Dimensiunile principale ale navei

 Forma corpului navei determina cele mai multe din propietatile sale principale:
- Caracteristici de stabilitate
- Rezistenta hidrodinamica la inaintare.
- Puterea necesara pentru a asigura deplasarea cu o viteza data.
- Comportarea pe mare.
- Manevrabilitatea
- Capacitatea de transport

 Geometria .
Corpul navei cu mici exceptii este tridimensional si simetric fata de un plan vertical pupa – prova.
Corpul navei este definit de intersectia a trei seturi de planuri ortogonale.

Planurile orizontale sunt cunoscute ca planurile plutirii. Planul plutirii este un plan orizontal,
longitudinal care coincide cu suprafata libera a apei linistite si imparte corpul navei in doua parti
nesimetrice:
- Partea imersa sau carena este partea navei aflata sub apa.
- Partea emersa este partea navei aflata deasupra apei.

Intersectiile planurilor plutirii cu suprafata interioara a corpului se numesc linii de plutire (WL
– waterlines).

Planul diametral (PD sau CL – center line) este un plan vertical longitudinal care imparte corpul
navei in doua parti simetrice.
Privind in sensul de inaintare al navei aceste parti sunt:
- Bordul babord Bb (Ps – port side) situat in partea stanga a planului diametral.
- Bordul tribord Tb (Stb – starboard side) situat in partea dreapta a planului
diametral.
Intersectiile planurilor paralele cu PD cu corpul interior al navei se numesc longitudinale
(buttocks). Intersectia planului diametral cu fata superioara a fundului se numeste linia chilei –
poate fi orizontala sau inclinata. Linia puntii in planul diametral este linia rezultata din intersectia
planului diametral cu fata inferioara a invelisului puntii.
Linia puntii in plan diametral prezinta o curbura denumita selatura puntii in plan diametral (en -
sheer). Etrava (bow line)sau linia etravei este linia rezultata din intersectia planului diametral cu
fata exterioara a etravei (poate fi dreapta, franta, cu sau fara bulb).
Etamboul (buttock line) sau linia etamboului este definita de intersectia PD cu fata exterioara a
etamboului ( este conditionata de destinatia navei, de tipul propulsorului si de carma).

Intersectia corpului cu planuri transversale se numesc sectiuni transversale sau cuple.

Planul transversal , vertical care trece prin sectiunea maestra imparte corpul navei in doua parti
nesimetrice:
- Partea prova.
- Partea pupa.
Sectiunea maestra sau cuplul maestru este sectiunea transversala de arie maxima a navei. De
regula sectiunea maestra este dispusa la jumatatea lungimii teoretice a navei (midship). Linia fundului
in planul sectiunii maeste este linia rezultata din intersectia planului transversal corespunzator cu fata
superioara a invelisului fundului. Poate fi o orizontala sau o linie inclinata (fund stelat). Linia puntii in
planul sectiunii maestre este intersectia planului transversal cu fata inferioara a invelisului puntii.
Aceasta linie prezinta o curbura numita selatura transversala a puntii (camber) care permite scurgerea
apei de pe punte.

Pentru a defini lungimea navei sunt definite patru tipuri de marimi (figura 3.1):
 - Lungimea intre perpendiculare (length between perpendiculars) Lbp sau Lpp. Este
distanta masurata in PD pe linia de plutire intre punctele de intersectie ale acestei
plutiri cu axul carmei si linia etravei. De obicei Lpp=(0,96…0,97) LWL [m].
- Lungimea de calcul (rule length) L.Este valoarea maxima dintre distanta masurata in
PD pe plutirea de incarcare de vara, de la muchia anterioara a etravei pana la axul
carmei si 0,96 din lungimea navei pe aceiasi plutire. In general este definita de
fiecare Societate de Clasificare.
- Lungimea pe plutirea de plina incarcatura(length on the waterline) LWL sau LCWL .
Este distanta masurata in PD pe linia de plutire intre punctele de intersectie cu
etamboul si etrava.
- Lungimea maxima (length overall) LOA sau Lmax . Este distanta masurata in PD intre
punctele extreme pupa si prova ale navei.

Se vor defini doua latimi ale navei :

- Latimea teoretica (moulded beam sau breadth moulded) B. Este distanta masurata in
sectiunea maestra pe linia de plutire de plina incarcatura LCWL intre punctele de
intersectie ale acesteia cu bordajele.
- Latimea maxima (bredth extreme) Bmax sau BOA. Este distanta masurata in sectiunea
maestra pe linia de apa intre punctele extreme ale latimii, in afara invelisului sau la
navele cu borduri inclinate, intre punctele de intersectie ale selaturii puntii cu liniile
bordului.
 Inaltimea navei . Inaltimea de constructie sau teoretica (fig 3.2) D este distanta masurata pe
verticala intre planul de baza (interiorul chilei plate) si punctul de intersectie al liniei puntii in
sectiune maestra cu linia bordului. Proiectia curbei pe PD determinata de inaltimile in diferite
sectiuni este denumita linia puntii in bord. Diferenta dintre cota maxima a selaturii transversale
si inaltimea de constructie reprezinta sageata f a selaturii transversale (camber). In calculele
aproximative aceata sageata se determina cu relatia f=Bmax / k [m] unde k=30…50. (fig.3.3)

Pescajul navei in orice punct pe lungimea ei este distanta de la chila la linia de apa
(plutire). Pescajul teoretic T (moulded draught) este masurat de la interiorul invelisului chilei.
Pentru navigatie este important pescajul maxim Tmax . Acesta se masoara pana la
proiectia sub chila a oricarui apendice cum este prova cu bulb sau domul pentru sonar.
Pentru a ajuta comanda navei se prevad doua scari de pescaj in prova si pupa navei si
dispozitive de masurat pescajul de la distanta. Diferenta dintre pescajul prova si pescajul pupa
da inclinarea longitudinala a navei (trim). Inclinarea poate fi negativa (aprovare) sau pozitiva
(apupare). Nava este o structura flexibila si ca urmare grinda-nava se deformeaza luand o
forma curba. Curbura grinzii variaza cu incarcarea si poate fi cu concavitatea in jos (arc sau
hog) sau cu concavitatea in sus (contraarc sau sag). Datorita acestei deformari se produce
diferenta intre pescajul mediu real si pescajul mediu calculat cu pescajele pupa-prova.
Pescajul aerian (air draught) este distanta pe verticala dintre linia de plutire de vara si punctual
cel mai inalt de pe nava (varful catargului). Este necesar pentru trecerea pe sub poduri.
 Bordul liber este diferenta intre inaltimea navei in bord si pescaj. Bordul liber este mai mare in
prova si in pupa navei. Bordul liber este important la calculul stabilitatii la unghiuri mari de
inclinare.

 Reprezentarea formelor corpului navei. Este reprezentat grafic prin planul de forme (lines plan
sau sheer plan) .

La vrachiere si petroliere zona cilindrica este extinsa mult pentru a asigura transportul unei
cantitati mari de marfa. Aceasta zona este cunoscuta ca zona cilindrica (parallel middle body). Unde
apar excrecente ca domul pentru sonar, cavaleti sau gondole pentru axe, acestea poarta numele de
apendici si sunt reprezentati separat.

DEPLASAMENT SI TONAJ
 Deplasament. Deplasamentul navei influenteaza semnificativ comportarea ei pe mare.
Deplasamentul este o forta dar se poate utiliza si notiunea de deplasament masic.
 Deadweight. Pentru a caracteriza capacitatea de transport a navei sunt utilizate alte doua marimi :
deadweightul si tonajul. Deadweightul este diferenta intre deplasamentul de plina incarcatura la
bordul liber minim posibil si deadweightul usor sau deplasamentul usor. Greutatea usoara este
greutatea corpului navei si masinilor astfel incat deadweightul include marfa, combustibilul,
apa, echipajul cu bagaje si proviziile. Scara de deadweight face parte dintre documentele
predate la nava si reprezinta un tabel cu variatia deadweightului in functie de variatia
pescajului.
 Tonajul.(tonnage).
Tonajul este o masura a volumului . Se utilizeaza doi termeni : tonajul brut (gross tonnage) si
tonajul net (net tonnage). Tonajul brut se bazeaza pe volumul tuturor spatiilor inchise. Tonajul net
este volumul destinat spatiilor de marfa plus volumul destinat spatiilor pentru pasageri multiplicat
cu un coeficient pentru al alinia cu calculele anterioare de tonaj. GT si NT sunt considerate
adimensionale. Denumirea de tona va fi exclusa.
Alte tipuri de tonaj
Un tonaj special se calculeaza pentru navele care tranziteaza Canalul Suez sau Canalul Panama.
Sunt eliberate certificate separate pentru a fi utilizate la plata taxelor de tranzit. CESA (Europa) prin
OECD a introdus notiunea de tona bruta compensata CGT (compensated gross tonnage). CGT =A*
GTB unde GT este tonajul brut, A este un factor care reprezinta tipul navei, iar B influenta marimii
navei. Valorile lui A si B sunt intabelate (vezi tabelul de mai jos).

 Liniile de incarcare.
O asigurare importanta impotriva avariilor pentru navele comerciale este alocarea unui bord
liber minim obligatoriu. Intentia este de a asigura o verificare simpla, vizuala pentru rezerva de
flotabilitate a navei conform destinatiei sale. Bordul liber se masoara in jos de la puntea de bord liber
(puntea cea mai superioara expusa intemperiilor si marii si care este continua de la prova la pupa).
Bordul liber este dat Regulile Liniilor de Incarcare (Load Line Regulations). Bordul liber de baza este
ales in functie de lungimea navei si de natura marfii transportate (lichide in vrac). Bordul liber de baza
este amendat functie de coeficientul bloc, raportul L/D, de selatura puntii de bord liber si de extinderea
suprastructurii. Dupa corectiile bordului liber de baza se ajunge la bordul liber de vara (Summer
freeboard) care este distanta masurata in bordaj de la exteriorul puntii de bord liber pana la exteriorul
liniei care taie cercul marcii de bord liber (figura 3.5). Pentru a considera diferenta de densitate a apei
sau conditiile vitrege din diferite zone de navigatie, marca de bord liber este completata cu o serie de
linii trasate pe bordul navei :
- Bordul liber de iarna este cu T/48 mai mare decat cel de vara ( W).
- Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord este cu 50 mm mai mare decat cel de iarna
(W.N.A.)
- Bordul liber de vara la tropice este cu t/48 mai mic decat cel de vara (T).
- Bordul liber in apa dulce este Δ / 40 t cm mai mic unde Δ este deplasamentul in tone iar
t este variatia lui pe cm de imersiune (F) .
- Bordul liber in apa dulce la tropice este bordul liber cu T/48 mai mic decat bordul liber
in apa dulce (T.F.)

 Societati de Clasificare. Societatile importante si recunoscute de clasificare coopereaza prin

IACS (International Association of Classification Socities) care cuprinde :

Exemplu Lloyd’s Register (LR) a luat fiinta in 1760. Astazi sub clasa LR sunt circa 6700 nave.
Societatile de clasificare au inceput sa se implice si in clasificarea navelor militare.