VR-DAU Dezvoltare teritorială inteligentă Anton Andrei Daniel

Analiza riscurilor proiectului de cercetare din cadrul disertației

Capacitatea instituțională a beneficiarului

Introducere
Dezvoltarea transporturilor trebuie să urmeze îndeaproape dezvoltarea economică
mondială, ce impune sporirea continuă a volumului de mărfuri transportate și un grad de comfort
ridicat în cazul transportului de persoane.

Oportunitatea elaborării unei strategii intermodale de transport în România, justificată de

înscrierea în contextul politicilor de reducere a impactului transporturilor, ar putea realiza
echilibrul între creșterea economică și protecția mediului.

Transportul intermodal reprezintă o alternativă sigură pentru viitor, întrucât răspunde cel
mai bine cerințelor beneficiarilor în ceea ce privește gama și calitatea serviciilor. Se poate evita o
distorsiune a competiției ( principalii actori pe piața de transport ar putea aduce prejudicii
interesului public) prin proceduri și reguli aplicate în mod nediscriminatoriu tuturor operatorilor
de transport.

De asemenea, realizarea și implementarea strategiei specifice Bucureștiului ar eficientiza

modul de utilizare al infrastructurii existente pentru transport de persoane, reducând fluxul din
sectorul rutier și promovarea transportului în comun - STB - sau transportul feroviar – CFR ,
RegioTrans, TransFeroviar, Softrans.

Titlul disertației – ”Reconversia spațiilor industriale din Municipiul București – sector 6”

Abordare proprie – Terminal intermodal

1
VR-DAU Dezvoltare teritorială inteligentă Anton Andrei Daniel

A) Care este capacitatea instituțională a beneficiarului cercetării din cadrul

disertației de a implementa proiectul propus, evaluată conform celor 5 pași
propuși în manual?
Proiectul vizează cooperarea între organizații, ministere și mediul civil, necesară atingerii
potențialului maxim, prin elaborarea obiectivelor de programe analizate din multipe perspective.

Situația curentă și beneficiarii luați în vedere - PMB, STB, CFR , alți operatori – se pot încadra
în rigorile convenționale reconversiei clasice a spațiilor industriale din zone urbane, urmând a fi
prezentate în lucrarea de disertație. Proiectarea, dimensionarea, executarea și întreținerea unui
terminal intermodal situat în partea vestică a Capitalei prezintă provocări complexe beneficiarilor
anterior menționați . Chiar și prin adăugarea unei ipoteze favorabile din punct de vedere financiar,
riscul asupra integrării optime în infrastructura existentă este direct proporțional cu nivelul de
implicare al populației ( beneficiar secundar ) .
Step 1: Identify the vantage point for assessment

Pentru a asocia beneficiarul cu un sistem deschis, propun adoptarea în acest răspuns a

Ministerului Transportului ca principal cadru instituțional.

Produsul finit poate fi considerat creșterea mobilității urbane a Municipiului București și a

zonei periurbane , prin următoarele exemple – parcare multi-nivel cu acces către autostrada A3,
spații comerciale/ de servicii și acces la stație autobuz/tramvai/metrou. Dacă privim mobilitatea și
accesibilitatea urbană ca indicatori de calitate ai vieții, comunitatea umană trebuie menționată ca
sursă externă de influență.

Capacitatea Ministerului de a implementa un astfel de proiect este afectată de modul de

execuție al proiectelor precedente, executate incomplet sau neconform. Un alt caz particular este
reprezentat de structuri realizate în zone neadecvate din punct de vedere al eficienței/utilității.
Step 2: Focus on the outputs & Step 3: The context

Cadrul universitar din București și din România oferă resurse umane calificate pentru
desfășurarea activităților propuse în strategia de transport intermodal, tehnologia de execuție a
lucrărilor este accesibilă datorită fondurilor europene (ipoteza favorabilă) , iar serviciile conexe
pot fi ușor dezvoltate. Un aspect de urmărit de către Minister ar fi promovarea acestui tip de
transport și crearea unei rețele integrate de educare și implementare la nivel de individ/cetățean.
Step 4: Inputs or resources

Neglijând anumite aspecte de natură internă ( abilitatea de a îndeplini sarcini a indivizilor

ce vor fi angrenați în aceste proiecte) , pot concluziona faptul că Ministerul Transporturilor are
nevoie de anumite etape pregătitoare înaintea de a atinge capacitatea necesară implementării
propriu-zise a unui proiect de această anvergură, cu mențiunea potențialului de cooperare,
concept ce trebuie adoptat de întreaga populație.

2
 VR-DAU Dezvoltare teritorială inteligentă Anton Andrei Daniel

B) Care sunt măsurile necesare pentru dezvoltarea capacității instituționale a

beneficiarului, astfel încât proiectul să poată fi implementat?

Dezvoltare continuă
Etapa pregătitoare Monitorizare
(etapa finală)

Audit intern
Conectarea adecvată a
(pe parcursul execuției, cât Modernizarea spațiilor
infrastructurii actuale cu cea
și după recepția finală a publice adiacente
viitoare
lucrării

Aplicarea de politici cu
Stații de reîncărcare a
Conștientizarea populației impact redus asupra
autovehiculelor electrice
mediului

Creare de noi oportunități în

Elaborarea obiectivelor și ceea ce privește relațiile cu
Prognoza pe termen mediu
direcțiilor de cooperare alte terminale (transport
sau lung a eficienței
între societățile partenere aerian, alte terminale
intermodale)

3
VR-DAU Dezvoltare teritorială inteligentă Anton Andrei Daniel

C) Luând în considerare răspunsurile la cele două întrebări anterioare, este viabil proiectul
propus în momentul de față sau este prea riscant?

Condițiile din prezent impun realizarea unui terminal intermodal ca soluție la problemele tot
mai accentuate ale traficului din Capitală, cu accent pe zona de tranzit Bld. Iuliu Maniu –
Autostrada A3. Insă, din considerentele mai sus menționate, în opinia mea, proiectul propus nu
este viabil, deoarece există un risc de utilizare ineficientă/neadecvată a acestuia de către
populația-țintă.

Aspectele pozitive precum fluidizarea traficului rutier, creșterea siguranței călătorilor sau
accesibilitatea spațiului periurban la anumite servicii specifice municipiului sunt umbrite și de
gradul de dificultate tehnică impus de realizarea unui terminal intermodal în zona propusă. Acest
grad poate depinde de capacitatea de gestiune a fondurilor, prioritizarea proiectelor sau setarea
unei succesiuni clare de puncte și instrumente de control.

Pentru a stabili viabilitatea acestui proiect, trebuie luată în considerare și componenta umană,
din perspectiva de utilizator al produsului finit. Funcționalitatea întregului sistem format în jurul
unui terminal depinde și de modul în care oamenii au acces la acest serviciu - crearea unei
platforme on-line dedicate informării publicului este necesară deoarece se pot prezenta atractiv
beneficiile și responsabilitățile. Dacă această platformă va fi disponibilă și utilizată eficient înainte
ca un anume terminal să fie dat spre folosință șansa acestuia de a atinge potențialul crește
considerabil.

În concluzie, aș dori să parafrazez ideea inițială, susținând că autoritățile responsabile

(Ministerul Transportului / Primăria Municipiului București / Societatea de Transport București) cu
implementarea unei strategii de transport intermodal au nevoie de o imediată dezvoltare durabilă
a componentelor umane, tehnico-edilitare și de energie pentru a putea considera viabil proiectul
menționat în Lucrarea de Disertație.

Bibliografie
Strategia de transport intermodal în România 2020 – Ministerul transporturilor și infrastructurii

”Institutional Assessment and Capacity Development – Why,what and how? ” – EuropeAid (2005)

Google Earth