SISTEMUL DE DIRECTIE

3.1.1. Destinaţia sistemului de direcţie.

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare

a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea
planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.

3.1.2. Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:

- să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţi- ne

direcţia de mers în linie dreaptă);
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul s-
a efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii să fie transmise la volan cât mai
atenuate;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin
aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii;
- să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai mare.

3
Fig. 1.1.

Fig. 1.2 schema virajului unui automobil cu două punţi

Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alune- care,
când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie să
se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei roţilor din spate şi a axelor
fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta în- seamnă că în viraj, roţile de direcţie
nu sunt paralele ci înclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare
yal roţii interioare este mai mare decât unghiul de bracare yg, al roţii exterioare.

3.2. Stabilizarea roţilor de direcţie

In scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului, ro- ţile de direcţie se
stabilizează. Prin stabilizarea roţilor de direcţie se înţe- lege capacitatea lor de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie, după ce au fost bracate
sau deviate sub in- fluenţa unor forţe perturbatoare.
Dintre măsurile constructive, care dau naştere la momentele de stabilizare,
unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai important. In acest
scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor prezintă

4
 anumite unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al au-tomobilului .

Fig. 1.3

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de încli- nare

longitudinală P şi unghiul de înclinare transversală 5.
Roţile de direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau
de carosaj a şi unghiul de convergenţă p.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului P (sau unghiul de fugă
reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin în- clinarea pivotului în
aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea
punctului B de contact aI roţii.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de
direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
In timpul virajului automobilului forţa centrifugă Fr, aplica- tă în centrul de masă,
provoacă apariţia între roţi şi cale a reacţiunilor Ki şi Fc, care se consideră că acţionează în
centrul suprafeţei de contact a pneului.

Fig. 1.4

5
 Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie
dreaptă şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa un-ghiului P face ca manevrarea
automobilului să fie mai grea, deoarece, la bracarea roţilor, trebuie să se învingă
momentul stabilizator.

Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţiunii asupra
automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momen- tul de stabilizare realizat prin
înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi poartă
denumirea de moment stabiliza- tor de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, de-oarece reacţiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de cen- trul suprafeţei de contact. In general,
mărirea elasticităţii pneurilor se re- alizează prin scăderea presiunii lor interioare. De aceea,
la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevra-
rea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (3 se micşorează, iar, în unele cazuri, se
adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar nega- tive (ajungând până la -1°30').

La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului (3 este de 3-9°, iar la cele cu

roţi cu suspensie independentă de l-3°30')
Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului dă naştere la un moment
stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare, datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze
în jos (în cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar avea valoarea egală cu hmax
(fig. 2.3, a), dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe drum,
rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig. 2.3,
b). Sub acţiu- nea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă, care corespunde energiei po- tenţiale minime,
dând naştere la un moment de stabilizare.

Fig. 1.5

6
 Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu pro-dusul dintre
greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă.
Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins mo-mentul de
stabilizare ce apare datorită unghiului 8, necesitând pentru aceasta o creştere a
efortului la volan, şi respectiv, o înrăutăţire a mane-vrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de
aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşora- rea distanţei c
între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de in- tersecţie a axei pivotului.
Suprafaţa de rulare (distanţă denumită deport). Aceasta conduce Ia reducerea
efortului necesar manevrării volanului, deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de
axa pivotului, se reduce în raportul b/a (v. fig.
14.2, b). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40 şi 60 mm, existând însă şi
multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie însă menţionat că, la o
reducere exagerată a deportului, se reduc momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi
stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de 4-
10°.
Unghiul de cădere sau de carosaj a, reprezintă înclinarea roţii faţă de planul
vertical.Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţi- ei, împiedicând tendinţa roţilor de a
oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţii cu unghiul a, greutatea ce revine asupra ei Gr va da o
componentă G'r şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către
centru, făcând să se comporte ca fără joc şi re- ducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul a va micşora totodată şi el deportul c al roţii, ceea ce faceca momentul necesar bracării
roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trece- rea roţilor peste
denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere
variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu au-tomobilul
încărcat cu anumită sarcină, precizată de cartea tehnică a aces-tuia.

Valoarea unghiului de cădere este de 0-1°. Mai rar, se adoptă şi valori negative.
In timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar unghiul de cădere se
micşorează, putând ajunge, uneori, la valori negati- ve, chiar dacă iniţial el a avut o valoare
pozitivă. Unghiul de cădere con- duce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.

7
 Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă 8 este unghiul de înclinare a
roţilor faţă de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergenţă este cuprins între
0°10' şi 0°30'. în practică, con- vergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A-B, în care A
şi B re- prezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi, măsura- te în faţa sau în
spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.

Fig. 1.6

Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare divergentă a

lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţiile normale de
deplasare, roţile să aibă ten- dinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa nu este
corespunzătoare, se produce o uzare excesivă a pneurilor şi, în aceiaşi timp, cresc
rezistenţele la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combustibil.

Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de cădere, se explică prin

deformarea pneurilor în contact cu calea. în aces caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca
două trunchiuri de con cu vârfurile în 0 şi 02.
Prin închiderea roţilor spre faţă, vârfurile trunchiurilor de con imaginare se
deplasează în punctele 0 şi O2, anulând tendinţa de rulare divergentă a roţilor.
Convergenţa este de 0-5 mm la autoturisme, ajungând la
autocamioane şi autobuze până la 8-10 mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de rulare
divergentă a roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii, ci sunt
deplasaţi înspre interior cu distanţa.

8
 In timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele Fu
care vor acţiona în punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la înaintare vor acţiona în
punctele C, care se găsesc în planul median al roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere a). Din
această dispunere rezultă la fiecare roată un moment care va căuta să imprime roţilor o rulare
diver- gentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petre- ce tocmai
invers, adică roţile caută să se închidă în faţă. Din această cau- ză la unele din aceste
automobile, convergenţa este negativă.
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la vite- ze mari.

1.3. Tipuri constructive de sisteme de directive

Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a schimba direcţia

automobilului, conducătorul acţionează asupra volanu- lui 1, care transmite mişcarea prin
intermediul axului 2, la mel- cul 3, ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului
dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudi- nală de
direcţie
(comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levie- rului de direcţie, bara
longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie a
sectorului dinţat.

Fig. 1.7

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuze- tei 77 va roti
fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga.

9
 Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7, va produce rotirea fu- zetei 13. Patrulaterul format din puntea
propriu-zisă 72, levierele fuzetelor 8 şi 14
şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei. Volanul de direcţie
este realizat, în general, din material plastic cu
armătură metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o
bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o articulaţie cardanică, în general rigidă.
Soluţia din două bucăţi se folo- seşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia
axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme so- luţia cu coloana
volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic.
în general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care
devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasa- rea în direcţie
axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în
funcţie de destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de
direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii, şi anume:
- locul de dispunere a mecanismului de acţionare;
- tipul mecanismului de acţionare;
- particularităţile transmisiei;
- locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deo-
sebesc:
- sisteme de direcţie pe dreapta
- sisteme de direcţie pe stânga.

După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică în funcţie

de:
- raportul de transmitere;care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şu- rub, cu manivelă şi cu
roţi dinţate;
- tipul comenzii, care poate fi: mecanică, mecanică cu servomeca- nism (hidraulic,
pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poa- te fi anterior sau
posterior;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de direcţie dintr-
o bucată sau compusă din mai multe părţi.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi:

10
- cu roţi de direcţie la puntea din faţă;
- la puntea din spate sau la ambele punţi.
BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea din
Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe V. Ciolan Gh.
Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
4 ***, http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor 2012-2013

47