https://www.zf.

ro/auto/china-are-sansa-de-a-deveni-un-lider-al-industriei-masinilor-19737163

Schimbarea de tendinţă, adică folosirea fabricilor chineze şi pentru producţia de export este în
beneficiul Chinei şi reflectă relaxarea restricţiilor locale. Legea chineză permite companiilor străine să
producă acolo doar în parteneriat cu o companie de profil locală şi le obligă să împartă profiturile cu
partenerul chinez.

Pentru maşinile electrice, regulile au fost retrase în 2018, iar pentru alte maşini vor fi înlăturate în
2022. Tesla a profitat şi a devenit primul producător auto străin care deţine în întregime o fabrică în
China.

De asemenea, BMW intenţionează să majoreze participaţia la parteneriatul local de la 50% în prezent

la 75% până în 2022.

Un control mai mare şi o porţie mai mare din profituri înseamnă că investitorul străin va fi
impulsionat să folosească fabrica din China şi pentru export.

Beijingul a redus subvenţiile pentru maşini electrice anul trecut, dar a introdus în schimb un sistem
de tranzacţionare a unor calificative date de guvern, scopul fiind creşterea calităţii şi încurajarea
producţiei de maşini cu propulsie electrică.

China are un avantaj important în această industrie. Pentru că a luat startul mai devreme decât alte
state, are acum reţele complete de furnizori. China este de ani buni cea mai mare piaţă pentru maşini
electrice, chiar dacă Europa s-ar putea să ocupe temporar această poziţie anul acesta mulţumită
politicilor de sprijin.

Lanţurile de furnizori din China îi includ pe unii dintre cei mai mari producători de baterii pentru
maşini electrice din lume.

Spre exemplu, Tesla a folosit acumulatori fără cobalt de la Contemporary Amperex Technology
pentru a reduce costurile unora dintre modele fabricate la Shanghai.

VW a cheltuit anul acesta 1,2 miliarde de dolari pentru a cumpăra o participaţie de 26% din
producătorul de baterii chinez Guoxuan High-Tech. Şi producători majori din ţările vechine Coreea de
Sud şi Japonia au fabrici în China.

Constructorii auto au de unde alege. Industria maşinilor electrice e încă în faşă.

Sectorul electric are încă o pondere mică în vânzările totale de maşini la nivel mondial. Iar
constructorii nu se rezumă doar la China. Tesla îşi construieşte o fabrică, una dintre cele mai mari din
lume, la Berlin. Iar Uniunea Europeană încearcă să-şi clădească propriul sector al bateriilor, unde sunt
deja prezente companii mari din Asia. Însă, spre deosebire de era motoarelor cu combustie internă,
acum China, un jucător de top în tehnologie, are şansa de a deveni un lider al exporturilor de maşini
electrice.

https://trans.info/pl/va-domina-china-industria-auto-in-urmatorii-ani-597219c1ba04fa775c8b456d-
20319

Investiții masive în tehnologie

China investește masiv în sisteme electrice care să înlocuiască motoarele diesel. Un articol Forbes
menționează că în prezent China se află pe locul întâi în lume la capitolul vânzări de automobile
electrice, cu 507 000 unități vândute în 2019, cu aproximativ 50% mai multe decât în anul precedent.

Prin comparație, în Europa au fost vândute aproximativ 222 000 de unități iar în Statele Unite ale
Americii aproximativ 137 000.

O parte din analiști atribuie interesul sporit al Chinei față de automobilele electrice dorinței
guvernului de la Beijing de a rezolva în mod eficient și pe termen lung problema poluării. Dar există și
voci care nu exclud dorința de independența energetică a guvernului chinez de pe lista de motive.

În prezent, însă, China rămâne în top și la capitolul producție automobile cu motorizare standard. În
2019, aproximativ 26 de milioane de autovehicule au fost produse în China iar estimările indică o
creștere substanțială de până la 40 milioane de unități până în 2025.

Costul – un factor important în determinarea achizițiilor internaționale

Costul este un factor important în ecuația creșterii vânzărilor către piețele externe. O cercetare
publicată recent de Forbes relevă ca acest factor este cu atât mai important în cazul achizițiilor de
flote, costul total pe durata de viață a vehiculului (care cumulează și eventualele cheltuieli cu
reparațiile) fiind factorul care atribuie un avantaj major producției chineze.

Chiar și în cazul companiilor americane sau europene, s-a constatat că externalizarea anumitor etape
din fluxul de producție către China conduce la optimizări semnificative ale costurilor pe termen
mediu și lung.

https://www.capital.ro/industria-auto-de-lux-din-europa-de-est-salvata-de-china.html

În pofida mişcărilor tectonice care se prefigurează în viitor în industria auto, Cehia şi Slovacia pot
continua să ofere o bază de producţie după ce pandemia va fi îmblânzită, susţine Russel Leslie.
“Industria auto înregistrează cea mai rapidă evoluţie pe care am văzut-o în ultimii 17 de ani, migrând
spre conectivitate, automatizare şi acest lucru aduce oportunităţi mari”, a spus Russel Leslie.

Vânzarea motorizărilor hibride va avea o creștere semnificativă, iar 50% dintre vehiculele noi vândute
vor fi pur electrice — mașini cu baterie, fără motor termic. Bateriile se vor ieftini datorită dezvoltării
tehnologiei, iar infrastructura de încărcare va deveni din ce în ce mai accesibilă. În ceea ce privește
conectivitatea, 100% din automobilele noi vor fi conectate. Tehnologiile vor evolua de la cele actuale
— infotainment, GPS, asistenţă pentru parcare, interfeţe om-mașină din ce în ce mai complexe sau
displayuri cu realitate augmentată. Acestea nu vor fi rezervate doar gamelor premium, ci vor fi
integrate în pachetele standard ale mașinilor din toate clasele.

Acestea vor genera din ce în ce mai multe date privitoare la vehicule și mai ales la utilizatori, date
care pot fi utilizate în scop industrial și comercial de către producători, furnizori sau terţi. Toate
aceste inovaţii au extins deja graniţele lanţului valoric al industriei auto înspre software și gestiunea
datelor, activităţi pe care atât constructorii, cât și furnizorii tradiţionali par să prefere să le dezvolte
intern, într-o bună măsură pentru a limita posibilitatea intrării pe piaţă a unor competitori extrem de
potenţi cum sunt giganţii IT.
În consecinţă, se vorbește foarte mult despre alunecarea industriei către furnizarea de servicii,
situaţie în care producţia și vânzarea de autoturisme — activitatea principală de astăzi a companiilor
auto — ar deveni una auxiliară.

apogeul tehnologic în domeniul conectivităţii auto. Chiar dacă mașinile cu adevărat autonome nu vor
ajunge pe străzi mai repede de zece ani, asistenţa pentru șoferi și autonomia parţială sunt deja
realităţi pentru modelele premium și vor fi integrate în timp în pachetele standard ale mașinilor din
gamele inferioare de preţ.

Riscuri

1. proliferarea mobilităţii partajate autonome

și înlocuirea în timp a standardului mașinii cu

șofer uman și aflate în proprietatea individuală

a utilizatorilor cu mașini cu șofer digital aflate

în proprietatea furnizorilor de servicii de

mobilitate partajată.

2. Costul bateriilor, care deocamdată

nu permite o comercializare în masă viabilă a

automobilelor electrice, și de infrastructura de

încărcare, care necesită investiţii de miliarde

de dolari, în mare parte din partea autorităţilor

publice.

Bateriile se vor ieftini datorită dezvoltării tehnologiei, iar infrastructura de încărcare va deveni din ce
în ce mai accesibilă, nu există niciun fel de acord în privinţa momentului în care acestea vor permite
înlocuirea în masă a motoarelor termice.

3. Riscurile unor asemenea investiţii sunt

masive, în special din cauza incertitudinilor

privitoare la configuraţia pieţei și a industriei

în viitor și a posibilităţii ca producătorii

tradiţionali să piardă teren în faţa noilor-veniţi,

care pot uneori avea o experienţă mult mai

îndelungată decât companiile auto în

dezvoltarea de hardware și software sau în

furnizarea de servicii. În plus, industria auto trebuie să-și menţină un nivel ridicat al
investiţiilor operaţionale, iar sensibilitatea la

mișcările ciclice ale economiei poate arunca

rapid în criză companii care investesc miliarde

în tehnologii care își vor arăta valoarea cel mai

devreme într-un deceniu

Conectivitatea va reconfigura lanţul valoric

al industriei auto, introducând surse de

venituri (software, servicii digitale, mobilitate

partajată) mult mai dinamice decât cele

tradiţionale (vânzarea de vehicule, aftermarket, finanţare și asigurări) și mult mai

profitabile, lucru foarte important dată fiind

profitabilitatea redusă de pe piaţa europeană.

Conform anumitor estimări, în 2030 aceste

noi activităţi vor cumula aproximativ 20%

din totalul veniturilor și aproape 40% din

totalul profiturilor din industria auto (figura

29). În consecinţă, se vorbește foarte mult

despre alunecarea industriei către furnizarea de servicii, situaţie în care producţia și

vânzarea de autoturisme — activitatea

principală de astăzi a companiilor auto —

ar deveni una auxiliară. Fără îndoială, niciun

actor din industrie nu își va permite să ignore

aceste schimbări sau să le lase în seama

competitorilor.

Schimbarea poate fi însă mult mai semnificativă, în special datorită mașinilor autonome,

care reprezintă apogeul tehnologic în

domeniul conectivităţii auto. Chiar dacă

mașinile cu adevărat autonome nu vor ajunge

pe străzi mai repede de zece ani, asistenţa

pentru șoferi și autonomia parţială sunt deja

realităţi pentru modelele premium și vor fi

integrate în timp în pachetele standard ale

mașinilor din gamele inferioare de preţ. Riscul

cel mai mare pentru industria auto îl reprezintă

proliferarea mobilităţii partajate autonome

și înlocuirea în timp a standardului mașinii cu

șofer uman și aflate în proprietatea individuală

a utilizatorilor cu mașini cu șofer digital aflate

în proprietatea furnizorilor de servicii de

mobilitate partajată. Într-un scenariu în care