena dintre centrul oraului, care deine valoarea maxim i Afumai, Bneasa-A.N.M., Otopeni care dein valoarea minim, crete progresiv pe masura deprtrii de centrul oraului. Primvara, valori sub media de 11,10C apar la aceleai staii care dein i iarna minimul. Diferena de temperatur dintre Filaret i acestea se accentueaz, atingnd 0.70C fa de Otopeni, staia situat la cea mai mare distan (16,5 km) fa de centrul oraului. Vara, valori peste medie apar la Filaret i Aeroportul Bneasa, dar se menine aceiai diferen termic dintre Otopeni i centrul oraului. Toamna, valoarea medie de 11.30C este depit doar de Filaret. Acum diferena fa de Otopeni i centrul oraului este de 0.80C. 17

Pe anotimpuri, diferena dintre cele dou aeroporturi este de 0.3C iarna, 0.20C primvara, 0.10C vara i 0.10C toamna. Aceste diferene termice maxime iarna i minime vara i toamna, argumenteaz faptul c, n anotimpul rece Aeroportul Bneasa deine mai degrab caracteristicile topoclimatului urban, iar n sezonul cald pe cele ale topoclimatului cmpiei limitrofe. La cele dou aeroporturi, minimul termic apare iarna, n ianuarie, iar maximul termic apare vara, in iulie, consecin a regimului temperat crora aparin. Sunt analizate detaliat i implicaiile variaiei temperaturii aerului asupra mai multor aspecte care intereseaz navigaia aerian, cum ar fi: frecvena nlimii tropopauzei, ntrzierile generate de condiiile meteorologice specifice sezonului rece, poziia altitudinal, iarna i vara, a jetului troposferic deasupra Bucuretiului, reducerea vizibilitii, givraj, fronturi atmosferice, inversiuni termice i starea pistei. Influena variaiilor temperaturii aerului asupra zborului este prezentat sintetic, urmrind influena asupra: decolrii i aterizrii, vitezei de zbor a aeronavelor, traciunii motoarelor i consumului de combustibil, indicaiilor altimetrului i vitezometrului, plafonului practic de zbor i nclzirii cinetice. Subcapitolul referitor la umezeala aerului detaliaz aspecte legate de umezeala relativ, de tensiunea vaporilor de ap i de temperatura punctului de rou. Diferenele lunare i zilnice dintre temperatura punctului de rou i temperatura aerului, reflectate n valoarea umezelii relative, determin la aeroport variaia vizibilitii orizontale. Cu ct aceast diferen este mai mic, cu att vizibilitatea orizontal va fi mai mare, i invers. n lunile de var, valorile vizibilitii orizontale nu pun probleme navigaiei aeriene, ns, ncepnd din noiembrie i pn n aprilie apar valori sub 200 m, adic valoarea limit de operare n condiii de vizibilitate redus. Din acest motiv s-a calculat i s-a reprezentat grafic frecvena lunar i orar a acestui parametru meteorologic (vizibilitatea orizontal) care intereseaz n mod deosebit navigaia aerian. Pentru precipitaiile atmosferice, s-au analizat: regimul anual, cantitile maxime de precipitaii produse n 24, 48 i 72 de ore, frecvena diverselor forme de precipitaii i stratul de zpad. Este argumentat importana acestora pentru navigaia aerian prin: reducerea valorilor vizibilitii orizontale, prin gradul de contaminare al pistei, grosimea depozitului precum i prin influena asupra aciunii de frnare, aspecte care pot pune probleme siguranei zborului. Pentru analiza vntului la Aeroportul Bneasa s-au calculat frecvenele medii lunare i anuale ale direciei vntului, pe baza crora, s-au realizat, rozele lunare ale vntului.

18

La Aeroportul Bneasa frecvena medie anual a vntului pe direcii (1971-2008) este urmtoarea: ENE (14,9%), WSW (13,1%), NE (12,3%), SW (10,3%), WSW(7,4%) i E (7,6%). Pentru celelalte direcii frecvena medie anual este, n general sub 5%, excepie NNE cu 5,1% Acest aspect a stat la baza amplasrii pistei de aterizare-decolare pe direcia 070-250. Din aprilie pn n octombrie frecvena maxim o dein vnturile din direcia ENE, n noiembrie i decembrie direcia predominant este cea NE, n ianuarie SW, iar n februarie i martie direcia WSW. De asemenea, s-au calculat vitezele medii lunare i anuale, mediile lunare i anuale ale vitezelor maxime precum i vitezele medii lunare i anuale ale vntului la rafal. Viteza medie anual a vntului la Aeroportul Bneasa este de 2.2m/s, media vitezelor maxime este de 5.5 m/s, iar media anul a vitezelor maxime atinse n timpul rafalelor este de 12.7 m/s. Plecnd de la considerentul c direcia, dar mai ales viteza vntului, este vital pentru sigurana zborului, pe baza datelor din perioada 1971-2008, s-au reprezentat grafic, pentru toate lunile anului, frecvenele orare ale palierelor de vitez a vntului care intereseaz n mod deosebit navigaia aerian: >16 m/s, 12-15 m/s, 8-11 m/s, 4-7 m/s. n lucrare, se regsesc i aspecte operaionale, legate de influena vntului asupra decolrii i aterizrii, prezentndu-se cteva repere semnificative: sensibilitatea aeronavei la vnt lateral, modificarea distanei de decolare i aterizare, acurateea msurtorilor caracteristicilor vntului, limitri de vnt lateral, dar i variaia vitezelor aeronavei n funcie de temperatura aerului, de viteza i direcia vntului pentru pista 07 a Aeroportului Bneasa. Subcapitolul referitor la fenomenele atmosferice se axeaz pe analiza din perspectiv climatologic a hidrometeorilor i a fenomenelor orajoase, prezentnd i influenele de ordin aeronautic ale acestora: contaminarea pistei, modificarea aciunii de frnare, reducerea valorilor vizibilitii orizontale i ale RVR-ului, probabilitatea apariiei givrajului. Este reprezentat grafic frecvena medie orar, pentru fiecare lun n parte, a ceii, chiciurii, poleiului, viscolului i vizibilitii orizontale pe pist (a RVR-ului) pentru pragurile de 200 m, 400m, 600 m, 800 m, 1500 m, 2000 m, 3000 m i 4000 m - aspecte foarte importante din punct de vedere practic, mai ales pentru programarea orar a traficului aerian pe acest aeroport.

19

CAPITOLUL 4 FENOMENE METEOROLOGICE AERONAVELOR CU INFLUEN ASUPRA ZBORULUI

n cadrul acestui capitol s-a urmrit evidenierea raporturilor de cauzalitate dintre variaia temporal i spaial a parametrilor meteorologici i sigurana zborului prin prezentarea unor argumente concrete, respectiv, evenimente de aviaie care s-au petrecut n exclusivitate, sau care au avut, ca i factori favorizani, condiiile meteorologice din spaiul aerian romnesc. Fenomenele meteorologice cu influen direct asupra siguranei zborului, ca turbulena, forfecarea vntului, ceaa, orajul i givrajul sunt analizate pornind de la cauze, evoluie, clasificare, influenele asupra zborului, dezechilibrele provocate la nivelul componentelor Sistemului Aeronautic i ncheind cu evenimente de aviaie, civil sau militar, care au fost determinate de aceste fenomene. Capitolul include concluzii rezultate din studirea rapoartelor (Windshear Report) efectuate de ctre piloii care s-au confruntat cu fenomenul de forfecare, pe aeroporturile interne, n perioada 01 ianuarie 2006 -16 mai 2008. Se prezint corelaiile dintre circulaia atmosferic i apariia acestui fenomen pe aeroporturile interne, n strns legtur cu structurile barice, starea pistei, direcia pistei n raport cu direcia vntului, momentul din zi cnd exist cea mai mare probabilitate de producere. Influenele fenomenelor meteorologice asupra zborului sunt descrise i chiar reprezentate grafic (turbulena i forfecarea) tocmai pentru a prezenta la modul cel mai sugestiv, i mai corect, comportamentul aeronavei dar i aciunile corective pe care trebuie s le ntreprind piloii n situaiile respective. De asemenea, nu au fost omise nici aspectele operaionale, insistndu-se asupra importanei asigurrii asistenei meteorologice a aviaiei dar i asupra corectitudinii informaiilor meteorologice obinute nainte de efectuarea oricrei misiuni de zbor. Concluzii Obiectivul principal al acestui studiu este identificarea corect i ct mai complet a implicaiilor factorului vreme, respectiv clim, din zona Aeroportului Bneasa, n aeronautic. Iat de ce, pentru atingerea obiectivului propus, realizarea acestei teme de sintez, a presupus o abordare interdisciplinar, pe dou planuri distincte de cercetare: unul geografic, i unul aeronautic, impus de importana aplicativ a temei. 20

Cu toate c, la prima vedere, cele dou planuri de abordare par a avea puine elemente comune, prin apartenena la domenii diferite de activitate, pe parcursul cercetrii, s-a urmrit a se evidenia influena lor reciproc. Pornind de la considerentul c atmosfera, nveliul de aer al planetei, constituie, de fapt, spaiul aerian n care se desfoar activitile aeronautice, aspectele geografice dar i cele de ordin practic, aeronautic, sunt prezentate urmrind permanent interdependenele dintre ele, care au aprut nc din momentul construirii Aerodromului Bneasa. Din punct de vedere geografic, componentele cadrului natural au favorizat construirea aeroportului: zon de cmpie tabular, fr obstacole naturale n apropiere. Nu s-a omis nici aspectul geologic al zonei, care, datorit, argilelor gonflabile din ptura sedimentar, ar fi putut determina probleme structurii de rezisten a pistei de aterizare-decolare. Caracteristicile geografice, dar i cele geologice ale zonei Bneasa, au fost valorificate de ctre om, n favoarea sa, n scopul siguranei zborului, aspecte incluse n textul lucrrii. Trebuie amintit totui c, din motive ce in tot de sigurana zborului, apariia acestui Sistem Aeronautic, a fcut ca, uneori, intervenia antropic s fie n defavoarea altor sisteme componente ale mediului, aspect surprins n materialul fotografic realizat pe data de 5 august 2003. Lucrarea nu se refer strict la clima aeroportului, ci la implicaiile pe care le are fiecare element climatic, din zona Bneasa, n aeronautic. Din acest motiv, fiecare element i fenomen meteorologic, a fost analizat prin prisma meteorologiei aeronautice. Dei prin tematic, lucrarea se ncadreaz la climatologie ca subdomeniu al geografiei fizice, pentru argumentarea concret a influenei parametrilor meteorologici asupra navigaiei aeriene, n general, asupra zborului, n special, a fost necesar raportarea la datele meteorologice nregistrate n anumite configuraii sinoptice, care au favorizat, sau, dimpotriv, au perturbat desfurarea activitile aeronautice. Prin abordarea tematicii propuse, n structura acestei lucrri se regsesc elemente de noutate evideniate n cadrul fiecrui capitol printr-o ordonare care ine n primul rnd cont de importana fiecrui parametru meteorologic pentru navigaia aerian. geografic asupra unui anumit sector de activitate. Studiile de caz, parametrii nregistrai la bordul aeronavelor dar i informaiile preluate din concluziile comisiilor de anchet i incluse n coninutul lucrrii, constituie, credem, argumente 21 Tocmai din acest punct de vedere, lucrarea se difereniaz alte lucrri care analizeaz influena condiiilor climatice dintr-o regiune

pertinente i incontestabile, care dovedesc concret, influena vremii i a climei asupra activitilor aeronautice, evideniind, totodat i raporturile de cauzalitate dintre variaia temporal i spaial a parametrilor meteorologici i sigurana zborului. Prin maniera de abordare, lucrarea, prezint importan practic, n primul rnd pentru personalul navigant i pentru meteorologii i climatologii din domeniul aeronautic, de aici, i utilizarea frecvent n text, a terminologiei specifice. Pentru a facilita lectura textului, dar mai ales pentru a nu lsa loc de interpretare subiectiv, la sfritul lucrrii, s-a inclus un minidicionar de termeni i un glosar de abrevieri meteorologice specifice domeniului aeronautic. Pe de alt parte, conluziile climatologice obinute n urma cercetrii efectuate, pot constitui un material util, relativ complet, care poate fi luat n considerare, pentru reactualizarea climatologiei rutelor aeriene interne, ce au ca punct de decolare sau de aterizare, Aeroportul Bneasa. Concluziile climatologice obinute prin prelucrarea datelor din mesajele regulate de observaii meteorologice din perioada 1971-2008 i emise de staia meteorologic aeronautic a Aeroportului Bneasa, sunt prezentate sub forma unui ghid de date climatologice aeronautice centralizate, care evideniaz particularitile fiecrei luni. Att prin prisma abordrii geografice, dar mai ales prin abordarea aspectelor practice, operaionale, cu specific aeronautic, coninutul studiului este poate fi util i operatorilor aerieni care i desfoar activitatea pe acest aeroport. Studierea rapoartelor finale realizate n urma investigaiilor accidentelor i incidentelor de aviaie produse n spaiul aerian romnesc n perioada 1970 2008 datorit condiiilor meteorologice, scoate n eviden faptul c, relaia cauz (condiiile meteorologice) efect (efectuarea zborului n deplin siguran) nu s-a meninut pe toat durata efecturii celor 15 de misiuni de zbor, despre care, acum, ne referim la timpul trecut. Rapoartele aflate n arhiva Serviciului de Navigaie Aerian din cadrul Autoritii Aeronautice Civile Romne, a Serviciului de Sigurana Zborului din cadrul Statului Major al Forelor Aeriene, dar i a celor din arhiva Direciei Investigaii Transport Aerian din cadrul Ministerului Transporturilor, mi-au fost deosebit de utile pentru realizarea unei statistici, pe anotimpuri, a accidentelor de aviaie care s-au produs exclusiv datorit condiiilor meteorologice sau care au avut ca i factor favorizant, condiiile meteorologice ntlnite pe rut sau la aeroport.

22

Iarna, n urma producerii celor 6 accidente, bilanul este unul cutremurtor: 6 aeronave distruse (5 avioane i 1 elicopter), 62 persoane decedate, din care 46 pasageri i 16 membri ai echipajelor de zbor. Toamna au avut loc 4 accidente, n urma crora 3 avioane au fost distruse complet i unul avariat. i-au pierdut viaa 11 persoane, din care, 6 membri ai echipajelor de zbor i 5 pasageri. Primvara, n cele 3 accidente au fost distruse 3 aeronave iar 14 persoane i-au pierdut viaa, 8 pasageri i 6 membri ai echipajelor de zbor. Vara, n urma producerii celor 2 accidente, 2 aeronave au fost distruse (1 avion i 1 elicopter) i si-au pierdut viaa 11 persoane: 7 membri ai echipajelor de zbor i 4 pasageri. Nici unul din aceste accidente nu s-a produs pe Aeroportul Bneasa sau n spaiul aerian aferent. Iat dovada c, relaia cauz (condiiile meteorologice)efect (efectuarea zborului n deplin siguran) exist. Efectuarea zborurilor timp de 90 ani, fr evenimente de aviaie cauzate de factorul vreme, constituie concluzia acestui studiu: din punct de vedere al siguranei zborului, condiiile climatice sunt favorabile desfurrii activitilor aeronautice n spaiul aerian al Aeroportului Bneasa. Pregtirea profesional ca geograf, experiena ca personal aeronautic navigant, dar mai ales pasiunea pentru geografie i meteorologie aeronautic, m-au determinat s optez pentru aceast tem de cercetare. Prin maniera de abordare a problematicii, coninutul tiinific al tezei se dorete a fi o contribuie la cercetrile efectuate pn n prezent, asupra rolului pe care l au condiiile climatice, dar mai ales cele meteorologice, asupra unui anumit sector de activitate. Complexitatea lucrrii este dat, n primul rnd, de importana practic a temei, analiza relaiei clim-aeronautic, fiind indisolubil legat de interdependena permanent dintre componentele Sistemului Aeronautic: aer, aeronav i om. Teza include numeroase fotografii realizate n faza de cercetare n teren, care pot fi utile nu numai pentru argumentaia tiinific, dar, pot constitui i o baz de comparaie pentru cercetrile viitoare ale influenei activitilor antropice asupra componentelor mediului.

23

GHID DE DATE CLIMATOLOGICE AERONAUTICE Ianuarie Frecvena medie a vntului pe direcii: SW (23%), NE (17.8%), WSW (15.6%), ENE (6.5%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 12 (36%), 15(33.2%) i 23 (33%) Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 7m/s, dar probabilitate de apariie a vitezelor de peste 16m/s n jurul orei 11 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite maximul principal n jurul orelor 09-10, maximul secundar n jurul orelor 18-19 minimul principal n jurul orelor 15-16, minimul secundar n jurul orelor 06-07 Frecvena ceii maximul principal n jurul orei 10, maximul secundar n jurul orei 18 minimul principal n jurul orelor 15-16, minimul secundar n jurul orelor 06-07 Frecvena chiciurei maximul principal n jurul orei 04, maximul secundar n jurul orei 08 minimul principal n jurul orei 14, minimul secundar n jurul orei 12 Frecvena poleiului maxim n jurul orei 06, minim n jurul orelor 15-17 Frecvena viscolului maxim n jurul orei 10 i n jurul orelor 19-21 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 12 i maximul secundar n jurul orei 16 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 10, maximul secundar n jurul orelor 14-15, fr fenomene orajoase Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 50m maximul principal n jurul orei 08, maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei15, minimul secundar n jurul orei 01 Februarie Frecvena medie a vntului pe direcii:WSW (18%), SW (13.9%), NE (11.9%), ENE (12.4%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 12 (49.7%), 16 (44.9%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 14 Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 12m/s, dar probabilitate de apariie n jurul orelor 08-10 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite maximul principal n jurul orelor 08-09, maximul secundar n jurul orelor 18-19 minimul principal n jurul orelor 15-16, minimul secundar n jurul orelor 06-07 Frecvena ceii maximul principal n jurul orei 09, maximul secundar n jurul orei 24 minimul principal n jurul orei 16, minimul secundar n jurul orei 22 Frecvena chiciurei maximul principal n jurul orei 07, maximul secundar n jurul orei 10 minimul principal n jurul orei 24, minimul secundar n jurul orei 12 Frecvena poleiului maxim n jurul orelor 04, 10-11, 19-21, minim n jurul orelor 12-13, 17-18 24

Frecvena viscolului maxim n jurul orei 06 i n jurul orei 10 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 16, cu fenomene orajoase n jurul orei 17 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m maximul principal n jurul orei 08, maximul secundar n jurulorei 10 minimul principal n jurul orei15, minimul secundar n jurul orei 23 Martie Frecvena medie a vntului pe direcii:WSW (17%), ENE (13.5%), W (12.6%), NE (7%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 13 (52.9%), 17 (51%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 12 Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 12m/s, dar probabilitate mai mare de apariie n jurul orelor 17-18, iar pentru v>16m/s frecvene mai mari n jurul orei 24 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite maximul principal n jurul orelor 07-08, maximul secundar n jurul orelor 18-19 minimul principal n jurul orelor 14-15, minimul secundar n jurul orelor 20-21 Frecvena ceii maximul principal n jurul orei 07, maximul secundar n jurul orei 24 minimul principal n jurul orelor 12-13, , minimul secundar n jurul orei 10 Frecvena chiciurei apare doar dimineaa la orele 06-07 Frecvena poleiului maxim n jurul orelor 06-07, 09-12, minim n jurul orei 08 Frecvena viscolului maxim n jurul orei 19, minim n jurul orei 21 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 16, maximul secundar n jurul orei 14 minimul principal n jurul orei 19, minimul secundar n jurul orei 09 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 16, maximul secundar n jurul orei 14 minimul principal n jurul orei 19, minimul secundar n jurul orei 09 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m maximul principal n jurul orei 07, maximul secundar n jurulorei 11 minimul principal n jurul orelor 15-16, minimul secundar n jurul orei 21 Aprilie Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (22.4%), NE (14.3%), WSW (12.2%), SW(9.7%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 13 (52%), 17 (50.8%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 12 Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 12m/s, dar probabilitate mai mare de apariie n jurul orelor 16-17, iar pentru v>16m/s frecvene mai mari n jurul orelor 15, 23-24 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 1500m maximul principal n jurul orei 06 pentru valorile de prag 450m maximul principal n jurul orei 20 minimul principal n jurul orelor 12-13, minimul secundar n jurul orelor 19-20 Frecvena ceii 25

maximul principal n jurul orei 07, maximul secundar n jurul orei 22 minimul principal n jurul orelor 12-13, , minimul secundar n jurul orei 10 Frecvena viscolului Apare doar dimineaa cu un maxim la ora 09 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 14, maximul secundar n jurul orei 16 minimul principal n jurul orei 06, minimul secundar n jurul orei 19 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 17, maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei 23, minimul secundar n jurul orei 06 fenomene orajoase asociate norilor Cb, frecvena maxima la ora 17 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m, maxima n jurul orei 10, pentru celelalte plafoane la ora 06 plafoanele sub 150m au frecven foarte mic pe timpul zilei Mai Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (16.4%), WSW (12.1%), E (11.6%), NE(10.27%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 11 (47..9%), 14 (44.8%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 10 Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 12m/s, dar probabilitate mai mare de apariie n jurul orei 13, iar pentru v>16m/s frecvene mai mari n jurul orei 08 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 1500m maximul principal n jurul orei 06 minimul principal n jurul orelor 12-13, minimul secundar n jurul orelor 20-21 Frecvena ceii maximul principal n jurul orei 05, maximul secundar n jurul orei 07 minimul apare n jurul orei 04 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 15, maximul secundar n jurul orei 14 minimul principal n jurul orei 20, minimul secundar n jurul orei 09 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 16 maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei 04, minimul secundar n jurul orei 09 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m, maximul apare n jurul orei 11 pentru plafoane de 300 i 150m, maximul apare n jurul orei 07 plafoanele sub 150m au frecven foarte mic Iunie Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (18.3%), WSW (12.3%), NE i W(8.8%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 15 (54.2%), 12 (47.6%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): orele 10, 16 Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 12m/s, dar probabilitate mai mare de apariie n jurul orelor 16-17, iar pentru v>16m/s frecvene mai mari n jurul orelor 17, 21 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 1500m maximul principal n jurul orei 05 26

Frecvena ceii Maxim n jurul orei 05 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 15, maximul secundar n jurul orei 13 minimul principal n jurul orei 21, minimul secundar n jurul orei 07 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 16 maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei 04, minimul secundar n jurul orei 09 fenomenele orajoase asociate norilor Cb pot aprea n special dup-amiaza i ating maximul n jurul orei 18 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m, 300m i 150m maximul apare n jurul orei 06 pentru plafoane de 300 i 150m, maximul apare n jurul orei 07 plafoanele sub 60m ating maximul n jurul orei 08 Iulie Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (11.5%), WSW (10.1%), WSW(9.8%), NE(9.2%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 11 (44.1%), 10 (40.6%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 14 Variaie relativ mic pentru frecvena vitezelor mai mari de 12m/s, dar probabilitate mai mare de apariie n jurul orelor 16-17 Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 3000m i 4000 m maximul principal n jurul orei 06, apoi scade brusc Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 14, maximul secundar n jurul orei 16 minimul principal n jurul orei 21, minimul secundar n jurul orei 07 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 16 maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei 05, minimul secundar n jurul orei 21 fenomenele orajoase asociate norilor Cb pot aprea n special dup-amiaza i ating maximul n jurul orei 21 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m i 150m maximul apare n jurul orei 06 pentru plafoane de 300 maximul apare n jurul orei 08 August Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (21.5%), NE (15.3%), NNE (8.6%), E(7.9 %) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 13 (41.2%), 12 (40.1%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 14 (6.3%) Valorile maxime ale vitezei vntului (12-15m/s): ora 17 (2.3%) Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 2000, 3000m i 4000 m maximul principal n jurul orei 06, apoi scade brusc Frecvena ceii Maxim n jurul orei 07 (0.7%) 27

Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 15, maximul secundar n jurul orei 13 minimul principal n jurul orei 21, minimul secundar n jurul orei 07 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 17 maximul secundar n jurul orei 19 minimul principal n jurul orei 05, minimul secundar n jurul orei 24 fenomenele orajoase asociate norilor Cb pot aprea n special dup-amiaza i ating maximul n jurul orelor 18 i 23 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m i 60m maximul apare n jurul orei 05 pentru plafoane de 300 i 150 maximul apare n jurul orei 07 Septembrie Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (14.3%), NE (11.6%), SW(10.2%), WSW(10.1%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 13 (43%), 12 (41.7%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): orele 12 (3.3%), 09 (3.1%) Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 2000, 3000m i 4000 m maximul principal n jurul orei 07, apoi scade brusc Frecvena ceii maximul principal n jurul orei 06, maximul secundar n jurul orei 04 minimul apare n jurul orei 05 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 14, maximul secundar n jurul orei 15 minimul principal n jurul orei19, minimul secundar n jurul orei 08 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 17 maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei 10, minimul secundar n jurul orei 23 fenomenele orajoase asociate norilor Cb pot aprea n special dup-amiaza i ating maximul n jurul orei 22 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m i 60m maximul apare n jurul orei 08 pentru plafoane de 300 i 150 maximul apare n jurul orei 07 Octombrie Frecvena medie a vntului pe direcii: ENE (14.4%), E (14.0%), WSW (10.2%), E(8.5 %) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 14 (54.5%), 13 (53.1%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 13 (12.7%) Valorile maxime ale vitezei vntului (12-15m/s): ora 12 (1.8%) Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 800, 1500, 2000, 3000m i 4000 m maximul apare n jurul orei 07, apoi scade atingind un minim la ora 15 Frecvena ceii maximul principal n jurul orelor 06 i 07 maximul secundar n jurul orelor 22-23 minimul apare n jurul orei 12 Frecvena norilor Cu 28

maximul principal n jurul orei 14, maximul secundar n jurul orei 13 minimul principal n jurul orei19, minimul secundar n jurul orei 10 Frecvena norilor Cb maximul principal ntre orele 16-18, maximul secundar n jurul orei 20 minimul principal n jurul orei 11, minimul secundar n jurul orei 23 fenomenele orajoase asociate norilor Cb pot aprea n special dup-amiaza i ating maximul n jurul orei 22 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafon de 450m i 300m maximul apare n jurul orei 08 pentru plafoane de 60 i 150 maximul apare n jurul orei 07 Noiembrie Frecvena medie a vntului pe direcii: WSW (19.5%), NE (15.3%), ENE (13.5%), SW(10.9%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 13 (36.5%), 11 (37.1%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 15 (5.1%) Valorile maxime ale vitezei vntului (12-15m/s): ora 04 (4.8%) Valorile maxime ale vitezei vntului (>16m/s): ora 10 (0.9%) Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite pentru valorile de prag 200, 400, 600, 800, 1500, 2000, 3000m i 4000 m maximul apare n jurul orei 08, apoi scade atingind un minim n jurul orelor 15-16 Frecvena ceii maximul principal n jurul orei 09, maximul secundar n jurul orei 23 minimul principal apare n jurul orei 15, minimul secundar n jurul orelor 01-02 Frecvena chiciurei maxim dimineaa, n jurul orei 09 (3.2%) Frecvena poleiului maxim n intervalul orar 09-12, minim n jurul orei 19 Frecvena viscolului maxim n jurul orei 09, minim n jurul orei 19 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orelor 14-15, maximul secundar n jurul orei 13 minimul principal n jurul orei 17, minimul secundar n jurul orei 09 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orelor 15-16, maximul secundar n jurul orei 12 minimul principal n jurul orei 11, minimul secundar n jurul orei 17 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafoane de 150m i 60m, maximul apare n jurul orelor 07-08 Decembrie Frecvena medie a vntului pe direcii: NE (19.5%), WSW (15.5%), SW i ENE (13.4%) Valorile maxime ale vitezei vntului (4-7m/s): orele 14 (30.5%), 13 (29.7%) Valorile maxime ale vitezei vntului (8-11m/s): ora 13 (5.1%) Valorile maxime ale vitezei vntului (12-15m/s): ora 05 (2.4%) Valorile maxime ale vitezei vntului (>16m/s): ora 10 (0.6%) Frecvena distanei vizuale n lungul pistei (RVR) pentru valorile de prag stabilite 29

pentru valorile de prag 200, 400, 600, 800, 1500, 2000, 3000m i 4000 m maximul apare n jurul orelor 09-10, apoi scade atingind un minim n jurul orelor 14-16 Frecvena ceii maximul principal n jurul orelor 10 i 19, maximul secundar n jurul orei 17 minimul principal apare n jurul orei 22, minimul secundar n jurul orei 14 Frecvena chiciurei maxim n jurul orelor 07 (9.6%) i 22 (8.9%) Frecvena poleiului maxim n intervalul orar 09-11, minim n jurul orei 21 Frecvena viscolului maxim n intervalul orar 11-12, minim n jurul orei 22 Frecvena norilor Cu maximul principal n jurul orei 15, maximul secundar n jurul orei 13 minimul principal n jurul orei 17, minimul secundar n jurul orei 11 Frecvena norilor Cb maximul principal n jurul orei 16, maximul secundar n jurul orei 13 minimul principal n jurul orei 10, minimul secundar n jurul orei 19 fenomenele orajoase asociate norilor Cb pot aprea n special seara i ating maximul n jurul orei 18 Frecvena nebulozitii mai mari de 4/8 pentru nlimea bazei norilor de 60,150, 300 i 450m pentru plafoane de 450m, 300m i 150m, maximul apare n jurul orei 10 i o scdere uoar n jurul orei 14 pentru plafonul de 60m, maximul apare n jurul orei 08.

30

Bibliografie selectiv

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32.
33.

34. 35. 36.

Apostol L. (1990) Anomalii ale temperaturii aerului pe teritoriul Moldovei, Lucr. Semin. Geogr. Dimitrie Cantemir, Nr. 9, Iai. Balotescu N. (1984) - Istoria aviaiei romne, Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti. Barry R. G., Chorley R. J. (1998) Atmosphere, Weather and Climate, Seventh Edition, Routledge, London and New York. Blteanu D. (1992) Natural Hazards in Romania, Revue Roumaine de Gographie, 36, Bucureti. Blteanu D., Rdia A. (2001) Hazarde naturale i antropice, Edit. Corint, Bucureti. Bzc Gh. (1972) Unele caracteristici ale mecanismului circulaiei de briz i efectele acesteia n zona de influen a bazinului Mrii Negre, Hidrotehnica, Nr. 11, Bucureti. Bzc Gh. (1983) Influena reliefului asupra principalelor caracteristici ale climei Romniei , Edit. Academiei, Bucureti. Belozerov V. (1975) Elemente de climatologie aplicat, Curs, Facultatea de Biologie-Geografie, Universitatea Babe-Bolyai, Cluj-Napoca. Beltrando G., Chmery L. (1995) Dictionnaire du climat, Larousse, Paris. Benedek J. (2002) Riscurile umane, n volumul Riscuri i catastrofe, editor V. Sorocovschi, Edit. Casa Crii de tiin, Cluj-Napoca. Bogdan O. (1992) Asupra noiunilor de hazarde, riscuri i catastrofe meteorologice/climatice, SCG, XXXIX, Bucureti. Bogdan O., Niculescu E. (1999) Riscurile climatice din Romnia, Academia Romn, Institutul de Geografie, Bucureti. Bordei-Ion E. (1983) Rolul lanului alpino-carpatic n evoluia ciclonilor mediteraneeni, Edit. Academiei R.S.Romnia, Bucureti. Bordei-Ion N. (1988) Fenomene meteoclimatice induse de configuraia Carpailor n Cmpia Romn, Edit. Academiei R.S.R., Bucureti. Bryant, E.A. (1991) - Natural Hazards, Cambridge University Press, Cambridge. Chiotoroiu B. (1998) - Furtunile din bazinul vestic al Mrii Negre, rezumatul tezei de doctorat, Academia Romn, Institutul de Geografie, Bucureti. Geologie, Universitatea Bucureti. Ciulache S. (1984) - Meteorologie i climatologie, Edit. Didactic i Pedagogic, Bucureti. Ciulache S. , Ionac N. (1995) Fenomene atmosferice de risc, Colecia Scientia, Edit. tiinific, Bucureti. Cordoneanu E. (1995) Particulariti ale dinamicii aerului deasupra Romniei utiliznd un model numeric al atmosferei Tez de Doctorat, Facultatea de Fizic, Universitatea Bucureti. Costescu N., Georgescu Germinia, erbu Cornelia, Runcanu T. (1971) - Condiiile meteorologice deasupra rutei aeriene Bucureti-Cluj, Culegere de lucrri ale Institutului Meteorologic, 1968, Bucureti. Cristodor E., Darie Z., Ranga M., Curelea N., Maschievici G., Ra T., Brbulescu I. (1966) - Climatologia aeroporturilor i a rutelor de zbor, Culegere de lucrri ale Institutului Meteorologic, 1964, Bucureti. Critchfield H.J. (1974) General climatology, McGraw-Hill Book Company, New York. Institutului Meteorologic, 1964, Bucureti. Dima V. (2003) Impactul Carpailor i al Mrii Negre asupra diferitelor tipuri de circulaie a aerului n zona Romniei , Institutul Naional de Meteorologie, Hidrologie i Gospodrire a Apelor, Bucureti. Donis I., Erhan Elena (1974) Curs de climatologie a R.S.R., Universitatea Al. I. Cuza, Iai. Donis I. (1977) Bazele teoretice i metodologice ale Geografiei, Edit. Didactic i Pedagogic, Bucureti. Drghici I. (1988) Dinamica atmosferei, Edit. Tehnic, Bucureti. Erhan E. (1979) Clima i microclimatele din zona oraului Iai, Edit. Junimea, Iai. Erhan E. (1999) - Meteorologie i climatologie practic, Edit. Universitatea A.I.Cuza, Iai. Farca I., Holobc I.H., Alexe M. (2003) Clima local i microclima, Casa Crii de tiin, Cluj- Napoca. Florea D.(2004) Riscurile meteorologice i climatice pentru navigaia aerian n spaiul de zbor al Aerodromului Mihail Koglniceanu Constana, Tez de doctorat, Universitatea din Bucureti, Facultatea de Geografie Bucureti. Geiger R. (1957) The climate near the ground, Harvard University Press. Cambridge.. Grama N. (1963) Condiiile meteorologice care favorizeaz producerea i meninerea ceii pe aeroporturile Bacu, Iai i Suceava, Culegere de lucrri ale Institutului Meteorologic, Bucureti. Gugiuman I., Cotru M. (1975) Elemente de climatologie urban, Edit. Academiei, Bucureti. Hrjoab I., Ciubotaru M. (1985) Regimul zilnic al ploilor la Iai, Lucrrile Seminarului geografic Dimitrie Cantemir, nr.1, 1980, Iai.

31

37. Hrjoab I. (2005) Sur la dynamique spatiale des principaux centre de pression atmosfrique dans la zone europenne, Articole i studii, Analele tiinifice ale Universitii Al.I.Cuza Iai, Tom LI, s. II, c, Iai 38. Iakab A. (2001) Fluctuaiile temperaturii aerului pe teritoriul Romniei n ultimii 120 de ani. Impactul acestora asupra mediului geografic, Lucrare de diplom, ndrumtor tiinific F. Moldovan, Universitatea Babe-Bolyai, Cluj-Napoca. 39. Iliescu M.C. (1989) Manifestri electrice atmosferice pe teritoriul Romniei, Edit. Academiei RSR, Bucureti. 40. Ioan C. (1930) Gradul de continentalism n Romnia, Buletinul lunar, ianuarie, Institutul Meteorologic Central, Bucureti. 41. Ion-Bordei E. (1983) Rolul lanului alpino-carpatic n evoluia ciclonilor mediteraneeni, Edit. Academiei RSR, Bucureti. 42. Ion-Bordei N. (1988) Fenomene meteoclimatice induse de configuraia Carpailor n Cmpia Romn, Edit. Academiei RSR, Bucureti. 43. Ion O. (2001) - Riscurile meteorologice asupra navigaiei aeriene induse de cea i givraj n zona Aeroportului Bucureti-Bneasa, Lucrare de diplom, Universitatea Spiru Haret, Facultatea de Geografie Bucureti. 44. Ionescu H. (1985) Meteorologie aeronautic, C.I.P.A., Bucureti. 45. Iordan I. (1992) - mprejurimile Bucuretilor, ghid turistic, Societatea R, Bucureti. 46. Isaia I. (2000) Vremea i clima n Romnia sub impactul factorilor dinamici, Edit. Ceprohart, Brila. 47. Kostin S.I., Pokrovskaia T.V. (1964) Climatologie, metode de prelucrare a datelor climatologice, Bucureti. 48. Lazr D. (2001) Riscurile meteorologice asupra navigaiei aeriene induse de turbulena i forfecarea vntului n zona Aeroportului Bucureti-Bneasa, Lucrare de diplom, Universitatea Spiru Haret, Facultatea de Geografie Bucureti. 49. Marcu M. (1967) Meteorologie i climatologie forestier, Edit. Didactic i Pedagogic, Bucureti. 50. Mihilescu V. (1969) Geografia fizic a Romniei, Edit. tiinific, Bucureti. 51. Mhra Gh. (1979) Circulaia aerului pe glob, Edit. tiinific i Enciclopedic, Bucureti. 52. Mhra Gh. (2001) Meteorologie, Edit. Universitii din Oradea. 53. Mihai E., Teodoreanu E., Neamu Gh.(1971) - Influena reliefului asupra adveciei unei mase de aer rece din nord-est. Inversiunea de temperatur din perioada 11-19 ianuarie 1965, HGAM, XVI. 54. Milea E., Iliescu V., Doneaud A., Stoica C. (1971) Unele corelaii ntre singularitile termice n R.S.Romnia n perioada 1920-1960 i tipurile de circulaie atmosferic, Culegere de lucrri ale Institutului Meteorologic, 1968, Bucureti. 55. Moldovan F. (1999) Consideraii asupra clasificrii fenomenelor atmosferice periculoase, Analele Universitii D. Cantemir, Tg. Mure. 56. Moldovan F. (2003) Fenomene climatice de risc, Edit. Echinox, Cluj-Napoca. 57. Neamu Gh., Mihai E., Teodoreanu E. (1968) Unele cazuri de inversiuni termice n depresiunile intracarpatice Petroani, Braov i Cmpulung Moldovenesc, HGAM, XIII. 58. Nae G. (2005) Adverse weather operation, Centrul de Pregtire Tarom, Bucureti 59. Neaca O., Popovici C. (1969) Influena landaftului urban asupra unor parametri ai temperaturii aerului n oraul Bucureti, Culegere de lucrri ale Institutului Meteorologic,1966, Bucureti. 60. Ni M.M., Patraulea R., Moraru Fl. (1981) Avioane i Rachete, Edit. Militar, Bucureti. 61. Ptchie I., Cndea I., Clinescu G. (1986) Tendine de variaie a unor parametri climatici cauzate de dezvoltarea oraului Bucureti, Studii i cercetri de meteorologie, I.M.H., Bucureti. 62. Ptchie I., Cndea I. (1986) Influena urbanizrii oraului Bucureti asupra fenomenelor atmosferice, Studii i cercetri de meteorologie, I.M.H., Bucureti. 63. Peterssen S. (1969) Introduction to meteorology, McGraw-Hill Book Company, New York. 64. Petrescu I. (1993) Terra-catastrofe naturale, Edit. tinific, Bucureti. 65. Pop Gh. (1963) Meteorologie general, Edit. Didactic i pedagogic, Bucureti. 66. Pop. Gh. (1988) Introducere n meteorologie i climatologie, Edit. Tehnic, Bucureti. 67. Posea Gr., tefnescu Ioana (1984) - Municipiul Bucureti i sectorul agricol Ilfov, Edit. Academiei, Bucureti. 68. Ranga C., Vasenciuc F. (1980) Studiul sinoptico-climatologic al Aeroportului Suceava-Salcea, Institutul de Meteorologie i Hidrologie, Bucureti. 69. Riehl H. (1972) Introduction to the Atmosphere, McGraw-Hill Book Company, New York. 70. Sabu A. (1995) Instruciuni pentru staiile meteorologice. Efectuarea observaiilor meteorologice i prelucrarea lor n scopuri climatologice, Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie, Bucureti. 71. Sekiguti T. (1964) Local climate and city climate, Tokyo Journal Of Climatology, vol. I, nr.1, Tokyo.

32

72. Sekiguti T. (1965) Introduction to local climatology, Tokyo Journal Of Climatology, vol. I, nr.2, Tokyo. 73. Stncescu I. (1983) Carpaii, factori modificatori ai climei, Edit. tinific i Enciclopedic, Bucureti. 74. Stoenescu t. M. (1950) Influena ngheului asupra transporturilor, Rev. Transp. i comunic., an. I, nr.3, Bucureti. 75. Stoenescu t. M., tea D. (1962) - Clima Republicii Populare Romne, Institutul Meteorologic, Bucureti. 76. Stoica C., Cristea N. (1970) Meteorologie general, Edit. Tehnic, Bucureti. 77. Strahler, N. A. (1973) Geografia fizic,Edit. tinific, Bucureti. 78. tefan Gh.(1991) Meteorologie pentru piloi, M.Ap.N., Bucureti. 79. Topor N., Stoica C. (1965) - Tipuri de circulaie i centri de aciune atmosferic deasupra Europei, C.S.A. Institutul Meteorologic, Bucureti. 80. Topor N., Mooiu V., Vancea N. (1967) Meteorologie aeronautic, Edit. Medical, Bucureti. 81. Triplet J. P., Roche G. (1971) Mtorologie gnrale, cole Nationale de la Mtorologie, Paris. 82. Tufescu V. (1994), Simion Mehedini Terra, introducere n geografie ca tiin, Edit. Enciclopedic, Bucureti. 83. tea D., Bacinschi D., Nor R. (1965) Dicionar meteorologic, C.S.A. Institutul Meteorologic, Bucureti. 84. Ujvari I. (1972) Geografia apelor Romniei, Edit. tinific, Bucureti. 85. Zvoianu I., Dragomirescu . (1994) Asupra terminologiei folosite n studiul fenomenelor naturale extreme,
SCGGG, XLI, Bucureti.

86. ***(1961), Clima Republicii Populare Romne, vol. I, Institutul Meteorologic, Bucureti. 87. ***(1964), Clima Republicii Populare Romne - Date climatologice, vol. II, Institutul Meteorologic, Bucureti. 88. ***(1971-2008), Registrele de observaii METAR, Administraiaei Romn a Serviciilor de Trafic Aerian, Bucureti 89. ***(1972-1979), Atlas, Republica Socialist Romnia, Seciunea IV- Clima, Edit. Academiei, Bucureti. 90. ***(1981), Cod sinoptic pentru codificarea informaiilor de la sol provenite de la diferite tipuri de staii de suprafa, CNA, IMH, Bucureti. 91. ***(1983), Geografia Romniei I, Geografia Fizic, Edit. Academiei, Bucureti. 92. ***(1984), Meteorologie pentru aviaia de transport, Departamentul Aviaiei Civile, Inspectoratul Aeronautic, Bucureti. 93. ***(1984), Un secol de la nfiinarea Serviciului Meteorologic al Romniei, Institutul de Meteorologie i Hidrologie, Bucureti. 94. ***(1986), Instruciuni pentru observarea, identificarea i codificarea norilor i a fenomenelor meteorologice (meteorii), Institutul de Meteorologie i Hidrologie, Bucureti. 95. ***(1988), Scurt caracterizare climatic a zonei nordice a Bucuretiului, Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie, Bucureti. 96. ***(1989-2008), Rapoarte finale privind investigaiile tehnice a accidentelor i incidentelor de aviaie civil, Ministerul Transporturilor, Direcia Investigaii Transport Aerian, Bucureti. 97. ***(1994), The Causes of Climate Change, The impacts of Climate Change, The International Response to Climate Change, IUCC(Information Unit of Climate Change), UNEP, WMO, Geneva. 98. *** (1995), Studiu privind Climatologia i Hidrologia Bucuretiului, Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie, Bucureti. 99. ***(1996), OMM, Manual de coduri, Volumul I, Coduri meteorologice aeronautice, Edit. de A.R.S.T.A, Bucureti. 100. ***(1997), Reglementare de Aeronautic Civil Romn RACR-ASMET - Asistena Meteorologic a Activitilor Aeronautice Civile, Ministerul Transporturilor, Departamentul Aviaiei Civile, Bucureti. 101. ***(1998), Bilan de mediu pentru activitatea desfurat de Compania TAROM S.A. D.T.I.R. pe platforma aeroportuar Bneasa, Institutul de Cercetare i de Inginerie a Mediului (I.C.I.M.), Secia Mecanica fluidelor i dispersia poluanilor, Bucureti. 102. ***(2000-2008), Occurence Report, Compania Naional de Transporturi Aeriene Romne TAROM. 103. ***(2001), Safety aspects of aircraft operations in crosswind, National Aerospace Laboratory NLR, Amsterdam. 104. ***(2002), Aviation Meteorology, Lufthansa Flight Training, Bremen. 105. ***(2002-2008), Parametri de zbor nregistrai la bord, Compania Naional de Transporturi Aeriene Romne TAROM. 106. ***(2003), Be prepred for icing, ATR-Training Centre, Toulouse.

33

107. ***(2005), Manual on Low-level Wind Shear and Turbulence, Doc. 1897, AN 440, International Civil Aviation Organization, Montreal. 108. ***(2006), Codul Aerian al Romniei, aprobat prin Ordonana de Guvern Nr. 29/1997, modificat i aprobat prin Legea Nr. 399/2005. 109. ***(2006-2008), Air Safety Report, Autoritatea Aeronautic Civil Romn, Bucureti. 110. ***(2007), Annex 3 to the Convention on International Civil Aviation - Meteorological Service for International Air Navigation, Sixteenth Edition, I.C.A.O., Montral. 111. ***(2007-2009), Aeronautical Information Publication, AIP ROMNIA, JEPPESEN. 112. ***(2008), Reglementare de Aeronautic Civil Romn RACR-ASMET - Asistena Meteorologic a Activitilor Aeronautice Civile, Ministerul Transporturilor, Direcia General Aviaie Civil, Autoritatea Aeronautic Civil Romn, Bucureti. 113. ***(2008), Clima Romniei, Administraia Naional de Meteorologie, Edit. Academiei Romne, Bucureti. 114. ***(2008-2009), Parametri de zbor nregistrai la bord, BLUE AIR Transport Aerian. 115. ***(2009), Proceduri i instruciuni de aeronautic civil PIAC-CMA - Coduri meteorologice aeronautice, Autoritatea Aeronautic Civil Romn, Bucureti. 116. ***(2009), Training Recommendations and Background Information for De-Icing/Anti-Icing of Aircraft on the Ground, AEA (Asociation of European Airlines) 117. ***(2009), TAROM Operations Manual Part B AOM 73, Compania Naional de Transporturi Aeriene Romne TAROM. Adrese internet ctre informaii i documente disponibile on-line 118. http://www.canadiandatasoft.com/romawos.html 119. http://euro.wx.propilots.net 120. http://www.nasa.gov/centers/langley/home/index.html 121. http://www.eumetsat.int/Home/index.htm 122. http://www.met-office.gov.uk 123. http://www.meteoromania.ro 124. http://www.noaa.gov/index.html 125. http://nomad3.ncep.noaa.gov/cgi-bin/pdisp_6p_r2.sh 126. http://www.skybrary.aero 127. http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html 128. http://www.wetterzentrale.de 129. http://www.wetter3.de/Archiv/archiv_dwd.html 130. http://ro.wikipedia.org/wiki

34