LUCRAREA NR.

1
TOLERANE AJUSTAJE.GENERALT. NOUN DE BAZ.

1 .GENERALIT:

n urma efecturii setului de operaii tehnologice necesare execuiei unei piese nu pot
fi obinute sau msurate, cu o precizie ridicat, dimensiunile inscripionate n desenul de
execuie al produsului respectiv.
Cauzele care genereaz aceasta diferen ntre dimensiunea real a piesei (obinut n
urma prelucrrii) i cea care este de dorit a fi obinut(cea din desen) sunt:
- precizia insuficient a maini1or-unelte, a aparatelor i instrumentelor de
msurare;
- erori provocate de uzura sculelor;
- erori provocate de aezarea i fixarea incorect a pieselor pe maini unelte.
Din proiectare se poate stabili, pentru orice pies, limitele ntre care pot varia
dimensiunile acestora, limite ce asigur funcionarea corect a mainii din care piesa face
parte.
Apare astfel ca necesar stabilirea unor limite pentru erorile admise la prelucrare,
respectiv la msurare.Pe baza acestor erori admise se pot preciza aa-numitele tolerane de
prelucrare sau tolerane de msurare.
Ca atare, pe desen va fi nscris dimensiunea nominal, precum i abaterile limit.
Va exista o:
- abatere superioar admis, care determin dimensiunea maxim;
- abatere inferioar admis, care determin dimensiunea minim .
DEF 1:
Tolerana de prelucrare reprezint diferena ntre aceste dou dimensiuni limit.Deci,
tolerana reprezint, n ultima instan, o prescripie de precizie pentru execuie.Condiia de
interschimbabilitate pe care trebuie s o respecte reperele componente ale mainilor i
echipamentelor, produs, n mas sau serie, a impus organizarea coerent a toleranelor n
cadrul unor sisteme.

OBS: nterschimbabilitatea presupune asigurarea montrii unei piese componente a unei
maini, produs n serie, la oricare alt main identic far a fi necesare prelucrri
suplimentare.
DEF 2:
Sistemul de tolerante reprezint un ansamblu de norme n domeniul de fabricaie i n
special n fabricaia de serie, astfel ca fiecare ramur industrial s se poat ncadra n acest
sistem pentru o anumit precizie de lucru i un anumit fel de ajustare.
Exemple de sisteme de ajustare:
- OST n U.R.S.S.
- DN n Germania.
- STAS n Romnia, iar de la 1 ian 1969 se aplic sistemul de tolerane i ajustaje
SO.
Datele referitoare la noul sistem de tolerane i ajustaje SO sunt cuprinse n standardele
STAS(8100-8107)-68.

2.NOUN DE BAZ.
2.1. DMENSUN. ABATER. TOLERANE.
Setul urmtor de definiii este dat n conformitate
cu STAS 46-52.

Dimensiunea exprim, n unitatea de msur aleas, valoarea numeric a unei
lungimi. Aceasta este una dintre caracteristicile liniar e care determin mrimea unei
piese. Dimensiunea nscris pe un desen tehnic se numete cot.
Dimensiunea nominal N (fig.1) este valoarea luat ca baz pentru a caracteriza
o anumit dimensiune indiferent de abaterile admise, cauzate de imperfeciunea de
execuie sau necesare n vederea asamblrii cu joc sau strngere.
Dimensiunea efectiv E(fig.1) este dimensiunea a crei valoare se obine prin
msurarea piesei. Dimensiunea trebuie s fie cuprins ntre cele dou dimensiuni limit:


Fig.1a i b.
Dimensiunile limit sunt:

- dimensiunea maxim: . ,
max max
L D
- dimensiunea minim: . ,
min min
L D
Abaterea este diferena algebric dintre o dimensiune (efectiv, maxim etc.) i
dimensiunea nominal corespunztoare.
Abaterea efectiv A este diferena dintre dimensiunea efectiv i dimensiunea
nominal.
N E A
0
, . N E a
d

Abaterea superioar
s
A este diferena dintre dimensiunea maxim i dimensiunea
nominal.
N D A
s

max
, .
max
N d a
s

Abaterea inferioar
i
A este diferena dintre dimensiunea minim i dimensiunea
nominal.
N D A
i

min
, .
min
N d a
i

Abaterea superioar i cea inferioar se numesc abateri limit.
OBS:
Dimensiiunile i abaterile pentru alezaje se noteaz cu litere majuscule, iar
pentru arbore cu litere minuscule.
Tolerana este diferena dintre dimensiunea maxim i dimensiunea minim.
min max
D D T ;
min max
' d d T .
Cmpul de tolerane n reprezentri grafice este zona cuprins ntre linia
corespunztoare dimensiunii maxime i cea corespunztoare dimensiunii minime. n
fig.2 s-a considerat c generatoarea inferioar a arborelui i a alezajului coincid.


Fig.2.
Modul de inscripionare a dimensiunilor pe desen este urmtorul:



s s
i i
a A
a A
N


a)Daca una din abateri este zero, ea nu se mai nscrie lang dimensiunea nominala N.
b)nscrierea toleranelor este detaliat explicat n standardul STAS 6285-69.

2.2. JOCUR. STRGER. AJUSTAJE.

DEF 3:
Alezajul reprezint suprafaa cuprinztoare a unei piese.
Arborele reprezint suprafaa cuprins a unei piese.

OBS:
a)n cazul pieselor cilindrice dimensiunile aferente celor dou piese sunt:
- pentru alezaj:diametru interior;
- pentru arbore:diametrul exterior,
b)Pentru piesele cilindrice diametrul nominal al alezajului coincide cu diametrul
nominal al arborelui i se numete diametru nominal a1 asamblrii.


n funcie de raportul existent ntre valorile celor dou diametre asamblarea se
face cu joc sau cu strngere. Setul urmtor de definiii, corespunztoare corpurilor
cilindrice, este dat n conformitate cu STAS 48-52.
Jocul J este diferena dintre diametrul efectiv al alezajului i diametrul efectiv al
arborelui, n cazul n care primul este mai mare dect cel de-al doilea (fig.3,a).

Fig.3.

d D
E E J ;
d D
E E .
Jocul maxim
max
J (fig.3,b) este diferena dintre diametrul maxim al alezajului si
diametrul minim al arborelui.
min max max
d D J ;
Jocul minim
min
J (fig.3,b) este diferena dintre diametrul minim al alezajului si
diametrul maxim al arborelui.
max min min
d D J .
Strngerea S (fig.4,a) esta diferena dintre diametrul efectiv al arborelui i
diametrul efectiv al alezajului msurate nainte de asamblare, n cazul n care diametrul
alezajului este mai mic dect al arborelui.
Fig.4.
D d
E E S ;
D d
E E .
Strngerea maxima
max
S (fig.4
,
b) este diferena dintre diametrul maxim al arborelui i
diametrul minim al alezajului.
min max max
D d S ;
Strngerea minim
min
S (fig.4
,
b) este diferena dintre diametrul minim al arborelui i
diametrul maxim al alezajului.
max min min
D d S ;
Ajustajul reprezint relaia care rezult din diferena dintre dimensiunile a dou piese
dinainte de asamblarea lor. Tipurile de ajustaje posibile sunt urmtoarele:
-ajustajul cu joc (fig,3,b) este ajustajul la care diametrul oricrui alezaj este mai
mare dect diametrul oricrui arbore. Deci cmpul de tolerane al alezajului se afl
situat deasupra cmpului corespunztor arborelui.
- ajustajul cu strngere (fig,4,b) este ajustajul la care, nainte de asamblare,
diametrul oricrui alezaj este mai mic dect diametrul oricrui arbore; n acest caz
cmpul de tolerane al alezajului este situat n ntregime sub cel al arborelui.
-ajustajul intermediar (fig.5) este ajustajul la care pot rezulta att asamblri cu
joc ct i cu strngere; cmpul de tolerane al alezajului i al arborelui se vor suprapune
parial sau total.

Fig.4.
Tolerana ajustajului T este diferena dintre jocurile respectiv strngerile maxime
i minime. Ca atare, ea este egala cu suma toleranelor alezajului i arborelui.


Fig.5.

ntr-adadevr,notnd cu
j
T tolerana ajustajului cu joc i cu
s
T toleranta
ajustajului cu strngere i tinnd cont de definiiile jocurilor, respectiv strngerile
obinem:

'
min max min max max min min max min max
T T d d D D d D d D J J T
j


T T D D d d D d D d S S T
s
'
min max min max max min min max min max








LUCRAREA NR.2
SSTEMUL DE TOLERANE AJUTAJE SO.

1.SSTEMUL DE AJUTAJE.
Sistemele de ajutaje pot fi definite ca fiind din gama de alezaje, cu jocuri sau
stngeri, realizate n mod raonal. n toate sistemele de tolerane (amintite n lucrarea
anterioar) exist dou sisteme de ajutaje:
-sistem de ajustaj cu arbore unitar;
-sistem de ajutaj cu alezaj unitar.
DEF 1:
Sistemul de ajutaj cu arbore unitar ce caracterizeaz prin poziia constant a cmpului de
tolerane al arborelui fa de linia zero.

Fig.1.
Diferitele ajutaje se obin variind convenabil poziia cwmpului de tolerane a alezajului. Se
constat diametrul maxim al arborelui este egal cu diametrul nominal al acestuia:
d
N d
max
;
Abaterea superioar a arborelui
s
a este egl cu zero, iar abaterea inferioar
i
a este egala
cu tolerana T a arborelui.
DEF 2:
Sistemul de ajutaje cu alezaj unitary se caracterizeaz prin poziia constant a cmpului de
tolerane al alezajului fa de linia zero.

Fig.2.
Diferitele ajutaje se obin,de ast dat, printr-o variaie convenabil a poziiei cmpului
de toleran al arborelui.
Se observ c vom avea n acest caz:
D
N D
min
;
Abaterea inferioar a alezajului
i
A este egal cu tolerana T a alezajului.
DEF 3:
Linia zero, n reprezentri grafice, este linia de referin fa de care se msoar abaterile,
poziia ei fiind determinat de dimensiunea nominal. n consecin, ea este linia de baz pentru
construirea sistemului de ajustaje.

2. SSTEMUL DE TOLERANE SO.

2.1. GENERALT.
mportana acestui sistem const n faptul c realizeaz o unificare maxim a diferitelor
sisteme noionale de tolerante, n vederea uurrii schimbului internaional din domeniul
construciilor de maini.
Sistemul SO cuprinde:
-sistemul alezaj unitary(este cel preferat), pentru care cmpurile prefereniale sunt n
STAS 8104-68;
-sistemul arbore unitar, pentru care cmpurile prefereniale sunt date n STAS 8105-68.
Sistemul SO de tolerane i ajustaje se refer la toleranele pieselor netede i ajustajele care se
formeaz prin asamblarea lor. Termenii de alezaj sau arbore se consider c definesc spaiul care
cuprinde, respective care este cuprins ntre dou suprafee. Terminologia utilizat va fi
exemplificat n continuare pentru piesele cilindrice.

2.2. TERMNOLOGE.
Definiiile urmtoare vor complete setul de definiii enunate n subparagraful 2.1., al
lucrrii de laborator nr.1.
fundamental este acea abatere dintre cele dou abateri limit (superioar i inferioar)
care este aleas n mod convenional pentru definirea cmpului de tolerane n raport cu linia
zero.

Fig.3.
Treapta de precizie (sau precizia) reprezint n cadrul unui sistem standardizat de
tolerane i ajutaje ansamblul toleranelor considerate corespunztoare aceluiai grad de precizie
pentru toate dimensiunile nominale.
Unitatea de tolerane (i) reprezint n sistemul SO un factor exprimat numai n funcie de
dimensiunea nominal i servete ca baz pentru determinarea toleranelor fundamentale.
m] [ D D i 001 . 0 4 . 0
3
;
Tolerana fundamental (T) n sistemul SO este o toleran a sistemului. Ea se determin
ca fiind produsul dintre valoarea unitii de toleran pentru dimensiunea nnominal considerat
i un coeficient c propriu fiecrei precizii:
i c IT ;
Mai mult cunoscnd abaterea fundamental putem determina cealalt abatere limit cu una
din relaiile:
IT a IT a a
i s i

s
a sau ;
Arborele. Este termenul utilizat convenional pentru denumirea oricrei dimensiuni
exterioare a unei piese, chiar dac nu este cilindric.
Alezajul. Este termenul utilizat convenional pentru denumirea oricrei dimensiuni
interioare a unei piese, chiar dac nu este cilindric.
Arborele unitar, n cadrul sistemului SO, reprezint arboreal a crei abatere superioar
este nul(fig.4.a).

Fig.4.
Alezajul unitar, n cadrul sistemului SO, reprezint arboreal a crei abatere superioar
este nul(fig.4.b).
Sistemul de tolerane, reprezint un ansamblu sistematic de tolerane i abateri limit
standardizate.
Sistemul de ajutaje, reprezint un ansamblu systematic de ajutaje, ntre arbori i alezaje,
aparinnd unui sistem de tolerane.
Sistemul arbore unitar, reprezint sistemul de ajutaje n care diferotele jocuri i stngeri
sunt obinute asociind diverse alezaje unui arbore unic. n sistemul SO 0
s
a .
Sistemul ajezaj unirar reprezint un system de ajutaje n care diferitele jocuri i stngeri
sunt obinute asociind diveri arborii cu un alezaj unic.
2.3.CMP DE TOLERANE. TREPTE DE PRECZE.
Cmpul de tolerane, care este de fapt reprezentarea grafic a toleranei, este definit prin
precizarea mririi acestei zone i prin poziia ei fa de linia zero (fig.3). Mrirea zonei, deci
valoarea toleranei, este funcia de dimensiune nominal i este simbolizat printr-un numr
denumit treapt de precizie. mportant este faptul c n cadrul unei precizii toate cmpurile de
tolerane au aceeai mrime pentru o dimensiune nominal dat.
Precizia cmpului de tolerane n raport cu linia zero este i ea n funcie de dimensiunea
nominal, iar aceasta se simbolizeaz printr-o liter (sau un grup de dou litere). Dimensiunea
tolerat este definit prin valoarea sa nominalurmat de simbolul cmpului de toleran, ca de
exemplu:
-50H7/96, n cazul unui ajustaj cu joc.
n cadrul sistemului SO, simbolizarea poziiilor cmpului se realizeaz cu litere mari de
la A la Z, plus grupurile de litere ZA, ZB, ZC i mai puin literele , L, O, Q, W, pentru
specificaia c ele sunt pentru litere mici.
Sau prezentat n figule 5 i 6 poziiile cmpurilor de toleran pentru alezaje i arbori,
indicndu-se i tipul de ajutaje care se obin prin asamblarea celor doua piese.

Fig.5.

Fig.6.
Cmpurile de tolerane H sunt limitate inferior de linia zero, iar cmpurile h sunt limitate
superior de aceeai linie(fig.5). Deci aceste cmpuri de tolerane H i h au o destinaie special,
ntruct ele reprezint n sistemele de ajutaje piesa de baz cu cmpul constant. Mai prcis, este
vorba despre cmpul H i sistemul alezaj unitary i de cmpul h n sistemul arbore unitary.
Ca atare, se observ c vom avea:
-ajutaje cu joc date de cmpurile A B C D E F G i a b c d e f g, deoarece cmpul
de toleran al alezajului este n ntregime deasupra celui al arborelui;
-ajustaje intermediare i cu stngere date de cmpurile K M N P R S T U V X Y Z
ZA ZB ZC i cmpurile k m n p r s t u v x y z za zb zc, ntruct cmpul de toleran al
alezajului este n ntregime sub linia zero, iar cel al arborelui este n ntregime deasupra
aceleiai linii.

OBS: Cmpul de toleran JS i js se caracterizeaz prin faptul c abaterile limit IT 2 / 1 ,
pentru precizia respectiv.
Deci, pentru exemplul dat 50H7/96 se confirm faptul c este un ajutaj cu joc.
n privina preciziei, n sistemul de tolerane SO se utilizeaz 18 trepte de precizie, notate n
ordinea descresctoare a preciziei cu numerele 01, 0, 1, 2, 3,,16 fiecrei precizii i corespunde
o treapt fundamental notat cu T01, T0, T1,,T16. n consecin cea mai precis este
treapta 01, iar cea mai puin precis este treapta 16.
2.4. ALEGEREA SSTEMULU DE AJUTAJ.
Elementele care influeneaz alegerea unuia dintre cele doua sisteme de ajutaje menionate
anterior sunt:
-tipul produselor executate;
-posibilitile de prelucrare ale uzinei;
-tipul productiei: series au piese individuale.
Sistemul alezaj unitar se folosete n cazul montajelor, deoarece pentru diferite diameter
arborii de precizie se obin mai uor dect alezajele de precizie.
Sistemul arbore unitary se prefer n cazurile cnd apar construcii cu arbori rezemai pe
mai multe lagre i pe care se monteaz diferite organe de maini.
2.5.ALEGEREA TREPTE DE PRECZE.
Alegerea treptei de precizie se realizeaz n ipoteza asigurrii condiiilor funcionale
impuse asamblrilor. Deoarece costul manoperei la prelucrarea pieselor crete atunci cnd se
mrete precizia (ntruct se reduce gama valorilor numerice n care are loc variia jocurilor), se
impune prescrierea unei precizii economic necesar.
OBS: Treptele de precizie 01 i 0 se folosesc n mecanica de precizie; treptele 1, 2,3 4 se folosesc
n fabricaia de caliber; treptele 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 se folosesc n fabricaia pieselor care
formeaz ajutajele; treptele 12, 13, 14, 15, 16 se utilizeaz n tehnologiile de fabricaie mai puin
precise (laminare, presare).n domeniul construciilor de motoare sunt des utilizate urmtoarele
trepte de precizie:
-treapta 5:ajutaj piston-bol;
-treapta 7: ajutajele dintre piston i cmaa cilindrului, arbore cotit i lagre, bucele
capului bilei etc.
2.6.ALEGEREA AJUTAJULU.
Deoarece sistemul SO permite combinarea cmpurilor de tolerane ntr-o mare varietate
de ajutaje, se impune o limitare dupa criteriile economice a acestei game de ajutaje. Acest lucru
s-a realizat prin STAS 8104-68 i STAS 8105-68, n care apar recomandrile referitoare la
cmpurile de tolerane i ajustajele prefereniale pentru dimensiuni pn la 500mm n sistemul
alejaj unitar, respective arbore unitar.
Valorile abaterilo limit corespunztoare cmpurilor de toperane de uz general, pentru
arbori sau alezaje se gasesc n urmtoarele stasuri: STAS 8102-68, STAS 8103-68, STAS 8106-
68, STAS 8107-68, STAS 8110-68.

LUCRAREA NR.3
PSTONUL. GENERALT. SOLCTR. FORME CONSTRUCTVE.
MATERIALE. TEHNOLOGE DE FABRCAE. TEHNOLOGE DE
REPARAE.

1.GENERALT.
Grupul piston este ansamblul de organe ale unui motor cu ardere intern care
asigur evoluia fluidului motor n cilindru. n studiul teoretic al mecanismului
motor, se consider grupul piston ca fiind alctuit din:
- piston, bolt, segmeni - la motoarele n patru timpi;
- piston, segmeni, tija pistonului - la motoarele n doi timpi.
Principalele funcii ale grupului piston sunt:
- de a transmite bielei fora de presiune a gazelor;
- de a transmite cilindrului reaciunea normal produs de biel;
- de a etana cilindrul n ambele sensuri (mpiedic scparea gazelor n
carter i ptrunderea uleiului n interiorul camerei de ardere);
- de a evacua o fraciune din cldura dezvoltat n spaiul camerei de
ardere, ca urmare a oxidrii combustibilului.

OBS 1: Primele dou funcii sunt preluate de piston mpreun cu bolul, la
motoarele n patru timpi, sau cu tija pistonului, la motoarele n doi timpi.
Ultimele dou funcii sunt asigurate de piston i segmenti. De asemenea
pistonul are i o serie de funcii specifice, din care amintim:
- conine parial sau integral camera de ardere;
- asigur micarea dirijata a gazelor n cilindru (prin profilarea capului
pistonului);
- este organ de pompare la motoarele n patru timpi;
- este organ de distribuie i uneori pompa de baleiaj la motoarele n doi
timpi.
Studiind forma constructiv a oricrui piston vom distinge urmtoarele
pri componente (vezi figura 1):
- capul pistonului - este partea superioar a pistonului care preia
presiunea gazelor;
- regiunea port-segmenti - este partea prevzut cu canale n care se
monteaz segmenii;
- mantaua (fusta) - este partea care ghideaz pistonul n cilindru i
transmite fora normal cmii acestuia;
- umerii pistonului - este partea n care se fixeaz bolul.
n continuare vom prezenta o problematic legat doar de pistoanele motoarelor
cu aprindere prin comprimare (m.a.c.).
2.SOLCTR.
Pistonul este organul cel mai puternic solicitat al unui motor cu ardere
interna, datorit funcionrii n condiii de presiune i temperatur ridicat.
Astfel se pot distinge doua tipuri de solicitri: mecanice si termice.
2.1.SOLCTR MECANCE.
Acestea sunt rezultatul aciunii forei de presiune a gazelor i a forelor de
inerie. Principalele solicitri de natur mecanic sunt:
-solicitarea de ncovoiere a capului pistonului ca urmare a aciunii forei
p
F de
presiune a gazelor;
-solicitarea de compresiune a regiunii port-segmeni datorit aciunii aceleiai
forte
p
F ;
-solicitarea de ntindere a regiunii port-segmeni datorit aciunii forei de inerie
a masei pistonului situat deasupra regiunii mai sus amintite:
-solicitarea de strivire a mantalei datorit aciunii forei normale N.
Efectele aciunii acestor fore sunt deformarea i btaia pistorsului.
Fenomenul de deformare se datoreaz forei
p
F care se transmite prin umerii
mantalei la bolt. Se constata o deformare a pistonului precum cea din figura 11,a.
Ca atare s-a impus adoptarea unor soluii, pentru a reduce acest efect cu
consecine defavorabile asupra inutei de servici a pistonului, precum:
- nervurarea fundului capului pistonului;
- utilizarea pistonului cu articulaie sferica (p.a.s. sau rotating piston).
n figura 11,b se observ c deformaia este mult mai redus fa de cazul
precedent, iar cel mai avantajos este cazul p.a.s. (vezi figura 7). De asemenea,
fora N produce deforoarea mantalei, ovalizand-o. Deci, fora Fp ne da o
deformaie a pistonului n plan longitudinal, iar N n planul transversal. Ca atare,
se impune adoptarea unui profil longitudinal, respectiv transversal adecvat.

Fig.1.
Cu toate ca aplicarea alternativ amelioreaz condiiile de ungere,
bascularea poate fi evitat parial prin micorarea jocului pn la o valoare critic
(la care se evita gripajul) sau prin dezaxarea axei bolului de cea a cilindrului (nu
vor fi concurente). Existent acestor fenomene corelate cu solicitrile de natur
termic (vor fi tratate n continuare), mai precis cu dilatrile neuniforme ale
diferitelor pariale pistonului, a condus la opiunea pentru o form bombat n
planul longitudinal (jocurile n zona capului sunt mai mari dect cele din zona
mantalei) i uor eliptic n plan transversal.
2.2.SOLCTR TERMCE.
n urma proceselor termogazodinamice din cilindrul motor se stabilete un
transfer de cldura, deopotriv radiant i convectiv, ntre gazele de ardere i
piston, care este peretele mobil al camerei de ardere. Fluxul de cldur, printr-un
proces de transfer conductiv, strbate capul acestuia, regiunea port-segrneni
(R.P.S.) i mantaua, imprimndu-le un regim termic.
Acest regim termic se caracterizeaz printr-o distribuie neoniform (fig.4)
a cmpului de temperaturi, generatoare de tensiuni de natur termic.
Problema cea mai spinoas a proiectrii unui piston o constituie evaluarea
solicitrilor termice, iar pent ru exploatare meninerea lor la un nivel valoric ce
nu pericliteaz integritatea acestuia, deoarece n cazul motoarelor navale de
puteri mari se vehiculeaz fluxuri de cldur mari.
Datele experimentale arat c pistonul preia cca. 6-8% din cldura degajat
prin arderea combustibilului n cazul pistoanelor rcite cu apa, 4-8% pistoanele
rcite cu ulei i aproximativ 2% pistoanele nercite.
n concluzie, se poate afirma c importana deosebit trebuie acordat,
solicitrilor termice, deoarece cele de natur mecanic pot fi stpnite, n general,
prin redimensionarea pistonului.
Diminuarea solicitrilor termice a fost cauza ce a condus la asigurarea unui
sistem de rcire propriu pistoanelor, mai ales n cazul motoarelor n doi timpi,
lente, destinate acionrii propulsorului.
3.FORME CONSTRUCTVE.
Arhitectura pistoanelor m.a.c.-rilor navale este dependent de gabaritul
acestora i de modul n care se realizeaz ciclul motorului: n patru sau doi timpi.
n anexa lucrrii, n figurile 1, 2, 3 i 4 sunt prezent at e principalele forme
constructive ale pistoanelor de m.a.c.-uri n patru timpi. Figurile 5 i 6 ilustreaz
tipuri de pistoane caracteristice motoarelor navale n doi timpi, cu cap de cruce.
Pe baza scurtei analize anterioarea a solicitrilor pistonului se pot justifica
formele constructive, curent adoptate, n industria constructoare de motoare cu
ardere interna.
n primul rand, trebuie menionat faptul c forma capului pistonului la
m.a.c.-uri poate fi: plat, convex, profilat dup forma jetului de combustibil (n
plan longitudinal) sau conine camer de ardere (vezi figura 8).
Cazurile n care camera de ardere se afl parial sau t ot al nglobat
aparin motoarelor rapide ( 2000 n rpm), cu alezaje mici, mai puin utilizate n
domeniul naval. Figurile 1 i 2 prezint pistoane cu alezaje 200 D mm,
respectiv 400 D mm, realizate dintr-o singur bucat, din aluminiu (a) sau font
(b). Se observ c n cazul figurii 2.b, deja, apare necesitatea rcirii forate (de
obicei cu ulei), deoarece conductibi1itatea termic a fontei este mai redus ca cea
a aluminiului. O soluie constructiv deosebit o constituie pistonul cu articulaie
sferica i mecanism de rotaie(figura.3). Principalul avantaj l constituie
uniformizarea ncrcrii termice i a uzurii pistonului, asigurarea unor condiii de
lubrificare constante n timp, precum i consumuri mai reduse de ulei.
Rcirea acestuia este de tip "mprocare" cu agent de rrire (cocktail
shaker method), realizat cu ajutorul unor jeturi de ulei. Aceast rcire asigur o
"splare" a spaiului de rcire pe tot timpul cursei pistonului. Pistoanele de
aceasta forma echipeaz m.a.c.-urile semirapide ce utilizeaz combustibil greu
(H.F.O.).
ntr-adevr, prin asigurarea unui regim termic redus se evit uzura prin
coroziune. Factorul critic al unei acuni corozive este temperatura i prezena
sulfului( n cazul motoarelor cu ardere intern), element chimic caracteristic
H.F.O. Se observ, de asemenea, c pistonul este alctuit din dou pri,dintre
care capul pistonului din oel, iar mantaua din font.
O alt form constructiv adoptat pentru m.a.c.-urile semirapide, ce
utilizeaz H.F.O., este cea din fig.4. Lipsete articulaia sferic, dar se constat c
la varianta de piston din dou pri, ncrcarea termic este mai redus.
Pentru varianta dintr-o singur bucat se observ existena unei inserii de
oel n zona primilor segmeni, care sunt cei mai puternic solicitai termic. De
asemenea, se asigur rcirea forat a capului pistonului.
n cazul motoarelor lente, cu alezaje mari, pistoanele sunt alctuite din
dou sau trei pri, capul fiind realizat din oel, iar celelalte din font. Avnd n
vedere temperaturile ridicate dezvoltate n camera de ardere, este necesar rcirea
forat a pistonului.
n fig.5 se prezint un sistem de rcire la care apa tehnic este adus prin
tija pistonului. Agentul de rcire poate fi adus la nivelul spaiului de rcire din
capul pistonului i prin tije telescopice, ca n fig.6,a. Cea mai modern soluie de
rcire aplicata este aceeai "mprocare" cu ulei, mai sus menionat.
n figura 6,b se observ poziionarea uleiului de rcire, n spaiul interior al
capului, pentru aceast soluie, n cazul siturii pistonului la punctul mort superior
(P.M.S.), respectiv la punctul mort inferior (P.M..). Se constat c indiferent de
poziia suprafeei masei de ulei suprafaa spaiului de rcire este n permanen
"splata" de agent. Ca atare, regimul termic al pistonului este mult mai redus,
evitandu-se astfel formarea depozitelor de carbon pe suprafaa pistonului i uzura
prin coroziune se diminueaz. Tot n cazul motoarelor n doi timpi lente, s-a
constatat fisurarea mantalei n zona suprafeei de contact cu tija pistonului(fig.9).
Drept urmare,s-a optat pentru executarea mantalei din dou pri , far modificri
majore ale variantei iniiale (fig. 10).
4.MATERALE.
Materialele utilizate pentru fabricarea pistoanelor motoarelor cu ardere
intern trebuie s ndeplineasc o serie de cerine:
- cerine funcionale i de durabilitate:
-rezisten mecanic ridicat la temperaturi nalte i sarcini variabile;
-densitate redusa;
-conductibilitate termic redusa;
-dilatare liniar redus;
-caliti superioare antifriciune la temperaturi mari i n condiii grele
de ungere;
-rezistena ridicat la uzura coroziv, abraziv, adeziv; durat de
servici mare;
-cerine de fabricaie:
-cost redus;
-uurina la turnare sau matriare;
-uurin la prelucrare prin achiere.
Pentru pistoanele m.a.c.-urilro navale se folosesc aliaje de aluminiu (Al) sau
aliaje feroase. Prezentm n continuare o comparaie ntre proprietile celor doua
tipuri de aaliaje:
PROPRERTATE. ALAJ Al. ALAJ FEROS.
1).Rezisten mecanic mic mare (de 3 ori)
2).Densitate mic mare (de 3 ori)
3).Coef. de conductibilitate mare mic (de 3 ori)
4). Coef. De dilatare mare mic (de 3 ori)
5). Proprieti antifriciune superioare inferioare
6). Turnabilitate mare mic
7).Prelucrare prin aschiere uoar grea

4.1.ALAJE DE ALUMNU.
Aluminiul se utilizeaz aliat cu o serie de elemente pentru a-i mbunti
rezistena la uzur, mecanic, la oboseal.
Elementele de aliere se pot mpri n trei grupe:
-elemente principale de aliere: Si, Cu, Zn;
-elemente secundare de aliere: Ni, Cr, Fe, Co;
-elemente necesare ameliorrii calitii: Ti, Mo.
Prima categorie de elemente de aliere asigur mrirea rezistenei
mecanice, la oboseal i reduc coeficientul de dilatare. Cea de a doua categorie
asigur mrirea duritii (Cr) i rezistena mecanic n condiii de temperaturi
ridicate(Fe, Ni). Elementele din ultima grup asigur o cristalizare foarte fin
a materialului, deci proprieti imbuntite i n primul rnd duritate. Cele mai
uzitate sunt:
-aliaje de Al pe baza de Si (silumini);
-aliaje de Al pe baza de Cu (duraluminiu);
-aliaj Y (Al-Cu-Mg).
Aliajele de Al sunt folosite pentru executarea pistoanelor motoarelor rapide
i semirapide, cu scopul de a reduce nivelul forelor de inerie. Pistonul poate fi n
ntregime din aliaj sau capul din oel i mantaua din aliaj.

4.2.ALAJE FEROASE.
n categoria aliajelor feroase, folosite n fabricaia pistoanelor, intr fonta
cenuie perlitic, fonta nodular i oelul carbon de calitate sau aliat. Fontele sunt
utilizate la pistoanele motoarelor semirapide cu alezaje 200 D mm. ns, la
motoarele lente, cu alezaje mari, capul pistonului este realizat din oel carbon de
calitate sau oel aliat cu Ni i Cr, iar mantaua din font.
5.TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Procesul de fabricaie al pistoanelor conine urmtoarele etape:
-obinerea semifabricatului;
-tratamente termice;
-prelucrare mecanic (inclusiv msuri necesare mbuntirii aderenei
uleiului pe piston).
5.1.OBNEREA SEMFABRCATULU.
Semifabricatul pentru piston se poate confeciona prin turnare, matriare
sinterizare. Pistoanele turnate se obin n forme de nisip (cele din fonte) sau n
cochilii (cele din Al).
OBS 2: Ultimele dou procedee se aplic pistoanelor motoarelor cu alezaje mici,
nespecifice domeniului naval.
5.2.TRATAMENTE TERMCE.
Aliajele de Al pentru pistoane sunt supuse unor tratamente de clire i
mbtrnire, pentru a le mari rezistena mecanic i la oboseala.
Pistoanele turnate din oel se caracterizeaz printr-o structur cristalin
grosier i tensionat. Ca atare, nainte de prelucrarea mecanic, li se aplic un
tratament termic de recoacere, pentru o recristalizare complet cu omogenizarea
structurii i detensionare. Pistoanelor turnate din font li se aplic tot un
tratament de recoacere pentru detensionare.
5.3.PRELUCRARE MECANCA.
Principalele faze ale acestui proces tehnologic sunt:
-alegerea i prelucrarea bazelor de aezare;
-prelucrarea suprafeelor exterioare;
-prelucrarea alezajului pentru bol;
-operaii de gurire i frezare;
-sortarea pe grupe masice i dimensionale.
Pentru mbuntirea aderenei uleiului la suprafaa pistonului se practic
urmtoarele acoperirii:
-piston din aliaj de Al:
-eloxaraa, cositorirea, plumbuirea, grafitarea;
-piston din aliaj feros:
-cromarea (capului sau a regiunii port-segmenTi).

6. TEHNOLOGE DE REPARAE.
Reparaia pistonului reprezint un set de operaii tehnologice efectuate n
vederea aducerii piesei uzate n stare de funcionare.
Principalele operaii executate sunt:
- restrunjirea canalului segmenilor (lirea acestuia);
- realezarea locaului bolului;
- restrunjirea mantalei pistonulu.

Fig.1.


Fig.2.


Fig.3.



Fig.4.


Fig.5.



Fig.6.


Fig.7.


Fig.8.


Fig.9.


Fig.10.


Fig.11.

LUCRAREA NR.4
SEGMENT. BOLUL. TJA PSTONULU CAPUL DE CRUCE.
GENERALT. SOLCTR. FORME CONSTRUCTIVE. MATERALE.
TEHNOLOGE DE FABRCAE. TEHNOLOGE DE REPARAE.
1.SEGMEN.
1.1.GENERALT.
Segmenii reprezint un set de inele elastice, montate n canale practicate n
piston, destinat a asigura contactul dintre piston i cmaa cilindrului.Funciile
segmenilor sunt:
-asigurarea etaneitii camerei de ardere;
-reglarea cantitii de ulei de pe suprafaa oglinzii camii cilindrului;
-mbuntirea transferului de cldura de la piston la cilindru.
Functiile precizate sunt corect ndeplinite n urmatoarele condiii:
-suprafaa exterioar a segmenilor se afl n contact permanent cu oglinda
cmii ci1indru1ui;
-flancurile segmentilor se aeaz perfect pe suprafeele corespunztoare ale
canalelor din regiunea port segmeni(RPS).
Setul de funciuni, mai sus men ionat, a impus utilizarea a dou tipuri de segmenti:
-segmeni de compresie, care au rolul de a etana camera de ardere;
-segmeni de ungere(raclori), care servesc la reglarea cantitii de ulei de pe
oglinda cmii.
Precizam c n timpul funcionrii motorului funciile segmentilor se
ntreptrund. Rezultatele experimentale apreciaz ca:
a).etanarea este normal atunci cnd presiunea dupa ultimul segment este de 3-4% din
presiunea maxim de ardere, iar volumul de gaze scpat n cart er este de cca.02-1% din
volumul de ncrctura proaspt introdus n motor;
b).regimul de ungere asigurat de ctre segmeni este normal cnd consumul de ulei se
menine n gama 0.9-2.8 g/Kwh.
1.2.SOLCTR.
Asemeni pistonului, segmen ii sunt supui unor solicitri mecanice i termice.
Dar, spre deosebire de pist on, cele termice sunt meninute n limite admisibile prin
adoptarea de soluii constructive adecvate ale ansamblului piston-segmeni.
Solicitrile mecanice sunt datorate aciunii urmtoarelor fore (vezi fig.1):
-fora de presiune a gazelor F;
-fora de inerie F;
-fora datorat elasticitii proprii F;
-fora de frecare F;
-fora de greutate F.

Fig.1.
Efectul combinat al acestor fore l constituie o micare axial, una radial i o
rotaie a segmentului n canalul practicat n piston. Acest lucru afecteaz n primul rnd
funcia de etanar a camerei de ardere. Mai precis, prezena jocului dintre segment ii i
locaurile lor, precum i pulsaia axial a acestora asigur pomparea uleiului n camera
de ardere. n fig.2 este prezentat acest fenomen la nivelul unui singur segment.

Fig.2.
Astfel, n micarea descendent segmentul este presat pe flancul superior al
locaului din RPS de ctre F i uleiul ptrurde sub el. n timpul micrii ascendente
segmentul vine n contact cu flancul inferior al canalului i uleiul este pompat deasupra
sa. Aceasta cantitate de ulei, va fi preluata de urmtorii segmeni, situai deasupra,
astfel ncat n final va fi introdus n camera de ardere.
Cauzele care asigur existena acestui consum de ulei sunt:
-jocul axial al segmentului, n canalul sau;
-jocul radial al segmentului n canalul sau;
- mrimea fantei de dilatare;
-jocu1 dintre mantaua pistonului i cmaa ci1indrul ui.
ntruct importana major provine din partea jocului axial, se aplic urmtoarele
msuri pentru reducerea consumului:
-mrirea duritii flancurilor pentru a micora uzurile(deci jocurile);
-reducerea jocului axial al segmenilor inferiori, mai puin solicitat termic.
De asemenea, datorit contactului cu gazele de ardere fierbini, segmenii sunt supui
solicitrilor termice. Temperatura maxim, de cca. C 300 , o are primul segment, situat
n vecintatea capului pistonului. Pentru a nu fi compromise funciile segmenilor, se
urmrete meninerea temperaturii lor n jurul valorii de C 850 . Se evit astfel blocarea
acestora n canale, ca urmare a cocsificrii uleiului. Factorii care permit controlarea
fluxului terniic Q vehiculat de segmeni sunt:
-forma suprafeei interioare a capului pistonului i modul de racordare cu RPS
(fig.3);
-diferena de temperatur dintre piston i cilindru T.

Fig.3
Cu ct T este mai mare cu att fluxul vehiculat ctre apa de rcire din blocul
cilindrilor este mai mare. Diferena de temperatur menionat anterior depinde de
materialul segmenilor i de sistemul de rcire adoptat . Ele prefer segmenii din font,
respectiv sistemul de rcire cu ap tehnic(desalinizat).
Un ultim factor care influeneaz solicitrile termice l reprezint mrimea i
starea suprafeelor do contact segmeni-piston i segmeni-cma. Suprafeele amintite
sunt de obicei controlat e prin intermediul nlimii h a segmenilor. nlimea lor este
limitat, deoarece pentru valori mari crete fora de inerie, respectiv se intensific
fenomenul de pulsaie axial a segmentului.

1.2.FORME CONSTRUCTIVE.
n general, segmenii de compresie au nlimi mici pentru a asigura o inerie
mic i deci o etanare bun. Cei de ungere au ensa o naltime mare care asigur n
schimb o presiune elastic ridicat. Pentru segmenii de compresie formele constructive
cele mai utilizate sunt prezentate n fig.4:
a).segmenti cu seciune dreptunghiulara:
-au o tehnologie de fabricaie simpl;
b).segmeni conici:
-asigura micorarea perioadei de rodaj;
c).segmenii pan (trapezoida1i):
- prezint o soluie eficient mpotriva blocrii segmentului n canal, drept
care sunt plasai n vecinatatea capului pistonului.

Fig.4
Fanta (rostul de dilatare) are formele din fig.5. La motoarele n doi timpi exist
pericolul ruperii segmenilor ca urmare a blocrii fantei de ctre ferestrele de
distribuie. Ca atare rotirea lor este mpiedicat prin utilizarea unui tift de blocare.
Pentru segmenii de ungere distingem dou tipuri de forme constructive:
a).segmenti cu nas (fig.5):
-poate fi considerat un segment de compresie, dar forma seciunii sale asigur
proprieti de rzuire (fig.5);

Fig.5.
b).segmenii cu ferestre(fig.6):
-prezena ferestrelor implic existena a dou flancuri dest in ate raclr ii uleiului.

Fig.6.a.
Faptul c aceti segmeni au rolul de a racla uleiul adus de subsistemul de
ungere cilindri, justific prezena orificiilor execucate n RPS. O modalitate de mrire a
presiunii elastice o constituie utilizarea unui arc numit expandor, montat ntre
segment i piston. Pentru alegerea numrului de segmeni se fac urmtoarele
recomandar:
a). 3-6 segmeni de compresie;
b). 1-3 segmeni de ungere.
Precizm c n privina segmentilor raclori acetia se monteaz deasupra
boltului, dup segmenii de compresie, iar n cazul n care jocul dintre cma i manta
este mare se plaseaz i unul pe manta.
Prezent pe manta a unui segment roclor este determinat i de tendina actual
de a asigura un regim de ungere la mai multe nivele (mult i-level lubrication).
Astfel, soluia clasic impune utilizarea unor ungtoare montate la partea
superioar a cmii. Soluia nou utilizeaz i un al doilea set de ungtoare dispuse la
nivelul inferior al mantalei. Se vor mbunti condiiile de lucru ale cu[lului segmeni-
cma.

Fig.6.b.

1.4.MATERALE.
Pentru materialul segmenilor se impun urmtoarele cerine:
-nalt rezisten la uzur n condiiile frecrii semiuscate i buna
interaciune cu materialul camaii;
-proprieti mecanice ridicate i stabile la temperaturi nalte de
funcionare;
-conductivitate termic ridicat.
Fonta este materialul care corespunde cel mai bine acestor condiii, oelul
uti1izndu-se n cazul particular al segmenilor de ungere.
Tipurile de font cele utilizate sunt:
-font cenuie perlitic cu grafit nodular;
-fonta aliat cu Cr, Ni, Wo, Cu etc.
n general elementele de aliere mbuntesc proprietile mecanice ale fontei,
omogenizeaz structura cristalin i mresc stabilitatea elasticitii n timp.

1.5.TEHMOLGE DE FABRCAE.
Semifabricatele pentru, segmenii motoarelor navale, cu alezaje mari, se
realizeaz prin metoda turnrii n buc. Turnarea se face n cochilii metalice, prin
centrifugare. Etapele principale ale procesului de fabricaie pentru segmenii de font
sunt:
-alegerea i prelucrarea bazelor de aezare;
-prelucrarea suprafeelor exterioare i interioare ale segmentului;
-tratamente termice i termochimice;
-prelucrarea ferestrelor segmentilor de ungere;
-controlul dimensiunilor segmenilor.
Principalele acoperiri care se aplic segmenilor sunt:
-fosfatarea-tratament termochimic ce are ca finalitate formarea cristalelor de
fosfat, n stratul superficial;
-cromarea;
-acoperirea cu molibden.
Aceste acoperiri asigur mrirea rezistenei la uzur i coroziune.

1.6.TEHNOLOGE DE REPARAE.
n timpul exploatrii, uzura cea mai important o suport segmentul de compresiune.
Cea a segmentului de raclare este ns mai puin intens. Deosebim trei tipuri de uzuri
la nivelul segmentilor:
a)uzura abraziva:
-datorat particulelor abrazive care ptrund ntre piston i cilindru;
-particulele pot proveni din uleiul incorect filtrat sau din praful coninui, in
ncrctura proaspta;
b)uzura coroziv:
-cauzata de produsele arderii, ndeosebi de sulfuri (sulful este prezent n
HFO, curent utilizat de m.a.c.-urile navale);
c)uzura prin eroziune:
-datorat ntreruperii filmului de lubrefiant i apari iei frecrilor locale
uscate (metal-metal). n general, n momentul depirii limitelor admisibile, impuse
uzurii, segmenii sunt nlocuii.
Este important de menionat ca firma SULZER a creat un lan de msurare
destinat monitorizrii gradului de uzura al segmenilor motorului: SWIPA-Sulzer
Integrated Piston ring Wear-detecting Arrangsment (vezi fig.7).


Fig.7.
2.BOLUL.
2.1.GENERALT.
Bolul (axul pistonului) este organul de legtura dintre piston i piciorul bielei.
Principalele funcii ale acestuia sunt urmtoarele:
-transmiterea forei de presiune a gazelor bielei;
-s permit oscilaia bielei n planul normal pe axa de rota ie.

2.2.SOLCTR.
Boltul este supus unor solicitri mecanice datorate:
-forei de presiune a gazelor F ;
-forei de inerie a pistonului i segmenti1or ' F .
Solicitrile sale caracteristice sunt:
-ncovoierea;
-forfecarea;
-oboseala datorat ncovoieri.
Fenomenul de oboseala este cauzat de caracterul variabil al mrimii i sensului forelor
mai sus menionate.
2.3.FORME CONSTRUCTVE.
Principalele forme constructive sunt prezentate n fig.8:
a). bol cu seciune constant:
-cei mai uor de realizat din punct de vedere tehnologic;
b). bolul cu seciune cressctoare:
c). bolul cu seciune n trepte.
Bolul se monteaz n piciorul bielei prin intermediul unei buce de bronz sau
cuzinet. n func ie de tipul ajustajului reprezentat de ansamblurile bol-picior-biela i
bol-umerii pistonului deosebim:
e). bol fix n umerii pistonului i liber n piciorul bielei;
f). bol liber n umerii pistonului i fix n piciorul bielei;
g). bol flotant(liber n umerii pistonului i liber n piciorul bielei).
Varianta ultim este cea mai avantajoas deoarece nu impune secionarea
piciorului bielei, iar uzura este redusa. Mai precis viteza relativ ntre bol i buca din
piciorul bielei, respectiv umerii pistonului este redus n comparaie cu celelalte
variante de montaj, deci, nivelul uzurii va fi mai sczut .
Pentru bolul flotant se practic soluii de fixare, n vederea evitrii jocului n
lungul axei sale. Astfel, la extremitile acestuia, se practic dou canale, n umerii
pistonului, n plane perpendiculare pe axa bolului, n care se plaseaz sigurane inelare.
Ungerea acestuia se face cu ulei adus prin corpul bielei.

Fig.8.
2.4. MATERALE.
Principalele cerine impuse materialului utilizat pentru executarea bolului sunt:
-duritate mare a suprafeei exterioare (pentru a rezista la uzur);
-rezisten ridicat la solicitrile cu oc.
Ca atare se folosesc:
-oteluri carbon de calitate OLC 15, OLC 20;
-oteluri aliate de cement are cu Cr, Mo, Ni, Ti.
Semifabricatele realizate din aceste materiale sunt de forma unor bare tubulare
ori bare laminate sau forjate.

2.5.TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Principalele etape ale procesului de fabricaie sunt:
-degroarea i semifinisare prin strunjire;
-gaurire;
-tratamente termice: comentare, calice C..F.;
-finisare prin rectificare;
-rodare.

2.6.TEHNOLOGE DE REPARAE.
n cazul uzrii bolului este de dorit nlocuirea sa cu unul nou. Repararea bolului
se poate face prin aplicarea unei cromri poroase, care asigur un regim de ungere
mbunata it. Cromul poros va reine uleiul n structura sa spongioas, obinut prin
tratamentul aplicat.
3.TJA PISTONULU CAPUL DE CRUCE.
3.1.GENERALT.
La motoarele n doi timpi, navale, fora de presiune a gazelor, ce acioneaz
asupra capului pistonului, nu este transmis bielei prin intermediul bolului.
n mecanismul motor apar dou organe specifice acestor m.a.c.-uri :tija
pistonului i capul de cruce (fig.9).

Fig.9.

Aceast soluie constructiv asigur existena unei biele de gabarit redus n
comparaie cu cea aferent soluiei clasic de mecanism motor, cu bol. Deci, se reduc
forele de inerie ale bielei i de asemenea nivelul valoric al forei normale N se
micoreaz. Mai mult fora N va fi preluat de structura de rezisten a motorului, n
spe de carter, prin intermediul capului de cruce.
Deci, tija pistonului i capul de cruce sunt organele care asigur legtura ntre
piston i biel la motoarele n doi timpi, cu alezaje mari.
Funciile capului de cruce sunt:
-preluarea forei N i transmiterea ei carterului;
-ghidarea pistonului n micarea sa rectilinie.
3.2. SOLCTR.
Tija pistonului este supus compresiunii i flambajului din partea forei de
presiune a gazelor. n ceea ce privete capul de cruce acesta este supus ncovoierii din
partea aceleiai fore de presiune a gazelor, iar patina strivirii de ctre fora N.
3.3. FORME CONSTRUCTVE.
Tija pistonului este alctuit din: flana tijei, corpul propriu-zis i coada tijei.
Tijele motoarelor actuale sunt fixate de piston prin intermediul unei flane, ns exist
i alte variante precum cea din fig.10.

Fig.10.

Se observ c extremitatea superioar a tijei este astfel profilat nct ea poate fi
strns ntre capul pistonului i celelalt e pri componente ale pistonului,(n spea
mantaua).
Corpul tijei poate fi tubular sau plin, n funcie de sistemul de rcire adoptat
pentru piston. Pentru sistemul din fig.10 avem tij cu corp tubular, iar suprafaa sa
interioara este protejat de tuburi din oel inoxidabil. n schimb, sistemul de rcire cu
tije telescopice necesit o tij cu corpul de seciune circular, masiv (plin).
Coada tijei care se monteaz n traversa capului de cruce, poate fi cilindric sau
conic. Ea prezint la extremitatea infecioar un filet pentru piulia care asigur
asamblarea ei cu capul de cruce.

Fig.11.
Capul de cruce (fig.12) este format dint r-o travers (1) paralelipipedic
prevzuta la extremiti cu fusurile (2) de care se articuleaz biela, cu piciorulo tip
furc. Tot de traves se fixeaz i patinele (3), care culiseaza pe suprafee, solidare cu
structura de rezisten a motorului, special amenajate numite glisiere.

Fig.12.

n funcie de numrul pat inelor, capul de cruce poate fi cu patin unilateral
(figura 11) sau bilateral (figura 12). n figura 13 este prezentat modul n care se
asambleaz tija, capul ce cruce i biela unui motor SULZER, tip R.D.. Ungerea
suprafeelor de contact ntre glisiere i patine se realizeaz cu ulei sub presiune, adus
prin interiorul traversei.

Fig.13.
3.4.MATERALE.
Tija pistonului se execut din oel carbon. Traversa capului de cruce este
realizat din oeluri aliate cu Mo i Cr, iar patinele din fonta. Glisierele pot fi executate
din font sau oel i sunt acoperite cu material antifriciune.
3.5.TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Precesul ce fabricaie este dependent de forma constructiv aleas pentru aceste
dou organe. Astfel, pentru capul de cruce principalele elemente se obin prin turnare
sau forjare, dup care sunt supuse unor operaii de strunjire i frezare.

3.6.TEHNOLOGE DE REPARAE.
Uzura important este cea a fusurilor traversei. n cazul acesta se aplic o
rectificare mecanic, pentru nlaturarea ovalizrii sau conicitii fusurilor.


LUCRAREA NR. 5
BIELA. GENERALT. SOLCTR. FORME CONSTRUCTVE. MATERALE.
TEHNOLOGE DE FABRCAE. TEHNOLOGE DE REPARAE.
1.GENERALT.
Biela este organul mobil al motorului cu ardere intern care transmite forele aplicate
pistonului arborelui cotit, contribuind totodat la transformarea micrii alternative a grupului
piston n micare de rotaie. Acest organ este alctuit din trei pari principale (vezi fig.l):
-piciorul bielei care face legtura cu pistonul prin intermediul bolului, n cazul motoarelor n
patru timpi sau al capului de cruce i al tijei pistonului, n cazul motoarelor n doi timpi;
-capul bielei asigura legtura cu fusul maneton al arborelui cotit;
-corpul (tija) bielei este elementul de legtura ntre picior i cap.

Fig.1.
2.SOLCTR.
Biela este solicitat n timpul funcionrii de sarcini variabile determinate de fora de
presiune a gazelor i forele de inerie ale pistonului i bielei.
Ca atare solicitrile bielei sunt complexe i se impune studierea fiecrei pri componente
a acesteia.
Astfel piciorul bielei este supus urmtoarelor solicitrii:
- solicitarea de ntindere;
- solicitarea de comprimare; fenomenul de oboseal datorat ntinderii, comprimrii i
fretajului.
n cazul corpului distingem;
- solicitarea de ntindere;
- solicitarea de comprimare;
- fenomenul de flambai;
- fenomenul de oboseal datorat ntinderii, comprimri i flambajului.
n fine capul este supus doar solicitrii de ntindere.
OBS 1:
La mbinarea cu bolt flotant n piciorul bielei se preseaz o buc de bronz sau oel placat
cu material antifriciune pentru a mbunti condiiile de lucru ale bolului. Practic avem o
asamblare a bucei n picirul bielei prin fretare. mportante sunt n primul rnd fenomenele de
oboseal, deoarece capt uneori un caracter de oc. Efectele acestora trebuie s fie anulate prin
forma constructiv adoptat.
De asemenea menionam c tensiunile maxime apar n regiunea de racordare a piciorului
cu corpul bielei, ceea ce impune masuri riguroase de rigidizare a acestei zone.
Flambajul determin o pertubare a paralelismului axelor alezajelor bielei, avnd drept
consecin accelerarea uzurii lagrelor.
Solicitarea de ntindere produce ovalizarea alezajelor, favoriznd apariia gripajuilui.

3.FORME CONSTRUCTVE.
n general, arhitectura bielei tinde sa mbine rezistena i rigiditate maxim cu masa
minim. Diferene majore ntre formele constructive ale bielei sunt generate de modul de
realizare a ciclului, n doi sau patru timpi, sau de modul de dispunere a cilindrilor, n linie
sau n V.
Principalul parametru constructiv al bielei 11 constituie lungimea ei, care influeneaz
nlimea i uzura motorului. n cazul m.a.c.-rilor se prefer bielele lungi pentru a se reduce
valoarea forei normale N i de a preveni uzuri premature. n plus, la stabilirea lungimii
bielei trebuie avut n vedere i traiectoria capului, care prin punctele extreme ale acesteia
determin i cotele de gabarit ale carterului.
Alturi de lungime, un alt parametru important l constituie masa bielei care
influeneaz att valoarea forelor de inerie ale maselor n micare alternativ ct i pe
cele ale maselor aflate n micare de rotaie. Reducerea masei bielei este unul dintre factorii
ce a impus utilizarea capului de cruce n construcia motoarelor diesel, n doi timpi, utilizate
n dmeniul naval.
Construcia piciorului bielei este determinat de dimensiunile bolului, precum i de
tipul mbinrii piston-biel.
n fig.2 sunt prezentate cteva variante constructive de picior de biela asamblat cu
pistonul prin intermediul unui bol, variante specifice motoarelor n patru timpi:
a).varianta acesta prezint i un orificiu, ce permite accesul uleiului la nivelul
suprafeei exterioare a bolului, realiznd ungerea lui (ungerea cmii se realizeaz cu cea
de ulei);
b).aceast soluie nlocuie orificiul cu o fant (tietura) n piciorul bielei;
c)este soluia specific bolului lubrificat cu ulei adus prin tija bielei; n buca din picior
se constat un canal care mrete eficienta ungerii;
d)varianta specific bolului asamblat fix n piciorul bielei, ce prezint o secionare
oblica.

Fig.2.
O form constructiv specific bielelelor motoarelor n patru timpi, ce utilizeaz H.F.O., este
piciorul sferic, care permite rotirea pistonului n timpul funcionarii.
n cazul motoarelor n doi timpi, piciorul bielei este n forma de furc (vezi fig.3),
soluie ce permite articularea cu traversa capului de cruce.

Fig.3.

n privina corpului bielei, acesta trebuie sa posede un moment de inerie maxim att n
planul de oscilaie, ct i n cel perpendicular pe acesta. Profilul care corespunde acestei
condiii este cel n dublu T (sau ), cu tlpile orientate normal pe pianul de oscilaie (vezi
fig.4.a).
Pentru asigurarea rigiditii capului bielei, limea bielei (adic dimensiunea
transversal a bielei din planul de oscilaie) se mrete pe msura creterii distantei fata de
picior.
n cazul ungerii bolului cu ulei trimis de la fusul maneton al arborelui cotit, tija bielei
prezint un canal pe toat lungimea sa (vezi fig.4.b).

Fig.4.


Bielele motoarelor lente, n doi timpi, au tija de forma circulara sau tubular, forma ce
uureaz din punct de vedere tehnologic execuia.
Capul bielei poate fi executat:
a).demontabil fa de tija bielei (vezi fig.5)-in acest caz capul este i el realizat din dou
pari;

Fig.5.

b). cu capac dernontabil (vezi fig.1).
Prima variant se ntlnete mai des la motoarele n doi timpi, iar a doua la cele n
patru timpi.
n cazul capului cu capac demontabil secionarea se poate face dupun:
-plan normal pe axa bielei( fig. 1);
-plan nclinat la 45 (fig.6).
Preluarea forei
t
F la capul cu secionare oblic se face prin intermediul unor renuri
(fig.6.a) sau pragur i (fig.6. b i c).

Fig.6.
n figura 7 este prezentat zona de racordare tij- cap, n care are loc o
concentare de tensiuni (1) i modul n care poate nlturata (2).

Fig. 7.
Capacul se monteaz de restul bielei pr in intermediul a 2 sau 4 uruburi.
Acestea au o for m special care asigur o rezisten sporita la oboseal. La motoarele
n V, bielele cilindrilor care formeaz V-ul se articuleaz pe acelai maneton n trei
moduri, prins:
a). ambielaj alturat;
-bielele sunt identice i se monteaz succesiv pe acelai manet on
b). ambielaj cu biel cu cap n forma de furc (fig.8);
-este alctuit dintr-o biel furc (1) i o biel interioara (2), articulate pe
acelai cuzinet (3).
c) ambielaj articulat (fig.9);
-exist o biel mam (1) i o bielet (2).

Fig.8.

Fig.9.
4. MATERALE.
Cerinele impuse materialelor bielelor sunt:
-rezisten mare la oboseala;
-rezisten la solicitri cu caracter de oc;
-proprieti bune de forjare;
-stabilitate la tratamente termice.
Se utilizeaz pentru bielele de gabarite mari oel carbon de calitate OLC45 sau
OLC50, iar pentru bielele de dimensiuni mai reduse oeluri aliate cu Cr, Ni, Mo, Mn, V.
Buca montat n piciorul bielei este executat din aliaje Bz-Pb, Bz-Al sau Bz-Sn.


5.TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Etapele principale ale procesului tehnologic sont:
a).obinerea semifabricatului;
-se realizeaz prin for jare ur mat de o durificare a straturilor superficiale
pr in ecruisare cu jet de alice;
b).alegerea i prelucrarea bazelor de aezare;
c).prelucrarea prealabil a alezajelor din capul i piciorul bielei;
d).prelucrarea gurilor pentru uruburile de biel;
e).prelucrarea de finisare a alezajelor.
6.TEHNOLOGE DE REPARAE.
Defectele curent constatate sunt :
-fisuri sau rupturi;
-reducerea distanei dintre axele capului i piciorului;
-rizuri pe suprafaa interioar a capului;
-ncovoierea sau rsucirea bielei;
-uzura locaului pentru buc;
-uzura planului de separar e (secionare) a capului.
Fisurile, rupturile i rizurile de orice natur sau poziie, detectate vizual, conduc la
rebutarea bielei, deci nlocuirea ei. Aceleai msuri se iau i n cazul reducerii distanei dintre
axele capului i piciorului bielei.
n cazul ncovoierii sau rsucirii, biela este ndreptat mecanic (cu presa hidraulic sau cu
urub) sau termic.
Uzurile alezajelor din cap i picior sunt nlturate prin alezarea i rectificarea lor.
Automat se impune i frezarea planului de secionare al capului bielei, pentru a menine
dimensiune nominal a acestuia.
La uruburile de biela nu se admit reparaii, deoarece defectarea lor are consecine
grave pentru integritate structurii de rezisten a motorului.

LUCRAREA NR. 6
ARBORELE COTT. GENERALTI. SOLCTR. FORME CONSTUCTVE.
MATERIALE. TEHNOLOGE DE FABRCAIE. TEHNOLOGIE DE REPARAIE.

1.GENERALT.
Arborele cotit este organul mobil al motorului cu ardere intern care nsumeaz lucru
mecanic produs n cilindri, transformnd micarea alternativ a pistoanelor n micare de
rotaie.
Ca atare el este organul motorului care permite transmiterea momentului motor util
utilizatorului.
Elementul de baz al structurii arborelui cotit l constituie cotul. Numrul de coturi ale
acestuia este direct dependent de modul de dispunere a cilindrilor motorului. n cazul motoarelor
utilizate n domeniul naval ntalnim cel mai des pe cele cu cilindri n linie, cu i coturi (i=nr. dr
cilindri) sau n V, cu i/2 coturi. Pentru motoarele n stea, menionm c exist cte un cot pentru
toi cilindrii situai n acelai plan perpendicular pe axa de rotaie..
Distribuia coturilor arborelui cotit n jurul axei de rotaie este dictat de condiia
uniformitii aprinderilor, iar n lungul ei de considerentele de echilibrare.
Prile componente ale unui cot sunt:
-fusurile palier:
-au rolul de a sprijini arborele;
-fusul maneton:
-realizeaz articularea arborelui cu biela;
-braele:
-asigur legtura dintre paliere i maneton.
La extremitile arborelui cotit se prevd diferite dispozitive i mecanisme care deservesc
motorul.
Definim partea posterioar a arborelui cotit ca fiind acea extremitate prin care transmite
momentul motor consumatorului. Extremitatea opus se numete parte anterioar.
La partea posterioara se afl volantul cu coroana sa dinat, care la motoarele mici este
montat n consol, iar la motoarele mari ntre ultimul lagr palier i un lagr exterior.
Tot pe arbore se monteaz roata dinat de antrenare a pompelor de apa i ulei, n cazul
motoarelor de puteri mici cum sunt D.G.-urile, sau a dispozitivelor de echilibrare. De asemenea,
tot arborele este cel care asigura prin angrenaje, acionarea sistemului de distribuie al motorului,
precum i, atunci cnd este cazul, clapeii care asigur asimetria procesului de schimb de gaze la
motoarele n doi timpi. Antrenarea clapeilor se poate face i cu lan Gall.
n fine, la partea anterioar se monteaz amortizorul de vibraii torsionale, iar pe brae se
fixeaz contragreutile pentru echilibrare.
2.SOLCTR.
n timpul funcionarii motorului, arborele cotit este supus unor sarcini variabile, datorate
forei de presiune a gazelor i forelor de inerie. Rezultatul aciunii acestor sarcini l constituie
apariia unor tensiuni compuse de ncovoiere, torsiune, ntindere i compresiune.
Caracterul variabil al aciunii sarcinilor determin existena fenomenului, de oboseal.
Acest fenomen este generat la nivelul fiecrui element component al cotului de urmtoarele
solicitri:
-palierul:
- torsiune;
-manetonul:
- ncovoiere n planul cotului;
- incovoiere n plan normal pe cel al cotului;
-braul:
- ncovoiere n planul braului;
- ncovoiere n planul cotului;
- ntindere sau comprimare;
- torsiune.
Aciunea fenomenului de oboseala este atenuat prin diminuarea influenei factorilor de
care este dependent: concentratorii de tensiuni, calitatea suprafeei piesei, natura materialului,
tipul ciclului de solicitare variabil care ncarc piesa, dimensiunile i forma piesei.
Sub aciunea simultan a acestor solicitri cotul sufer o deformaie complex, precum cea
din fig.1 (vezi fibra 4) .

Fi g. 1.
Acelai caracter variabil al forelor i momentelor care ncarc arborele genereaz oscilaii
mecanice ale structurii acestuia. Distingem trei tipuri de vibraii (oscilaii), de ncovoiere, de
torsiune i axiale. .
Dac n cazul motoarelor de puteri mici (vezi cele auto) importante sunt doar vibraiile
torsionale, la motoarele utilizate n domeniul naval efectul tuturor celor trei tipuri de oscilaii este
important, ntre ele existnd un fenomen de cuplare i ca atare efectul este amplificat.
Exceptnd solicitrile mai sus menionate, amintim c fusurile sunt supuse unui proces
intens de uzur prin frecare.

3.FORME CONSTRUCTVE.
Ca urmare a solicitrilor complexe la care este supus, structurii arborelui cotit i se impun
satisfacerea urmatoarelor cerine:
-rezisten ridicat la oboseal;
-rigiditate mare;
-rezisten sporit la uzur a suprafeei exterioare a fusurilor;
-s fie echilibrat dinamic.
Toate aceste cerine ndeplinite, parial sau n totalitate, n funcie forma constructiv adoptat
pentru elementele constructive ale cotului.

3.1.PALERE.
Fusurile paliere sunt, n general, poriuni cilindrice pline sau gurite, cele pline fiind
specifice motoarelor lente, iar cele gurite motoarelor rapide. ntruct diametrul palierelor este
acelai, lungimea lor depinde de ncrcarea lor. Valoarea acestei ultime dimensiuni a fusului este
impus de limitarea presiunii medii de contact ntre el i cuzinet a.. filmul de lubrifiant s nu fie
ntrerupt. Ca atare fusurile paliere mai ncrcate vor fi mai lungi.
De asemenea, numrul lor este de obicei, dar exista variante care nu subscriu acestei
condiii. Astfel putem avea la motorul cu:
a). i=2 cilindri n linie, 2sau 3 paliere;
b). i=4 n cilindri n linie, 3, 4 sau 5 paliere;
c). i=6 n cilindri n linie, 4 sau 7 paliere;
d). i=8 n cilindri n linie, 5 sau 9 paliere;
e). i=8 n cilindri n V, 3 paliere;

n cazurile menionate mai sus, n care au fost suprimate o parte din paliere, raiul lor
de susinere este preluat de brae.

3.2MANETOANE.
Au aceeai form ca i palierele, se impune observaia c ele sunt n general gurite,
pentru a micora nivelul valoric al forelor de inerie.
n plus, amintim c manetoanele gurite, a cror cavitate n form de butoiai(vezi fig.2)
asigur o rezisten la oboseal sporit fa de cavitile cilindrice.

Fig.2.
3.3.BRAELE.
Forme constructive ale braelor sunt prezentate n fig.3. Se observ c prin nlaturarea
colurilor formei dreptunghiulare, care nu particip la preluarea eforturilor, se obin formele
teite. Teiturile pot fi realizate dup unul sau mai multe planuri.

Fig.3.

Reducerea grosimii, n vederea reducerii lungimii arborelui, a impus mrirea limii
acestuia, pentru a se pstra aceeai suprafa a seciunii, n care se exercit aciunea sarcinilor. Se
obin astfel formele eliptice i rotunde, care asigur i o rezisten mrit la oboseal.
Un alt element constructiv al arborelui cotit, solidar cu braele, l constituie masele de
echilibrare sau contragreutile. Acestea sunt necesare pentru a micora momentele interioare,
chiar dac din studiul dinamic rezulta echilibrarea complet a forelor de inerie. Ele descarc
fusurile, micornd frecrile, drept care randamentul mecanic se mrete.
Mrimea contragreutii trebuie s fie, pe ct posibil, cuprins n corpul de revoluie
descris prin rotaia braului de manivela.
Contragreutile pot fi executate dintr-o bucat cu braul sau separat de acesta. Pentru
contragreutile separate prezentm n fig.4 dou variante de montare pe bra:
a).fixare prin ghidaj n coad de rndunic;
b).fixare cu uruburi.

Fig.4.

3.4. CONCENTRATOR DE TENSUNE.
Acetia reprezint unul dintre cei mai importani factori ce influeneaz rezistena la
oboseal a arborelui. Concentratorii specifici arborelui cotit sunt:
-zona de racordare fus-bra;
-orificiile de ungere ale fusurilor;
-canalele de ungere.
Anihilarea concentrrii tensiunilor n zona de racordare fus-bra este realizat prin
utilizarea unei raze de racordare mari sau prin racordare cu degajare (vezi fig.5).

Fig.5.

n privina orificiilor de ungere, menionm faptul c acestea trebuie plasate n zona
de uzura minim a suprafeei fusului. Creterea rezistenei la oboseal se obine prin ngroarea
zonei n care se afl orificiul (vezi fig.6) sau prin ecruisarea marginilor acestuia prin presare. n
fine, canalele de ungere nu trebuie plasate n zona de racordare fus-bra.

Fig.6.

Dac fusurile au guri acestea sunt prevzute la capete cu:
-capace stemuite (fig.7.a);
-capace filetate (fig.7.b);
-capace cu tirant (fig.7,c).
n figura 7,c se observ existena unei evi presate n orificiul de ungere. Ea are rolul de a
vehicula ulei din zona central a fusului, ntruct micarea de rotaie a arborelui asigur
centrifugarea impuritilor din ulei ctre peretele interior al fusului. O mrire a rezistenei
arborelui se realizeaz i prin asigurarea interferenei fusurilor
( )
.
2
|
.
|

\
| +
<
m l
d d
R

Fig.7.a.b.c.
4. MATERALE.
Cerinele impuse materialelor pentru arbori cotii sunt:
-rezistenta mare la oboseal;
-posibilitatea obinerii unei duriti ridicate a suprafeei exterioare a fusurilor;
-buna prelucrabilitate.
Se utilizeaz, n general, oeluri nealiate pentru arborii motoarelor lente navale (OL42,
OL50) sau font modificat cu grafit nodular. Pentru motoarele rapide, de gabarite mici, arborele
este executat din oel aliat cu Cr, Ni, Mo.
5.TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Etapele principale ale procesului tehnologic sunt:
- obinerea semifabricatului;
- alegerea i prelucrarea bazelor de aezare;
- prelucrarea de semifinisare a fusurilor paliere i manetoane;
- operaii de gurire;
- tratamente de durificare;
- operaii de finisare i echilibrare.
Obinerea semifabricatului se face prin forjare liber sau n matri, ori prin turnare.
Arborii din oel sunt forjai, iar cei din font turnai. De aemenea, n funcie de cotele de gabarit,
pot fi executai dintr-o bucat sau asamblai (din mai multe bucali).
Semifabricatelor li se aplic apoi tratamente termice pentru mbunatatirea preluerabilitii
prin aschiere: celor din oel normalizare, iar celor din font feritizare.
n urma operaiilor de finisare a fusurilor, acestora li se aplic o clire cu cureni de nalt
frecven(C..F.), comentare sau nitrurare. Rezultatul este mbuntirea calitii suprafeei
fururilor, deci a rezistenei la oboseal.
De asemenea, se aplica o roluire a zonei de racordare fut-bra, care are ca efect
aceeai cretere a rezistenei la oboseal.
n final, fusurilor li se aplic o operaie de superfinisare pentru lustruirea fusurilor.
6. TEHNOLOGE DE REPARAE.
Principalele defecte ale arborilor cotii ai motoarelor navale sunt:
-uzura fusurilor manifestat prin:
- ovalizare i conicizare;
- pierderea coaxialitii;
- pierderea paralelismului ntre paliere i manetoane;
- modificarea distanei ntre paliere i manetoane.

-fisurri;
-deformarea arborelui prin ncovoiere sau rsucire;
-ruperea arborelui.
Ovalizarea i conicizarea se elimin prin rectificarea fusurilor. Fisurile sunt eliminate prin
ncrcarea lor cu cordon sudat electric. Se mai pot monta bandaje de consolidare a braului, cnd
fisura este prezent pe acesta.
Deformrile sunt nlturate prin mijloace mecanice sau termice. Se aplic o deformare
plastic de sens opus celei existente. n cazul ruperii arborele se sudeaz, dar sigurana n
funcionare va fi redus.



LUCRAREA NR.7
BLOC CLNDR. CHULAS. TRAN. GENERALIT.
SOLCTR. FORME CONSTRUCTVE. TEHNOLOGE DE FABRCAE.
TEHNOLOGE DE REPARAE.

1.BLOC CLNDR.
1.1. GENERALIT.
Blocul cilindrilor este organul fix al motorului cu ardere intern, n interiorul cruia
se desfoar procesele termogazodinamice, obinndu-se lucru mecanic prin deplasarea
pistonului ntre punctele sale moarte. Acest organ se compune din:
- cmaa (sau buca)cilindrului:
-este partea sa interioar, care vine n contact cu gazele de ardere;
- blocul propriu-zis al cilindrului;
-este partea exterioar, care delimiteaz sau conine spaiu1 de rcire.

1.2. SOLCTR.
Principalele solicitri la care este supus blocul cilindrilor, mai ales cmaa, sunt:
-solicitri termice:
-datorate gradientului de temperatur stabilit n peretele cilindrului(o fa a sa este n
contact cu gazele de ardere, iar alta cu fluidul de rcire);
-solicutri mecanice:
-tensiuni datorate actiunii presiunii gazelor de ardere;
-ntindere, forfecare i ncovoiere a gulerului cmii;
-ncovoiere a cmii sub aciunea fortei normale N.
1.3. FORME CONSTRUCTVE.
Cilindrii se execut n bloc comun, pentru motoare cu alezaje mici
mm D 400 sau n blocuri individu, pentru motoarele cu alezaje mari mm D 400 .
n funcie de modul de montare al cmii se disting:
- cmi umede:
-spaiul de rcire este delimitat de peretele interior al blocului cilindri1or i cel
exter al cmi; sunt cele mai rspndite;
- cmi uscate:
-spaiul do rci re este inclus complet n structura blocului, fluidul de rcire
neavnd contact cu peretele cmii; apar la unele motoare n patru timpi. Se pun dou
mari probleme, n ceea ce privete alegerea formei constructive: etanarea la gaze i aer
,respectiv ungerea cmii.
n fig.1 este reprezentat cmaa de tip umed a unui motor n doi timpi, naval, cu
baleiaj n contracurent. La partea superioar a cmii, sub guler se plaseaz o garnitur
de cupru. Etansarea n zona ferestrelor de baleiaj se face cu garnituri de cauciuc, iar n
zona ferestrelor de evacuare cu garnituri de cupru. La acest tip de cma se observ
existena spaiilor de rcire i n gulerul cmii(atenueaz uzura coroziv).

Fig.1
Ungerea cmii este asigurat de un circuit special, prin intermediul unor
ungtoare, fixate n bloc, i al unor canale practicate pe suprafaa zonei superioare a
cmii.
n cazul motoarelor n patru timpi, cma este de tip uscat sau umed. Etanarea
la partea superioara se face prin intermediul unei garnituri de cauciuc, iar la cea inferioar
cu inele de cauciuc (fig.2.a) sau garnitura (fig.2.b). Ungerea cmi se realizeaz prin cea
de ulei.

Fig.2.a i b.

La motoarele din generaiile mai noi s-a ridicat problema reducerii uzurii corosive i
datorit frecrii a cmii.

n vederea reducerii frecri sa introdus ungerea de tip multi-level (la mai multe nivele).
n fig.3 se observa c admisia uleiului, pe oglinda cmii s-a realizat la dou nivele fa de
unul, n varianta originala.

Fig.3

S-a constatat o reducere i a uzurii, corosive n zona superioar a cmii. De asemenea,
unul dintre principalii factori ce influeneaz coroziunea este temperatura. Ca atare, s-a optat
pentru forme constructive de cma cu gulerul scurt, prevzut cu spaii de rcire (fig.4). Forma
este astfel aleas nct temperatura suprafeei interioare a cmii s fie ct mai redus, pentru a
reduce coroziunea, dar superioar punctului de rou (dew-point). Pentru a preveni condensarea
vaporilor de ap i a fraciunilor grele din combustibil, ceea ce ar conduce la splarea filmului
protector de lubrefiant.

Fig.4

Aceeai soluie de rcire a gulerului cmii a fost aplicat i motoarelor n patru timpi,
mai ales la cele care funcioneaz si cu combustibil greu (fig.5).
Toate aceste optimizri au permis creterea valoric a presiunii medii efective, deci a
performantelor motorului, deoarece nivelul uzurilor, deformaiilor i solicitrilor poate fi
controlat, n condiii le realizrii unor presiuni ridicate n cilindru.
Firma Sulzer a realizat lanuri de msurare, pentru monitorizarea uzurii cmii, ct i a
nivelului temperaturii acesteia (de ex. sistemul LWT-Liner Wall Tesiperature).
LWT mpreun cu SIPWA (Sud zer Integrated Pistonring Wear-detecting
Arrangament) sunt integrate ntr-un sistem complex de monitorizare a parametrilor motorului:
MAPEX (Monitoring and mAintenance Enhsncement with expert knowledge).

Fig.5
1.4.MATERALE.
n general , cmile sunt executate din font aliat cu Cr, Ni, V i Mo. Fonta asigur
proprieti antifriciune bune, iar elementele de aliere i confer rezisten la uzur.
n cazuri speciale se pot utiliza oeluri aliate cu Cr sau oeluri grafitate.





1.5. TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Camasa este executat prin turnare centrifugala. Pentru a-i mari rezistena la uzur i
duritatea aceasta este supus unor tratamente :
-nitrurarea: se aplica cmilor din oel ale motoarelor rapide;
-cromare: asigur creterea duritii, iar pri prezena parazitailor n stratul de Cr se obine o
ameliorare a ungerii (uleiul este reinut n pori). n cazul aplicrii prin depunere electrolitic a
Cr, se supune, ulterior, cmaa unei lustruiri cu zgrieturi. Efectul este similar cu cel al stratului
de Cr poros (de ex.la motoarele tip ALCO).

1.6. TEHNOLOGE DE REPARAE.
Blocul ciliudeilor i cmaa poate suferi avarii ca urmare a defectelor ascunse de
turnare sau datorit deteriorrii unor organe mobile .
Remedierile se limiteaz en general la fisuri mici. nlturarea lor se face prin utilizarea
sudurii electrice, de stifturi sau olri metalice.
n privina camaii, se cunoate c uzura n plan longitudinal conduce la conicitate
(uzura este mai accentuat la partea superioar), iar n plan transversal la ovalitate.
Ca atare, cmaa va fi supus alezrii, urmat de operaii de finisare: honuire sau
strunjire cu achie lat.
2.CHULASA.
2.1. GENERALIT.
Chiulasa este organul fix al motorului cu ardere intern care nchide cilindrul la partea
superioar, dinspre punctul mort superior. Aceasta poate conine total sau parial camera de
ardere.

n cazul motoarelor n doi timpi, chiulasa permite montarea, n locauri special
amenajate, injectoru1ui, supapei de lansare, supapei de siguran i a robinetului,de purjare.



La motoarele n patru timpi sunt plasate: injectorul,supapele de admisie,supapele de
evacuare,robinetul depurjare.
Chiulasa este rcit cu ap tehnic, deci este astfel profilat nct prezint spaii
interioare de rci re.

2.2. SOLCTR.
Solicitrile chiulasei sunt de dou tipuri, fapt ce este o consecin a funciei sale de
perete superior al camerei de ardere. Avem:
- solicitri termice ale fundului chiulaei;
- solicitri mecanice: ncovoiere ca urmare a aciunii presiunii gazelor.
2.3. FORME CONSTRUCTVE.
Forma este impus de tipul i gabaritul motorului. Astfel pentru motoarele cu alezaje
reduse chiulasele se execut n bloc, pe cnd la motoarele cu alezaje peste 400 mm sunt
individuale i chiar din dou buci.
Astfel, n fig.6 este reprezentat chiulasa unui motor n doi timpi, destinat propulsiei. Se
constat existena chiulasei inferioare, respectiv superioare, asamblate prin prezoane, precum i a
spatiilor anterior menionate.

Fig.6

Apa de rci re provine din blocul cilindrilor i este, vehiculat spre spaiile de rcire prin
nite racorduri.
n fig.7 este reprezentat chiulasa unui motor n patru timpi destinat funcionarii att cu
combustibil uor ct si cu greu. Profilarea spaiului de rcire asigur:
-solicitri termice reduse i uniforme din punct de vedere va1oric;
-deformaii reduse ale chiulasei;
-uzuri i ncrcri termice uniforme ale supapelor.

Fig.7

Etanrea dintre blocul cilindrilor i chiulas se face cu garnituri de Cu sau nur de
azbest. Deoarece chiulasa este tot un perete al camerei de ardere, consideraiile referitoare la
uzura corozivfcute la 1.3. sunt valabile i la chiulas: meninerea unui regim termic
adecvat.
S-a constata nsa ca zonele de uzur intense sunt cele din perimetrul orificiului duzei
injectorului (vezi fig. 8). Drept care, se' impune aplicarea unor tratamente suplimentare
zonei respective,de mrire a rezistenei la uzur (acoperire cu Ni).

Fig.8



2.4.MATERALE.
Pentru chiulas se folosesc n mod uzual,urmtoarele tipuri de matertale:
-fonte aliate cu Cr, Ni, Mo, Cu;

-oel aliat cu Mo;

-aliaj de Al (la chiuloase executate n bloc).

2.5. TEHNOLOGE DE FABRCAE.
Chiulasele se obin prin turnare, deoarece se obin uor formele camerei de ardere i a
spatiilor interioare. La motoarele navale pentru a uura construcia reprezentat de chiulas,
aceasta se executa din tabla sudat.

2.6. TEHNOLOGE DE REPARAE.
Cele mai periculoase solicitri sunt cele de natur termic, ce pot conduce,impreuna cu
cele mecanice la fisurri ale fundului chiulasei. .
Metodele curente de reparare:
-sudura electrica sau oxiacetilenica;
-mijloace mecanice;
- utilizarea dopurilor sau a fundului fals.

3.TRAN.
Tiranii sunt organele fixe ale motorului cu ardere intern, care au rolul de a menine
montate ntu-un ansamblu unic plac de baz, blocul coloanelor i blocul cilindrilor.
Sunt de forma unor tije prevzute la capete cu poriuni filetate. Organele fixe sunt
asamblate prin strngerea cu piulie, plasate la extremitile tiranilor. Capetele superioare sunt
prevzute cu capace de protecie a zonei filetate. Tiranii sunt executai din oel carbon (OL 35)
sau oeluri aliate.