Istoria Investigatiilor Accidentelor Maritime

~ De la Care sunt cauzele? pana la Cum pot fi

evitate accidentele maritime ~

In zilele noastre, conceptele si procedurile privitoare la investigarea accidentelor

maritime se schimba mult mai repede decat au facut-o in ultimele doua secole si
jumatate. Inainte de a privi inainte, spre unde se indreapta, sa aruncam o privire
spre inceputuri.
Accidentele maritime exista inca din vrmea in care omul a invatat sa
pluteasca.
Odata cu trecerea timpului, vasele au inceput sa transporte marfuri dintr-un
loc, spre a fi vandute in alt loc.
Uneori, aceste vase intampinau diverse probleme (ajungeau la ananghie), iar
cea mai importanta intrebare este: Cine era responsabil pentru avarierea navei si
cum aveau sa fie pedepsiti cei vinovati?
La inceput, existau legi si practici nescrise, denumite legi proprii, care faceau
referire la reglementari si reguli de siguranta. Mai tarziu,acestea au fost
asternute pe hartie si au reprezentat fundamentul mulor legi actuale.
Legea maritima din Rhodes, denumita Les Rhodian a stabilit principiul
mediei generale, care era menit sa determine cine si cat de mult platea pentru
pierderile unei nave care a suferit un accident.
O multime de alte legi s-au dizolvat in istorie. In secolul al 13-lea, daca un
comerciant dorea sa plateasca o nava pentru a-i transporta bunurile, capitanul
navei era nevoit sa ii arate comerciantului echipamentul si sistemul de parame.
In cazul in care comerciantul era de acord si vasul se scufunda, acesta era
responsabil pentru pierderile suferite. In situatia in care capitanul vasului nu ii
arata comerciantului echipamentul si cordajul, atunci capitanul era cel nevoit sa
plateasca pentru pierderi.
Conform legii maritime din Oleron din anul 1255, prima lege maritima scrisa
din Europa de N, dac pilotul era incompetent i nava sau marfa sufereau
deteriorri, el era nevoit sa plteasc pentru avariile survenite. In cazul n care
nu avea destui bani, comandantul vasului respectiv avea dreptul s l decapiteze.
Liniile de ncrcare concepute spre a se nu se produce suprancrcarea
navelor, au fost introduse de venetieni i era n responsabilitatea comerciantului
implicat s le supravegheze.
1. Att in cazul legilor nescrise, ct i n cazul celor scrise, cineva trebuia sa
decida cine au fost vinovaii, cine trebuia s plteasc pentru reparaii i
cine nclcase legea.
La nceput, aceast persoan era cea care asista de obicei disputele: lordul
local, primarul oraului sau un consiliu al btrnilor din comunitate. Odat cu
dezvoltarea comerului, aceste decizii au devenit responsabilitatea instanei
comerului, apoi, in anul 321 Inainte de Hristos, Colegiul Amirarilor a aprut n
India i s-a rspndit pn n China i Egipt i n final, n Europa.
Secolul al 19-lea a adus dezvoltarea Colegiul Investigatorilor care reunea
participanii la accident i experi pe post de consilieri spre a determina, din nou,
cine era vinovat, cine era rspunztor si cine trebuia s plteasc. Ultimii 2500
de ani au adus puine schimbri, ns in 1860 au aprut fundamente ale unei noi
abordri, care a avut nevoie de un alt secol pentru a da roade, anume conceptul
de investigaii ale accidentelor, avnd ca scop sigurana.
2. Colegiul Investigatorilor era adesea format din ministerul guvernului care
era responsabil pentru a reglementa industria maritim sau paza de
coast, care era responsabil pentru aplicarea acelor legi i regulamente.

Era o chestiune rar ca un colegiul de investigatori format din grupul celor

care fceau reglementrile s gseasc greeli n regulament i la fel de
rar era ca paza de coast s se confrunte cu nerespectri ale legilor i
regulamentelor.
Ca rezultat, Colegiul Investigatorilor au fcut prea puine demersuri n
rezolvarea problemelor privind sigurana maritim. Lucrurile au nceput s se
schimbe cu o cretere geometric n comerul maritim al secolului al 18-lea i
odat cu un eveniment care a ocat o lume ntreg: scufundarea Titanicului.
7.
n 1960 s-a realizat faptul c comisiile de anchet, bazate n primul rnd
pe vinovai i n al doilea rnd pe siguran, nu conduceau spre crearea
condiiilor de siguran maxim pe mare. Comisiile au dublat de asemenea
investigaiile civile i penale dar i investigaiile pazei de coast. Se subnelege
ca a fost un sistem ineficient si costisitor.
Rezultatul realizrii inutilitii acelor comisii a fost crearea unei noi
paradigme privind accidentele maritime si apariia de noi agenii independente
de reglementari i de legea organelor de executare i care aveau investigatori cu
norm ntreag. Obiectivul lor era sa determine cum ar putea sa fie dezvoltat
sigurana pe mare. Un bun exemplu este filiala Marei Britanii de Investigatie
Maritima.
Ferindu-se de a aduce martorii i experii ntr-o camer asemntoare unei
sli de judecat, aceast nou categorie de investigatori profesioniti n ceea ce
privete investigaiile maritime acionau pe teren, utiliznd aspecte ale
criminalisticii, intervievarea martorilor, fcnd investigaii la faa locului i tehnici
de analizare profund, pentru a determina cu exactitate ce s-a ntmplat, cum sa ntmplat i cum s se evite pe viitor astfel de evenimente. Pentru a putea face
asta, ei au implicat parile interesate din industrie pentru consolidarea siguranei.
Singurul lucru de care nu erau ngrijorai era determinarea rspunderii,
aflarea celor care trebuiesc nvinovii. Cum s-a desfasurat practic vom afla intrun modul viitor.
Majoritatea importantelor naiuni maritime au abandonat abordarea
comisiilor de anchet, dei ea rmne valabil n unele ri aflate n plin
dezvoltare. Multe dintre rile care au rmas in vechiul sistem au ntlnit
accidente grave care demonstreaza c sistemul nu funciona.
Organizaia Internaional Maritim a acceptat aceasta nou paradigma pe
data de 1 ianuarie 2010, Codul Practicilor recomandate pentru investigarea
accidentelor maritime devenind parte a Standardelor de Pregtire, Certificare i
a Conveniei care face referire la personalul care trebuie s manipuleze non stop
nava (STCW) i va deveni obligatorie pentru statele membre IMO. Aceast nou
viziune nu baneaz comisiile de anchetare, ins le face sa par nvechite.