Papaleț Mihaela

8402a
Diagnosticarea etanșeității camerei de ardere a
motoarelor cu ardere internă pentru autovehicule

1. Fundamentare teoretică

Pentru o funcționare cât mai bună a motorului cu ardere internă, trebuie ca etanșeitatea camerei
de ardere să fie cât mai bună, în perioada în care supapaele sunt închise.
Modul în care acest lucru este realizat, are influențe directe asupra:
-performanțelor energetice și economice ale motorului;
-comportării lui din punct de vedere al poluării mediului ambient.
Nivelul de asigurare a etanșeității camerei de ardere depinde de starea tehnică a următoarelor piese
componente ale motorului:
-grupul piston-segmenți-cilindru;
-cuplul supapă-scaun supapă;
-chiulasă și garnitura de chiulasă.
O etanșare perfectă a camerei de ardere nu poate fi realizată având în vedere caracteristicile
constructive ale segmenților, precum și jocul dintre piston și cilindru. Odată cu utilizarea motorului,
în timp, uzarea pieselor în mișcare conduce la o înrăutățire continuă a etanșeității

2. Aparatură folosită
Verificarea etanșeității camerei de ardere se poateefectua prin mai multe metode, dintre care cel mai
utilizate în diagnosticarea automobilelor sunt următoarele:
- determinarea presiunii realizate la sfârșitul procesului de comprimare, motorul fiind
antrenat de către electromotorul de pornire;
- determinarea scăpărilor de aer comprimat introdus în camera de ardere când echipajul
mobil se află în poziția corespunzătoare P.M.I și supapele sunt închise;
- determinarea scăpărilor de aer la aplicarea unei depresiuni în camera de ardere pentru
aceeași poziție a echipajului mobil;

1
Papaleț Mihaela
8402a

Fig. 1.1 Compresmetru

1. Corpul compresmetrului;
2. Manșon de cauciuc;
3. Supapă de reținere (descărcare);
4. Arc de supapă;
5. Cilindru de măsură;
6. Piston;
7. Resort calibrat;
8. Tija pistonului;
9. Ac indicator;
10.Mâner;
11.Diafragmă.

3. Modul de lucru

3.1 Determinarea presiunii realizate la sfârșitul procesului de comprimare, motorul fiind

antrenat de către electromotorul de pornire

Este necesar ca înaintea efectuării măsurătorii să se întreprindă o serie de operații de

pregătire ale motorului și ale unora dintre instalațiile sale auxiliare. Se va verifica astfel gradul de
încărcare al bateriei de accumulator, precum și starea tehnică a electromotorului și a conductorilor și
contactelor electrice ale sistemului de pornire având în vedere că în timpul măsurătorii trebuie
realizată o turație a arborelui cotit al motorului în regim de antrenare de circa 175 rot/min. Dacă
această turație nu se realizează, pierderile de gaze se amplifică deoarece, procesul de comprimare se
va desfășura într-o perioada mai lungă, oferindu-se astfel timpul necesar scăpării unei cantități mai
mari de gaze.

2
Papaleț Mihaela
8402a
În domeniul normal de funcționare, pierderile devin neînsemnate.
În timpul determinării, motorul se află în regim de antrenare, la turații ce depășesc
200rot/min, presiunile măsurate sunt puternic influențate de turație și deci realizarea valorii
recomandate pentru acest parametru constituie o condiție important pentru obținerea unor rezultate
corecte.
Apoi, motorul se încălzește până la regimul termin normal de funcționare, pentru ca jocurile
optime între piese sunt realizate în această turație, la temperature mai scăzute, rezultând de regulă, o
mărire a lor, cu efecte negative asupra etanșeității camerei de ardere.
Temperatura lubrifiantului influențează direct vâscozitatea lui și implicit valoarea cuplului
rezistent datorat frecărilor din cuplele cinematice. Prin mărirea acestuia, odata cu scăderea
temperaturii lubrifiantului, va rezulta rezulta reducerea vitezei de antrenare a arborelui cotit de către
electromotrul de pornire și deci, o amplificare a scăpărilor de gaze prin mecanismul deschis mai
înainte.

3
Papaleț Mihaela
8402a

4. Înregistrarea și interpretarea rezultatelor măsurătorilor

4.1 Determinarea presiunii realizată la sfârșitul procesului de comprimare, motorul

fiind antrenat de către electromotorul de pornire.

Determinarea eperimentală s-a efectuat pe un M.A.S- Dacia 1300 și pe un M.A.C.

Măsurătorile se vor face în două situații, și anume:
- atunci când motorul este rece;
- atunci când motorul este cald.
Măsurătorile se vor efectua în aceste situații, pentru a se evidenția influența regimului termic
asupra motorului.
În cazul în care se vor înregistra valori mai scăzute ale presiunii la un anume cilindru, în
urma determinării cu motorul cald, se va efectua proba cu ulei în camera de ardere, pentru a se
depista sursa neetanșeității.
Pentru măsurătorile în cazul M.A.S, se desfac bujiile, iar în locul lor se introduce
compresmetrul cu hartie cerata.

4
Papaleț Mihaela
8402a

În urma măsurătorilor realizate pentru motorul de tip M.A.S, au rezultat următoarele valori:

(imagini compresmetru)
pc
[bar] pc [%]
cil. 1 cil. 2 cil. 3 cil. 4
Motor rece 10.5 12 11 10.7 12.5
Motor cald 10 11.8 11 11 15.25
Ulei turnat în c.a 10.5 11
Eroarea datorata încercării cu
motorul rece

În cazul M.A.C, măsurătorile s-au efectuat doar cu motorul la rece. Presiunea pe cilindrii se
măsoară cu ajutorul compresmetrului, care este conectat la bujiile incandescente cu ajutorul unui
adaptor.

5
Papaleț Mihaela
8402a

Astfel, în urma măsurătorilor s-au obținut următoarele valori ale presiunii:

pc
[bar] pc [%]
cil. 1 cil. 2 cil. 3 cil. 4
Motor rece 17.5 18 22 25 30

Alte repere pentru aprecierea rezultatelor pot fi oferite de constructorul compresmetrului. De

exemplu, pentru compresmetrele CE 25 pentru M.A.S și Irimo CD 300 pentru M.A.C se dau
următoarele tabele:

Raportul de
comprimare
al Raportul de Presiunea Presiunea
motorului Presiunea comprimare al de de
verificat de motorului compresie compresie
(M.A.S) compresie verificat(M.A.C) minima maxima
6 7 13 15 19.5
6.5 8 14 16.5 21.5
7 8.5 15 18 23.3
7.5 9.3 16 19.2 25.2
8 10.1 17 20.7 27
8.5 10.8 18 22.2 29
9 11.5 19 23.6 30.6
9.5 12.3 20 25 32.5
10 13 21 26.4 34.3
10.5 13.8 22 27.8 36
11 14.6 23 29.2 38

În sistemul în care nu se dispune de astfel de date, se pot determina prin calcul, atât valorile
teoretică, cât și valoarea minimă acceptabilă a presiunii de comprimare.

Se vor folosi următoarele formule:

pcteoretic=patm*εemc , unde : patm= 0.1 MPa- presiunea atmosferică

mc= 1.3- exponent politropic

6
Papaleț Mihaela
8402a
εe= raportul de comprimare efectiv care se calculează cu
următoarea relație:

1+𝑐𝑜𝑠 𝛼𝐼𝑆𝐴
εe= 1+ (𝜀 − 1), unde: αISA= unghiul de întârziere la închiderea supapei de
2
admisie. Pentru Dacia 1300- αISA=60° RAC.

ε= raportul geometric de comprimare al motorului. ε=

8.5.

Având în vedere că se poate accelera un anumit minim de uzură a pieselor ce contribuie la

etanșeizarea camerei de ardere, se definește un nivel limită al presiunii de compresie care se
calculează în funcție de presiunea teoretică definită anterior, prin acceptarea în raport cu condițiile
de exploatare ale automobilului, a unui procent de reducere. În mod obișnuit se poate considera:

pclim=0.8*pcteoretic.

Neuniformitățile înregistrate între cilindrii aceleuiași motor se consideră acceptabile dacă nu

depășesc 0.1-0.2 MPa la M.A.S, respectiv 0.2-0.4 MPa la M.A.C, sau dacă reprezintă cel mult 10%
din valoarea maximă măsurată, calculul făcându-se cu relația:
𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥 −𝑝𝑐𝑚𝑖𝑛
Δpc= ∗ 100 [%]
𝑝𝑐𝑚𝑎𝑥

Calcule si concluzii:

Pentru M.A.S completarea tabelului 1.1:

Presiunea de comprimare când motorul este rece:

12−10.5
pc[%]= ∗ 100 = 12.5;
10.5

Presiunea de comprimare când motorul este cald:

11.8−10
pc[%]= ∗ 100 = 15.25;
11.8

Presiunea de comprimare dupa verificarea cu ulei:

11.8−10.5
pc[%]= ∗ 100 = 11.
11.8

7
Papaleț Mihaela
8402a

Pentru M.A.C :

Presiunea de comprimare când motorul este rece:

25−17.5
pc[%]= ∗ 100 = 30.
17.5

Raportul de comprimare efectiv:

1+cos 60°
εe= 1+ (8.5 − 1)= 6.625
2

Presiunea de comprimare teoretică:

pcteoretic= 0.1*6.6251.3= 1.168 MPa

Presiunea de comprimare limită:

pclim=0.8*1.168= 0.93 MPa.

În timpul măsurătorilor s-a observat că la cilindrul cu nr. 1, diferența dintre măsurătoarea

efectuată cu motorul rece și măsurătoarea efectuată cu motorul cald este destul de mare (0.5 bar) și
astfel s-a efectuat proba cu ulei pe cilindrul nr. 1. În urma probei cu ulei, a rezultat că presiunea a
crescut, ceea ce înseamnă că problema este la segmenți.

Dacă presiunea nu creștea, problema putea sa fie ori la garnitură, ori la supapă. În cazul în
care problema era la garnitură, lichidul de răcire își schimba culoarea. Dacă nici acest lucru nu se
întâmpla, rezulta că problema este datorată de supapă.