12 Modelarea ti Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile
Utilizarea simularii in dezvoltarea unui sistem
o practica des intalnita este aceea de a se trece peste aceste procese de analiza
aprofundata, in favoarea reali.zarii de prototipuri. Aceste deficiente se
intalnesc de cele mai multe ori in randul companiilor producatoare de sisteme
de marimi mici sau medii, in conditiile in care se incearca a se depa~i
deficientele produsului de proiectare prin realizarea unui prototip. Aceasta
metoda atrage dezavantaje, printre care ~i costul ridicat de dezvoltare ~i
durabilitate.
. Datorita ex~ste~tei ~elte~or de s~nml~e complexe, un sistem poate fi
pro1ectat aproape m mtreg1me m medml virtual. In momentul in care se
gase~te solufia optima se poate trece la etapa de creare a prototipului, in
vederea verificarii fmale a rezultatelor predeterminate.
Autovehiculele actuate sunt reprezentative pentru mai multe domenii
inginere~ti, fiind un produs complex realizat prin imbinarea amanuntita a
contributiilor mai multor ~tiinte, implicate incepand de la faza de proiectare a
unui autovehicul pa.na la etapa de vanzare, confinand ~i etapa de imbunatatire
a unui model existent pe piata care necesita schimbare pentru a fi competitiv.
Stadiul actual al domeniilor de interes, alaturi de provocarile existente
in ingineria autovehiculelor ~i de cerintele autovehiculelor stau la baza
realizarii etapelor de proiectare folosind unelte de modelare ~i simulare.
13
1. UTILIZAREA SIMULARII iN
DEZVOLTAREA UNUI SISTEM
Interesul principal al producatorilor de automobile este acela de a
dezv~lta modele noi care sa satisfaca ~i cele mai severe cerinte ale clientilor,
cat ~• sa respecte reglementarile stricte ale guvernelor statelor lumii.
Dezvoltarea modelelor existente ~i aparitia unora noi presupune ~i adaugarea
unor componente noi, de cele mai multe ori controlate electronic sau chiar
componente electronice. in ultimii ani, ponderea componentelor electronice
care fac parte din constructia unui automobil a crescut cu 20-30 %, datorita
necesitatii utilizarii lor pentru consolidarea functionalitatii ~i confortului, dar
~i cu scopul de a inlocui alte componente dep~ite din punct de vedere
tehnologic. Durabilitatea ~i simplitatea unor componente mecanice necesita
existenta unor componente electronice ale caror eficienta este superioara.
Cre~terea contributiei componentelor electronice ~i mecatronice la
functionarea unui autovehicul are ca efect necesitatea perfectionarii continue
a proceselor inginere~ti ~i a proiectarii autovehiculelor. Inca din faza de
proiect este necesar a se tine seama de integrarea unor componente noi care
sa fie capabile de a satisface cerinte impuse de automobil. Pentru a asigura
integrarea corecta ~i eficienta a acestor componente este nevoie de verificarea
virtuala ~i fizica a lor. Simularea este elementul cheie pentru a se permite
integrarea corecta ~i eficienta a diverselor componente noi, necesare pentru
imbunatatirea starii de funcfionare ~i control a automobilelor, inca din stadiul
de proiectare.
La baza proceselor de simulare sta modelarea matematica. Modelarea
matematica este procesul prin care se creeaza un prototip virtual al unui
produs fizic pentru a permite analiza comportamentului ~i performantelor sale
in lumea reala. Modelarea este folosita de cercetatori pentru a ajuta la
intelegerea daca ~i in ce conditii o parte a unui model/sistem ar putea e~ua ~i
la ce sarcini ar putea fi supus. Totodata, se pot prezice ~i studia fenomene
fizice foarte greu de atins in lumea reala, efecte termice, transfer de caldura
~i curgerea fluidelor, f'ara a fi nevoie de existenta fizica a unor sisteme reale.
 14 l\lodd•re• fl Slmul•n-a Slsfcmdor de Propulsle pcntru Automobile
Astfol, prin modelare ~i simulare se eviti\ construirea repetatA de prototipuri
tizice. fnaintc de a crea prototipul fizic, utilizatorii pot investiga mai multe
prototipuri digitnle. De e..xemplu, se pot optimiza geometria pentru greutate ~i
rezistenfll a w1or produsc, se pot selecta materialele necesare pentru a
1ndt•plini criterii de greutate, rezistenfi\, ccrinJe de cost, pot fi simulate e~ecuri
:ile \Utor ~ componente ale modelului/sistemului simuJat, evaluarea
condifiilor de ·mediu sau a unor solicitliri care nu sunt accesibile sau pentru
care ar ti foorte dificili'l testarea pe prototipuri fizice, verificarea unor ipoteze
~i ntribuirea wtor ecuafii maternatice, validarea in siguranJA a unui prototip
fizic i'nainte de testare ~i multe altele.
Domeniile de aplicare ale modelru-ii ~i sirnulru-ii sunt din cele mai
diverse, modelnrea ~i simularea regAsindu-se negre~it ~i in domeniul
autovelticuleJor rutiere. Sistemele care alcAtuiesc un autovehicul sunt
ndecvate ~i accesibile mode1Arii ~i simullirii, fiind un domeniu rezonabil
pentru modelare ~ simulare. Un pas important pentru modelare ~i simulare
este aceJa de a restrange aria de aplicare. ExistA ~anse mari de succes atunci
cand se stabiJesc coreJAri intre model ~i rezultate, pentru a beneficia de
utiJitatea studiului.
Autovehiculele swit echipate cu sisteme diverse, care necesita o
dezvoJtare continu4. Prin simulare se realizeazA dezvoltarea algoritmilor de
control ~i a sistemelor, dar a utiliza doar simularea este insuficient.
Prin folosirea sistemelor de simulare inteligente se presupwie
integrarea acestora in procesele de dezvoltare ale produselor ce unneazA a fi
create sau imbwiAt4pte. Utilizarea sistemelor de simulare este necesara
fiecilrei ramuri ale industriei. Stud.ii recente au demonstrat cA aproximativ
80% din sistemele de ultimA generafie vor fi derivate din ~a numitele sisteme
inteligente. Unul dintre cele mai comune exemple este injecfia avansata de
combustibil, cu sistemele de control inteligente, prin care se realizeazA
sciderea conswi1ului de combustibil ~i totodata reducerea emisiilor poluante.
Nu numai industria constructoare de autovehicule invest~te putemic in
evolufia sistemelor inteligente ~i de simulare. Atingerea obiectivelor de
siguranfi, confort ~i pl4cere de a conduce este un element vital ~i pentru
producatorii de subansambluri care echipeaza autovehiculele. Sistemele
active, prin care se realizeaza inclusiv cerinfele de utilizare utile sistemelor
de simulare ca infonnafii de baza, swit esenfiale, iar alaturi de sistemele
inteligente, permit stabilirea costurilor ~i a nivelurilor de productivitate ~i
fiabilitate superioara.
Utllizarea simularii in dezvoltarea unui sistem IS
Astfel, numeroase avantaje se v~r r~~~siA~i in _modelul de ~u~ovehicu\
final, printre care: cost scazut al ~ro1ec~1, m p~rma etapa hnutandu-se
x-·l de modele prototip fabncate, ttmp ma1 redus pentru aparitia
numw u .
• 1u1m· de 1a 1"deea de fabncare A-1 d I fi I b ~
A
pana a pro usu . ma ,. 1m unatatirea
autove h1cu t
t • x •• wior componente sau sisteme modeme (h1drauhce, mecanice
fun ct1onan1 . ,
electrice etc.), cre~terea perfonnanfelor de control al s1 stemului,
I imbunatafirea wior procese complexe. .
Sistemele de propulsie se modele~ f~losm? metoda de s1m~lare
dinamica, aceasta fiind dependenta de t1mp ~• ~azandu-se pe descn:rea
.
matematica adecvata a sistemului ce unneaza a fi s1 mulat. L~ b~ acestu1 tip
de simuJare stau ecuafiile diferenfiale, care pot fi de d~ua tip~, cu derivate
parfiaJe sau cu pa.rfi algebrice ~i paqi diferen!iale. Pnn ~ol?suea ecu~tiilor
diferenfiale la descrierea efectelor dinamice fiztce care se mtalnesc la mvelul
wiui sistem de propulsie se evidenfiaza caracteristici ale acestora. Modelele
I
de sisteme de propulsie dezvoltate prin simulare dinamica au in componenta
sa o serie de parametrii care coincid cu parametrii modelelor reale. Acest
aspect este obligatoriu avand in vedere ca simularea dinamica este folosita ~i
l pentru optimizarea sistemelor existente prin permiterea modelarii proceselor
I tranzitorii.
' Prin dezvoltarea wior modelele virtuale de autovehicule se creeaza o
imagine de ansamblu necesara dezvoltarii ~i investigmi perfonnanfelor ~i
comportamentului autovehiculului inainte de fabricarea acestuia. Creandu-se
o legatura intre modelul virtual ~i un element al modelului, prezent fizic pe
wi stand de incercare real, se realizeazA un lanf de misurare, definit in
literatura de specialitate HIL (Hardware In the Loop). Procesul de simulare
HIL a aparut in unna cu 15-20 de ani, avand ca factori principali timpul de
lansare a wiui produs pe piafa ~i complexitatea ridicata a produselor. Pentru
a ~utea util~ Wl siste~ de sim~are in ~p real IIlL este impetuos necesara
ex1stenfa wiw model virtual al s1stemulw sau a unui element al sistemuI ·
. . UJce
urmeazA a fi mvest1gat. De aceea, modelarea este una dintre etapele esenfi I
la ~ezvoltarea sistemului ~ -M~elarea un~i b_icicl~te. in 1950, a fost
p~ele etape ale 1:11-odelaru vehiculelor din 1stone, fiind ulterior intr-un
prin~;
continuu progres, aJlDlgandu-se la modelarea unor sisteme avand grad d
libertate multiple. Astfel, modelarea unui autovehicul este necesar1 pen:U e
se pen:njte testarea acestuia sau a wiui element component aJ acestuia. a
. . In prez.ent exista o _tend.iota clara in de~oltarea automobiJeJor fati de
uti~.zarea. ~ductoareJ_or ~• elementelor d~ acfionare cu memorie, sau c.hiar
avand urntafl electromce de control propru, conectate la Wl.itatea el......__=
le \_
--v•ucll
I
I 16 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile Utilharea simuliirii in dezvo/tarea unui sistem 17

I de control generala. Comunicarea dintre unitatea electronicli de control ~i

componentele de pe autovehicul se realizeaza prin protocoale standard (de
Proiectare librare
exemplu interfafa CAN - Controled Area Network). Pe langli componentele

I electronice, procesele ~i structurile inerente in dezvoltarea sistemelor

electronice de pe autovehicule au o complexitate ridicatli, fiind necesar a se
lua in calcul diverse aspecte tehnice. Din acest motiv, o bunli comunicare intre
producatori ~i cei care asigurli mentenanfa ~i reparafiile autovehiculelor este
impetuos necesarli. Toate informatiile provenite de la utilizarea diferita a
autovehiculelor ajutli la cre~terea performantelor unitlifilor electronice de
control ~i a componentelor controlate de acestea.
De-a lungul anilor, dezvoltarea autovehiculelor a urmat mai multe
tipuri de tendinfe de dezvoltare. Una dintre acestea este cre~terea numarului Generare cod lintl
de refele electronice intre componente ale autovehiculului. Sisteme de Fig. 1. Etapele dezvoltarii unei unitliti electronice de control dupa ciclul in ,,V" [11}
transfer de informafii au fost initial utilizate doar pentru a reduce numlirul de
cabluri ~i de a elimina potentiale surse de erori. Ulterior, dezvoltarea foarte
rapida a cerintelor de confort ~i siguranfa a atras de la sine dezvoltarea acestor
sisteme de transfer de informafii, avand funcJii diferite ~i variate. 0 astfel de
f~=rl
r?.coneum energetic ..
fconsum de combu1tlbll
.... ~~-
abordare poate fi asociata unui fenomen de ,,mecatronizare" a
autovehiculelor, ~i anume, a avut Ioc cre~terea numarului de componente ulul de control
mecatronice pe autovehicule, in comparafie cu sistemele conventionale in m(IL, HL)

care se permitea diferentierea clara intre sisteme mecanice, hidraulice,

pneumatice, electronice etc.
Sistemele inteligente sunt provocari majore ale inginenet.
Interacfiunea complexa dintre ingineria mecanica, hidraulica, pneumatica,
termica ~i electrica/electronica prin utilizarea sistemelor complexe necesita o
atenfie marita.
in proiectarea ~i dezvoltarea autovehiculelor abordarea urmare~te un
ciclu in ,,V" (fig. I). Urmarirea acestui ciclu se realizeaz.a pe tot parcursul
dezvoltarii unui produs sau sistem, fiind un ciclu relativ complicat ~i cu
aplicabilitate separata pentru fiecare etapa, element component, sistem in
parte.Ciclul de dezvoltare in ,,V'' este necesar in cazul sistemelor inginere~ti
bazate pe un model definit. Ciclul de dezvoltare in ,,V" este folosit in industria
de autovehicule, infafi~and in mod evident un instrument de comunicare
folosit de dezvoltatorii de unelte necesare la procesele de proiectare ~i
dezvoltare.
...... .. ---... -.... -.
Fig. 2. Etapele dezvoltarii unui sistem de propulsie corespunzatoare ciclului in ,,V" [11]
Sistemele de propulsie pot urma etapele dezvoltarii in ,,V" (fig. 2).
Activitatea de proiectare contine dezvoltarea functiilor de control ~i
algoritmilor, testarea unui autovehicul prin simulare (~a numita simulare
SIL, Software In the Loop). Sistemele de simulare SIL (Software In the Loop)
sunt folosite pentru verificarea ~i validarea modelelor de simulare ~i
performantele modelului de control dezvoltat. Testarea functiilor dezvoltate
de catre un autovehicul real se realizeazA fie utilizand un stand de incercare,
fie autovehiculul real. Generarea codului tinta consta in implementarea
automata a functiilor necesare elementelor de control ale unitatii electronice
de control. Simularea HIL este o etapa importanta a acestui ciclu ~i se refera
la testarea fizica a unui element component ~i unitatii electronice de control
V . I
•!
Modelarea ,i Simularea Sistemelor de Propulsie peotru Automobile
~i ale sale funcµi intr-un mediu de simulare folosit la modelare. Calibrarea
standului de testare consta in reglarea fina a funcµilor ~i algoritmilor de
control prin ajustarea parametrilor componentului ~i ai unitatii electronice de
control pe standul de incercare sau pe autovehicul. Legatura dintre
dezvoltarea _sistemului mecanic ~i sistemul electronic se realizeazA intr-o
anumita etapa a ciclului.
Prin intermediul acestor lanturi de mlisurare in bucla inchisa se pot
evalua rezultate ale incercarii pe stand a componentelor reale, prezente fizic.
Utilizarea sistemelor de simulare HIL permite dezvoltarea ~i imbunatatirea
componentelor testate, folosind medii de simulare pentru controlul unui intreg
sistem din care componenta testata face parte. Un sistem de simulare HIL are
in componenta sa eel pufin un program de simulare, model de simulare, un
model pentru controlul sistemului ~i o componenta a carei existenta fizica este
,I obligatorie. Cu ajutorul unui sistem de simulare HIL pot fi verificate ~i testate
numeroase algoritme de control, putandu-se repeta teste ori de cate ori este
necesar. Performanfele componentei reale din sistem rezultate in urma
simularii folosind HIL pot fi evaluate prin comparafie cu rezultate obtinute de
acea componenta in condifii de funcµonare pe un autovehicul real sau prin
incercare pe alte tipuri de standuri. Urmand p~ii necesari pentru dezvoltarea
~i modelarea algoritmilor de control folosind sistemul de simulare HIL, se pot
realiza o succesiune de metode de testare ~i verificare, cu aplicabilitate in
toate domeniile mecanice ~i mecatronice. De asemenea, controlul ~i
funcfionarea sistemului sau produsului pot fi testate in fiecare etapa a
dezvoltarii, ~i in etapele primare, ~i dupa ce prototipul a fost creat, realizandu-
se astfel o maturitate precoce, iar etapele de dezvoltare avand un punct de
plecare imbunatatit. Mai mult, se permite dezvoltarea simultana a unitafilor
electronice de control ~i a componentelor adiacente acestora, reducerea
timpului de dezvoltare, oferindu-se siguranfa ridicata p~ eliminarea
testarilor fizice ale produselor in cazuri limit! sau periculoase. In acel~i timp,
se ofera ~i posibilitatea testarii in conditii de mediu extreme sau neobi~nuite
prin experimente in laborator, prin varierea parametrilor modelului,
verificarea ~i testarea sistematica a e~ecurilor ~i e~orilor care ar. pute~ ave~
efecte devastatoare asupra unui autovehicul real, pnn repetare, on de cate on
este necesar, a experimentelor efectuate.
Principala caracteristica a unui sistem de simulare in timp real este
predictibilitatea. Performantele unui astfel de sistem sunt in legatura d_irecta
cu predictibilitatea, care nu va fi afectata de cre~terea performantelor. T1mpul
Utilizarea simul4rii in der.voltarea unui sistem
de execufie este principalul element afectat o data cu cre~terea perfonnan\e\or
sistemului.
Este foarte importanta intelegerea notiunii de sistem de simulare ,
timp real. O modalitate de a defin~ un siste~ d~ simulare in t~pul real es:
prin a se face referinta la capac1tatea un1;11 s1stem de a ofen un raspuns
detenninist avand ca factor de dependenfa tnnpul absolut.
Controlul sistemelor de simulare in timp real se realizeaza prin
intennediul sistemelor de operare de timp real. Sistemele de operare de timp
real functioneazA prin adaptarea algoritmilor de functionare la fiecare tema
de simulare necesara. Este obligatoriu ca sistemele de operare de timp real sa
pennita rularea mai multor operatii simultan, atat la nivelul componentelor
,,hardware", cat ~i asupra componentelor ,,software".
Platformele comerciale de simulare in timp real realizeaza cu succes
testarea unitatilor electronice de control ale autovehiculelor ~i componentelor
de pe autovehicule. Prin simularea oricaror componente de pe autovehicul se
realizeaza, prin intermediul platformei de simulare ~i a unitafilor electronice
de control specifice, verificarea acestora fara a exista diferente intre
componentele reale, existente fizic ~i cele virtuale.
Sistemele de simulare lilL s-au dezvoltat pe baza ~i din nevoia
dezvoltarii continue a unitatilor electronice de control ECU.
Unitatea electronica de control a unui sistem de propulsie hibrid este
nevoita sa gestioneze fluxurile energetice, care au un rol important la
functionarea competitiva a acestora. Datorita complexitatii ridicate a
sistemelor de propulsie hibride, unitafile electronice de control necesita
operatii extinse de testare ~i optimizare inainte de a fi folosite pe prototipurile
de autovehicule destinate testarii in conditii reale de deplasare pe drum.
A vand in vedere ca sistemele de simulare lilL au fost dezvoltate in special
pentru verificare, imbunatatifea ~i validarea unitaµlor electronice de control
(ECU), aceste sisteme sunt folosite ~i in cazul autovehiculelor hibride
electrice. Folosind un mediu virtual de proiectare, dezvoltare ~i simulare, se
pot studia comportarnentul autovehiculului, care poate fi imbunatatit ~i
validat, de cele mai multe ori fara existenta fizica a vreunui element
component. Astfel, unul dintre cele mai importante elemente componente ale
unui autovehicul hibrid electric, bateria, poate lipsi. Este cunoscut faptul ca
pachetul de baterii este eel mai scump element component al unui autovehicul
hibrid electric. De aceea, programele care se gasesc in unitAµle electronice de
control trebuie sa fie complexe, puternice ~i sigure pentru a putea asigura
funcfionarea corecta a unitaµlor electronice de control cu elemente
 20 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie peotru Automobile
componente reale, cum ar fi pachetul de baterii. Avand eel putin o ma~ina
electrica in componenta lor, sistemele hibride de propulsie sunt foarte
importante pentru dezvoltarea sistemelor de simulare HIL prin cerintele pe
care le impun. Un autovehicul hibrid electric folose~te pe Ianga motoarele de
tractiune ~i alte ma~ini electrice, de exemplu pentru antrenarea pompei de ulei
a transmisiei, a echipamentelor de climatizare, a sistemului de directie. De
aceea, este foarte importanta capacitatea de a simula cu acuratete raspunsurile
dinamice ale fiecarei ma~ini electrice cu ajutorul sistemului de simulare HIL.
0 ma~ina electrica poate fi simulata prin trei niveluri diferite, depinzand de
cerinfeJe utiJizatorului final ~i de cum sunt descrise elementele componente
supuse testiirii. intre unitatea electronics de control si sistemul de simulare
HIL pot exista mai multe tipuri de comunicape sub forma de interfete sub
forma de semna]e, electrice sau mecanice.
Pentru nivelul de comunicape sub forma de semnale singurul element
component real este controlerul motorului electric. Celelalte elemente
componente ale sistemului de propulsie ~i ale autovehiculului, inclusiv
vehiculul, contactul cu suprafafa de rulare ~i modul de operare ~i deplasare
sunt simulate ca modele matematice. in acest caz, elementul component al
sistemului de propulsie supus testarii este controlerul motorului electric. La
nivelul de comunicafie prin interfafii electrics, elementele componente supuse
testarii, suplimentar controlerului motorului electric sunt treptele de putere,
astfeJ, motorul electric real nu va fi folosit, dar va fi simulat prin intermediul
unor sarcini provenite de Ja inductoare ~i rezistori. La nivelul de comunicatie
prin interfafa mecanica, eJementul component de testat va include controlerul,
motorul electric ~i treptele de putere. Motorul electric va fi testat prin
intermediul unor alte motoare auxiliare ~i echipamente dinamometrice,
controlate separat de catre sistemul de simulare HIL, prin modelul simulat.
0 etapa critica, pe parcursul realizarii controlerului ~i a programului
electronic computerizat folosit, consta in verificarea acestora. Exista o serie
de metode pentru verificare, dar cea mai comuna solutie este de a folosi
sisteme de simulare HIL pentru a dezvolta ~i valida controlerele ~i programele
necesare sistemelor de propulsie. Un element indispensabil unui sistem de
simulare IIlL este modelul dinamic al elementului de testat existent fizic,
realizat folosind algoritmi matematici cu scopul de a atinge rezultatele dorite.
Utiliz.area simuliirii in dezvoltarea unui sistem 21
Sistem real 1 -: - -- -- ~ -_-_- _-_- HIL 11
' Controler l I!P.M!'l'!OI~bll!ll!C
\911=01i- , : ! ', '. . .V~bi~~J . . :!
5sfe t I
I
1lnterfata • lnterfata -,-nt-e-rf-at_a__
1
I semnale I electrica
I- -mecanica
I ----------
--------------
I -----
Fig. 3. Trei tipuri de interfete ce pot exista intre ECU ~i HIL [11]
Utilizarea simularii HIL ofera o serie de avantaje importante, printre
care se regasesc ~i:
- controlul ~i functionarea sistemului sau produsului pot fi testate in
fiecare etapa a dezvoltarii, ~i in etapele primare, ~i dupa ce prototipul a fost
creat, realizandu-se astfel o maturitate precoce, iar etapele de dezvoltare
avand un punct de plecare imbunatatit;
- dezvoltarea simultana a unitatilor electronice de control ~i a
componentelor adiacente acestora, reducerea timpului de dezvoltare;
- siguranfii ridicata prin eliminarea testarilor fizice ale produselor in
cazuri limita sau periculoase;
- posibilitatea testarii in conditii de mediu extreme sau neobi~nuite
prin experimente in laborator, prin varierea parametrilor modelului;
- verificarea ~i testarea sistematica a e~ecurilor ~i erorilor care ar putea
avea efecte devastatoare asupra unui autovehicul real;
- repetarea ori de cate ori este necesara a experimentelor efectuate.
Reducerea timpului de proiectare ~i optimizare, reducerea costurilor
aferente seriilor de operatii inlocuitoare, reducerea expunerii la riscuri majore
de defectare a elementelor componente ~i ranire a persoanelor implicate in
procesele necesare reprezinta avantaje majore care fac din simularea HIL un
procedeu concurent invincibil altor metode de proiectare.
Criteriile pentru alegerea platformelor de simulare se refera cu
strictete la costurile de realizare, la puterea de procesare, la aria de aplicatii
ce le permite utilizarea platformei pentru mai multe componente ~i la u~urinta
in utilizare.
22 Modelarea fi Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile
Una dintre cele mai cunoscute platforme comerciale de simulare in
timp real dedicate exclusiv industriei de autovehicule este dSpace, fiind in
competitie ridicata cu platforma RT-Lab, care cuprinde domenii multiple,
printre care ~i eel al industriei de autovehicule. RT-Lab ofera avantaje
importante utilizatorilor, printre care posibilitatea de a se conecta la diverse
prograrne de simulare, cum ar fi LMS.lmagine.Lab.AMESim ~i LabVIEW.
De cele mai multe ori apar probleme pentru simularea in timp real folosind
AMESim ~i LabVIEW. Din acest motiv, pentru a putea folosi modelele
dezvoltate in AMESim este necesara utilizarea unei platforme de comunicare
prin Linux, cum ar fi Xenomai. Xenomai este cadru de simulare in timp real,
realizat prin mediul de operare Linux, cu scopul de a oferi sprijinul generalizat
necesar aplicatiilor de timp real, fiind elementul de conexiune ~i interfata
dintre mediul de simulare ~i elementele de masura ~i de achizitie de date.
Autovehiculele actuate sunt reprezentative pentru mai multe domenii
inginere~ti, fiind un produs complex realizat prin imbinarea amanuntita a
contributiilor mai multor ~tiinte, implicate incepand de la faza de proiectare a
unui autovehicul pana la etapa de vanzare, continand ~i etapa de imbunatatire
a unui model existent pe piata care necesita schimbare pentru a fi competitiv.
Perfectionarea continua a solufiilor pentru sistemele de pe automobile
se datoreaza cerintelor autoritatilor competente legate de nivelurile de
siguranta, securitate ~i poluare. Fara a menfine etapele continue de studiu ~i
imbunatafire necesare produselor existente, constructorii de sisteme de
automobile risca sa piarda din potentialii clienti ~i in acela~i timp sa fie
sanctionati de nerespectarea tintelor impuse. De aceea, din considerente de
cost, ace~tia folosesc cu precadere procedee de simulare numerica avansata ~i
sisteme de simulare HIL. Ulterior testarii prin sistemul HIL a elementelor
componente se realizeaza ~i modelele prototip. Chiar ~i asupra modelelor
prototip se efectueaza modificari in vederea optimizarii performantelor de
siguranta, manevrabilitate, consum, emisii poluante ~i confort folosind
sistemul de simulare HIL. Avansand continuu cu cerintele tot mai stricte,
tehnicile de simulare avansata ~i in timp real HIL folosite de constructorii de
autovehicule sunt din ce in ce mai folosite ~i in alte ramuri ale ingineriei,
devenind populare ~i prin urmare mult mai u~or de utilizat.
Utilizarea simularii in dezvoltarea unui sistem
23
l
I
1.1. Principiile care stau Ia baza modeHirii ~i
simularii I
Un sistem exista ~i functioneaza in timp ~i spatiu. Modelul este
reprezentare simplificata a unui sistem, intr-un anumit moment in/de timp :
spatiu, necesar a permite intelegerea sistemului real. Simularea consta ~
transpunerea unui model, astfel incat sa fie posibila operarea ~i functionarea
acestuia, sa evidentieze ~i sa permita percepfia unor fenomene care nu ar putea
fi aparente din cauza separarii lor in timp ~i spatiu, folosind un mediu de
simulare, definit sub forma unui program de calcul. Acest program de calcul
permite rezolvarea unor ecuatii matematice care definesc componente,
procese, fenomene ~i alte particularitati ale modelului. Pentru a putea realiza
o simulare avem nevoie de a crea un model, mai exact avem nevoie de
modelarea unui sistem sau a unei componente a sistemului pe care o vom
supune simularii. Este foarte important sa se reu~easca stabilirea diferentelor
existente intre model, sistem ~i simulare. Modelarea ~i simularea sunt in
continua dezvoltare. Este foarte important ca prin intermediul modelarii ~i
sim~l~i sa fie pos~bila ~telegere:i ~te~actiunii dintre parfile componente ale
unm s1stem sau ch1ar a s1stemulw pnVIt ca un intreg. lntelegerea sau nivelul
de intelegere ce pot fi expuse prin modelare ~i simulare sunt rareori realizabile
prin utilizarea altor instrumente sau discipline. Resursele folosite pentru
modelare ~i simulare sunt mai reduse decat cele necesare pentru crearea de
prototipuri sau modele fizice reale pentru testare.
. ~n sistem este o entitate care i~i susfine funcfionarea prin
mt~ract1une~ compone~telor sale. Modelul, fiind o reprezentare simplificata
a s1stemulm, este destmat sa promoveze intelegerea sistemului. Daca un
model este corect sau nu, depin~e de _mas~ in care promoveaza intelegerea.
Deoarece toate modelele sunt s1mplificari ale unor sisteme reale exista un
compromis pe~ane~t cu p~vire la nivelul de detaliere al model~Jui. Daca
modelul
A este ma1 putm detahat,
.. . fun .
exista riscul
in de a nu fi posibila prom ovarea
mte1egem concepte1or ~• ct1onarii. cazul in care modelul t
. · .x ·b·i· es e prea
detaI1at, eAXJSLi:l pos1 1 1tatea_ ca modelul si fie prea complicat pentru 8 putea
promova mtelegerea sau. chiar x
dezvoltarea
. m te Iegere. p rm
unor modalitat.t• de A ·
urmare, mo deIuI trebme Sa contmA o mulpme de detalii A c. A A
·· • x fi m a~a 1e1 meat
promov~ea mte1egem 1m sa e co~patibila cu destinatia sa.
A
Stmularea
. este, . de cele .mat multe ori , versi·unea compu tenza · rxa a
?1od~lul~1, ~are_ pen~ute ~c~o~area virtual!, in scopul de a studi
1mphcaµlie d1fentelor mteracf1un1 dmtre componenteJe sale. Simularea
I 24 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile Utiliz.area simul4rii in dez.voltarea unui sistem 2S

I caracter iterativ in dezvoltarea proprie. 0 data cu dezvoltarea unui model,

simularea ~i revizuirea modelului, cuno~terea nivelului de promovare a
impactului pe care l-ar putea avea, verificarea informatiilor initiale despre
sistem, finalizat cu descrierea modelului ce urrneaza a fi creat - modelul
intelegerii, se poate continua cu iteratii pana cand se dezvolta un model care descriptiv. Cunoscandu-se domeniul de aplicare al modelului, eel de-al doilea

I sa furnizeze un nivel adecvat de intelegere. [60)

Modelul poate fi privit ca fiind un alt sistem folosit ca surogat pentru
un alt sistem, fiind de cele mai multe ori folosit pentru a permite studiul
pas contine descrierea riguroasa a comportamentelor ~i interactiunilor dintre
entitatile sistemului, care, de cele mai multe ori, sunt descrise folosind relatii
matematice. Astfel, sistemul ar putea fi descris prin intennediul unor ecuaµi
modului de functionare inainte ca sistemul real sa fie construit. in multe diferentiale, sau folosind metoda probabilitaµlor, sau folosind procese
I cazuri, costul de modelare ~i studiu al unui sistem este o mica parte din costul
necesar testarii unui sistem real. intr-o maniera favorabila dezvoltarii unui
stocastice. Rezultatul obtinut in pasul al doilea este descris ca modelul formal.
Dorind a gasi solutii analitice pentru modelul formal, cu scopul de a fi cat mai
sistem folosind modelarea ~i simularea, se prezinta ~i avantajul acestora in aproape de sistemul real, se folosesc modele analitice ale caror soluµi permit
I ceea ce priv~te scalarea in timp ~i spatiu a fenomenelor, proceselor ~i
componentelor.
obtinerea unor intuitii ~i deductii cu referire la sistemul real (fig. 4.).
incercand sa se realizeze un model cat mai apropiat de eel real, este des
Modelele sunt de mai multe feluri, acestea putand cuprinde chiar ~i intalnita situatia dezvoltarii unui model mai greu de folosit.

I componente fizice reale, cuprinse intr-un lant de masurare in bucla inchisa.

Fiecare model este creat pe baz.a unor ecuatii matematice care descriu anumite
fenomene, folosindu-se un mediu de simulare, care ruleaza pe un sistem de
-------------------
DEDUC?IE ' I

I- calcul (calculator, server, platforme dedicate simularii etc.). Indiferent de

tipul ~i configuratia modelelor, scopul lor este acel~i: de a mima sau descrie
comportamentul sistemului exprimat prin modelare.
I
I
I
I
I
I

in practica, este de preferat ca modelele care fonneaza un sistem

virtual sa fie similare cu cele reale, astfel incat interactiunile dintre acestea MODEL
DESCRIPTIV
sau fenomenele pe care le dezvolta sa corespunda cu cele reale.
Starea sistemului este oferita de catre entitaµle folosite ~i de atributele
acestora. De aceea, se dore~te modelarea sistemului in ~a fel incat sa se poata Fig. 4. Prezentare schematica a pa~ilor de modelare initiali [35][1 l]
specifica unde, cum ~i cand starea sistemului se modifica, ~i, in acel~i timp,
sa fie posibila orice modificare in scopul imbunatatirii comportamentului Pentru a se evita majoritatea gre~elilor intalnite la simulare, se tine

I pentru a fi cat mai apropiat de eel al sistemului real. Daca sistemul real este
determinist, adica nu are elemente aleatorii, se va incerca dezvoltarea unor
cm de comunicare sau direcµi de stare, similare cu cele ale sistemului real.
cont de comportamentul modelului pe parcursul modelarii stocastice, se
analizeaza statistic rezultatele obtinute, urrnand dezvoltarea modelului de
simulare prin utilizarea unui mediu de simulare propus ~i a unui sistem de

I
,,
Daca sistemul este stocastic, nu este necesar sa avem directii de stare identice,
doar ca, se va incerca producerea unor directii de stare care ar fi reali..zari
plauzibile ale sistemului real.
Modelarea este un proces iterativ care necesita o conexiune inversa
pentru mentmerea stabilitatii ~i echilibrului fata de influentele exterioare, ca
un lant cauzal inchis, necesar autoreglarii sau autocontrolului, pe scurt, ,,feed-
back".
Pornind de la o situatie reala se dore~te investigarea amanunµta a
acesteia. Primul pas este de a incerca identificarea obiectivelor, investigarea
calcul. Rezultatul va fi modelul de simulare.
in etapa de ,,feed-back" se presupune verificarea ~i validarea
modelului. Verificarea consta intr-o bucla intre modelul formal ~i modelul de
simulare computerizata (fig. 5). in esenta, se incearca sa se verifice daca
mediul de simulare folosit permite determinarea cerintelor impuse.
Verificarea corespunde ~i cu perfonnantele sistemului de calcul sau al
platfonnei de simulare folosite, fiind necesara depanarea corecta a sarcinilor
aparute, ceea ce este o problema delicata. Validarea consta in realizarea unei
bucle de ,,feed-back" intre modelul de simulare computerizata ~i sistemul
 26 Modelarea fi Simularea Slstemelor de Propulsle peotru Automobile
real, prin care se stabile~te daca mediul de simulare folosit este adecvat pentru
modelul de validare creat, in a~a fel incat, rezultatele obtinute sa reflecte
corespunzator intenJia utilizarii principiului de simulare, precum ~i
obiectivele propuse. In general, pentru a obtine un model de simulare cat mai
apropiat de modelul dorit, care sa respecte obiectivele propuse, este necesar a
se parcurge mai multe iteratii ~i modificari ale modelului. in ambele
reprezentari (figurile 4 ~i 5) ale evolutiei modelului, sagefile reprezinta etape
de trecere in procesul de modelare, confinand toate simplificarile asociate,
ipotezele ~i distorsiunile introduse specifice fiecarei etape de modelare.
Comparand cele doua scheme, procesul de simulare confine mai multe etape,
prin unnare, mai multe ~anse de a aparea piedici ~i dificultati la optimizare.
Pentru a crea modelul de simulare computerizata este nevoie de a parcurge
mai multe etape. Astfel, utilitatea unui model analitic este primordiala, mai
multe ecuatii matematice fiind folosite.
MODEL
STATISTIC
DEDUC?IE
MODEL MODEL DE
DESCRIPTIV SIMULARE
COMPU1ERIZA TA
Fig. 5. Modele necesare simulArii [35][1 l]
Deoarece exista multe reguli care trebuie respectate, exista ~i excepfii.
De exemplu, simularea poate fi o tehnologie ideala pentru validarea noilor
procese sau proceduri, putand garanta posibilitatea fezabilitatii modelului.
0 abordare corecta a modelarii trebuie sa cuprinda mai multe etape:
1- crearea modelului de baza trebuie sa cuprinda informatiile
esentiale ale sistemului ce urmeaza a fi investigat, sa fie cat mai
simplu structural, sa permita imbunatafirea;
2- imbunatafirea treptata a modelului are nevoie ca modelul de baza
sa functioneze corect, permitand adaugarea de caracteristici
pentru a imbunatati reprezentarea calitatii, in ~a fel incat tot ce se
adauga sa satisfaca ordinea necesitafilor ce pot fi anticipate;
Utilir.area simu/4rli in der.voltarea unui sistem
27
3- testarea frecventa a modelului verifica daca modelul creat if
atinge obiectivul, incercand sa fie cat mai apropiat de modelu:
real; este necesara dupa fiecare imbunatatire a modelului
verificand daca intr-adevar realizeaza performante superioar~
modelului precedent;
4- simplificarea modelului este necesara pentru a imbunatati timpul
destinat simularii ~i pentru a minimiza cerintele de resurse ale
sistemului de calcul sau al platformei de simulare; modelul poate
confine anumite elemente inutile, care doar consuma resurse,
neaducand niciun beneficiu considerabil.
in condifiile in care se poate crea un model formal bazat pe solutii
analitice, cu un grad de conformitate ridicat, fiind foarte apropiat de solufia
reala, dezvoltarea intuitiilor ~i obfinerea unor rezultate concludente relevante
pentru model se pot face prin imbunatatirea modelului formal. Doar ca, de
cele mai multe ori, este foarte dificil sa se gaseasca solufii de acest gen.
1.1.1. Principiul simulirii BIL
La baza procesului de simulare HIL (Hardware in the Loop) stau
cerintele tot mai aspre ale consumatorilor ~i cerinfele impuse de
reglementarile actuate referitoare la protectia mediului. Existenta mai multor
subsisteme, care functioneaza impreuna pentru derularea unui proces
complex, poate garanta o funcfionare corecta doar prin utili.zarea mai multor
unitati de control bine gestionate. Etapa de proiectare a fiecarui produs are o
puternica latura financiara, pentru ca produclitorul dore~te sa obfina c~tiguri
mari prin vanzarea produsului lansat pe piafa. De aceea, s-a acceptat teoria
prin care costurile introducerii etapei de simulare HIL (in care sunt introduse
~i costurile realizarii standurilor ~i achizitia programelor de simulare
distrugerea unor produse initiate) sunt inferioare costurilor prin care se produ~
mai multe modele prototip ale produsului dorit. De asemenea, prin simularea
HIL standurile realizate pot fi refolosite ~i pentru alte produse, cu modificarile
necesare.
Principiul de simulare IIlL aduce impreuna ingineri din mai muJte
domenii, din domeniul mecanic, automaticli ~i calculatoare, electronica ~i
altele. Ace~tia Jucreaza in paralel pentru realizarea cu succes a fiecarei etape
din ciclul de proiectare ~i fabricare, a controlului necesar.
Pentru a lansa pe piata produse noi, timpul este limitat, a~teptarea prea
mare pentru un produs putand aduce pierderi substantiale producatorilor. De
I
I 28 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile Utili:.area simulilrii in dez.voltarea unui sistem 29

I aceea, timpul destinat realizarii unui numar suficient de modele prototip in

vederea obtiflerii unor informafii utile imbunatafirii produsului poate intarzia
simularea HIL trebuie sa cuprinda ~i actiunea componentelor de masurare,
cum ar fi traductoarele, ~i actiunea componentelor de control, fiind folosite
lansarea pe piata a produsului. Cele mai noi procese de dezvoltare contin si ca interfata intre instalatia de simulare ~i sistemul incorporat, in curs de

I simularea HIL, fiind folosite in paralel cu productia unui numar mai mic de
modele prototip. De aceea, pana un model prototip poate fi pus la dispozitie
utilizatorilor, se poate realiza testarea sistemelor de control in propoqie de
testare. Valorile fumizate de clitre componentele de masurare sunt folosite de
modelul de simulare ~i pe baza acestora se realizeaza controlul, prin
implementarea unor algoritmi de control specifici.
95%, folosind HIL.
I Procesul de proiectare devine din ce in ce mai modem, prin existenta
sistemelor de control avansate crescand pretentiile de producfie. Sistemul de
Unitate electronicl de control
Controler
simulare HIL este folosit la scara larga, fiind un concept cheie in evolutia
I sistemelor inginere~ti actuate.
Scopul sistemului de simulare HIL este de a oferi o platforma eficienta
pentru dezvoltare ~i testare in timp real a sistemelor integrate complexe, in

I stransa legatura cu dezvoltarea produselor hardware. Dezvoltarea sistemelor

software folosite este posibila rara existenta sistemelor hardware, realizarea
codurilor de control ~i testare facandu-se independent.
Conditionare
semnal
Conducator
auto

I
Prin intermediul sistemului de simulare HIL comportamentul
autovehiculului este simulat intr-un mediu de simulare - ,,software" - iar
componente reale, existente fizic - ,,hardware" - sunt supuse testarii prin -.i
+ lntufaf.1
■ -dectrld
lntrrfaf.1
dtttltd
I
+
conectarea lor, prin intermediul unor interfete electrice ~i electronice la
I mediul de simulare, unde se reproduce comportamentul autovehiculului in
timp real (fig. 6).
Simulare
traductoare
Simulare
elemente de
ac\ionare
De exemplu, caracteristicile principale ale simularii HIL ale unui

I autovehicul sau a unei componente de pe autovehicul constau in conectarea

unitafii electronice de control (ECU - Electronic Control Unit) la sistemul de
simulare, care va rula un ciclu sau o etapa a unui ciclu de rulare. Pentru ca l\lodel nhicul
modelul de simulare sa fie cat mai aproape de autovehiculul real este necesara
I modelarea ~i simularea elementelor de actionare ~i traductoarelor pentru
integrarea lor in modelul de simulare. Necesitatea unei unelte care sa permita
Simulare in timp real
Fig. 6. Caracteristici ale simullirii HIL (11]
rularea in timp real este obligatorie. Componentele fizice reale de testat sunt
I conectate la unitatea electronica de control prin intermediul unor interfete
intrare/ie~ire. Prin conditionarea semnalelor pentru reglarea preciziei
Folosirea simularii HIL se justifica prin asocierea costului, a duratei
de proiectare/fabricare, ~i a sigurantei oferite de aceasta. Programele care
masurlitorii se permite simularea sau inc.a rcarea reala a sistemului. cuprind dezvoltarea produselor nu permit ca testarea sa se deruleze pe

I Simularea HIL ofera o platforma eficienta prin adaugarea

complexitaµi componentelor supuse testarii, prin asocierea modelelor de
perioade lungi de timp ~i nici prin folosirea de resurse mari, prin aparitia unui
model prototip. Cele mai noi platforme de simulare HIL se dezvolta in paralel
cu dezvoltarea produsului ce urmeaza a fi testat.
simulare (bazate pe reprezentari analitice, matematice). Fiecare produs supus

I testlirii este integrat intr-un sistem compus din mai multe subsisteme, care pot
avea, de exemplu, ~i variabile mecanice, ~i variabile electrice. Astfel,

I
30 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile
1.1.2. Ceriotele HIL
Dezvoltarea sistemelor de simulare HIL implica de cele mai multe ori
un v~lum de ~un~~ dedicat adaptarii sistemului pentru a indeplini cerintele
te~~ ~e apli~fle1 ce unn~aza a fi studiata, testata sau imbunatatita. Astfel,
se mtra m conflict cu nevo1a pentru aplicatii specifice sistemelor care sunt
adap~te pe~tru testare dedicata ~i necesita activitati suplimentare minime.
Co1:11I1c~ ~tre acest_e do~a argumente poate fi rezolvat prin alegerea unei
arhit~tun a s1st~mulw de s1mulare HIL care sa permita reutilizarea ~i pentru
alte s1steme de s1mulare HIL, cu modificliri minime, sau realizarea sistemului
de simulare HIL pe baza unor tehnici de baza standardizate. Astfel rezultatul
obµnut va oferi uniformitatea sistemelor de simulare HIL pe parc~sul tuturor
etapelor de simulare necesare.
. Ce~tele impuse de sistemele de simulare HIL sunt numeroase ~i
variate. Clas1ficarea lor se poate face dupa criterii tehnice ~i conceptuale.
. Ce~tel~ de nivel tehnic impun existenta unui model capabil sa
func~oneze m ump real, model care trebuie sa fie cat mai simplu, cat mai
detahat, care sa permita imbunatatirea ~i dezvoltarea, ~i sa poata fi
parametrizat. Sistemul de simulare HIL necesita putere de calcul mare, pentru
simulare fiind necesara o rata de e~antionare mai mica de 1 mis ~i, in paralel,
o construcµe speciala pentru intrare/ie~ire, prin utilizarea elementelor
,,hardware" ~i ,,software" adecvate. Condifionarea semnalelor pentru
prelucrare necesita compensarea posibililor gradienfi, prin izolare a surselor
ce pot induce erori ~i limiAtare a comportamentului dinamic ce ii pot avea
elementele de acfionare. Intreg sistemul de simulare HIL trebuie sa fie
automatizat, sa poata functiona urmarind limbaje proprii unor medii de
simulare ~or de folosit, prin care sa se realizeze schimbul de informatii, ~i
anume generarea de semnal, captarea de rezultate in timp real, testarea
complexa a unor secvente din simulare, accesul la dispozitive exteme ~i
instrumente, de exemplu pentru diagnosticare, evaluare ~i documentare.
Cerintele conceptuale se refera la posibilitatea reutilizarii unor module
individuale sau chiar a intregului sistem de simulare HIL ~i pentru alte sisteme
de testare, chiar prin utilizarea unor componente standardizate, care sa ofere
modularitate ~i posibilitatea de extindere, atat la Divel microscopic, cat ~i
macroscopic. Sistemul de simulare HIL trebuie sa fie realizat in urma unui
plan bine structurat, care sa contina ~i versiuni complementare. Realizarea
planului de dezvoltare, prin impunerea ~i respectarea unor termene limita
stranse, trebuie sa prevada eventuate intarzieri, care, din nefericire, nu sunt
acceptate de catre utilizatori ~i mai mult de catre beneficiarii rezultatelor
Utili1.area simularii in dezvoltarea unui sistem
simularii HIL. Inca din faza de realizare a planului este necesar sa se tina cont
de integrarea unor dispozitive ~i instrumente u~or de utilizat, care pot fi
procurate u~or si care pot functiona impreuna. Pentru a realiza sistemul de
simulare HIL este necesara cuno~terea amanuntita a autovehiculului, a
mediilor de simulare folosite, ~i, in particular, experienta de nivel mediu in
folosirea acestora.
in timp ce cerintele tehnice sunt posibil de indeplinit, cerintele
conceptuale necesita identificare ~i implementare corelate cu experienta
utilizarii sistemului de simulare HIL pentru diferite aplicatii. [30]
1.1.3. Utilitatea BIL
Provocarile tehnice sunt in continua cre~tere in industria de
autovehicule. Pe masura ce tehnologia evolueaza, pentru a aborda corect ~i
complet aceste provocari, sistemele de simulare in timp real HIL vor deveni
din ce in ce mai importante.
Reglementarile autoritafilor, precum ~i cererea de piata pentru o mai
buna economie de combustibil ~i performante superioare au motivat
imbunatatirea uneltelor folosite pentru procedeele de dezvoltare ~i
optimizare. Evolutia continua a autovehiculelor, a unitatilor electronice de
control ~i a ariei diverse de provenienta inginereasca a elementelor
componente justifica folosirea sistemelor de simulare lllL. A vand in vedere
dezvoltarea concomitenta a uneltelor folosite la dezvoltarea autovehiculelor,
sistemele de simulare HIL ajuta la cre~terea calitaµi sistemelor folosite.
Prin folosirea precoce in ciclul de dezvoltare a sistemelor HIL se
contribuie la cre~terea calitatii autovehiculelor ~i la reducerea costurilor de
dezvoltare. Se preconizeaza ca, pana la s~itul acestui deceniu, 40% din
componenta unui autovehicul [41] va consta in elemente electronice.
Sistemele de simulare HIL cresc eficienta proiectarii de autovehicuJe,
dovedindu-se a fi solutia practica adaptabila provocarilor ~i cerintelor
divergente.
Sistemul de simulare HIL este un sistem de simulare dinamic, care
permite simularea comportamentului intrarilor ~i ie~irilor unui sistem fizic
care este conectat la o unitate electronica de control in timp real. Unitatea
electronici de control prime~te informatii cu privire la anumiti parametrii,
precum ~i conditii necesare pentru a functiona corect. Astfel, se permite
testarea fara a avea nevoie de vehicul in sine. Unitatile electronice de control
sunt alcatuite din circuite electronice integrate, folosite la condiµonare 2
 32 Modelarea ,i Simularea Sistemelor de Propulsie peotru Automobile Utilizarea simuliirii in dezvoltarea unui sistem 33

semnalului provenit de la traductoare ~i de la elementele de actionare. Este

.M.-\1
impetuos necesara prezenta reprezentarilor grafice corespunzatoare tensiunii,
curentului, impedantei ~i caracteristicilor de timp ale sistemului fizic.
Este foarte important sa se reduca timpul de lansare catre vanzare a
fiecarui autovehicul. Sistemul de simulare lilL nu inlocuie~te nevoia de
testare fizica a produselor realizate, dar reduce substantial perioada de

realizare a testelor necesare in ciclul de dezvoltare ~i eliminarea necesiHitii
sistemului fizic in timpul testarii.
Prin folosirea sistemelor de simulare HIL se pot lua decizii de
proiectare adecvate, pe baza evaluarii altemativelor de proiectare, inca dintr-
o faza de inceput, pe baza rezultatelor testarii. Prin testarea timpurie se pot
identifica erori care necesita corectie, fiind mai putin costisitor decat daca ar
fi fost descoperite ulterior, intr-o faza mai avansata a proiectarii, avand ~i un
impact mare asupra timpului de lansare spre vanzare a produsului final. Un
alt avantaj important al sistemelor de simulare HIL este acela de a reduce
costurile de testare, nefiind nevoie de existenta fizica a elementelor supuse
testarii. in acel~i tirnp, se inlatura pericolul ranirii persoanelor implicate in
acest proces de testare, precum ~i inlaturarea riscului de a distruge produsul.
Prin acoperirea unei ramuri largi de aplicabilitate a sistemelor de simulare
HIL, datorita flexibilitatii ridicate a acestora, se pot simula diferite conditii de
drum pe baza modelelor de sirnulare folosite. Posibilitatea de repetabilitate a
testarilor este foarte importanta mai ales cand este necesara modificarea
parametrilor modelelor de sirnulare ~i a conditiilor impuse initial. Abilitatea
de a testa diferite configuratii ale unitatilor electronice de control este de
asemenea esentiaHi, mai ales la stabilirea costurilor produsului final.
1.1.4. Componenta BIL
,,Hardware in the Loop" este o forma de simulare in timp real. lilL
difera de simularea in timp real prin existenta fizica a componentei de testat
in bucla de simulare. Aceasta componenta poate fi o unitate electr~_mica de
control (ECU) a unui automobil sau chiar un motor cu ardere intema. In figura
7 se poate observa ca unitatea electronica de control (ECU) este componenta
reala din sistem iar motorul cu ardere intema (MAI) este modelul simulat cu
ajutorul unei writati sau sistem de calcul gazda (care poate fi eel putin un
computer). Scopul unui astfel de sistem este de a oferi toti stimulii de natura
n
ECU
Fig. 7. Exemplu de sistem HlL (PC - unitatea de calcul gazdA, MAI -
motorul cu ardere intemll, ECU - unitatea electronicll de control) [57]
A vantajele HIL se regasesc in rezolvarea cerintelor care au dus la
dezvoltarea unor astfel de sisteme. Datorita complexitatii ridicate a
componentelor, in special electronice, aflate in continua dezvoltare ~i a
necesitatii investigarii tuturor caracteristicilor acestora, sistemele HIL se
evidentiaza prin capacitatea de a rula automat diferite testari. Prin testare
folosind sisteme lilL se evita deteriorarea sau distrugerea componentelor de
testat. De exemplu, potentialele efecte daunatoare asupra unui component,
cum ar fi cre~terea temperaturii peste valorile acceptate limita, pot fi verificate
utilizand lilL.
Luand in considerare diferite scenarii de utilizare a HIL, 75% dintre
acestea sunt folosite la testarea codurilor de diagnosticare a ECU ~i doar 25%
sunt folosite pentru dezvoltare de noi componente, de noi procese inginere~ti
~i caracteristici ale componentelor deja existente. Aceste aspecte sunt
oarecum intuitive, dar nu reflecta priorita\ile producatorilor de echipamente
originate (OEM, Original Equipment Manufacturer), deoarece ace~tia se
bazeaza pe respectarea reglementarilor in vigoare ~i cele ce urmeaza a intra
in vigoare (un exemplu ar fi diagnosticarea la bordul autovehiculului - OBD
- On Board Diagnosis, prin care detectarea rapida a unor defecte poate
preveni ulterioare reparatii costisitoare). .

l electricA necesari funcµonarii adecvate a ECU, ca ~i cum modelul simulat ar

fi real.
Un sistem HIL obi~nuit este compus din urmatoarele componente:

I
 34 Modelarea ti Simularea Sistemelor de Propulsle pentru Automobile
- un model matematic (poate fi creat intr-un mediu de simulare, dupii
anumite cerinte ~i caracteristici, in prima etapii fiind necesarii doar
funcJionarea corecta, pentru a pennite citirea rezultatelor de interes,
urmand ca ulterior sii se intervinii asupra acestuia pentru optimizare),
- modele de traductoare (traductoarele reale nu sunt perfecte, fiind
caracterizate prin neliniaritate, dar utilizand tabele speciale - ,,lock-
up table" - datorita raspunsului rapid necesar, aceste modele
furnizeaz.a rezultate perfecte),
- unitate de calcul (computer) Jintii cu funcJionare in timp real, avand
dispozitive speciale pentru intrari/ie~iri, canale de schimb de
infonnaJii ( de obicei se folosesc uni ta Ji de calcul gazdii care au
integrate §i sistemele de rulare in timp real, echipate cu magistrale
de date §i pliici de comunicaJie cu intrari/ie§iri),
- sarcini simulate sau reale (de cele mai multe ori este nevoie de
amplificare §i/sau condifionarea semnalelor pentru a putea fi folosite
corespunzator, acestea putand proveni de la surse reale sau de la
componente personalizate realizate cu ajutorul unor rezistori
condensatori sau inductoare), '
- ~atrice de erori ( echipamentele modeme folosesc jumatate din
timpul de testare pentru detectarea defectelor, iar jumatate din
memoria unitafilor electronice de control este utilizatii pentru aceastii
etapii; pentru a introduce potenfiale defecte se folosesc semnale
similare unei legiituri electrice intrerupte, unui scurtcircuit, lipsa
funcfi.onalitafii etc.),
- unitate de calcul (computer) gazdii cu conexiuni de comunicare la
~tatea de calcul Jintii §i conexiuni pentru diagnosticare §i
mterogare ECU, de cele mai multe ori printr-o retea Ethernet (se
folose~te pentru a rula aplicatiile de testare automata, pentru a
control a sistemul §i componentele sale, pentru a introduce defecte,
pentru a dezvolta modelul de simulare, pentru a prelua §i stoca
rezultatele testarii, pentru a realiza conexiunea cu unitatea de calcul
in timp real),
- interfata graficii (GUI, Graphical User Interface) pentru desciircarea,
salvarea §i controlul proceselor in timp real,
- aplicafie automata de testare (poate sii fie inclusii in GUI sau poate
fi separata).
Un sistem HIL este foarte complex, scump §i necesita angajamente
solide pentru a fi de succes. Beneficiile §i perioada de amortizare nu sunt
Utilizarea simularii in dezvo/tarea unui sistem
7
cunoscute, dar cei care adoptii o astfel de tehnologie vor avea utilitatea ac .
·1 x- I . I I . ·1 estu1
sistem prin inlaturarea eron or ce pot apcl.lea a rnve u un1tat1 or componente
testate §i imbunatatirea acestora.
Provocarile de implementare §i integrare in industrie, alatun d
provocarile tehnice _vor continua sa creasca in industria de automobile. p:
miisura ce tehnolog1a evolueaza pentru a raspunde acestor provocari, rolu!
sistemelor de simulare HIL in dezvoltarea vehiculelor va deveni tot ma·
important. Prin activarea posibilitatilor de testare mai devreme in ciclul d~
dezvoltare §i eliminarea Iimitarilor necesare pentru testarea fizica, sistemele
de simulare HIL ajuta la reducerea costurilor de dezvoltare ~i la cre~terea
calitatii autovehiculelor, in fata acestor provocari.
1.2. Medii de modelare ~i simulare
1.2.1. LMS Imagine.Lab AMESim
Datorita accelerarii rapide a proceselor inginere~ti este nevoie de
abordare inovatoare pentru dezvoltarea sistemelor mecatronice ~i mecanice.
Produsele actuate sunt din ce in ce mai complexe, iar complexitatea acestora
este in continua cre~tere. Majoritatea sistemelor de comanda ~i control, cat ~i
cele de executie §i cele folosite ca echipamente, se indreapta ciitre inginerie,
datorita complexitatii ridicate, a programelor software ~i controlului necesare
acestora. Pentru o proiectare ~i dezvoltare ~oara ~i rapida se folosesc medii
de simulare cu posibilitate de aplicare in domenii multiple. Reducerea masiva
orientatii spre costurile de dezvoltare §i spre intarzieri ale fabricarii, impreunii
cu multiplicarea de ,,in-auto" a sistemeJor inteligente ~i a interacfiunilor ]or,
duce la o reorganizare majora a proceselor de proiectare. Pentru a asigura
pe~onnanfe optime, de calitate §i confort pentru pasageri, echipele de
pro1ectare trebuie sa studieze o mulfime de scenarii simultan. Deoarece
utilizarea de prototipuri fizice §i de testare asociate cre~te in mod semnificativ
bugete]e ~i provoacii intarzieri, evaluarea scenariilor multiple de proiectare se
poate face doar cu ajutorul mediilor de simulare numeric4.
· Mediul de simulare AMESim (AMESim provine de la descrierea in
limba engleza ,.,Advanced Modeling fnvironment for perfonning
SIMulations of engineering systems", prin traducere: mediu de modeliu-e
avansata pentru realizarea simularii sistemelor inginere~ti) pennite crearea fi
36 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile Utilizarea simuldrii in dezvoltarea unui sistem 37

rularea de sisteme sau subsisteme multi-disciplinare pentru simulare, cu

scopul de a analiza comportamentul complex al acestora ~i de a oferi barade titlu butoanc de rnioimizar,.. tnaYirnizar'!, mchidcrc
posibilitatea crearii unui sistem de control inca din faza de proiectare.
AMESim se bazeaza pe o interfata grafica intuitiva, prin intermediul careia ~ AIAfSim GJ@fx
se pemute afi~area sistemului pe tot parcursul simularii. AMESim folose~te Fie E:dt \liew Modelrg S•lng1 Simulation Anal)'li• Tool1 \\lrda,,a H•p
simboluri/pictograme prin care se reprezinta componente individuate ale ~ Cl e3 i;;J I ~ -l.J ] ./4 a :,( o ~ ~ ~ llO - ~ c~ r~ Cl
sistemului, care pot fi realizate pe baza simbolurilor/pictogramelor standard ~ G .o. A ll0 Q O J""Z 1·,, @ 1

utilizare in domeniul ingineresc, cum ar fi simbolurile/pictogramelele ISO, ll~· IQ g \

sau, in cazul in care nu exista simboluri standardizate, se folosesc
simboluri/pictograme u~or de recunoscut.
AMESim ofera o suita completa de simulare 1D, pentru modelare ~i
analiza multi-domeniu a sistemelor inteligente ~i prevmonare a
performantelor multi-disciplinare ale acestora. La baza modelarii stau
modelele, acestea functionand cu ajutorul unor structuri de coduri realizate in
limbajul de programare ,,C". Un model consta in ecuatii ~i descrieri numerice
corespunzatoare elementelor componente ale sistemului. Sun-modelele sunt
elementele componente ale unui model, avand aceea~i modalitate de
functionare ~i realizare. Comportamentul dinarnic al modelelor se realizeaza
cu ajutorul unor ecuatii sub forma de coduri nurnerice. Componentele
modelului sunt descrise folosind metode de analiza validate, care reprezinta
sisteme reale hidraulice, pneumatice, electrice sau mecanice.
Platforma AMESim este folosita frecvent in industria de autovehicule,
fiind un produs versatil, dar are aplicabilitate ~i in alte ramuri ale industriei,
de exemplu regasindu-se ~i in industria constructoare de aeronave, utilaje ~i
alte sisteme inginere~ti.
La crearea unui model de simulare, utilizatorul are posibilitatea de a
folosi diverse instrumente dedicate pentru a accesa componente pre-definite
din biblioteci validate de componente, care acopera diferite domenii fizice.
Modelul astfel creat este, de cele mai multe ori, reprezentant al unui model
fizic existent. Bibliotecile ajuta, prin oferirea multiplelor componente
posibile, simularea exacta a comportamentului sistemelor cu mult inainte de
existenta modelelor geometrice realizate in urma proiectarii asistate de
calculator (modelare CAD). in AMESim este posibila dezvoltarea ~i
particularizarea bibliotecilor, prin creare de noi modele ~i sub-modele. Prin
interfata grafica interactiva (fig. 8) se pot realiza cu ~urinta modele prin
conectarea diverselor componente validate ~i pre-definite. Astfel, se
realiz.eazA o schitl a modelului, acesta fiind u~or de inteles, perrnitand in
acelqi timp investigarea unor posibilitati de proiectare diferite.
bara de instnnnentc barademeillU
/
caan got
Fig. 8. Fereastra principala a AMESim [43][11]
Prin utilizarea AMESim, construirea schitelor corespunzatoare unor
sisteme inginere~ti se realizeaza folosind sirnboluri preluate din librarii
dedicate fiecarei ramuri ce poate fi transpusa sub forma de model de simulare.
Odata cu finalizarea schitei, este posibila simularea, urrnarindu-se anumiti
pa~i specifici procedeului de lucru.
Fig. 9. Modurile de modelare ~i simulare [43][1 l]
AMESim se remarca prin utilizare ~oara, intelegere rapida a etapelor
de lucru ~i a comenzilor necesare. Spatiul de lucru este intuitiv, amplasarea
comenzilor ~i a butoanelor fiind u~or de accesat. Avand mai multe moduri de
dezvoltare a modelului pe parcursul modelarii ~i simularii, corespunzatoare
etapei de lucru, se diferentiaza urrnatoarele (fig. 9):
modul de schitare, care cuprinde alegerea elementelor
componente sub forma de pictograme din librariile existente ~i
conectarea lor,
modul de alegere a sub-modelului, fiecare pictograma putand
avea mai multe sub-modele disponibile, in functie de
complexitate,

.l_.
r. 38
ModeJarea ,i SimuJarea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile Utilizarea slmu/4rii in dezvoltarea unui sistem

pneumatice, sisteme de propulsie, termice etc.) oferind pictograme c

39

- moduJ de stabilire a parametrilor pentru fiecare sub-model, unde

se pot salva parametrii pentru a putea fi ulterior folosifi pentru un conecteaza intre ele pentru realizarea modele1or de simulare. e se
model mai dezvoltat, mai complex,
moduJ de simulare permite inifierea simularii ~i analizarea Libr•ry hrms - Mecha"ic.lVAI
l!i
!!)~I --~ :::i
rezultatelor.
ModuJ de alegere a sub-modelului prezinta o particuJaritate, ~i anume, ~
.. ~
~
l'.J
••ce ..
A-
9'DCJl!lf...

-·
Liw"')'""'"'·-
li]fg)f
..
.;

--,r- . ®I
I
:

de a se realiza alegerea celui mai simplu sub-model ~i a liniilor de conectare

care sa nu prezinte vreun alt sub-model asociat, fiind activat in mod automat
pentru a permite mai apoi accesuJ la moduJ de stabilire a parametrilor.
@0 2 g
h. Lh..,......., . s;g .. lCootn>V.Y ._ -
I li]fg)f
--·---
~.. §

~ 2e~e
U)! 6}! --<g! @
........ 1n1..,.. __ IN:_h:7__

I
I
i

~ - ,ewt_aut ... rad_out ... cfrwnc_...

I:
'I

ltf~ /@@"11/ ~
rj
0- __.,,
~..
--@-
~ .......,,. ~-
u
·-
- I

Fig. 10. Meniuri de simulare [431[11]

ModuJui de simulare ii este asociat un meniu de simulare (fig. 10),

1 ...

... '
(
0}

~
... -- - - _, - -· ·- -t
__.,, ©)>- ©- .......
~ -€l
~, ( ~ --8--

.... -@
..,. ~
--0-- -fr}- -%-
..,..05

.......,. . ...
...~
S0 B
_., I
I

prin. c~e se pot acc~a opfiunile necesare pentru inifializarea simularii ~i a .. -

· I PfllO'fflOJv pllCMr(l2
-
·u
analize1 rezultatelor. In mod implicit, analiza temporara este activa. Selectand
opfi~ea de analiza liniara se va activa un nou meniu pentru procesuJ de Fig. 12. Bibliotecile standard din AMESim [43](1 I]
anahzA. Parametri simularii pot fi modificafi accesand meniuJ de inifializare
a simularii, meniu care mai confine ~i butonul de ,,start" ~i ,,stop" a simularii. Bib1ioteca standard (fig. 12) a AMESim confine pictograme din trei
categorii: de mecanica, de semna1 ~i control, de simu1are. Bib1ioteca mecanica
fl ~(j ~ @ liiJ Zt ., ofera pictograme care pot fi fo1osite in modele pur mecanice sau modele
diversificate, confinand e1emente necesare pentru evidenfierea mi~carii
Fig. 11. Meniul de analiza a rezultatelor [43][1 lJ
1iniare ~i de rotafie. Biblioteca de semna1e ~i control confine e1emente
necesare 1a controlu1, masurarea ~i supravegherea sistemu1ui sau modelului
Meniul de analiza (fig. 11) permite vizualizarea rezultatelor pe intreg
rea1izat. Biblioteca de simu1are confine e1emente de anaJizA a simularii de
parcursul simularii, cu opfiunea de salvare a graficelor de variafie dorite, atat
statistica, care definesc parametrii simularii, interva1e1e de comunic:ire
la un anumit moment, cat ~i la fmalul simularii. Exista posibilitatea de afi~are
componente interactive sau mode1e 3D (tri-dimensiona1e). '
particularizata a oricarei marimi, variind cu o alta marime aleasa, nu numai
in timp, ~i de a relua simularea sau de a reda simularea precedenta. Bibli?tec_ile adi~ona1e ~~ sunt disponibi1e in varianta standard, dar pot
fi a~ugate m timpu1 mstalari1 programului de simulare sau ulterior din
Pentru a fi posibila realizarea unui sistem sau subsistem sunt necesare
°?eruu1 de modelare. BibJiotecile adifiona1e confin e1emente s~ifice
elementele componente ale acestora, care, in AMESim se gasesc sub forma
s1stemelor de aer condifionat, sisteme1or electrice de pe autovehicule
de pictograme in bibliotecile disponibile.
s~stemelor de pr~pulsie ~i motoarelor termice ~i e1ectrice de pe autovehicule'
0 bib1ioteca confine mai multe pictograme, fiecare reprezentand o
s1stemelor ternuce, termo-mecanice, hidraulice, pneumatice, hidro-tennice'
componenta specifica sau element fizic component al unui sistem fizic,
sistemelor de proiectare ~i investigare ale fenomenelor dinamice specific~
funcpi ~i constante, sau chiar sub-mode1e. A vand mai mu1te categorii de
unui autovehicul.
clasificare, biblioteciJe pot fi standard (confinand trei categorii: mecanica,
control ~i semnale, simu1are) sau particularizate, opfiona1e (hidrauJice,
 40 Modelarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile
Utilizarea simularii in dezvoltarea unui sistem 41

. _Este po~ibila ~efinirea unor noi biblioteci, care sa contina elemente

n~1 ~ro•e~tate ~• defirute, care nu se regasesc in configuratia AMESim. Aceste
b1bhotec1 pot fi create de terfi, putand fii irnportate ~i folosite.
[i][g)j
La baza modelarii folosind AMESim stau ecua\ii matematice care
definesc comportamentul dinamic al diverselor sisteme inginere~ti, fund puse
in aplicare sub forrna de coduri de simulare. Modelul este construit din mai
multe componente care au coduri de simulare corespunzatoare, pe baza unor
a ecuatii matematice, dezvoltate in limbajul de programare CIC++ [5]. Acestea

--
~
..
fdt
-lie ~
Hyd-- ~
N ).
't s
.
Por111icri,g
Sf
Hr<tuc
'o..v,
-'
~
Hylt-uc
R<tiltra,
~
- -,1- ·I
II
l'neunollc
~t
sunt denumite sub-modele, fiind inglobate in librarii/biblioteci dedicate.
Un exemplu de modelare poate fi acela prin care se realizeaza
controlul unui ambreiaj folosit intre motoarele electrice [4], utilizandu-se un

- - - -.~- -
°"'9'

$ e{;.f.
•.T.-
~ controler (fig. 14) care ii cupleaza sau ii decupleaza in functie de viteza. Acest
@. ~ -a& Q IE
➔

-8~ controler are la baza o functie care ii perrnite sa realizeze lin cuplarea ~i
tfl'O"dc ~ ~ C..-.g
Hydr-
R~ S}'Slen decuplarea.

-*" - - -· - ,-~
'0...,,
-'
® ti ,..~ ~
(,;-;,._ ~

~
l:.....11 ;;
M,dwirJj
--- T_. Nr-
Concl1iomg
Nr-
Cord1iri,g
Ert•
Molin
ond
~
ff
~
D9'

Ert■
Ert■
°"""'

- -- ~::.- - -m - -
Fig. 14. Exemplu de controler [111(4]
~ ~ ~ it::
HEAT

., t"'" BNI @
,l AR 6
'IP
Engr,o Gas
e.<h■ngon Dynonia Oyn.,;a
~ CAR
/,i
Este posibila realizarea unor elemente de control mai complexe, care
Tool

- - 11/1
pot ti salvate ca sub-modele, in bibliotecile existente sau in biblioteci special
~
- --
Com,
A<•>A

Cooiditlan
~
-IM
51Jltlc
~
Sql■IG ...
e.c,oci ....-.,
~
:!ft
Fuol
c,I
i-:,:.
c...
ond CFOm
To
dyr,na
11■1
create. Aceste sub-modele pot avea forma, aspect ~i numar de porturi in
functie de cerintele utilizatorului. Un exemplu de astfel de sub-model este

- -
controlerul realizat pentru actionarea unei transmisii cu variatie continua care
0
Electtlll
~
Sq,ol.
{t} VLM
vi1u■IJ■b_..,I ...
echipeaza un sistem de propulsie hibrid electric (fig. 15). Un astfel de
C:•ntnil controler poate avea in constructia sa o serie de functii ~i elemente, sau chiar
sub-sisteme care functioneaza impreuna pentru indeplinirea obiectivelor
u
pentru care a fost realizat. Ambele elemente de control suplirnentare se
I
-·- --- . -- integreaza in modele mai complexe care au rol bine defmit, fiind realizate de
Fig. 13. Bibliotecile disponibile in AMESim (43][1 l]
asemenea pentru atingerea obiectivelor propuse.
Modelarea in AMESim se realizeaza de-a lungul mai multor etape de
lucru, ~i anume: dupa selectarea bibliotecilor necesare ~i crearea categoriilor CVT-H
noi, se poate adauga orice f el de text, descriere sub fonna de text, se pot Controler
adauga imagini, fonne, pictograme de legatura. ·
in spatele fiecArei pictograme se afla descrierea matematica a
componentei de inlocuit. Caracteristicile funcfionale ale fiecArei componente
sunt predefmite, dar pot fi stabilite de catre utilizator, prin modificarea facila Fig. 15. Transmisie cu variatie continua ~i controlerul creat suplimentar [4]
a acestora. Dupa inifializarea simularii este posibila afi~area mai multor
grafice de variafie, chiar ~i grafice tridimensionale, in funcfie de variabilele Un exemplu, in care unitatea electronica de control este element
alese. preluat dintr-o biblioteca optionala, creata de Institutul Francez de Petrol, este
 42 Modelarea ,i Simularea Sistemelor de Propulsie peotru Automobile Utilizarea simul4rii in dezvoltarea unui sistem
43

acela al unui autovehicul hibrid electric, la care doar puntea din spate este simularea ~i validarea componentelor de la inceputul procesului de proiecta
antrenata electric (4). Unitatea electronica de control (fig. 16) poate fi folosita putand crea un prototip virtual functional, pentru care fiecare sist:e,
doar pentru arhitecturi paralele pentru sistemele de propulsie hibride, fiind component poate fi studiat independent. Construita din nevoia ingineri!:
realizata tinandu-se cont de considerentele de functionalitate, nefiind proiectanfi de a u~ura procesul de proiectare, platforma AMESim are ma:
optimizata. Unitatea electronica de control prime~te informatii de la multe ramuri create special pentru industria de autovehicule. Astfel, exista
conducatorul auto legate de capacitatea de accelerare ~i franare, comenzile de instrumente ~i biblioteci dedicate transmisiilor de pe autovehicule, motoarelor
schimbare a treptelor schimbatorului de viteze; preia informatii legate de cu ardere intema, ma~inilor electrice ~i electronice, studiului dinamic
viteza de rotatie a motorului electric ~i de starea de incarcare a bateriilor. studiului termic ~i studiului fluidelor corespunzlitoare autovehiculelor:
Aceasta unitate electronica de control gestioneaza puterea motorului termic sistemelor de propulsie inovatoare cu pile de combustie, ~i multe altele.
~i a celui electric, iar in cazul in care pachetul de baterii necesita a fi Prin posibilitatea de a studia sistemele de propulsie, platfonna
reincarcat, motorul termic este folosit pentru a realiza deplasarea AMESim permite accesul la studiul amanunfit al motoarelor, schimbiitoarelor
autovehiculului, iar motorul electric este folosit ca generator pentru a inca.rca de viteze, sistemului de rulare, dorind sa ofere utilizatorului optimizarea
pachetul de baterii. Strategia utilizata de aceasta unitate electronica de control performantelor de consum, de confort ~i de pierderi energetice (fig. 17).
este o strategie de baza, nefiind optimizata. Pentru a sustine studiile referitoare la imbunataµrea confortului se pot
folosi biblioteci speciale. Imbunatafirea nivelului de vibratii ~i zgomot se
poate realiza prin testarea oricarei componente a arhitecturii alese pentru
COHOVc.lJolt
sistemele de propulsie: orice parte a transmisiei (ambreiaj, schimbator de
AUTO viteze cu actionare manuala sau automata, transmisie cu variatie continua),
orice parte a lantului cinematic (articulafii, amortizoare ambreiaj, volant) sau
orice parte a motorului (arbore cotit, supape, culbutori). Performantele ~i
pierderile energetice ale sistemului de propulsie se pot gasi prin definirea
(...., __ ,
MOTORTCIIMIC arhitecturilor alese ~i in proiectarea strategiilor optime pentru reducrea
...........
C-.N
consumului de combustibil, inca de la inceput. AMESim permite studiul
detaliat al consumurilor de energie pentru o arhitectura a unui sistem de
.......... ..
__.,",--...
.."................
~ ....,..
c......... , ......
,w........ ,...
SCHIM84JOII
OCVITUC
propulsie ales (fig. 18 - este evidentiata bateria de acumuJatoare specificii
unui astfel de sistem), putandu-se detalia analiza acestora.
Sistemele de propulsie hibride pot fi studiate amiinunfit cu ajutorul
AMESim, putandu-se defini, analiza ~i valida modele de gestionare al
energiei, arhitectura aleasa, dimensionarea elementelor componente. Cu
modele AMESim, un sistem de propulsie conventional, cu un sistem de
'-..........
'---....,
-·
AUTOVllllCUl
stocare a energiei reincarcabil, poate fi proiectat folosind un set de biblioteci
.. ........
, specifice, pentru domenii multiple (IFP-Drive, IFP-Engine etc.). UJterior pot
fi studiate comportamentul intregului sistem §i comportamentuI
componentelor sale individuale. Platforma AMESim, de asemenea, ia rn
Fig. 16. Integrarea ECU intr-un model de sistem de propulsie hibrid electric [4]
considerare sistemele de control, datorita interfetelor avansate de simulare in
timp real, interfete frecvent utilizate.
AMESim oferA un set extins de aplicatii de solutii specifice pentru a Studiul sistemelor dinamice ale autovehiculelor folosind AMESitn j
evalua comportamentul specific subsistemelor, permitand modelarea, este realizat prin proiectarea componentelor individuale ale sis~ ~
''I 44 Modelarea fi Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile

definesc dinamica autovehiculelor (fig. 19) (sistemele de franare, suspensie,

direcfie etc.) ~i integrarea acestora in vederea validarii modelului ~i a
Utili1.11rea simuliirii in dezvoltarea unui sistem 45

strategiilor globale de control. Existand posibilitatea de a introduce

I traductoare ~i elemente de actionare, cu niveluri diferite de detalii pentru

model, se face cu u~urinta trecerea la simularea avansata in timp real (HIL).
Solutiile de management termic ce pot fi realizate prin intermediul
AMESim folosesc instrumente speciale dedicate, care aju~ la construirea ~i
I analiza comple~ a modelelor termice. De asemenea, sunt posibile
dimensionarea ~i analiza elementelor componente ~i subsistemelor
modelelor, interactiunea dintre subsistemele modelelor, simularea pentru

I domenii multiple, atat pentru starea de echilibru, cat ~i pentru o stare

tranzitorie, gestionarea ~i investigarea unor scenarii strategice pentru
modificarile de temperatura ale diferitelor componente sau sub-modelele, cu

I privire Ia impactul pe care ii pot avea asupra consumului de combustibil ~i

emisiilor poluante, dar ~i asupra confortului pasagerilor ~i asupra
performantelor dinamice ale autovehiculelor. Astfel, folosind AMESim se
ofera posibilitatea de a dezvolta modele detaliate ale subsistemelor de
I gestionare a energiei termica de pe autovehicule, cum ar fi sistemele de racire,
de ungere, de conditionare a aerului din interiorul cabinei, sau ma~ini termice
folosite la pre-incAlzire sau racire, schimbatoare de caldura asociate altor
I procese ce au Joe la functionarea unui autovehicul.
Cu ajutorul AMESim se poate modela ~i dimensiona integral, detaliat
sistemul de racire pentru un autovehicul, incluzand toate elementele
componente (pompa, radiator, termostat etc.), se pot modela toate procesele
termice asociate ~i interactiunile cu alte subsisteme de pe autovehicul. Se
permite, de asemenea, determinarea debitul lichidului de racire, previzionarea
nivelurilor de presiune ~i temperatura de-a lungul circuitului, in vederea
studiului fiecA.rei componente individual ~i a performantelor globale ale
sistemului. Mai mult decat atat, interacµunile termice ale componentelor ~i
modificarile rezultate asupra arhitecturii sistemului de propulsie pentru

rr~ ~
' ' -• • " • •- , • i..D••mae•i --
diferite conditii de funcfionare pot fi studiate pentru a efectua analiza pe
durata ciclului de conducere pre-definit ~i pentru a verifica noi strategii de
control.
~l ,fib:~~~~r!L
Fig. 17. Modele pentru studii inginere~ti corespu~toare autovehiculelor [43][1 l]
 "rli in dezvo/tarea unui sistem 47
Uti/ir,area slmulu
46 Modelarea Ji Simularea Sistemelor de Propulsie pentru AutomobUe

c:;,re--
f=:le--
lillJE>--

;/-·IUCIAl:--i rl . ..L~ ! .
;i: G
"'"'""J _·::-:~ ,,i_ -·-r ¼
-
;_ltj IUCMIC- 11,. .. ... .!

Fig. 18. Model pentru studiul sistemelor de propulsie (43][1 l]

~-.........----
@11,,..,_,,..,.._

-!XII

Fig. 19. Model pentru studiul sistemelor dinamice ale autovehiculelor (43][1 l]

Modelarea in AMESim a interacfiunilor tennice dintre sistemul de

racire, interiorul autovehiculului ~i sistemul de aer condifionat (fig. 20) permit
investigarea ~i imbunatafirea confortului oferit pasagerilor. in urma
dezvoltarii strategiilor de control se poate evalua in ce condifii este necesara
modificarea temperaturii ~i umiditafii aerului din habitaclu, precum ~i
posibilitatea de a integra subsisteme sau componente suplimentare pentru
cre~terea confortului pentru pasageri, in special atunci cand se folosesc
sisteme de propulsie care sunt caractemate prin randament ridicat ~i pierderi
tennice reduse.
Fig. 21 . Model pentru sistemul de aer condifionat pentru un sistem de
propulsie hibrid (11]
1.2.1.1. Exemple de sisteme de propulsie realizate cu AMESfm
Pe baz.a modelelor reali:zate cu ajutorul platformei AMESim se pot
detennina rezultate relevante pentru utili:zarea ~i~eriteJ~r arhitec~ ~~ntru
sistemele de propulsie hibride, cum ar fi: (a) h1bnd s~ne cu ambre1a1 1:°!"'
doua motoare electrice (fig. 22), (b) motor-generator _m~e d?ua ambre1a~e!
folosind o transmisie cu variafie continua (fig. 23 ), (c) hibnd mixt cu ambreuy
I
48 ,i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile
I
Modelarea 49
Utilharea sinruliirii in de1,voltarea unui sistem

I intre doua motoare electrice (fig. 24), {d) motor-generator intre dou-
ambreiaje, folosind ~chimbator de vi~e~e automat (fig. 25), (e) hibrid parale~
cu motor-generator mtre doua ~bre1aJe, (f) hibrid paralel, prin cale (TTR _
cand nu este necesar, cand automobilul se deplaseaza pe autostrada, cu pante
line la viteze de croaziera de pana la 130 km/h. in urma simularii sistemului
de ~ropulsie echipat cu motor termic cu cilindree variabila s-a ob\inut o
through the road) (fig._26) (~]. In cazul (a) se evidentiaza regimul de folosire
I pen~ motorul electnc? atat. ca motor, dar ~i ca generator ~i regimul de
ftmct1onare al motorulw tenruc, care este foarte apropiat de polul economic.
scadere cu 18% a consumului de combustibil.
in [7] se prezinta un sistem de propulsie hibrid electric paralel ca~e
beneficiaza ~i de un control special al cilindreei, similar celui din [6), pnn
in cazu~ (c) s-a modelat °?ui siste~ hibrid prin utilizarea unei unitati care se dezactiveaza cilindrii motorului. Avantajele in cee~ ce __ prive~te
I electromce de control speciale, care mglobeaza o unitate electronica de
control specifice unei arhitecturi hibride paralele ~i o unitate electronica de
consumul de combustibil sunt semnificative, sarcina motorulu1 vanmd de la
10% la 90%, acesta fiind de aproximativ de 7-8 ori mai redus cand se ~olo~e~~e
control specifica unei arhitecturi hibride serie, are la baza o comanda speciala, metoda de dezactivare a cilindrilor ~i in cazul unui sistem de propuls1e h1bnd
I realizata de un controler, care perrnite functionarea separata a celor doua
unitati electronice de control in functie de un parametru. Parametrul ales
pentru acest exemplu este viteza autovehiculului, dar se poate opta si pentru
electric, fata de utilizarea acestuia pe un sistem de propuls~~ conven\ion~l.
o alta metoda concurenta in vederea reducem consumulw ~e
combustibil ~i a emisiilor poluante a fost prezentata in [9]~ in care s~au s~d1~t
un altul. S-au folosit acee~i parametrii ca in cazul (a), dar s-a inlocuit
I transmisia cu variatie continua cu un schimbator de viteze automat.
Prin folosirea arhitecturilor hi bride de la cazurile (b) ~i (d) s-au folosit
diferentele care apar in urma utilizarii unui motor cu al_)nndere l_)nn scante1e
~i a unui motor cu aprindere prin comp~are ca echipare a s1steme~o~ d~
propulsie hibride electrice, in ceea ce pnve~te consurnul de combustibil ~1
o transmisie cu variatie continua ~i un schimbator de viteze automat. cantitatea de ernisii poluante (fig. 32).
I Transmisia cu variafie continua a fost controlata de un controler care
ftmcfioneaza tmand cont de sarcina motorului ~i de viteza autovehiculului.
Utilizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare intr-un sistem de
propulsie hibrid electric este un avantaj penn:u cre~terea econo~e~ d:
Schimbatorul de viteze automat a fost controlat de o unitate electronica de combustibil ~i reducerea ernisiilor poluante. Pnn ofe~ de cu~lu n~1c~ta
I control, special creata pentru schimbatoarele de viteze automate, realizand
modelarea dinarnica simpla cu n-trepte. Turafia motorului in cazul utilizarii
pentru turatii mai mici in comparatie cu motoarele cu ap~de_re pnn s~ante1e,
alaturi de aportul de energie provenit de la motorul electnc ~1 cu un b1lant de
unui schimbator de viteze automat - AT a fost mai mare decat in cazul putere ~i o strategie de control adecvate, sistemele de propulsie echipate cu

I utilizarii unei transrnisii cu variatie continua - CVT.

Modelul realizat in cazul (e) este echipat cu transrnisie cu variatie
continua, fiind controlata prin intermediul unui controler care tine cont de
viteza autovehiculului ~i de sarcina motorului. Controlerul poate modifica
I raportul de transmitere intre 0,4 ~i 2,5. Acest model a inregistrat eel mai mic
consum de combustibil in urma simularii pe parcursul unui ciclu predefinit.
Cateva rezultate de interes ale simularii cazurilor exemplificate sunt
prezentate in figurile de la 27 la 30.
Sistemele de propulsie hibride au competitori puternici in ceea ~e
priv~te reducerea consumului de combustibil ~i a ernisiilor poluante. In
[6)[7] se prezinta solutii concurente, prezentandu-se posibilitatea de realizare
a cilindreei variabile a motoarelor terrnice, prin dezactivarea cilindrilor (fig.
31). Dezactivarea cilindrilor este parte a unui instrument care se regase~te in
industria constructoare de automobile. Aceasta tehnologie ajuta la
functionarea motorului terrnic folosind un numar redus de cilindri, atunci
motoare diesel se dovedesc a oferi performante dinarnice superioare pentru
consumul de combustibil scazut. in urma sirnularii pe durata unui ciclu definit
s-a constata ca randamentul motorului electric este superior in cazul utilizarii
motorului cu benzina. De mentionat ca, ambele sisteme de propulsie au folosit
aceea~i strategie de control. Pe durata ciclului de simulare, pachetul de baterii
s-a descarcat mai mult in cazul sistemului de propulsie echipat cu motor
diesel, chiar daca motorul a functionat o perioada mai lunga ca ~i generator,
dar in final starea de incarcare a bateriilor a fost superioara in comparatie cu
starea de incarcare a pachetului de baterii al sistemului echipat cu motor cu
benzina. Pierderile ~i randamentul corespunzatoare sistemelor de propulsie
sunt prezentate in figurile 33 ~i 34.
Sistemele de propulsie hibride electrice se dovedesc a fi solutia
mobilitatii folosind cantitati mai rnici de combustibil ~i avand emisii poluante
mai rnici, fiind momentan solutii de compromis pentru doritorii de
 Utiliz.area simulilrii in dez.voltarea unui sistem
51
so Modelarea fi Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile

autovehicule e]ectrice. Datorita comp]exitatii ridicate a acestor sisteme

medii]e de simulare sunt impetuos necesare.
Mediul de simulare AMESim este un produs specializat pentru
simularea adecvata a sistemelor inteligente multi-disciplinare ~i pentru
previzionarea performantelor cu mult inainte ca modelarea CAD sa fie
disponibila. Acesta este un produs complex, o platforma comp Ieta ID de
simulare de sisteme, pentru a modela ~i analiza sisteme inteligente apartinand
domeniilor multiple ~i a previziona performantele multi-disciplinare.
Componentele modelelor sunt reprezentate folosind modele analitice prin
care se simuleaza comportamentul hidraulic, electric sau mecanic al
sistemului.
Aplicabilitatea ~i integrarea platformei AMESim in industria de
autovehicule este evidentli ~i necesarli, fiind folositli de companii renumite in Fig. 22. Schita de simulare pentru Fig. 23. Schita de simulare pentru sistemul
producfia de autovehicule ~i de componente ce echipeaza autovehiculele. sistemul de propulsie hibrid serie cu de propulsie hibrid cu motor-generator intre
ambreiaj intre doua motoare electrice doua ambreiaje, folosind transmisie cu
Compania Renault folose~te cu preclidere mediul de simulare AMESim
[4] variatie continua [4)
pentru cre~terea performantelor sistemelor de racire folosite ~i pentru o
investigarea amanunfita a proceselor termice care au loc in timpul functionarii O>mbuwdHybridwilhdulch.,.._,_ _ _
autovehiculelor. Metodele de simulare AMESim au permis companiei usinCAT

Renault definirea celor mai bune scenarii de confort pentru pasageri,

optimizarea aportului de aer a motorului in ceea ce prive~te performanfele
sale de control ~i reducerea emisiile rezultate din strategiile de racire a
motorului. Folosind mediul de simulare AMESim, inginerii Delphi realizeazli
dezvoltarea eficienta de sisteme de simulare avansate HIL, pentru a proiecta
~i testa unitatile electronice de control, avand in vedere reducerea consumului
de carburant ~i funcponarea rnai putin poluanta a motoare diesel. Tot cu
ajutorul mediului de simulare AMESim, Siemens accelereaza procesele de
validare a unitatilor electronice de control, folosind strategii de simulare HIL,
permitfuld ~i reducerea costurilor necesare.
Un avantaj considerabil al programului de simulare AMESim este
Fig. 24. Schita de simulare pentru Fig. 25. Schita de simulare pentru sistemul
acela ca permite crearea de interfete de comunicare cu alte programe de
sistemul de propulsie hibrid mixt cu de propulsie hibrid cu motor-generator intre •
simulare, prin care sa se foloseasca cele mai bune caracteristici ale fiecarui.
ambreiaj intre douA motoare electrice [4] douA ambreiaje, folosind schimbator de
Pachetul standard al programului de simulare AMESim ofera interfata de
viteze automat (41
comunicare cu Python, prin care se permite controlul modelarii, se faciliteaza
optirnizarea modelelor, analiza spectrala ~i alte optiuni. Sunt posibile ~i
interfete cu programe de simulare precum MATLAB, MS Visual Basic ~i
Scilab.
I
I
I
 52 Modelarea fi Simularea Sistemelor de Propulsle pentru Automobile Utllharea slmuUlrll fn dezvo/tarea unul si.,tem 53

.?• ..l ,.,

E: ..,
l
i..l ·-
F .. \
l" , I .,
1,. 1•
!i J

I: l '° I-
I I., . . ·-. . . ,, 1J

Fig. 28. Consumul de combustibil ~i nivelul de incarcare al bateriei (caz c) (41

lJsDg"l
.;"'- ... ··c- - -- : UsingCVf , - - ORICB"............. ►~
1 -- DRVl:Ulltr-1_.,...,.......,._,.. 2 -- cw.tJr~-~,..,.......,.•~ 1 ~ l -

it 2 - - DftVl!..M\A•l....,~11,-1 ......-.)

:u

10

Fig. 29. Variaµile turaµilor motoarelor electrice (cazuri b, d) l4)

Fig. 26. Schita de simulare pentru sistemul de propulsie hibrid paralel 1. ~. . ,a..,. ............ ,..
1 - ---.....i
cu motor-generator intre doua ambreiaje hibrid paralel, prin cale [4]

;~ ----·~----~
. i-•-·
~ =~=--==~~ =: :--;- ==--~-~~~~------_-_-_-_-._ . ·r 1-..-...........
~ '
. ..
.

'J -
.....
••
..
. -- - - ~ 1
1
1
. .
-,.!.
: -u-1;V' 1~ 1~ ~.._~--..J'
ti -i-,,--ft,..,,..,...-,it-,,-H--1 +,..,-;
lt>oo-
• • • "-I
• ••• •"eo:· .

:+--~--~--~-~-
N u
-~-_..,uI..., . .
I

.. . ·J. ..
•-N
Fig. 27. Caracteristici de fimctionare a motoarelor electric ~i termic (caz a) [4]
.,l------~------
" ,,
.--------r---
n
- ---::- - - - -----;-;--------;.:"
>I..,_..,.,_._.
Fig. 30. Functionarea motorului termic in zona polului economic lcaz e) [-4)
 52
Modelarea fi Simularea Sistemelor de Propulsie pentru AutomobUe
Utilizarea slmu/4rii in dezvoltarea unui sistem S3

I
.-.
I

I •_.... . . . ."'-""L..U--'+......._.__._\U-JU-J4.L.-~_..,_I•'
_ II U U H U ti 1J

Fig. 28. Consumul de combustibil ~i nivelul de incarcare al bateriei (caz c) (4]

,;'°l UsingAT
,;,., .. - ··c----- UsingCVT -
· -~,...-e--- ►.-...
-, -
1 - DftYl:UIA.1 . . . ...-il ► ..... 2 - 0~,~-UUA-1....,.,._tlW. 1 ......~ '. 2 -

U l - OfiM:Ul tA·1 fCll.,-~•,_ 1....,.-.J

..
............._.,~..._
12
......~-~~ .. - -- .
., ........ ........II
1.r-w
11
,

Fig. 29. Variatiile turafiilor motoarelor electrice (cazuri b, d) [4]

Fig. 26. Schif! de simuJare pentru sistemuJ de propuJsie hibrid paraJeJ

cu motor-generator intre doll! ambreiaje hibrid paraJeJ, prin cale [4]
I •
, ___...,."""
-..:1 ... 1 ...... _ _ . . . , _ _ I I ....

- ,_.,._...._.......
1 - ............ ....
____
- J O ... --~·:-:.':c:fo,j=-----:--- ~
; ~ . ..- .. '.-~._
·-•.·. ~
.,.
-
•
-

•,:J.., 8•
0 •

•
0

•
0 0 ~
-~= •
. .
·J...
ooo

.,.
·11

•H
. u
.,-•.. . • . 11 H
a
JI fl
DIWICIIIIAt..,.__...._,.
Fig. 27. Caracteristici de funcfionare a motoarelor electric ~i tennic (caz a) [4]
.
. J--_ ____.;,.....____ _ ;,...___ __~-------;:;-----7 , - - - - ,,,:-'
.. It lf
. ,.................
)I

Fig. 30. Functionarea motorului termic in zona polului economic (caz e) [4]
 ~
54 ModeJarea ~i Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile
Utili:.area simularii in de:,vo/tarea unui sistem 55 •

◄.ot0' J:J~
-KY ...._ -.,.._t.Wll'WI
····~.-dow--•,_._ ..... ,., ...
J1
'I·
I

I ll r 1 11] J f ,{ J
,,, I
-;l i~
Jrrn
I
.ra~........,,...._
- -l ·, t ,_
-
\-i•\' .
I
I

I !i,
~-.. ., .. •1,_,.,.. .. ,. I.,.,
u .. I i, I

a ~- 33. Pierderile motorului electric (9] Fig. 34. Randamentui;otorului electric [9) •

b
Fig. 31. Sistem de propulsie cu cilindree variabila a motorului tennic
a-conventional, b-hibrid electric [6] 1.2.2. MA TLAB-Simulink

MATLAB este un mediu interactiv de calcul, fiind lansat in 1984 de

catre MathWorks. Denumirea de MATLAB provine de la ,,MATrix
LABoratory", fiind un program dedicat calculului numeric ~i reprezentarilor
grafice, avand ca element de baza matrice, permitand operatii matematice
•
fundamentale, analiza datelor, programare, reprezentari grafice 2D ~i 3D,
dezvoltarea de interfete de comunicare etc.
Simulink, dezvoltat tot de MathWorks, este un pachet de programe i
din MATLAB, fiind un mediu de programare grafic folosit pentru model area,
simularea ~i analiza sistemelor dinamice multi-disciplinare ~i pentru mai
multe domenii de aplicare, putand fi simulate sisteme liniare neliniare,
modelare in timp continuu sau discret, ori o combinatie intre ele. Interfata sa
ii
principala este un instrument grafic bloc ~i diagrame un set personalizat de
biblioteci de bloc. Simulink este folosit pentru simularea mai multor domenii
~i proiectarea inginereasca a sistemelor dinamice ~i integrate, bazate pe
I
modelare. Prin faptul ca ofera un mediu de lucru grafic, interactiv ~i un set de
biblioteci personalizate, care permit utilizatorilor proiectarea, simularea,
punerea in aplicare ~i testarea de sisteme care variaza in timp, incluzand i
elemente de comunicare, control, procesare de semnale, procesare video ~i
prelucrare de imagini are folosire multipla pentru toate sistemele inginere~ti,
inclusiv pentru cele de pe automobile. Fiind catalogat ca software de
programare de interes general [55]. Simulink permite adaugarea ~i extinderea
II
capacitatii sale standard catre mai multe domenii de modelare, prin adaugarea
unor produse adiacente. Astfel, se large~te disponibilitatea pentru proiectare,
implementare, verificare ~i validare. Simulink face parte din mediul de
II
 1

S6 Modelarea ti Simularea Sistemelor de Propulsie pentru Automobile Uti/harea simulilrii in de;;voltarea unui sistem 57

programare MATLAB, oferind acces la o gama de instrumente care pennit urmarit. Simscape, SimDriveline, SimHydraulics, SimMechanics ~i
dezvoltarea de algoritmi, analizarea ~i vizualizarea simularilor, crearea de SimPowerSystems sunt blocuri disponibile separat ~i oferli capabilitli\i
pach~te de scenarii de prelucrare, personalizarea mediului de proiectare ~i extinse de modelare a sistemelor fizice, cum ar fi cele cu componente
defimrea semnalelor, parametrilor ~i datelor de testare. Simulink ofera o serie mecanice, electrice ~i hidraulice.
de caracteristici cheie. Alaturi de posibilitatea de a folosi biblioteci Codurile din MATLAB pot fi importate in Simulink. Astfel, se pot
predefinite ~i de a adauga alte biblioteci noi, care sli continli noi componente, folosi functiile MATLAB pentru analiza datelor utilizate ~i pentru
editorul grafic interactiv ajutli la asamblarea ~i gestionarea blocurilor vizualizare. in plus, se poate folosi codul din MATLAB la proiectarea de
intuitive. Prin utilizarea Simulink se pot gestiona proiecte complexe, se pot algoritmi integrati care pot fi ulterior implementa\i prin generarea codului cu
impliqi modelele in ierarhii de componente de proiectare. Meniurile Simulink restul modelului. Se pot introduce coduri ~i limbaje realizate in C/C++,
oferli posibilitatea de a fi configurate dupli dorintele utilizatorului. Fortran etc. direct in model, permitand crearea de blocuri personalizate in
Fiecare model realizat in Simulink are un cod de programare asociat, model. Cu Simulink, construirea modelelor se realizeazli u~or, prin metoda
care ajutli ~i sprijina capacitatea de a functiona prin intermediul interfetelor ,,drag&drop" a blocurilor din libraria aleasli. Blocurile se conecteazli intre ele
cu alte med.ii de simulare ~i modelare. Simulink poate accesa blocuri prin linii de comunicatie, prin care se stabilesc relatii matematice. Modelele
functionale ale MATLAB pentru a folosi algoritmi pentru sistemele integrate. create se pot organiza cu ajutorul func\iilor grafice de editare, cum ar fi
Simulink are mai multe moduri de simulare ~i mai multe moduri de copierea, lipirea, anularea, distribuirea ~i redimensionarea. Conectarea
solutionare ~i rezolvare a modelelor. Modurile de simulare se pot personaliza blocurilor in Simulink se poate face manual sau automat.
prin modificarea parametrilor necesari simullirii. Dupa finalizarea etapelor de Prin interfa\a grafica pe care o oferli, utilizatorul Simulink are control
simulare, Simulink oferli posibilitatea de a examina rezultatele simullirii, complet asupra elementelor ~i componentelor pe care le poate accesa prin
pentru a diagnostica performantele ~i comportamentul nea~teptat al intemediul ecranului. Se pot adliuga comenzi ~i sub-meniuri. Se pot dezactiva
modelului, prin accesul complet pe care ii are la MATLAB. De asemenea, sau ascunde unele meniuri, elemente de control ~i casete de dialog.
exista mai multe unelte disponibile pentru analizli, necesare pentru a asigura
coerenta modelului ~i pentru a identifica posibile erori de modelare.
Crearea, modelarea ~i mentinerea unei diagrame bloc a sistemului prin
utilizarea unui set de blocuri predefinite stau la baza utilizarii Simulink.
Simulink ofera instrumente de modelare ierarhicli, de gestionare a datelor ~i
personalizare a sistemului, indiferent de complexitatea dorita pentru sistemul
care trebuie modelat ~i simulat. Selectarea ~i personalizarea blocurilor se face
accesand bibliotecile extinse (fig. 35).
Cele mai des folosite biblioteci sunt blocurile de dinamicli continua ~i
discreta (cum ar fi integrarea ~i intarzierea), blocurile pentru algoritmi (cum
ar fi cele pentru suma, produs, tabele de valori), blocurile de constructie (cum
ar ti cele pentru multiplicare, demultiplicare, selectare, comutare). Se pot
personaliza sau crea mai multe blocuri (fig. 36), direct in Simulink, putand fi
inserate apoi in biblioteci deja existente sau in biblioteci noi.
Blocurile aditionale existente ~i disponibile separat e,xtind
posibilitatea utilizarii Simulink in industriile aerospatiala, de comunicatii, d~
procesare a semnalelor, procesare video ~i imagine, ~i in mult_e alte dom~1
de aplicabilitate. Se pot modela sisteme particularizate in funct1e de domeruul

I
 58 Modelarea fi Simularea Sistemelor de Propulsie pcntru Automobile
S9- ➔
. ;i ' I
_~_,i_li_za_r-ea_s_i-mu-la-r-ii-in-de_zv_o_l_ta-r-ea__
"n_u_i_s_is-le_m_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

salvate ulterior ~i folosite in alte modele (fig. 40). Organizarea modelelor,

respectand un anumit nivel de detaliere corespunz.ator cerintelor de
proiectare, permite utilizarea diferitelor grade de dificultate in functie de
nivelul necesar. Folosind Simulink se pot construi modele de simulare prin
.,
'
asamblarea mai multor componente proiectate anterior sau prin asamblarea
II unor alte modele separate (fig. 41 ).
'I II .t !::-i .,rr==Jl
Fig. 36. Blocuri de introdus in biblioteci [55][1 l] • X

ti 1~ liUt j 1, ~ .r..f !2 ,.: I • • f i o ' o ~ \ lll~ rn ~ ~,ii a·

,,
i i
'
GD
lnl
■
$copo

- - - . -..-• - -
rYa ■ : •...:• ·.. ·t-1 •ai.e:•
f!.}j
~i l\af:I.J.• l .... l
U-1

h ., ...... - -1..-....
- -----

•--..a.. .. l•"••t
- • ,!:If

~- --------1
,.
1••r• .i11 oci.• •s•• ·

■-:::.!.;
•.•~ ,.. _ -~ •..,r-. , ••
..,._ ■ ma• ia

J
'-"•' - 1........ !'
.! ~
Fig. 39. Exemplu model simplu [11]
Fig. 37. Integrarea algoritmi MATLAB intr-un model Simulink (1 l]

•I

Fig. 40. Componenta unui subsistem [11]

0

Fig. 38. Modificare parametrii blocuri (11]

Organizarea modelelor se realizeaza de catre utilizator, in niveluri

ierarhice clare, ~or de gestionat utilizand subsisteme ~i modele de referinta
(fig. 39). Subsistemele conµn grupuri de blocuri ~i semnale, grupate intr-un
singur bloc. Fiecare subsistem poate avea o interfata grafica stabilita de catre
utilizator, care ascunde continutul subsistemului ~i ii schimba imaginea.
Modelul se poate impAfti in subsisteme, putand fi posibila modelarea ~i
simularea independenta a acestora. Subsistemele sau componentele pot fi Fig. 41. Exemplu de asambi;; ~--m~i ~~t~r blocuri ~i subsisteme componente [11)