Capitolul 1 NOȚIUNI INTRODUCTIVE

1.0 Legile dinamicii (principiile fundamentale ale mecanicii)

Dau o relație directă între forțele care acționează asupra unui corp și mișcarea ace-
lui corp. Ele au fost enunțate de Sir Isaac Newton (bazat și pe studiile lui Galilei) în lucra-
rea sa „Philosophiae Naturalis Principia Mathematica” (1687). Aceste legi formează baza
mecanicii clasice.

Principiul I al mecanicii (principiul inerției) a fost formulat pentru prima dată de Galilei

U
și este cunoscut sub forma:
„Orice corp își menține starea de repaus sau de mișcare rectilinie uniformă atât timp cât asu-

SC
pra sa nu acționează alte forțe sau când suma forțelor care acționează asupra sa este nulă.”
Principiul inerției introduce noțiunea de forță. Forța este o mărime vectorială prin ca-
re un corp acționează asupra altuia, transmițând mișcare mecanică.
De transmiterea interacțiunilor mecanice sunt răspunzătoare și câmpurile de forțe.
Ex. forța electromagnetică care acționează asupra unui conductor aflat într-un câmp elec-

EE
tromagnetic:
𝐹𝐿 = 𝑖 ∙ 𝑙⃗ × 𝐵
���⃗ �⃗ ,
unde: i este intensitatea curentului electric care străbate conductorul;
𝑙⃗ = lungimea segmentului de conductor orientat în sensul curentului;
�⃗ = inducția magnetică a câmpului (considerat uniform).

R
𝐵

Principiul al II-lea al mecanicii (principiul forței)

D
„Dimensiunea modificării stării de mișcare rectilinie uniformă a unui corp este proporțională
cu mărimea forței care acționează asupra corpului respectiv și se realizează în direcția în
AN
care acționează forța.”
Sau:
„O forță care acționează asupra unui corp îi imprimă acestuia o accelerație proporțională cu
forța și invers proporțională cu masa corpului”:
𝐹⃗ = 𝑚 ∙ 𝑎⃗
AN

Principiul al III-lea al mecanicii (principiul acțiunii și reacțiunii)

„Când un corp acționează asupra altui corp cu o forță (numită forță de acțiune), cel de-al
doilea corp acționează și el asupra primului cu o forță (numită forță de reacțiune) de ace-
eași mărime și pe aceeași direcție, dar în sens contrar.”
TI
IS
R
C

1
 1.1 OBIECTUL DINAMICII AUTOVEHICULELOR RUTIERE. NOȚIUNI ELEMENTARE
DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

Dinamica autovehiculelor rutiere – studiul mișcării autovehiculelor rutiere

sub acțiunea forțelor și momentelor externe și interne acestora.

a) Forțe externe:

U
- forțele din suprafețele de contact ale organelor de rulare cu solul;
- rezistența aerului în mișcare relativă față de autovehicul;
- forțe de impact cu alte corpuri.

SC
b) Forțe și momente interne:
- greutatea proprie;
- forța de inerție;
- momentele generate de inerția pieselor în mișcare de rotație;
- forța care apare la urcarea sau coborârea unei pante;

EE
- momentul motor transmis de la sursa de energie aflată la bordul autove-
hiculului la organele de rulare;
- momentul de frânare dezvoltat de sistemul de frânare asupra sistemului
de rulare.

R
D V

Faz

Ra Ca
AN
Rd C Mi 1
Ga sinαp g
Mi 2 A
Rrul1
B Fx1
Rrul2 Z1
Fx2
αp Z2 Ga Ga cosαp
AN

R
TI
IS

Fiycos∝
Gasin ∝
Fiy
Fiysin∝
R

Gacos ∝ Ydr
Ga
B ∝
C

Zdr
A Yst
Zst

2
 z Săltare

Șerpuire
(girație)

Ruliu O
Mişcare
longitudinală

U
x

SC
Tangaj

Mişcare y
transversală

EE
VEHICULE TERESTRE

R
D
Vehicule rutiere Vehicule feroviare
AN

Trenuri Drezine

Vehicule Vehicule Biciclete Autovehicule Locomo- Vagoane

cu tracțiu- trase și rutiere tive
AN

ne anima- împinse
lă cu mâna

Motociclete Automobile Tractoare Trenuri

TI

rutiere

Autoturisme Autobuze Autocamioane Automobile ATV

IS

și microbuze speciale
R

VEHICUL – Mijloc de transport, cu sau fără autopropulsie, destinat deplasării pe o cale de

comunicație terestră, subterană, acvatică, aeriană, cosmică.
C

AUTOVEHICUL RUTIER – Vehicul autopropulsat suspendat pe roți, șenile, tălpi de alune-

care sau pernă de aer, care servește la transportul pasagerilor și/sau bunurilor, la tracta-
rea de remorci, semiremorci și utilaje, precum și la efectuarea unor lucrări speciale (în
agricultură, construcții, amenajări de terenuri etc.). Este destinat deplasării pe o cale rutie-
ră sau chiar pe teren neamenajat.

3
 MOTOCICLETĂ – Autovehicul rutier cu două roți în linie sau cu trei roți în triunghi isoscel,
destinat transportului de persoane. Poate fi echipat cu un ataș.

AUTOMOBIL – Autovehicul rutier carosat complet sau parțial și suspendat elastic pe cel
puțin trei roți, care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau
chiar pe teren neamenajat; este destinat transportului, direct sau prin tractare, al persoa-
nelor și/sau bunurilor, sau efectuării unor servicii speciale.

AUTOTURISM – Autovehicul rutier având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al conducătoru-
lui, destinat transportului de persoane și/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorcă.

U
AUTOBUZ – Autovehicul rutier având mai mult de nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al

SC
conducătorului, și care, prin construcție și amenajare, este destinat transportului de per-
soane și, eventual, bagaje.

AUTOCAMION – Autovehicul rutier utilitar destinat transportului de bunuri pe o platformă,

cu sau fără obloane și care poate fi acoperită cu o prelată, sau într-o caroserie închisă.

EE
TRACTOR – Autovehicul care dezvoltă forță de tracțiune mare la un dispozitiv de remor-
care (cârlig, bară de remorcare, șa etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje și
mașini agricole, la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum și la remorcarea și ac-
ționarea unor utilaje folosite în silvicultură, în construcții etc.

R
TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor și una sau mai multe re-
D
morci sau semiremorci.
AN
AN
TI
IS
R
C

4
 Automobilul cu aburi al lui Cugnot - 1769

U
SC
Moteur : 2 cylindres en ligne haute
pression à simple effet

EE
Pouvoir: aprox. 2 CV Direction : marche avant et arrière,

Alésage : 325 mm pignon et secteur denté

Course : 378 mm
Cylindrée : 67,72 litres

R
Combustible : Bois
Poids vide : 2.8 tonnes
Freins : pédales sur roue avant
D
Poids en charge : 8 tonnes environ
AN

Dimensions:
Longueur : 7,25 m Carrosserie Châssis : plateau en chêne
Largueur : 2,19 m Roues : en chêne, à rayons, cerclées de
Empattement : 3,08 m fer
AN

Diamètre roue motrice : 1,23 m

Transmission : roue avant par chaîne et

Vitesse : 3,5 à 4 km/h
roue à rochet
TI
IS
R
C

5
 Automobilul cu motor cu gaz al lui Lenoir - 1863

U
SC
Motor cu gaz cu aprindere prin scânteie, 1 cilindru, 1,5 CP la 100 min-1,
transmisie cu lanț, frână de mână, direcție cu volan

EE
Automobilul lui Carl Benz - Benz Motorwagen - 1885

R
D
AN
AN

Motor: 4 timpi, monocilindru orizontal,

TI

D = 116 mm, S = 160mm,

Pe = 3 CP la 250 min-1
Aprindere electrică
Răcire cu apă
IS

Combustibil – benzină
Alimentare cu carburator reglabil manual,
fără jicloare și fără flotor
R

Transmisie fără ambreiaj, cu reductor cu

curele cu 2 trepte
C

Transmisie finală - lanț

Șasiu din țevi
Greutate 300 daN
Viteza maximă aprox. 15 km/h

6
 Automobilul lui Daimler - 1886

U
SC
Motor cu aprindere prin tub incandescent,

EE
1.2 STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul:

• grupul moto – propulsor;
- motorul – sursa de energie mecanică a autovehiculului;

R
motor termic (M.A.I., turbină cu gaze, motor cu aburi);
motor electric;
- stocarea energiei: rezervor pt. combust. convențional, butelii pt. combust. gazoși,
D
baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice, rezervoare pt. hidruri metalice;
- transmisia – transmite mișcarea de la motor la sistemul de rulare, asigurând o co-
AN
rectă corelare între regimul de deplasare a automobilului și regimul de funcționa-
re al motorului;
- sistemul de rulare – asigură contactul cu solul și preluarea forțelor cu care acesta
reacționează asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinței
conducătorului;
sistem de rulare cu roți;
AN

sistem de rulare cu șenile; etc.

• cadrul – structură de rezistență pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui au-
tovehicul;
• caroseria – organ purtător și protector al încărcăturii utile; are în plus rol estetic și
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autotu-
TI

rismele actuale, cadrul și caroseria constituie un singur corp;

• suspensia – asigură confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate și
contribuie la controlul comportării autovehiculului în deplasare;
IS

• sistemul de direcție – realizează controlul direcției de deplasare a autovehiculului în con-

formitate cu dorința conducătorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
• sistemul de frânare – realizează reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa și
R

asigurarea împotriva deplasării pe perioadele de staționare;

• sistemul de iluminare și semnalizare – realizează condiții de vizibilitate cât mai
bune pe timp de noapte și de ceață și transmite celorlalți participanți la trafic intenții-
C

le de deplasare ale conducătorului;

• organele de lucru – dispozitive și utilaje îmbarcate, tractate sau împinse de auto-
vehicul destinate efectuării unor lucrări speciale;
• sistemele de siguranță activă și pasivă – sisteme de control automat al motoru-
lui, transmisiei, sistemului de frânare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili (air-
bag-uri), centuri de siguranță ș.a.

7
 Conducătorul
autovehiculului

Sistem
Motor Transmisie
de propul-
sie şi rula-
re Suspensie Cadru Caroserie

U
Sisteme
Sistem
de frânare
organe

SC
şi direcţie
de lucru
şi auxilia- Sistem susţinere, propulsie şi rulare
re
Şasiu

EE
Sol
Flux de putere
Flux de informaţie

R Flux de forţă
D
AN
Grupul moto - propulsor
Sist. rulare dr.
AN

Tr. planet. dr.

Diferenţial
Motor Ambreiaj S.V. Transmisie
+ Tr. centr.
Sol
longitudinală
TI

Tr. planet. st.

IS

Sist. rulare st.

R

Formula roților: 2np X 2nm np – numărul total al punților;

C

nm – numărul punților motoare

4 X 2; 4 X 4; 6 X 2; 6 X 4; 8 X 4; 8 X 6; 8 X 8

8
 1.3 ORGANIZAREA GENERALĂ A AUTOVEHICULELOR RUTIERE
1.3.1 Organizarea generală a autoturismelor

Avantajele și dezavantajele diferitelor modalități de organizare generală a automo-

bilelor sunt definite pe baza următoarelor criterii:
• repartizarea statică a sarcinii pe punți;
• încărcarea dinamică a punții motoare la încărcare redusă a autovehiculului sau la
demarare;
• stabilitatea la mersul rectiliniu și în viraj (automobilul este tras sau împins);

U
• sensibilitatea la vânt lateral;
• simplitatea construcției punților;
• simplitatea construcției mecanismelor de comandă ale motorului și transmisiei;

SC
• simplitatea construcției transmisiei (utilizarea arborelui cardanic);.
• randamentul transmisiei;
• ușurința asigurării răcirii motorului;
• accesibilitatea la motor și transmisie;

EE
• spațiul pentru portbagaj;
• ușurința amplasării în traseul de evacuare a gazelor arse a convertizoarelor catalitice
și a filtrelor de funingine;
• încărcarea suspensiei și a sistemului de direcție;
• ușurința încălzirii habitaclului;
• izolarea vibro-acustică a motorului;
• protecția la impact;
R
D
• intensitatea uzării pneurilor;
• masa autovehiculului;
• preț.
AN
AN

a) motor față, punte motoare spate

TI
IS

b) motor față, punte motoare față

R
C

c) motor spate, punte motoare spate

9
 a) Motor față, punte motoare spate (soluție clasică)

U
Avantaje: - încărcări statice ale punților apropiate;
- lungime destul de mare a părții frontale pentru deformare și deplasarea

SC
grupului motor în partea inferioară a torpedoului la o coliziune frontală;
- solicitare redusă a suporților motorului sub acțiunea momentului la ieșirea din S.V.;
- accesibilitate ușoară la motor;
- punte față simplă, cu posibilitatea aplicării de diverse variante constructive;
- mecanism de comandă a S.V. simplu;

EE
- se poate utiliza un S.V. cu priză directă (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silențiozi-
tate bună și posibilitate de montare ușoară a convertorului catalitic;
- încălzire eficace a habitaclului - traseu de lungime mică al aerului și al apei.
Dezavantaje: - la încărcare parțială a autoturismului, puntea motoare este relativ descărca-

R
tă, ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarnă sau umed și crește pe-
ricolul patinării roților, mai ales la viraje strânse;
D
- regim de mișcare rectilinie mai puțin stabil decât în cazul roților din față mo-
toare (automobilul este împins și nu tras);
AN
- la aplicarea frânei de motor sau a frânei de serviciu moderate, la deplasa-
rea în viraj, autoturismul supravirează;
- necesitatea utilizării arborelui cardanic, ceea ce complică structura transmi-
siei și reduce spațiul din habitaclu;
- restricții pentru portbagaje;
- lungime mare a automobilului, masă proprie relativ mare și cost ridicat.
AN

b) Motor față, punte motoare față (totul față)

TI
IS

Motor longitudinal, în fața axei punții din față, S.V. deasupra punții (Dacia 1300)
R
C

Motor transversal în fața axei punții din față, S.V. sub motor

10
 U
Motor transversal în fața axei punții din față în continuare cu ambreiajul și S.V., transmisia
principală dispusă alăturat

SC
EE
R
D
AN
AN

1 – motor, 2 – radiator, 3 – schimbător de viteze

TI

a) Motor longitudinal, în spatele axei punții, S.V. în față;

b) Motor longitudinal, în fața axei punții, S.V. în spate;
c) Motor longitudinal, în fața axei punții, înclinat, S.V. în spate;
IS

d) Motor longitudinal, deasupra axei punții, S.V. lateral;

e) Motor transversal, în fața axei punții, S.V. sub motor;
f) Motor transversal, în fața axei punții, S.V. paralel cu motorul, în lateral;
Motor transversal, deasupra axei punții, înclinat către înainte, S.V. sub carter.
R

g)

Avantaje: - bună stabilitate a mișcării (automobilul este tras și nu împins);

C

- o bună capacitate de trecere pe timp de iarnă și pe drum ud, chiar la încăr-

care parțială a automobilului (sarcina pe roțile motoare este relativ mare);
- stabilitate bună în viraj;
- sensibilitate redusă la vânt lateral;
- construcție simplă a punții din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simplă, eliminarea unei
surse importante de vibrații și confort mărit);

11
 - lungime redusă a fluxului de putere;
- spațiu mare al portbagajului și zonă mare de deformare la impact din spate;
- încălzire eficace a habitaclului datorită lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spațiu suficient pentru am-
plasarea convertizoarelor catalitice.
Dezavantaje: - la încărcare totală a automobilului, capacitatea de trecere este redusă pe
drum umed, cu gheață și la deplasarea în rampă;
- lungimea motorului este limitată,
- încărcare ridicată a sistemului de direcție (datorită sarcinii mari pe puntea

U
de direcție), necesitând servodirecție;
- dificultăți la plasarea convenabilă a casetei de direcție;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condi-

SC
ționat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- solicitări relativ mari ale suspensiei punții din față;
- arhitectura punții față relativ complicată;
- producerea unor solicitări de încovoiere a sistemului de evacuare a gazelor
datorate de mișcările grupului motor-transmisie în timpul demarării și frânării;

EE
- raza minimă de virare este limitată de unghiul maxim de bracare a roților
condiționat de unghiul articulațiilor homocinetice sau cvasi-homocinetice;
- uzare intensă a anvelopelor roților din față, care sunt în același timp de di-
recție și de tracțiune;
- mecanism de comandă al S.V. complicat, a cărui funcționare poate fi influ-

R
ențată de mișcarea grupului motor-transmisie;
- solicitarea puternică a mecanismelor de frânare la roțile din față.
D
c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)
AN
AN
TI

Avantaje: - capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;

- posibilitatea realizării de accelerații mari la demaraj;
- virare neutră la limita de stabilitate când motorul este amplasat în fața axei
IS

punții din spate;

- lungime redusă a automobilului;
- construcție simplă a punții din față;
R

- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roți;

- solicitări reduse ale sistemului de direcție;
C

- lipsa transmisiei cardanice;

- consolă mică la partea din față;
- cost redus.
Dezavantaje: - stabilitate modestă a mișcării rectilinii;
- supravirare accentuată când motorul este amplasat în spatele axei punții
din spate;
- sensibilitate la vânt lateral;

12
 - dificultate la virarea pe sol cu aderență scăzută din cauza sarcinii reduse pe
puntea de direcție;
- uzare intensă a pneurilor la puntea din spate;
- suspensia grupului motor-transmisie este supusă unui moment mare condi-
ționat de raportul total de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului și transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonică a motorului dificilă;
- traseu lung al sistemului de încălzire a habitaclului;
- dificultăți în amplasarea rezervorului de combustibil într-o zonă sigură;

U
- portbagaj mic;
- dificultăți în realizarea modelului break;

SC
- dificultăți la trecerea la formula 4x4.

1.3.2 Organizarea generală a autobuzelor

Suplimentar față de criteriile avute în vedere la definirea avantajelor și dezavantaje-

EE
lor variantelor de organizare generală a autoturismelor, în cazul autobuzelor se vor avea în
vedere:
• înălțimea podelei;
• spațiul platformei salonului;

R
• numărul și lungimea arborilor cardanici;
• spațiul disponibil pentru amplasarea bagajelor și accesibilitatea la bagaje.
D
Motor față, tracțiune spate
AN

Motor longitudinal în fața axei punții,

ambreiaj și S.V. în spate, 2 arbori carda-
nici;
Motor longitudinal, ambreiaj și S.V. în
fața axei punții, 3 arbori cardanici;
AN

Motor longitudinal și ambreiaj deasupra

punții, S.V. între punți;

Motor longitudinal și ambreiaj în fața

TI

punții, dezaxate, S.V. între punți;

Motor transversal, ambreiaj și S.V. în

fața axei punții, dezaxate spre dreapta;
IS

Motor transversal, ambreiaj și S.V. în

R

fața axei punții, dezaxate spre stânga.

- simplitatea comenzilor motorului și transmisiei;
C

Avantaje
- poziție favorabilă a radiatorului;
- posibilitatea amplasării bagajelor în partea din spate și lateral.

Dezavantaje: - încărcare a punților nefavorabilă;

- izolare dificilă a motorului față de spațiul călătorilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afectează confortul.

13
 Motor între punți, tracțiune spate

Motor longitudinal, vertical, cuplat cu

ambreiajul și S.V.;

Motor longitudinal, orizontal, cuplat

cu ambreiajul, S.V. distanțat față de
ambreiaj;

U
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul și S.V., amplasate lateral;

SC
Motor longitudinal, orizontal, cuplat
cu ambreiajul, S.V. distanțat față de
ambreiaj, toate amplasate lateral;

EE
Motor longitudinal, vertical, cuplat cu
ambreiajul și S.V., amplasate lateral,
înclinat față de axa longitudinală a
autobuzului;

Avantaje
R
- distribuție mai adecvată a încărcărilor pe punți;
D
- flexibilitate mai mare privind organizarea spațiului interior;

Dezavantaje: - transmiterea vibrațiilor de la motor la podea afectează confortul;

AN

- dificultăți în amplasarea radiatorului și antrenarea ventilatorului;

- podea înaltă;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afectează confortul.

Motor în spate, tracțiune spate

AN

a) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-

a) f) iajul și S.V.;
b) Motor longitudinal, orizontal, cuplat cu am-
breiajul și S.V.;
b) c) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-
g)
TI

iajul și S.V., amplasate lateral, reductor între

punți;
d) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-
iajul și S.V. amplasate lateral, reductor în fața
IS

c) h) punții spate;
e) Motor longitudinal, vertical, cuplat cu ambre-
iajul și S.V., amplasate lateral, transmisie car-
danică înclinată față de axa longitudinală a au-
R

d) i) tobuzului;
f) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul, re-
ductor intermediar și S.V. în spatele punții.
C

g) Motor transversal cuplat cu ambreiajul și

S.V., transmisie cardanică longitudinală;
e) h) Motor transversal cuplat cu ambreiajul și
S.V., transmisie cardanică înclinată;
i) Motor longitudinal cuplat cu ambreiajul și
S.V., cu transmisie cardanică foarte scurtă.
Motorul este amplasat în consolă longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
Avantaje - distribuție convenabilă a încărcărilor pe punți;

14
 - organizare adecvată a spațiului interior;
- posibilitatea de coborâre a podelei;
- bună izolare a motorului față de spațiul pasagerilor, cu o bună protecție la
fum și zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru
extractibil în vederea ușurării operațiunilor de mentenanță.

Dezavantaje: - amplasare neconvenabilă a radiatorului;

- comenzi complicate pentru motor și transmisie;

U
- complicații ale transmisiei la poziționarea transversală a motorului.

SC
1.3.3 Organizarea generală a autocamioanelor

EE
R
D
AN

a) cabină retrasă; b) cabină semiretrasă; c1) cabină avansată, motor în cabină;

c2) cabină avansată, motor sub cabină în spatele axei punții; c3) cabină avansată,
AN

motor sub podeaua plană a cabinei; c4) cabină avansată, motor între punți

Cabina retrasă: preț redus, accesibilitate ușoară la motor, cabină spațioasă, acces fa-
cil în cabină, spațiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
TI

Cabină avansată:
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mică, ampatament mai redus, încăr-
IS

care mai uniformă a pneurilor, micșorarea masei proprii, manevrabilitate superioară a

autocamionului, vizibilitate bună, accesibilitate foarte bună la motor și transmisie.
R

Dezavantaje: complicație constructivă datorită dispozitivului de rabatere și fixare ale

cabinei, complicarea sistemelor de comandă a transmisiei și frânelor, acces în cabină
C

mai dificil, descărcarea punții spate la mersul neîncărcat cu consecințe negative privind
capacitatea de trecere pe terenuri cu aderență redusă.

15
 1.4 PRINCIPIUL AUTOPROPULSĂRII AUTOVEHICULELOR RUTIERE

1.4.1 Autopropulsarea autovehiculelor pe roți

Ipoteze:
• se consideră roata (cilindru circular drept) și solul nedeformabile

U
contact liniar;
• nu există alunecare relativă între roată și sol;
• calea de rulare este orizontală;

SC
• autovehiculul se deplasează cu viteză constantă;
• se neglijează forța de rezistență la rularea roții.

ωr v

EE
Gr – sarcina pe roată
Gr Zr – reacțiunea verticală a solului
Mr – momentul motor la roată
r Mr Fr – forța tangențială motoare

R
Xr – forța de propulsie
Xro Or Xra Xro – forța de împingere asupra șa-
siului
D
Xra – reacțiunea din partea șasiului
A
AN

Xr Fr
Din considerente de egalitate între forțele de acțiune și
Zr cele de reacțiune, rezultă:
Gr = Zr, Xr = Fr, Xro = Xra.
Momentul motor la roată Mr dezvoltă forța Fr cu care anvelopa acționează asupra so-
AN

lului în dreapta de tangență. Reacțiunea solului asupra anvelopei, Xr, constituie forța de pro-
pulsie care este transmisă în axul roții motoare asupra șasiului pe care îl împinge înainte.
Translație pe direcția de deplasare:
v = dx / dt. (1)
Mișcare în jurul CIR: ��� �
TI

dx = dx
dx � = r ∙ dψ.
dx (2)
Înlocuind pe (2) în (1) rezultă:
IS

Or
’
Or v v = r ∙ dψ / dt. (3)
Dar, în mișcarea circulară în jurul CIR:
r ωr = dψ / dt. (4)
ωr
Rezultă:
R

dψ v = r ∙ ωr, (5)
Deci centrul roții se deplasează cu viteza
C

corespunzătoare rostogolirii fără alunecare a

roții pe sol.
A ≡ CIR

16
 Traiectoria unui punct al roţii
z [m]

1.2

0.8
ωr

U
0.6
Or
M

SC
0.4
r
ψ
0.2
z
0

EE
0 0.5 A 1 1.5 2 2.5 3 3.5
x [m]

R
Ipoteze:
rψ - Roata și solul nedeformabile;
- Nu există alunecare relativă între roată și sol:
D
����
𝑂𝐴 = 𝑀𝐴� = r∙ψ
Coordonatele punctului M:
AN
x = OA – MOr · sin ψ = r ψ – r sinψ = r (ψ – sinψ);
z = AOr - MOr · cosψ = r – r cosψ = r (1 – cosψ), unde ψ este unghiul de rotire al
roții corespunzător punctului M: ψ = ωr t. Curba descrisă de M este o cicloidă.
Deci: x = r (ωr ∙ t – sin ωr t);
z = r (1 – cos ωr t).
Componentele vitezei punctului M sunt:
AN

vx = dx / dt = r (ωr – ωr cos ωr t) = r ωr (1 – cos ωr t) = v (1 – cos ψ)

vz = d z / dt = r ωr sin ωr t = v sin ψ.

ψ vx = r ωr (1 – cos ψ) vz= r ωr sin ψ

TI

0 0 0
π/2 r ωr = v r ωr = v
π 2 r ωr = 2 v 0
IS

3 π/2 r ωr = v - r ωr = -v

Viteza rezultantă este:

R

ψ
v rez = v 2x + v 2z = v 2(1 − cos ψ ) = 2v sin .
2
C

17
 Viteza punctului de pe roată

12

10

Viteza pe orizontală
v [m/s]

U
Viteza pe verticală
2 Viteza rezultantă

SC
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
-2

-4

-6

EE
x [m]

Componentele accelerației punctului M - paralelă și normală cu drumul - sunt:

R
d𝑣 d𝑣
𝑎𝑥 = d𝑡𝑥 = 𝑟 ∙ 𝜔𝑟2 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝜔𝑟 𝑡 𝑎𝑧 = d𝑡𝑧 = 𝑟 ∙ 𝜔𝑟2 ∙ cos 𝜔𝑟 𝑡
Accelerația rezultantă este:
D
𝑎𝑟𝑒𝑧 = �𝑎𝑥2 + 𝑎𝑧2 = 𝑟 ∙ 𝜔𝑟2, fiind deci accelerația centripetă.
AN

1.4.2 Autopropulsarea autovehiculelor pe șenile

Mecanismul șenilei
Șenila = bandă flexibilă închisă, prin intermediul căreia autovehiculul se sprijină
pe sol și care asigură transmiterea forței motoare și a celei de frânare de la roata mo-
AN

toare la sol.
2 3 4
TI

5
IS

6
R
C

1 – roata motoare, 2 – role de susținere, 3 – șenilă, 4 – dispozitiv de întindere a șenilei, 5 –

roata de întindere, 6 – role de sprijinire pe sol.

18
 Ipoteze:
 șenila este perfect flexibilă și inextensibilă;
 pasul șenilei este infinit mic;
 suprafața căii este nedeformabilă;
 nu există pierderi mecanice în șenilă.

Fm
ωm Mm

U
Foh
Ψ1

SC
r

v
Fm
Fov

EE
Fv F
Fm

Ψ1
Fm=Xm
R
D
Fh
AN

Consecințe:
Mm
Fm = Xm, unde Fm = ,
r
Xm este reacțiunea solului asupra șenilei în plan orizontal, pe direcția de
mers (forța de propulsie);
AN

Mm – momentul motor la roata motoare;

r - raza dinamică a roții motoare.
La roata motoare: Foh = Fm cos Ψ1;

Ψ1 /2 La ultima rolă de sprijin: Fm + Xm = F;

TI

B ∆ABC – isoscel BC = BA deoarece Fm = Xm.

D F C
Ψ1
Fm Fv ⇒ F = 2Fm sin ;
IS

Fv 2
Ψ1 Ψ
Ψ1/2 Fh = F sin = 2Fm sin2 1 ;
Ψ1/2 E 2 2
R

Ψ1 1
Ψ1 sin2 = (1 − cos Ψ1 ) ; Fh = Fm (1 – cosΨ1).
2 2
C

A Fh Xm

Forța cu care mecanismul șenilei acționează asupra corpului tractorului pe

direcția de mers este:
Fh șen = F0h + Fh = Fm cosΨ1 + Fm (1- cos Ψ1) = Fm.

19
 1.5 DETERMINAREA POZIȚIEI CENTRULUI DE GREUTATE ȘI A ÎNCĂRCĂRILOR PE
PUNȚI

Pentru fiecare subansamblu se delimitează din suprafața proiecției sale laterale

porțiuni care se asimilează cu dreptunghiuri, trapeze sau cercuri. Se consideră că pentru
fiecare astfel de figură geometrică centrul de greutate se află la intersecția diagonalelor,
respectiv în centrul cercului. Fiecărei figuri i se atribuie masa respectivă.

U
SC
EE
R
D
Alegând un sistem de axe de coordonate convenabil pe schița de organizare gene-
rală, se fixează poziția centrelor de greutate ale tuturor componentelor și se stabilesc co-
AN
ordonatele acestor centre.

xg = a b
AN

v
xj
TI

Gj G zg = hg
zj
IS

O Z1 Z2 x
L
R
C

Coordonatele centrului de greutate:

∑ xj Gj ∑ zj Gj
xg = ∑ Gj
, zg =
∑ Gj
.

20
 Determinarea experimentală a poziției centrului de greutate și a încărcărilor
pe punți

Echilibrul momentelor față de axa punții din față:

L
a

U
b

SC
Ga sinαp hg
Cg
Z’1 r
Z’2

EE
αp

Ga cosαp
Ga

R
L cosαp
D
𝑍′2 ∙ 𝐿 𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑝 − 𝐺𝑎 ∙ 𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 − 𝐺𝑎 �ℎ𝑔 − 𝑟�𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 = 0
AN
Pe teren orizontal:
𝐿
𝐺𝑎 = 𝑍2 ∙
𝑎
Rezultă:
𝑍′2
ℎ𝑔 = 𝑎 � − 1� ∙ 𝑐𝑡𝑔 𝛼𝑝 + 𝑟
𝑍2
AN
TI
IS
R
C

21