Geografia transporturilor

1. Constituirea geografiei transporturilor ca ramur, importana i structura ramurii

Geografia transporturilor este una dintre cele mai vechi ramuri ale geografiei economice i sociale, care a aprut ca disciplin n Germania la mijlocul secolului al XIX-lea. Fondatorul ei, este considerat pe drept cuvnt, geograful i cltorul german Iohan Kol, care a studiat de dezvoltarea i repartizarea transporturilor n Germania, Marea Britanie, Frana, Rusia, Olanda, Austro-Ungaria, S.U.A., Canada i alte state. n baza cercetrilor efectuate el a publicat n 1841 lucrarea fundamental Transportul i aezarea cu trai a oamenilor n funcie de forma suprafeei. n aceast lucrare Iohan Kol acord o importan deosebit particularitilor transporturilor, influenei factorilor fizico-geografici (relieful, conturul teritoriului) asupra posibilitii comunicaiilor, a configuraiei cilor de transport, precum i influenei factorului politic, economic, cultural asupra concentrrii populaiei i dezvoltrii legturilor de transport. Dup prerea lui Iohan Kol, fiecrei forme de suprafa i corespunde o anumit configuraie a cilor de transport, o anumit vitez medie de deplasare, precum i un anumit tip de accesibilitate pentru sistemul de transport. Pentru prima dat n geografia transporturilor el a folosit scheme teoretice generalizate cu privire la organizarea transportului n teritorii, ceea ce a dat posibilitate s se considere sistemul de transport ca o unitate integr.
1

La dezvoltarea geografiei transporturilor au contribuit n mod deosebit lucrrile inginerului francez Leon Lalant. n urma studierii dezvoltrii reelei de ci ferate ntr-o serie de ri din Europa, precum i n America de Nord, el ajunge la urmtoarele concluzii: o dat cu creterea liniilor de transport, reeaua de transport tinde s capete o configuraie triunghiular; capitalele concentreaz pn la 12 raze i linii de transport se contureaz perimetrul marilor centre. Lucrrile lui I. Kol i L. Lalant au pus baza teoretic i tiinific a geografiei transporturilor. Noiunea geografia transporturilor a fost introdus n literatura de specialitate n anul 1888 de ctre, Ghets, care definete aceast disciplin ca tiina ce se ocup cu studierea distanelor pe suprafaa globului. Astfel se formeaz prima coal german de geografia transporturilor, unul dintre fondatorii creia se consider Al. Gettner [1, p. 7]. Geografia transporturilor, dup prerea lui, cuprinde studierea geografiei repartizrii ramurilor transporturilor i ale diferenierii lor teritoriale, adic obiectele principale de cercetare sunt cile de transport i traficul fluxurilor de mrfuri i pasajeri. n prima jumtate a secolului al XX-lea geografia transporturilor cunoate o dezvoltare ampl n Frana, ns geografii francezi n studiile lor acordau atenie ndeosebi descrierii detaliate a magistralelor de cale ferat cu sectoare minunate de peisaje naturale i antropice, precum i descrierii minuioase a dispozitivelor de semnalizare i de nclzire a drumurilor.

Sistemul de transporturi prezint elementul de baz att al ntregii economii mondiale i naionale, ct i al dezvoltrii ntregului ansamblu de localiti umane (habitatul uman). n etapa contemporan sistemul de transport dup nivelul tehnic, formele de organizare i calitatea valorificrii fluxurilor traficului de mrfuri i pasageri se adapteaz la cerinele clienilor. Geografia transporturilor determin att sensurile dinamicii fluxurilor teritoriale, ct i principalele zone i centre care le formeaz. De asemenea, ea coreleaz mai strns sistemele de localiti cu activiti primare (agricultur, economie forestier, piscicol, etc.) cu sistemele de localiti cu activiti secundare (industria) i cele teriare (turismul, comerul, toate serviciile n general), prin intermediul cilor de comunicaie. Dup prerea profesorilor I. Velcea i Al. Ungureanu, cile de comunicaie joac un rol esenial n dezvoltarea activitilor economice, contribuind asigurarea cu materii prime i materiale, la desfurarea legturilor economice dintre unitile productive i cele consumatoare. Ele permit introducerea n circuitul economic a unor regiuni i areale cu resurse naturale i umane [2, p. 246]. De asemenea, transporturile au avut i au menirea de a scoate din izolare comunitile umane ale Terrei, integrndu-le n sistemele generale de informaie i civilizaie, n reeaua mondial i naional de bunuri materiale i spirituale. De aceea, dezvoltarea economic a unei ri, a economiei mondiale n general, este de neconceput fr transporturi. Progresul tiinei i tehnicii a avut ntotdeauna o mare influen asupra extensiunii i modernizrii transporturilor. Modificrile structurale au nceput s se manifeste nc

din secolul al XVIII-lea i mai ales la nceputul secolului al XIX-lea, cnd apare telegraful, telefonul, fonograful, locomotiva cu abur, iar apoi automobilul, avionul, radioul etc. Astfel, prima i a doua revoluie industrial au avut ecouri profunde n domeniul transporturilor. i ulterior, dar mai ales n a doua jumtate a secolului al XX-lea, se diversific i se perfecioneaz toate mijloacele de transport. Tehnica informaional i cea de-a treia revoluie industrial legat de ea au provocat schimbri eseniale n toate domeniile tehnico-sociale, manifestndu-se prin apariia a noi resurse de energie (nuclear, eolian, solar), prin procese complexe de automatizare i robotizare, favorizate de cibernetic, informatic i electronic. n aceast perioad n domeniul cilor rutiere s-a construit o reea mondial de osele, s-a modernizat o mare parte a drumurilor, s-au construit autostrzi. De asemenea, n acest timp s-a dezvoltat reeaua de transporturi aeriene, de telecomunicaii, transportul urban electric, inclusiv cel subteran (metroul), reeaua de conducte de petrol i gaze naturale, reeaua de linii de nalt tensiune etc. Un accent deosebit s-a pus pe creterea vitezei i a capacitii mijloacelor de transport. Rezultatele obinute sunt spectaculoase: viteza automobilelor a crescut de la 15-25 km/h la nceputul secolului al XX-lea, pn la 250-300 km/h n prezent; de asemenea viteza trenurilor a crescut de la 70-80 km/h, n anii 1900-1920, pn la 200-250 km/h, n mod frecvent constituind i peste 300 km/h n cazul trenurilor de mare vitez. n aviaie au fost btute toate recordurile de vitez, aeronavele de pasageri circulnd cu 1000 km/h, iar cele supersonice - cu 2 000 km/h [3, p. 354].

Sporirea vitezei a fost corelat cu creterea capacitii, cele mai semnificative rezultate fiind obinute n transportul maritim. n cadrul acestui tip de transport, dup anii 50 ai secolului al XX-lea a fost deschis era supertancurilor, inaugurat de constructorii navali din Japonia. Astzi a devenit un lucru obinuit c la multe antiere din lume s se construieasc nave de 150 000 tdw1, 275 000 tdw i 500 000 tdw, iar la antierele navale din Japonia supernave cu un deplasament i mai mare. Sporirea capacitii poate fi urmrit i n alte sectoare ale transporturilor, cum sunt cele feroviare (vagoane de marf de 75-100 t), auto (camioane de 6-40 t), aeriene (aeronave cu 400-500 de locuri), prin conducte (tuburi cu diametrul de 100-150 cm) etc. [3, p. 356]. Perfecionarea mijloacelor de transport din ultimul timp se datoreaz i faptului c economia mondial se caracterizeaz astzi printr-o mare varietate de interferene, adic de combinare a fenomenelor economice, adeseori ntre ri i zone situate la mari distane unele de altele. i nu n ultimul rnd explozia informaional i amploarea turismului au impulsionat foarte mult activitatea n transporturi. Transporturile constituie o verig important a infrastructurii de producie. Infrastructura sistemului de transporturi reprezint o noiune relativ nou n literatura economic, legat de creterea accelerat i de complicarea sferelor materiale de producie, precum i de dezvoltarea social a statelor lumii. Infrastructura de producie este un subsistem economic care creeaz i realizeaz condiiile generale pentru activitatea de producie i pentru viaa oamenilor. El include mai multe subsisteme de baz, printre care i transporturile de toate tipurile [4, p. 269].

tdw capacitatea interioar a navelor exprimat n tone 5

n scopul caracterizrii gradului de nzestrare cu ci de comunicaie a unui teritoriu, a fluxurilor de transport, a intensitii transporturilor, precum i a msurii n care spaiul geografic respectiv dispune de un sistem de transport adecvat se folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea reelei de ci de comunicaie, transportul de mrfuri redat n t/km, cunoscut ca trafic de mrfuri, transportul de cltori/km sau trafic de cltori. Densitatea reelei de ci de comunicaii ca termen tiinific i indice economic a fost introdus n literatura de specialitate de statistul german E. Enghel n 1874. El a i propus formula cea mai simpl de determinare a densitii reelei de ci de comunicaie, care se exprim prin
d1 = L S

, unde d1 - densitatea reelei, L - lungimea total a cilor de

comunicaie, S - suprafaa teritoriului. n anul 1969 cercettorul sovietic G. A. Goli propune indicele de dezvoltare a cilor de comunicaie n raport cu populaia. Acest
L S OCB N

indice poate fi determinat dup formula:

d2 =

, unde d2 - indicele de dezvoltare a

cilor de comunicaie, L - lungimea total a cilor de comunicaie, SOCB - suprafaa teritoriului valorificat, N - numrul aezrilor umane. Nivelul de dezvoltare a transporturilor depinde de gradul de dezvoltare economic a fiecrui stat, de progresul tiinei i tehnicii, de intensitatea traficului de mrfuri i cltori i, n mare msur, de asemenea, de condiiile naturale, de aceea reeaua de ci de comunicaie are o distribuie neuniform pe plan mondial. De exemplu, cele mai mari densiti ale reelei de ci ferate la 100 km2 se nregistreaz n Europa i mai ales n Germania (13 km n est, 11 km n vest), Belgia (12 km), Luxemburg (11 km), Republica
6

Ceh (11 km), Ungaria (8,5 km), Regatul Unit al Marii Britanii i Irlandei de Nord (7 km), Polonia (8 km), Olanda (7 km), Romnia (4,8 km) . a. [2, p. 250]. Traficul de mrfuri i pasageri de asemenea determin n mare msur nivelul de dezvoltare a transporturilor. Traficul de mrfuri reprezint totalitatea transporturilor de mrfuri care se efectueaz ntr-un interval de timp pe o anumit cale de comunicaie cu anumite mijloace de transport i se exprim n t/km. Traficul de cltori sau de pasageri (termen mai rar folosit n literatura de specialitate) reprezint transportul de cltori care se efectueaz ntr-un interval de timp pe o anumit cale de comunicaie i cu anumite mijloace de transport i este redat prin expresia cltori/km [5, p. 128]. Pe glob se disting mai multe zone cu un trafic intens de mrfuri i cltori. n identificarea unor astfel de zone se au n vedere: intensitatea transportului, varietatea traficului i concentrarea cilor de comunicaie. O astfel de zon este cea din nordul i estul S.U.A. i sud-estul Canadei, care se caracterizeaz printr-o puternic dezvoltare economic. n care transporturile joac un rol primordial. Reeaua de ci ferate de aici concentreaz aproape jumtate din reeaua mondial i se orienteaz ctre mari noduri feroviare i marile porturi de la Oceanul Atlantic i se completeaz cu alte tipuri de transport: maritim n porturile Halifax, Boston, New York, etc.), rutier (un sistem bine dezvoltat de autostrzi), aerian (cu aeroporturi importante la New York, Chicago, Washington, Montreal etc.) i cu cel prin conducte. O alt zon important este cea din bazinul Mrii Nordului i Mrii Mnecii. n ea se ncadreaz zonele de litoral din Marea Britanie, Frana, Olanda, Belgia, Germania, Danemarca, Norvegia. Printr-un trafic intens al transporturilor de mrfuri i cltori se

caracterizeaz i vestul Europei (Ruhr, Kln, Mnchen, Paris, Lyon, Milano), C.S.I. (cteva zone - Moscova, Sankt-Petersburg, Dombas, Ural), bazinul Mrii Mediterane, centrul Europei, Orientul Mijlociu i Apropiat, estul Asiei (Japonia, sud-estul Chinei, Republica Coreea, Taiwan), vestul S.U.A., precum i Africa de Sud, Australia de Nord i de Sud-Est [6, p. 232]. n zonele menionate, ca i n celelalte regiuni ale Terrei, un anumit tip de transport joac rolul dominant n traficul de mrfuri i cltori, alte tipuri - un rol important, iar celelalte - unul secundar. De exemplu, n rile din vestul Europei, n traficul de mrfuri transportului rutier i revin circa 40%, transportului feroviar - numai 25%, iar transportului fluvial, maritim i prin conducte n sum. n rile C.S.I. i n estul Europei n traficul de mrfuri domin cu siguran transportul feroviar, care deine 60% din acest trafic, numai 9% revin transportului rutier, iar 31% - altor tipuri de transport. n S.U.A. i Canada ce a transportului n traficul de mrfuri cota transportului feroviar i rutier s-au egalat, pe cnd n rile n curs de dezvoltare din America Latin transportul rutier joac rolul dominant, iar n statele lumii a treia din Asia - un rol important. [4, p. 295]. n cadrul transporturilor s-a creat un sistem bine nchegat, unete prin legturi reciproce toate tipurile de transport, care mpreun creeaz un tot unitar cu legi proprii de funcionare, cunoscut sub denumirea de sistem de transporturi. La Conferina a III-a Paneuropean asupra transporturilor desfurat la Helsinki n 1997 au fost aprobate proiectele de creare i dezvoltare a coridoarelor de transport, a

fost ncurajat i ideea dezvoltrii a trei sisteme regionale de transporturi: n partea de nord a continentului, pe rmul Mrii Mediterane i pe cel al Mrii Negre [4, p. 299]. n prezent n Europa se contureaz coridoare de transport (polimagistrale): Berlin Wroclaw Cracovia - Kiev; Berlin Varovia Minsk - Moscova; Calea fluvial Dunrea . a. Printre realizrile din cadrul transporturilor din ultimul deceniu al secolului al XXlea i ale nceputului mileniului al III-lea se nscrie dezvoltarea cu succes a transportului de mrfuri containerizate. Acest tip de mrfuri a provocat o adevrat revoluie mai ales n transportul maritim, modificnd radical structura lui, restructurnd de asemenea activitatea portuar, care este cuprins de un proces activ de containerizare. Utilizarea containerelor reduce timpul de transportare, micoreaz cu mult volumul de munc fizic, de asemenea duce la micorarea vdit a staionrii navelor n porturi, accelereaz operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfurilor, majoreaz termenul de pstrare a mrfurilor. Nave de mrfuri containerizate apar pentru prima dat pe liniile maritime n anul 1966, iar n anii 90 ai secolului al XX-lea numrul lor ajunge la 1050. n ultimii ani, parcul de containere trece peste cifra de 6 milioane. Cea mai mare flot de nave de mrfuri containerizate o au S.U.A. - cu 142 de nave, dup care urmeaz Marea Britanie cu 118 nave, Japonia - cu 65 de nave i Germania - cu 62 de nave. [1, p. 83]. Transporturile ca ramur a economiei mondiale au urmtoarele particulariti:

- Constituie veriga principal de legtur ntre consumator i productor. Astfel, sistemul de transporturi poate fi comparat cu un sistem sanguin, care circul i ptrunde n cele mai ndeprtate raioane ale Terrei; - Face parte din aceeai timp din sectorul secundar i cel teriar. Acest fapt se explic prin urmtoarele: o parte mare a transportului este ocupat n transportarea materiei prime, semifabricatelor, materialelor de construcie, produselor agricole i respectiv face parte din sectorul secundar, totodat, o mare parte a transportului auto, feroviar, aerian, naval este ocupat n transportarea populaiei la diferite distane i, respectiv ndeplinete funcia de servicii, fcnd parte din sectorul teriar.
-

Nu particip direct la procesul de producie, dar influeneaz esenial asupra formrii preurilor produselor. Cu ct distana dintre izvorul de materie prim i prelucrtor este mai mare, cu att cheltuielile de transport sunt mai mari. Pentru a calcula cheltuielile de transport, se folosete coeficientul componentei

transportului (Kc), care se calculeaz ca raportul dintre suma cheltuielilor de transport (T) i costul final al produselor (P), adic Kc = T / P . Componentul

transportului (Kc) cuprinde toate cheltuielile de transport pentru transportarea materiei prime, a combustibilului, a materialelor suplimentare i a altor componente necesare pentru realizarea final a produsului. [7, p. 3]. - Are legturi economice cu toate ramurile economiei mondiale. Consum peste 25% din laminatele produse, 20% din combustibil, peste 10% din cherestea.

10

Totodat, n transporturi activeaz peste 10% din populaia ocupat pe glob (7, p. 4). - Se consider baza dezvoltrii cooperrii, concentrrii, specializrii produciei economice i diviziunii teritoriale a muncii. Dezvoltarea i repartizarea teritorial a transporturilor este influenat de urmtorii factori: - condiiile naturale, care se reflect att asupra dezvoltrii transportului n general, ct i asupra tipurilor de transport dezvoltate ntr-o regiune. Gradul de influen a condiiilor naturale asupra transportului depinde n mare msur de nivelul de dezvoltare a forelor de producie n societate. Condiiile naturale influeneaz foarte diferit asupra diferitelor tipuri de transportri, de exemplu, prezena litoralului maritim i rurilor mari determin dezvoltarea transportului naval (acvatic), dimpotriv prezena munilor este o piedic n dezvoltarea transportului rutier. - nivelul dezvoltrii economice i al progresului tehnico-tiinific, care se reflect att asupra tipurilor de transport dezvoltate i volumului de trafic, ct i asupra vitezei, distanei, forei de traciune a tipurilor de transport. Un rol important n dezvoltarea transporturilor l are specializarea dezvoltrii economice a regiunilor i statelor (industria de extracie, industria prelucrtoare, ramurile agricole). - Capacitatea de producie, condiiile de extragere, varietatea resurselor naturale (metale, carborani, resurse chimice . a.).

11

- repartizarea teritorial a centrelor mari administrative, a aglomeraiilor urbane, a zonelor de odihn, recreaie i turistice;
-

gradul de valorificare a spaiului regiunilor i statelor. Actualmente societatea dispune de un sistem de transporturi foarte dezvoltat.

Lungimea sistemului mondial al tuturor tipurilor de transporturi (n afar de cel maritim) constituie peste 30,7 mln. km, dintre care 21,6 mln. km - autostrzi, 1,3 mln. km magistrale feroviare, 8,0 mln. km - trasee aeriene, 1,2 mln. km - conducte petroliere i de gaz (tab. 79). Tabelul 79 Sistemul de transporturi mondiale (mii km)
Tipuri de transporturi 1950 1970 1990 1995

Magistrale feroviare, inclusiv electrificate Autostrzi, inclusiv pavate Ruri i canale navigabile Conducte de petrol i produse

1 320 60 15 540 7 645 560 175

1 340 125 19 700 12 150 525 395

1 210 193 23 600 20 000 544 600

1 180 200 24 000 22 000 550 680

petroliere Conducte de gaz 186 545 900 1 100 Trasee aeriene 3 300 5 510 7 900 8 500 Sursa: . ., . . ., , ., 1988, .186; . ., . ., , ., 2000, . 635.

12

Sistemul actual de transporturi s-a format pe parcursul secolului al XX-lea, cnd un loc important n transporturi ocup transporturile rutiere i aeriene. n a doua jumtate a secolului al XX-lea se extind considerabil reelele de conducte de gaz (de 6 ori), conductele petroliere (de 4 ori), autostrzile pavate (de 3 ori). O particularitate caracteristic ultimei perioade n evoluia lungimii magistralelor cilor ferate este creterea lent n anii 1950-1970 i o reducere destul de evident (cu 160 mii km) n ultimele decenii a secolului al XX-lea (tab. 80). O dat cu dezvoltarea intens a noilor tipuri de transporturi (rutiere, aeriene, conducte) n perioada 1950-1995 s-a modificat esenial rolul tipurilor de transporturi n traficul de mrfuri i pasageri (tab. 80).

Tabelul 80

Modificrile traficului de mrfuri pe tipuri de transport (%)

1950

1970

1990

1995

Transporturile feroviare Transporturile auto Transporturile acvatice interne Transporturile maritime Conducte petroliere Conducte de gaz Transporturile aeriane Total: n %

30,8 7,5 5,6 51,9 3,1 1,1 0,1 100

18,9 8,0 3,0 62,7 5,0 2,3 0,1 100

16,0 8,3 2,7 62,1 7,2 3,6 0,1 100

13,0 9,2 2,8 62,0 8,1 4,7 0,1 100

n trln. t/km 6,8 28,9 45,7 46,7 Sursa: : . , . ., , ., 1998, .187;

13

 . ., . ., , ., 2000, . 635.

n perioada 1950-1995 volumul total al traficului de mrfuri a crescut de 6,9 ori, pe cnd ponderea transporturilor feroviare s-a redus de 2,4 ori, iar a transporturilor acvatice intern - de 2 ori. n aceeai perioad a crescut ponderea transporturilor rutiere cu 123%, conductelor petroliere de 2,6 ori, a gazoductelor de 4,3 ori. Transformri i mai eseniale s-au nregistrat n creterea volumului i ponderii diferitelor tipuri de transporturi n fluxul de pasageri (tab. 81).

Tabelul 81

Modificrile fluxurilor de pasageri pe diferite tipuri de transporturi (n %)

1950 1990 1995

Transporturile feroviare Transporturile auto Inclusiv: autocare

27,1 69,4 16,2

11,2 80,0 19,9 60,1 0,4 0,3 8,1 100

10,0 78,5 19,1 60,3 0,3 0,2 11,5 100

autoturisme 53,2 Transporturile acvatice interne 1,0 Transporturile maritime 1,0 Transporturile aeriene 1,5 Total: n % 100 Sursa: . ., . ., , ., 2000, . 636.

14

Din tabelul 81 se constat c locul dominant n transportul de pasageri i revine transporturilor rutiere (n 1995 78,5%), cu o cretere lent a ponderii. ns creterea cea mai mare este caracteristic pentru transporturile aeriene de pasageri, a cror pondere s-a mrit de la 1,5% n 1950 la 11,5% n 1995, deci aproape de 8 ori. n acelai timp, volumul transportului de pasageri a crescut aproape de 3 ori, iar ponderea s-a redus n volumul total de asemenea aproape de trei ori. Sistemul de transporturi este destul de neuniform repartizat i dezvoltat pe regiuni mari ale Terrei, pe diferite grupe de state i pe state aparte. n linii mari ntreg sistemul poate fi mprit convenional n dou subsisteme:
-

sistemul de transporturi al statelor dezvoltate;

- sistemul de transporturi al statelor n curs de dezvoltare. Despre neuniformitatea dezvoltrii ne mrturisesc mai multe particulariti: - statelor dezvoltate revin 78% din lungimea sistemului de transporturi; - acestor state revin 74% din traficul mondial de mrfuri;
-

densitatea sistemului de transporturi n statele dezvoltate este de 50-60 km la 10 km2, pe cnd n statele n curs de dezvoltate - de 5-10 km. Diferenieri mari sunt i pe diferite regiuni mari ale Terrei. Performant este

sistemul de transporturi al Americii de Nord, cruia i revin peste 30% din lungimea reelelor mondiale. De menionat c sistemul transporturilor al S.U.A. depete lungimea reelei respective a statelor n curs de dezvoltare. Rolul diferitelor tipuri de transporturi pe diferite state mari difer foarte mult (tab. 82).

15

Tabelul 82

Ponderea tipurilor de transporturi pe statele mari (la mijlocul anilor 90, n %)

Statele Feroviare Auto rutiere Acvatice interne Maritime Aeriene Conducte

Rusia Germania China S.U.A. Frana Japonia . 188;

52,7 1,3 3,9 13,0 0,1 29,0 18,8 48,5 13,7 14,5 1,2 3,3 37,5 13,5 12,6 34,5 0,1 1,8 31,6 24,1 9,9 18,7 0,4 15,3 9,2 23,0 1,7 60,9 0,8 4,4 1,0 10,5 88,3 0,2 Sursa: . ., . ., , ., 1998,

Din tabelul 82 se observ c n majoritatea statelor este un tip de transporturi dominant. De exemplu, n Rusia dominant este transporturile feroviare (52,7%), n Germania transporturile rutiere (48,5%), n Frana i Japonia - transporturile maritime (60,9% i respectiv 88,3%). Numai n S.U.A. i China volumul este repartizat mai uniform pe diferite tipuri de transporturi. Sistemul de transporturi format pe parcurs de mai multe secole este destul de complex avnd diferite tipuri de magistrale i o infrastructur foarte complex. Prin urmare, diversitatea foarte mare a transformrilor, a mediului de activitate a acestora impune necesitatea de a efectua sistematizarea i clasificarea tuturor elementelor. Cea

16

mai cunoscut n geografia economic clasificare i structurizare a sistemului transporturilor este urmtoarea [8, p. 5]. 1. Dup mediul n care se desfoar: transporturi terestre; transporturile acvatice; transporturile aeriene; transporturile speciale. 2. Dup fora de traciune: transporturile butenilor pe ap (plutrit); transporturile cu pnze; transporturile cu traciune animal; transporturile cu aburi; transporturile cu cldur; transporturile electrice; transporturile prin pompare. 3. Dup tipul de comunicare: transportul tranzit; transportul de distane mari; transportul local; transportul suburban; transportul urban; transportul n cadrul gospodriilor. n funcie de domeniile n care se desfoar, cile de comunicaie se clasific n:
1. Transporturi terestre: transporturi feroviare; transporturi rutiere (auto); transporturi

de conducte. 2. Transporturi navale: transporturi fluviale; transporturi pe lacuri i canale; transporturi maritime. 3. Transporturi aeriene: transporturi aeronautice; transporturi aerospaiale; 4. Telecomunicaiile: legturile potale; legturile telegrafice; legturile telefonice, radioul; televiziunea; internetul. n acest capitol se prezint o analiz economico-geografic a principalelor tipuri de transporturi feroviare, rutiere, maritime i fluviale, aeriene Transportul prin conducte se caracterizeaz n compartimentul respectiv (energetica).

17

 2. Geografia transporturilor feroviare

n secolul al XIX-lea, ca urmare a dezvoltrii produciei industriale, crete cererea de materie prim i materiale transportate, ce impune crearea unor mijloace de transport cu capaciti mai mari, i cu fora de traciune mai mare, sigure n exploatare i care s realizeze viteze sporite. Un imbold de mare importan n soluionarea problemelor acute a fost dat de invenia motorului cu aburi. De la ideea folosirii aburilor n scopuri industriale a fizicianului francez Denis Papiu 1679 i punerea n funciune a primului motor cu aburi realizat de englezul Thomas Newcomen (1711) i construcia primei locomotive cu aburi (1803) de inginerul englez Richard Trevitchick (1803) a fost acel peste un secol al evoluiei inveniei tehnice pn la folosirea n transporturile feroviare. Astfel au aprut locomotivele, cile ferate i trenurile. A mai fost nevoie de peste dou decenii, pn cnd englezul Lylorge Stephenson (1825) i francezul Marc Seguin (1829) au construit i au pus pe calea ferat prima locomotiv cu motor cu aburi. Se consider c prima locomotiv cu aburi a fost construit, pus pe cale ferat i folosit ca for de traciune a unui tren format din 30 de vagoane care a parcurs distana dintre Stockton i Darlington cu viteza de 19 km/h n anul 1825. Pe parcursul secolului al XIX-lea locomotiva i alte mijloace ale transporturilor feroviare au fost perfecionate de mai multe ori. Astfel n anul 1835 a fost atins viteza record de 102 km/h, iar n 1905 a fost depit viteza de 200 km/h. Mai trziu a nceput producerea locomotivelor specializate: locomotive puternice pentru remorcarea trenurilor

18

de mrfuri i locomotive de vitez pentru trenuri de cltori. Au aprut tipuri de vagoane: de marf, pasageri, frigidere, potale . a. La sfritul secolului al XIX-lea i nceputul secolului al XX-lea a crescut capacitatea vagoanelor (pn n 1986 capacitatea vagoanelor nu depea 10 t), s-au diversificat i perfecionat tipurile de vagoane pentru mrfuri i pasageri, ceea ce a condus la creterea volumului traficului de mrfuri i cltorii i la creterea vitezei. O importan mare n dezvoltarea transporturilor feroviare a avut folosirea locomotivelor cu ardere intern. Prima locomotiv diesel a fost construit de elveianul Sulzer Wintertur n 1912. Acest tip nou de locomotiv a fost folosit n ex-U.R.S.S. pentru prima dat n 1934, iar n Frana - n 1936. La sfritul secolului al XIX-lea se experimenta paralel traciunea electric, care a cptat o importan practic numai n anii 20-30 ai secolului al XX-lea. O dat cu dezvoltarea i perfecionarea mijloacelor de transporturi feroviare (locomotive i vagoane) s-a pus problema construciei i amenajrii cilor ferate. Iniial se foloseau ine de lemn, iar din 1776 a nceput producerea inelor de font. Tipul de ine actual cu ciuperca i talpa lat, a fost introdus n 1830 de americanul Robert Stevens i sunt folosite n toate statele pn n prezent. Prima cale ferat public a fost dat n exploatare ntre Liverpool i Manchester (Anglia) n anul 1930, dup care s-a nceput o dezvoltare intens a cilor ferate. Astfel, n anul 1940 lungimea cilor ferate a atins 8,6 mii km, n 1950 40 mii km, iar la sfritul secolului al XX-lea - 794 mii km [8, p. 349]. Deci, pe parcursul a 60 de ani lungimea cilor ferate s-a mrit de 92 de ori. Ci ferate magistrale au aprut n Anglia, S.U.A.,

19

Rusia i n alte state ale Europei i Asiei. Astfel, ctre sfritul secolului al XIX-lea lungimea magistralelor n Anglia depea 30 mii km, n Rusia 30 mii km, n Germania -peste 28 mii km. Cele mai mari magistrale ale secolului al XIX-lea se considerau: Moscova -Vladivostok (Rusia) cu lungimea 9 334 km, New York.- San Francisco 5 099 km i Washington - Los Angeles 4 787 km (S.U.A.), Montreal - Vancouver 4 609 km (Canada), Perth - Bribone 5 600 km (Australia) . a. Avantajele transporturilor feroviare sunt incontestabile: - permit transportarea mrfurilor la distane mari n cantiti mari cu cheltuieli minime; - cile ferate au o durat lung de exploatare. Ca dezavantaje vom meniona: - nu sunt accesibile spaiilor cu relief dezmembrat (muntos); - au un impact negativ asupra mediului. Dup formarea bazei transporturilor feroviare pe parcursul secolului al XX-lea a continuat construcia magistralelor ferate: n primele decenii ritmurile de cretere au fost destul de mari, nct n anul 1934 lungimea cilor ferate a atins 1,3 mln. km, adic a crescut cu peste 500 mii km. n urmtoarele decenii ritmurile de construcie au fost mult mai modeste, la sfritul secolului al XX-lea lungimea lor nu depea 1,6 mln. km. n ultimul deceniu (1990-2000) se constat chiar o reducere nensemnat a lungimii cilor ferate.

20

Lungimea magistralelor ferate difer pe diferite regiuni mari ale Terrei. Cel mai mare sistem este construit n America de Nord (698 mii), dup care urmeaz Europa 396 mii, Asia - 225 mii, Africa - 89 mii, Australia i Oceania - 58 mii [9, p. 184]. La nivel de lider dup state lungimea cilor ferate sunt S.U.A. (238 mii), urmat de Rusia i C.S.I. (147 mii), Canada (194 mii), Germania (42 mii), Frana (34 mii), India (77 mii), China (57 mii), Argentina (45 mii), Australia (41 mii) etc. [9, p. 350]. Dotarea rilor cu ci ferate se caracterizeaz i prin densitatea lor, exprimat ca lungimea liniilor la 1000 km2. Acest indice are valori mari mai ales n statele europene: Germania (114,4), Luxemburg (106,3), Elveia (72,3), Olanda (67,4), Italia (53,5). Dintre celelalte continente, numai n America de Nord densitatea are valori mai ridicate (S.U.A. 20,0). n America de Sud, n Asia (cu excepia Japoniei 10,6, Republicii Coreea i R. P. D. Coreene), n Africa i Australia se nregistreaz densiti foarte sczute, iar unele ri (Afganistan, Nepal, Bhutan, Niger, Ciad, Republica Central African, Guyana, Suriname etc.) sunt chiar lipsite de ci ferate [3, p. 357]. Clasificarea reelei de ci ferate se realizeaz n funcie de particularitile geografice, dimensiunile ecartamentului, de importana traficului de mrfuri i cltori, de structura general a reelei. Astfel, se disting: 1. Dup poziia geografic: a) ci ferate de suprafa, reprezentnd marea majoritate a liniilor de ci ferate de pe glob;

21

b) ci ferate subterane, respectiv reeaua din bazinele de exploatare minier, metrourile din cele 76 orae ale lumii (Londra, Paris, Moscova, Budapesta, Madrid, Lyon, Kiev, Bucureti etc.) i cile ferate din tuneluri; c) ci ferate suspendate (pe piloni metalici sau din beton armat), cele mai reprezentative fiind cele de la Wppertal, n bazinul Rhur (Germania), de la Liverpool (Anglia) . a. 2. Dup dimensiunile ecartamentului (distana dintre ine): a) ci ferate cu ecartament normal (1 435 mm) caracteristic pentru cea mai mare parte a rilor din Europa, Asia i Africa; b) ci ferate cu ecartament mare (1 524 mm, deci cu un plus de 89 mm fa de cele normale), specifice fiind pentru partea european i asiatic a C.S.I., Mongolia, R.P. Chinez; c) ci ferate cu ecartament foarte mare (1 676 mm, adic cu un plus de 241 mm fa de cele normale), existente n Spania, India, America de Nord i America de Sud; d) ci ferate cu ecartament ngust (700-1 200 mm), utilizate, cu precdere, n exploatrile forestiere, n transportul materialelor de construcie etc. Acestea sunt mai rspndite n regiunile montane din Europa, Asia, America de Sud etc. [2, p. 252]. 3. Dup intensitatea traficului: a) Ci ferate magistrale, cu o importan deosebit pentru circulaia naional i internaional. n aceast categorie sunt incluse cile ferate care

22

asigur legturile dintre mai multe ri sau continente. Magistrala feroviar de cele mai mari dimensiuni este Transsiberianul, de 9302 km, construit n perioada 1891-1900 pe direcia Moscova-Celeabinsk-Krasnoiarsk-IrkutskHabarovsk-Vladivostok, cale ferat dubl i electrificat pe tot traseul. Din aceast categorie fac parte i urmtoarele magistrale feroviare: ParisBruxelles-Amsterdam; Rotterdam; Moscova, Paris-Barcelona-Madrid-Lisabona; Frankfurt-

Bucureti-Budapesta-Berlin; Transaustralianul

Sofia-Bucureti-ChiinuTransandinul

(Perth-Melbourne-Sydney);

(Buenos Aires-Mendoza-Valparaiso); magistrala Transafrican din zona ecuatorial (Lagos-Mombasa), de 6 503 km lungime, care leag 6 ri i 5 capitale. Remarcabile prin trafic i eficien economic sunt magistralele din America de Nord i, n special, cele dintre New York-Chicago-San Francisco; Philadelphia-St. Louis-Los Angeles; Quebec-Winnipeg-

Vancouver; Boston-Cleveland-Chicago-Minneapolis-Seattle; JacksonvilleNew Orleans -El Paso-Phoenix -Los Angeles etc. b) Ci ferate de importan naional, prin care se asigur legturile dintre marile regiuni industriale, centre economice de importan deosebit etc. Ca exemplu pot servi cile ferate: Bucureti-Ploieti-Braov; Kln-DsseldorfDuisburg; Madrid-Valencia, Moscova-Sankt Petersburg, Beijing-TianjinShanghai, Hong Kong-Guangzou-Wuhan-Beijing, New Delhi-Kanpur-

23

Varanasi-Calcutta, Pretoria-Cape Town, Iohannesburg-Durban; Brasilia-Sao Paulo-Rio de Janeiro; Buenos Aires-Rosario-Cordoba etc. n multe ri au fost construite ci ferate naionale de mare vitez. Rute feroviare de mare vitez, cunoscute ca TGV, exist n Frana: Paris-Lyon, Paris-AmiensLille, Lyon-Avignon-Marsilia; n Germania: HanovraWrzburg, MannheimStuttgart etc. n Japonia funcioneaz mai multe ci ferate de mare vitez, unde trenurile dezvolt o vitez de 270-300 km/h. Primul tronson al cii ferate de mare vitez Tokkaido a fost dat n exploatare nc n 1964. Ulterior au fost construite i celelalte sectoare ale acestei rute feroviare cu vitez superioar, care leag oraele TokyoNagoyaOsaka. Alte ci ferate de mare vitez din aceast ar sunt: OsakaOkayama, Okayamainsulele Kyushu, OmyaMorioka, OmyaNiigata [3, p. 358]. Trenurile i liniile de mare vitez TGV i-au fcut apariia i n S.U.A. n statul american Texas a fost dat n exploatare i funcioneaz prima cale ferat de mare vitez pe ruta DallasHouston [8, p. 20]. ntr-un viitor apropiat cile TGV vor funciona i n Spania, Marea Britanie, Belgia, Olanda, China, Republica Coreea, Uniunea Australian. c) Ci ferate secundare, construite, de regul, pentru a deservi mari obiective industriale i linii de centur, care nconjoar marile aglomeraii urbane, i de asemenea ca linii de cale ferat n zonele de exploatare minier sau n regiunile agricole. Pe liniile de cale ferat din multe state circul mai multe trenuri celebre, care atrag un numr mare de cltori, mai ales turiti. Cel mai vestit tren al

24

tuturor timpurilor a fost celebrul Orient Express, cunoscut ca tren al regilor i rege al trenurilor. A nceput s circule n 1883 pe traseul ParisIstambul, pe un itinerar foarte pitoresc. Era un tren de lux destinat cltoriilor pentru oamenii bogai i a circulat pn n 1977. Dup 5 ani, n 1982, a fost pus n micare un tren similar cu vagoane de epoc de lux denumit tot Orient Express, care circul n prezent pe ruta feroviar LondraParisVeneia, dar uneori i pe traseul legendar ParisIstambul. n prezent sunt cunoscute mai multe trenuri speciale cu un grad nalt de confort cum ar fi: - Transsiberianul pe magistrala MoscovaUlan Bator; - Trenul Albastru pe calea ferat naional Cape TownPretoria; - Golubaia Strela pe linia MoscovaSankt-Petersburg; - Trenul Regal Scoian pe ruta GlasgowEdinburgh. [9, p. 21]. Multe metropole europene sunt legate ntre ele prin intermediul trenurilor de mare vitez din categoria Transeurope Express: - ParisBruxellesAmsterdam (T. E.); - ParisIstanbul (Direct Orient Express); - ParisBucureti (Orient Express); - BucuretiBerlinStockholm (Balt Orient Express); - ParisMadridLisabona (Iberia Express) [6, p. 219]. Pentru o mai bun funcionare i optimizare a traficului n afar de construciile obinuite, s-au construit, n funcie de condiiile naturale, tuneluri, poduri feroviare, tuneluri submaritime etc.
25

Podurile de cale ferat sunt construite n mod special peste unele cursuri de ap, lacuri, avnd destinaie feroviar, precum i rutier. n Europa, principalele poduri sunt cele peste Rhin (Strasbourg, Kln), Dunre (Belgrad, Novi Sad, Budapesta, Giurgiu-Ruse, Cernavod). Peste Volga, importante poduri sunt cele de la Kazan, Saratov, Volgograd etc. n Asia sunt traversate de ci ferate prin intermediul podurilor fluviale rurile: Enisei, Chang Jiang, Huang He, etc. i n S.U.A. sunt construite mari poduri de cale ferat peste cursurile de ap: de exemplu, peste Mississippi la St. Louis, Memphis, Baton Rouge. Geografia tunelurilor cu anumite caracteristici este reflectat n tab. 83.

Tabelul 83 Tuneluri feroviare de mari dimensiuni

Denumirea

Anul deschiderii

Lungimea (m)

Seikan (Japonia) 1989 53 800 Eurotunel (FranaMarea Britanie) 1994 51 500 Simplon (ElveiaItalia) 1905 19 823 Appenini (Italia) 1934 18 506 SaintGothard (Elveia) 1882 15 003 Mont Royal (Canada) 1916 14 484 Mont Cenis (FranaItalia) 1871 13 636 New Cascade (S.U.A.) 1929 12 550 Arlberg (Austria) 1883 10 216 Sursa: Velcea Ion, Ungureanu Al., Geografia economic a lumii contemporane, p. 255; Negoiescu Bebe, Terra. Geografie economic, p. 359.

26

Prin lucrri dificile i costisitoare au fost construite ci ferate n zone montane de mare altitudine, n Munii Anzi, n Munii Alpi, Munii Carpai (tab. 84).

Tabelul 84 Ci ferate situate la mare altitudine

Tronson de cale ferat LimaOroya Rio MulatosPotosi AricaLa Paz ArequipaPuno PikesPeak UyuniHuanchaca AntofagastaOrure DuranQuito Kleine ScheideggJungfraujoch ZermattGornnrgrat FloreniDornioara

ara Peru Bolivia ChileBolivia Peru S.U.A. Bolivia ChileBolivia Ecuador Elveia Elveia Romnia

Altitudinea maxim (m) 4 829 4 787 4 620 4 470 4 260 4 114 3 966 3 600 3 454 3 098 1 120

Predeal Romnia 1 040 Sursa: Velcea Ion, Ungureanu Al., Geografia economic a lumii contemporane, p. 256.

27

Un mijloc de transport feroviar utilizat pentru a asigura legturile peste strmtori, mri, lacuri i fluvii este feribotul. Legturile prin feribot sunt foarte frecvente ntre Marea Britanie i continent, n Scandinavia (Suedia, Norvegia i Danemarca), ntre insulele japoneze i cele aparinnd Noii Zeelande etc. Cile ferate, n ciuda concurenei din partea altor tipuri de transporturi, rmn n continuare un mijloc sigur i important de transport n multe state ale lumii. Un volum mare de mrfuri i un trafic numeros de cltori nregistreaz transporturile feroviare pe toate meridianele lumii (tab. 85).

Tabelul 85 Traficul de mrfuri i cltori n unele ri Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 ara S.U.A. China India Ucraina Germania Frana Polonia Japonia Mrfuri (mln. t/km) 1 752 850 1 242 600 252 411 200 423 70 554 48 750 64 719 24 122 Cltori (mln. cltori/km) 9 444 363 281 296 245 70 882 61 333 58 675 21 762 244 375

9 Romnia 21 553 18 313 Sursa: Negoiescu Bebe, Terra. Geografie economic, Quid 1997, p. 360.

28

Un loc important n transportul de pasageri a transporturilor feroviare ocup metrourile urbane. Metroul ca tip de transport feroviar, n majoritatea cazurilor, este caracteristic marilor orae i aglomeraiilor urbane i are menirea de a transporta un numr considerabil de pasageri, cu viteza ridicat la distane relativ mari. Actualmente funcioneaz metrouri n 76 de orae mari ale lumii. Cele mai vechi metrouri sunt cele din Londra (1853), Glasgow (1857), Boston (1897), Paris (1900). Cele mai lungi metrouri sunt n Londra (403 km), New York (370 km), Paris (247 km), Moscova (158 km), Tokyo (145 km). Dup traficul de pasageri, ntietatea este deinut de metrourile din Moscova, Tokyo, New York, Paris. Adncimea liniilor de metro este diferit. Cele mai mari adncimi (de peste 100 m) se nregistreaz n Sankt-Petersburg, Moscova (Rusia), unde liniile metroului sunt suprapuse, sau sunt construite sub albia rurilor (Sankt-Petersburg). Lund n consideraie concurena mare din partea transporturilor rutiere, pentru dezvoltarea transporturilor feroviare n perspectiv este necesar s fie soluionate urmtoarele probleme: - creterea traficului de circulaie a trenurilor; - sporirea masei trenurilor de marf, prin perfecionarea att a forei de traciune (locomotivele), ct i a vagoanelor de marf; - construcia magistralelor paralele cu cele care funcioneaz (ci duble), ceea ce determin intensificarea circulaiei de 3-4 ori [11, p. 25].

29

- sporirea vitezei trenurilor de marf i pasageri. Experiena Japoniei i Franei a demonstrat c viteza trenurilor de 250 km/h nu este limita superioar; - mecanizarea i automatizarea proceselor de ncrcare-descrcare a mrfurilor.

3. Geografia transporturilor rutiere

Istoricii consider c apariia roilor i introducerea lor n transporturi a avut loc cu 4-5 milenii . Hr., fapt consemnat n documentele strvechi din Mesopotamia, Egipt i China. Roile au fost folosite la confecionarea carelor i cruelor, a vehiculelor rutiere. ns de-a lungul secolelor muli oameni au fost preocupai de ideea realizrii unui vehicul care s se poat mica singur. Primul vehicul cu traciune mecanic a fost conceput de Leonardo Da Vinci n secolul al XV-lea, ns nivelul de dezvoltare a tehnicii din timpul su nu i-a permis s-i pun ideea n aplicare. Olandezul Simon Stevinus a realizat n anul 1600 un vehicol micat prin fora vntului, care nu a fost aplicat n practic. Automobilul modern a aprut ca rod al preocuprilor i realizrilor tehnice ale unui numr impresionant de cercettori, tehnicieni i savani. O parte din piesele automobilului au fost create prin perfecionarea celor similare de la vehiculele rutiere i de la mainile industriale. n urma noilor descoperiri tiinifice i tehnice, a perfecionrii mai multor piese i agregate, la sfritul secolului al XIX-lea apar primele modele ale automobilelor. Pe parcursul perioadei 1769-1903 s-au produs diferite tipuri de automobile. Primul automobil cu aburi a fost experimentat n Frana (1769) pe strzile

30

Wersailles. n timpul anilor (1769-1859) au fost perfecionate mai multe tipuri de maini cu aburi (Anglia, Germania, S.U.A.). n 1860 a fost inventat (de belgianul Etienne Lenoir) motorul cu ardere intern, care servete ca obiect de perfecionare pn n anii 1895-1903, cnd se ncepe a produce prototipul automobilul contemporan. n anul 1903 n S.U.A. s-a nceput producerea n serie a automobilului de ctre Henri Ford, care pn la primul rzboi mondial a produs peste 1 milion de automobile. Primele autobuze ca mijloc de transport urban au aprut n 1904 la Berlin, iar primele autocamioane n 1910.. Creterea spectaculoas a numrului de automobile, diversificarea tipurilor de automobile a dus la apariia i dezvoltarea noilor ramuri ale industriei chimice: producerea cauciucului i prelucrarea petrolului. La fel a stimulat construcia drumurilor pavate i a oselelor asfaltate. Construcia de drumuri este elementul de baz al transporturilor rutiere. Reeaua rutier reprezint cea mai veche i cea mai extins cale de legtur. Ea ptrunde n regiunile inaccesibile ale Terrei completnd util reeaua feroviar. Construcia de drumuri, menionate n documentele istorice nc din antichitate, a jucat un rol deosebit de important n asigurarea legturilor dintre aezrile umane i n valorificarea resurselor naturale. Renumitele drumuri romane (Viae Militaris, Via Flamin, Via Ostia) legau provinciile marginale ale Italiei cu Roma i traversau Munii Apenini. Modernizarea oselelor, declanate n secolul al XVIII-lea, a determinat cu timpul accentuarea funcionalitii reelelor rutiere n raport cu cile feroviare. n anii 1747-1775 se deschid coli speciale n Frana i Marea Britanie pentru pregtirea specialitilor n

31

construcia oselelor, podurilor i a altor elemente ale transporturilor rutiere. O dat cu dezvoltarea automobilismului, la nceputul secolului al XX-lea se trece la asfaltarea oselelor i la construcia de autostrzi, n concordan cu cerinele dezvoltrii industriei constructoare de automobile. Transporturile rutiere prezint anumite avantaje fa de celelalte tipuri, de transporturi i anume: capacitate mare de manevrare; viteza destul de mare de circulaie; transportarea mrfurilor sau a materiei prime pn la consumator, fr folosirea altor mijloace intermediare. Secolul al XX-lea este numit secolul automobilismului i, respectiv al construciei de drumuri rutiere. Dac la nceputul secolului construcia de drumuri a nceput, apoi la sfritul secolului lungimea total de drumuri rutiere depea 24 mln. km, dintre care peste 18 mln. km modernizate (pavate) (tab. 86). Primele autostrzi contemporane construite la nceput de secol au fost New York-Chicago 1 400 km (S.U.A.), BerlinMunchen (peste 800 km) i Berlin-Kolu peste 500 km.

Tabelul 86

Lungimea i densitatea drumurilor rutiere (anul 2000)

Statele principale Lungimea, n mii km* Inclusiv pavate, n mii km** Densitatea n km/1000 km2

S.U.A.

6 366
32

5 640

680

India Brazilia China Argentina Japonia Canada Rusia Australia Frana Germania Marea Britanie Total mondial Ponderea statelor

2 227 1 662 1 152 1 150 1 130 885 880 838 831 622 380 24 000 75

830 840 840 820 1 130 800 620 730 740 500 350 18 000 78

678 195 120 413 960 90 50 108 1 480 1 500 1 580 180

principale n total Sursa: * Negoescu Bebe, Vlsceanu Gh., Geografia economic, Buc. 2002, p. 355. ** .., , , 1995, . 245.

Cea mai mare lungime a drumurilor pavate este n S.U.A. (6 245 mii km), sau mai mult de 25% din lungimea mondial. Din toate drumurile rutiere ale S.U.A. sunt asfaltate peste 90%. Locul doi dup lungimea total a drumurilor l ocup India, iar dup lungimea drumurilor asfaltate - Japonia (tab.86). ara cu cea mai mare densitate a drumurilor rutiere este Marea Britanie (1580 km/1000 km2), care ns dup lungimea lor ocup doar locul 12 (dup Germania). Cea mai mare densitate a drumurilor rutiere dintre statele mari o are Rusia, cu numai 50 km/1000 km2, ceea ce este de 3,5 ori mai puin dect indicatorul mediu mondial (180 km/1000 km2) i de 32 de ori mai puin dect n Marea Britanie (tab. 86). n linii generale, peste 30% din lungimea magistralelor rutiere sunt n America de Nord i peste 25% n Europa Occidental [11, p. 197].
33

Pn n prezent lungimea total a drumurilor modernizate constituie mai mult de 15 milioane km, iar a autostrzilor - peste 85 000 km. n privina densitii reelei rutiere, cele mai mari valori se nregistreaz n rile din Europa: Luxemburg (1997 km/1000 km2), Germania (1767,4 km/1000 km2), Elveia (1719,9 km/1000 km2), Danemarca (1648,1 km/1000 km2), Marea Britanie (1484,5 km/1000 km2), Frana (1468,7 km/1000 km2). n privina lungimii reelei rutiere remarc, n primul rnd, S.U.A., care dispun de cea mai lung reea de drumuri din lume - circa 6,2 mln. km, dup care urmeaz Frana (810 mii km), Germania (631 mii km), Federaia Rus (466 mii km), Italia (305 mii km), Polonia (232 mii km) [6, p. 220]. Modernizarea i construcia reelei de drumuri continu ntr-un ritm rapid i la nceputul mileniului trei n toate rile postindustrializate i dezvoltate, deoarece automobilul secolului al XX-lea devine o component de baz a modului de via american, occidental. Intensificarea traficului de cltori i mrfuri, rapiditatea, comoditatea i creterea parcului de autoturisme i de autovehicule speciale (camioane frigorifice, cisterne, basculate, utilitare .a.) au determinat construirea autostrzilor, a centurilor rutiere n preajma marilor orae, a podurilor, tunelurilor etc. Tunelurile rutiere de mare trafic ntre rile alpine ale Europei au urmtoarele caracteristici: 1) tunelul Grand Saint Bernard, ntre Elveia i Italia, n exploatare din 1964, are 5 828 n, este situat la 2 473 m nlime i nregistreaz anual un trafic de peste 600 000 de autovehicule;

34

2) tunelul Mont Blanc, ntre Italia i Frana, deschis la 19 iulie 1965 ntre Courmayer i Chamonix, cu o lungime de 11 600 m i cu un trafic de circa 1,5 milioane vehicule uoare i grele dintre care circa 1 milion - autoturisme; 3) tunelul Frjus, ntre Frana i Italia, deschis n 12 iulie 1980, cu un trafic de peste 500 000 de autovehicule. n S.U.A. tunelurile sunt situate n Munii Apalai i n Munii Stncoi. Renumitul Eurotunel are i tronsoane rutiere, deci este un tunel feroviar-rutier. Podurile rutiere2, construite n general peste ape curgtoare, lacuri, golfuri, strmtori, se remarc prin lungimea lor, capacitatea de trafic, siguran prin, tehnicitate nalt. Poduri de cele mai mari dimensiuni din S.U.A. sunt Lake Pontcharirain Canseway I i II (statul Louisiana), San Francisco Oakland (California), Verrazano-Narrows New York, Golden Gate San Francisco (California). n Europa se remarc podurile rutiere: Oland (sud-estul Suediei); Bosfor (Istanbul, care face legtura dintre partea european i cea asiatic a Turciei). n America de Sud cele mai mari poduri sunt: Costa de Silva (Rio de Janeiro, Brazilia), Maracaibo (Venezuela), iar n Asia - Nanjing (China) i Kaumon (Japonia) [6, p. 222]. Transporturile rutiere continu s dein un rol major printre toate categoriile de transporturi. Cile de comunicaie rutiere sunt tot mai intens circulate, numrul autovehiculelor depind n prezent cifra de 600 milioane.

Cel mai mare pod rutier se afl n Japonia. El leag insula Hocaido cu una dintre insulele mai mici japoneze i are lungimea de peste 4 km cu 8 sensuri de micare. 35

n funcie de destinaia traficului, cile rutiere pot fi clasificate n: autostrzi, osele continentale i transcontinentale, drumuri naionale, drumuri regionale i drumuri de interes local. Primele autostrzi, drumuri modernizate cu mai multe benzi de circulaie i o deplasare cu vitez mare a autovehiculelor, au fost construite n perioada interbelic n S.U.A. (New YorkChicago cu o lungime de peste 1 400 km) i n Germania (Berlin Mnchen i Berlin - Kln). n S.U.A., reeaua de autostrzi (highway), cu taxe (toll) sau fr taxe (freeway), traverseaz ara de la Oceanul Atlantic la Oceanul Pacific. Cele mai importante autostrzi sunt: New YorkClevelandChicagoSalt Lake CitySan Francisco; New YorkPittsburgIndianapolisSt. LouisKansasLas VegasLos Angeles; WashingtonAtlantaDallasTucsonPhoenixLos Angeles i altele, de asemenea fac legtura ntre nord-estul i sudul S.U.A.: BostonNew YorkWashingtonMiami; DetroitCincinnatiAtlantaTampa. n Asia cele mai numeroase autostrzi strbat teritoriul Japoniei, mai ales spaiul insulei Honshu, cel mai mare trafic nregistrndu-se pe autostrada TokyoNagokya Nishinomiia, cunoscut ca Tomei. Autostrzi sunt i n alte ri asiatice. Astfel, n Arabia Saudit o autostrad leag oraul Jiddah, cel mai important port al rii situat pe rmul Mrii Roii, cu oraul Mecca, centrul lumii islamice, care primete anual sute de
36

mii de pelerini la Marea Moschee (Kaaba), apoi cu Er Riyadh, capitala rii, i cu oraul Dhahran la rmul Golfului Persic. n Orientul Apropiat i Mijlociu exist urmtoarele autostrzi: BagdadHilla pentru una dintre marile minuni ale lumii-Babylonul, situat la 90 km la sud de Bagdad pe rul Eufrat; BagdadKirkukMossul, acesta din urm, construit pe ruinele oraului Ninive (a treia capital Assyrian dup Assur i Nimrud); AleppoRamadiBagdad Basrah; TelAvivBagdadBasrah; DamaskDhahran [2, pag. 262]. n ce privete lungimea autostrzilor, Europa se situeaz pe locul al doilea n lume (recordul mondial deinndu-l America de Nord i n special S.U.A. i Canada). Concentrarea cea mai mare a reelei de autostrzi se afl n Europa Central i de Vest. Cele mai importante autostrzi din aceste regiuni sunt: HamburgBremenKlnFrankfurtHeidelberg; AmsterdamRotterdamBruxellesParis; ParisLyonMarseille; BernaZrichS. BernardinoLuganoMilanoGenova Berlin-Nurnberg-Munchen. n Europa de Est i Central (spaiul statelor ex-socialiste) reeaua de autostrzi este ntr-un proces de creare, numrul de autostrzi fiind n prezent nc destul de mic. Cele mai importante autostrzi din aceast parte a Europei sunt: PragaBrunoBratislava; Minsk-Baranovici-Brest; Vilnius-Kaunas-Klaipeda;
37

 Cracovia-Katowice. Australia este strbtut n extremitatea sudic de autostrada PertMelbourne, iar n partea central de autostrada nord-sud pe tronsonul DarwinTennantCreekPt. AugustaAdealide. Partea estic a Australiei, cu cea mai mare densitate de aezri urbane, cu centre miniere, este strbtut de autostrada construit ntre Cairns (n nord) BrisbaneSidney i Melbourne. oselele modernizate au o rspndire tot mai larg n toate rile lumii. Cea mai lung oseaua din lume, de circa 15 000 km, este Panamerican, care traverseaz America de la nord la sud trei sectoare: Alaska Highway (FairbanksSeattle); Seattle Tucson; Carretera Panamericana, care strbate Mexicul, rile din America Central i America de Sud (pn la Puerto Montt, Chile). Pentru Europa Central i de Est, precum i pentru marea majoritate a regiunilor din Asia, oselele modernizate sunt principalele magistrale internaionale i drumuri naionale rutiere. Reeaua rutier din aceste zone se amplific n permanen prin construcia a noi osele moderne. De exemplu, sub egida O.N.U. i a statelor beneficiare, n Asia se afl n construcie o osea modern cu o lungime total de 66000 km i care va strbate spaiul geografic a 14 state (Iran, Afghanistan, Pakistan, India, Nepal, Bangladesh, Myanma, Thailanda, Cambodgia, Laos, Vietnam, Malayezia, Singapore, Indonezia) [2, p. 262]. n Africa din cauza caracteristicilor reliefului i a condiiilor climatice i de vegetaie, reeaua rutier a fost orientat spre faada Oceanului Atlantic i pe cea a Oceanului Indian. De la vest spre est s-a dat n exploatare n zona ecuatorial oseaua

38

LagosAbuja din Nigeria i pn n NairobiMombasa, Kenya. n lungul rmului Mrii Mediteraneene pn la Oceanul Atlantic s-a dat n folosin oseaua CairoAlexandria TobrukTripoliTunisAlgerMarrakechAgadir. Deosebit de important pentru

activitatea economic este oseaua ce asigur legtura dintre nordul i sudul continentului pe traseul AlexandriaKhartoumAsmaraAdis AbebaNairobiLusakaKimberley Cape Town. Dezvoltarea intens a transporturilor rutiere este determinat de creterea rapid a parcului de autovehicule. La nceputul secolului al XXI-lea parcul mondial de automobile depete 686 milioane autovehicule. Parcul de automobile este concentrat n 3 regiuni mari ale Terrei America de Nord, Europa Occidental i Japonia, care concentreaz 80% din tot parcul de automobile. n aceste regiuni mari dispun de automobile 30-50% din populaie, pe cnd n statele n curs de dezvoltare - 1-2%. Parcul de automobile se difereniaz nu numai pe regiuni mari, dar i pe state aparte (tab. 87).

Tabelul 87 Parcul de automobile pe regiuni i state mari ale lumii n 1999 (milioane buci)

Regiuni i state

Total

Particulare

Utilitare

America S.U.A. Canada

273,7 209,7 16,9

39

179,6 131,0 13,4

94,1 78,7 3,5

Brazilia

16,9 14,0 2,9 Europa 248,5 212,0 36,5 Germania 44,4 41,3 3,1 Italia 33,9 31,0 2,9 Marea Britanie 29,6 26,3 3,3 Frana 29,0 25,5 3,5 Rusia 24,3 14,5 9,8 Asia 129,5 85,0 44,5 Japonia 69,9 48,6 21,3 Republica Coreea 10,3 7,5 2,8 China 8,5 3,2 5,3 India 6,6 4,2 2,4 Australia i Oceania 13,3 10,7 2,6 Africa 21,7 5,5 16,2 Total mondial 686,7 492,8 193,9 Sursa: Negoescu Bebe, Vlsceanu Gh., Geografie economic, Buc., 2002, p. 356.

n repartizarea i distribuirea parcului de automobile menionm urmtoarele particulariti: peste 522 milioane de automobile, sau 76 % din parcul mondial,

sunt n America i Europa; locul dominant ntre state l dein S.U.A. cu un parc de aproape

210 milioane de automobile, sau 31% din parcul mondial i 77% din parcul Americii; locul doi l deine Japonia, cu aproape 70 milioane de automobile,

sau 10% din parcul mondial; peste 72% din parcul mondial de automobile sunt particulare i

numai 28% de folosire utilitar; n statele dezvoltate predomin parcul de automobile particulare,

pe cnd n statele n curs de dezvoltare - parcul de automobile utilitare;

40

n parcul de automobile mondial predomin autoturismele, crora

le revin mai mult de 2/3 din tot parcul. Un indicator important ce caracterizeaz transporturile este numrul de automobile la 1000 de locuitori. Primele locuri dup acest indicator le dein S.U.A. (600), Germania (480), Canada (460), Elveia (420), Italia (400). Pentru perfecionarea ulterioar a transporturilor rutiere se cer ntreprinse msuri att pentru perfecionarea mijloacelor de transport rutier, ct i pentru mbuntirea reelei de magistrale rutiere, ceea ce va conduce la o cretere considerabil a vitezei i a volumului traficului de pasageri i mrfuri.

4. Geografia transporturilor maritime

Transporturile maritime constituie o parte component de mare importan a reelei mondiale de transporturi, fr care e de neconceput funcionarea economiei mondiale. Importana transporturilor maritime este determinat de prioritile acestui tip de transporturi, i anume: capacitatea mare a traficului de mrfuri; distanele mari la care se transport mrfurile. ns transporturile maritime ntr-o msur mai mare dect transportul feroviar depinde de condiiile climaterice ale spaiului maritim i de porturile corespunztoare. Transporturile maritime sunt cunoscute din antichitate. Grecii antici, vichinzii, romanii, fenicienii, egiptenii, chinezii, niponii erau cltori ndrznei brzdau mrile

41

apropiate i ndeprtate n lung i lat. nc cu 1500 de ani . Hr. corbii negustoreti plecau din Egipt n ara Punt (Somalia de azi) pe o distan de peste 2 000 km. ncepnd cu anul 1000 . Hr. fenicienii navigau din Marea Mediteran n Anglia. Vichinzii n secolul al IX-lea d. Hr., pe corbii nu prea mari cu vsle i pnze primii au traversat Oceanul Atlantic, vizitnd Islanda, Groenlanda i America de Nord. Ei de asemenea navigau i n apele nordice pn la pmnturile slavilor rui. Plutele au fost primele mijloace folosite de oameni pentru a naviga pe ape. Iniial se foloseau trunchiuri de copaci, ca apoi s se perfecioneze, confecionndu-se diferite plute. Cu mult mai trziu au nceput a se folosi ambarcaii din piele de animale ntinse pe crengi de copaci sau pe oase de animale. Un rol important n lrgirea arealului de deplasare a avut construcia ambarcaiunilor din trestie, papirus, coaja de copaci, precum i folosirea diferitelor unelte ca vsla, ca mai trziu s fie folosite diferite nave cu mai multe vsle. O adevrat revoluie n evoluia transporturilor maritime n mileniul IV-III . Hr. a fost confecionarea velelor din pnz sau piele. Documentele antice atest c explorarea Mrii Mediteraneene a nceput n anul 2500 . Hr. Bretonii, fenicienii, egiptenii, grecii i romnii au perfecionat n diferite perioade navele maritime, folosind tipuri de nave cu vsle i pnze. Folosirea busolei, descoperite de chinezi a dat un impuls puternic navigaiei n largul mrilor i oceanelor. Realizarea principal n dezvoltarea mijloacelor de transport maritim pn la Marile Descoperiri Geografice (secolele XV-XVI) a fost confecionarea caravelelor-nave cu trei arbori, avnd vele din pnze.

42

O adevrat revoluie n dezvoltarea transporturilor maritime a constituit-o construcia navelor care foloseau ca for de traciune motorul cu aburi. n anii 18071820 se folosesc nave cu traciune combinat vele de pnz i motor cu aburi. n anii 1825-1826 nave engleze, nzestrate cu motorul cu aburi au strbtut distana de 18 mii km ntre Londra i Bombay. La sfritul secolului al XIX-lea flota maritim ncepe a folosi motorul Disel, care a sporit cu mult capacitatea de transport i viteza. Astfel numai n perioada 1875-1904 tonajul navelor maritime a crescut de la 5,2 la 45 mln. tdw. n anii 1922-1929 au fost construite o serie de nave cu deplasamentul de 48 746-51 840 t, ca n anii 30 deplasamentul s depeasc 81-82 mii t. n perioada contemporan transporturile maritime au nregistrat o dezvoltare spectaculoas, impulsionat de progresele tehnicii, de intensificarea relaiilor economice internaionale, de descoperirea zcmintelor petrolifere de pe platformele continentale marine. n legtur cu aceasta s-a extins construcia navelor, ndeosebi dup anul 1956, cnd Japonia a lansat primul tanc petrolier de 84 000 tdw. Astzi sunt frecvente tancuri petroliere de 150 000, 250 000 tdw i chiar de 500 000 tdw. Navele mineraliere au ajuns la 200 000 tdw, iar cele de pescuit (traurele) - la 60-80 mii tdw. Flotele actuale sunt alctuite n mare parte din nave comerciale i mai puin nave de pasageri. Cea mai mare parte a flotei comerciale (aproape 60%) o reprezint tancurile petroliere. Dac traficul de pasageri, mai ales pe distane lungi, a sczut foarte mult n ultimul timp, atunci traficul de mrfuri a crescut continuu. Astfel, n 1980 el a constituit 3,4 miliarde tone, iar n 1994 - 4,2 miliarde tone (tab. 88).

43

Tabelul 88 Structura traficului maritim de mrfuri Mrfuri traficate Petrol brut Produse petroliere Crbuni Minereuri de fier Cereale Milioane tone 1 300 358 348 345 193

Alte mrfuri 1 700 Total mondial 4244 Sursa: Negoiescu Bebe, Terra. Geografia economic, 1998, p. 364.

Traficul maritim de mrfuri este realizat de o flot mondial care numr peste 28 mii de nave. Cea mai bogat flot o are Federaia Rus 2 955 de nave, dup care urmeaz Japonia 2 900 de nave, Grecia 1 385 de nave, China 2 355 de nave, Norvegia 1 385 de nave, S.U.A. 1225 de nave. n practica mondial este foarte rspndit nregistrarea navelor sub pavilion strin, din cauza unor impozite difereniate mai mici. rile principale sub al cror pavilion se afl mari capaciti navale de transport din alte state sunt Liberia, Panama, Bahamas, Malta, Saint Vincent. Aceste state sunt favorizeazate att de poziia geografic favorabil, ct i de faptul c este antrenat fora de munc ieftin. n afar de aceste prioriti, pe care le acord marea, serviciile de transportare maritim a mrfurilor le asigur un venit considerabil economiei naionale.
44

Din punct de vedere geografic o importan deosebit au traseele maritime. Spre deosebire de geografia transporturilor terestre, care este determinat de magistrale rutiere geografia transporturilor maritime este determinat de reeaua de porturi. De aceea, geografia traseelor maritime este destul de stabil n timp pe parcurs de multe decenii sau secole. ntr-adevr, dezvoltarea i ntreaga activitate de transport maritim este strns legat de port un complex de instalaii pe ap i pe uscat care asigur operaiile de acostare, transbordare a mrfurilor i pasagerilor, depozitarea i prelucrarea mrfurilor, aprovizionarea i repararea navelor. Manipularea mrfurilor se face cu ajutorul macaralelor plutitoare fixe i mobile la cheiuri i dane, al macaralelor plutitoare etc. n multe porturi, n legtur cu spaiile de depozitare s-au dezvoltat adevrate zone industriale. n funcie de structura economic i a traficului de mrfuri, se disting urmtoarele tipuri de porturi: porturi specializate n traficul de materii prime: petrol, crbune, minereu de fier; porturi specializate n traficul de produse agro-alimentare: pentru cereale, orez, cafea, pete; porturi cu caracter complex (unde au loc operaiuni de ncrcare, descrcare, depozitare, redistribuire) [6, p. 226]. Dup volumul mrfurilor traficate cele mai mari porturi sunt: Rotterdam, New York, Tokyo, Yokohama, Londra, Hamburg, Singapore, Shanghai, Hong Kong, Sydney,

45

Mumbay, Karachi, Beirut, Alexandria, Cape Town, Boston, Halifax, Los Angeles, Santos, Buenos Aires, Marsilia, Genova, Sankt Petersburg, Odessa, Constana etc. Dezvoltarea transporturilor maritime i lrgirea geografiei lor are posibiliti nelimitate. Repartizarea traficului maritim actual este destul de neuniform amplasat pe Oceanul Mondial. Dup Marile Descoperiri Geografice locul dominant n dezvoltarea transportului maritim l-a ocupat Oceanul Atlantic, cruia actualmente i revin peste 65% din tot volumul traficului maritim mondial. Acest fapt se datoreaz urmtorilor factori: configuraia crestat a litoralului att n Europa, ct i n America de Nord; nivelul nalt de valorificare a spaiului Europei i Americii; gradul nalt de populare i cu o densitate medie mare a populaiei; nivelul nalt de urbanizare a statelor; calea cea mai aproapiat de legtur ntre Europa (Lumea Veche) i America (Lumea Nou); apariia i dezvoltarea unui numr mare de porturi de importan mondial. n bazinul Oceanului Atlantic s-au stabilit mai multe direcii de trafic maritim: a Atlanticului de Nord, ca direcie prioritar care leag Europa i America de Nord; a Atlanticului de Sud, care leag Europa cu America de Sud; a Atlanticului de Vest, care leag Europa cu Africa. Prin Oceanul Atlantic trec un numr mare de trasee care leag Europa cu Asia, S.U.A. cu Asia . a. Actualmente, rolul bazinului Oceanului Atlantic n transportul maritim s-a redus.

46

Bazinul Oceanului Pacific ocup locul doi dup importan, cu 25% din traficul maritim mondial. n anii postbelici s-au dezvoltat un numr mare de porturi din acest spaiu de importan mondial. Dezvoltarea transporturilor maritime n bazinul Oceanului Pacific este condiionat de creterea potenialului economic al statelor din acest bazin. Oceanului Indian i revine un rol destul de modest n traficul transporturilor maritime, cu 10% din volumul mondial. Locul principal n dezvoltarea transporturilor maritime n Oceanul Indian l ocup golful Persic. Perfecionarea mijloacelor de transport maritim, ndeosebi dezvoltarea flotei sprgtoarelor de ghea a determinat creterea volumului i lrgirea geografic a transportului n Oceanul Arctic. Transporturile maritime vor ocupa i n viitor un loc de frunte n traficul de mrfuri la scar mondial. Destul de mult crete traficul de mrfuri pe baza de trombulare3. Actualmente. peste 75% din traficul de mrfuri se realizeaz de flota maritim de trombulin, nregistrate sub pavilionul Liberiei, Panamei, Singapore i al altor state. Transporturile maritime se dezvolt n urmtoarele direcii principale: creterea capacitii de transport maritim; mrirea capacitii navelor maritime s-a constatat c navele cu

capacitate de 300-350 mii t au o rentabilitate cu 40-45% mai mare dect cele cu capacitate de 100 mii t [12, p. 78];

Organizarea traficului prin trombulare cnd navele lucreaz pe diferite direcii n funcie de prezena ncrcturilor. Majoritatea navelor ncadrate n traficul de trombulin sunt nregistrate sub pavilionul unor state, care le prezint anumite privelegii financiare. 47

specializarea flotei maritime, ca rezultat se reduce cantitatea de

munc necesar pentru procesul de ncrcare-descrcare, se reduce timpul de ncrcare-descrcare i, respectiv crete rulajul navelor; creterea vitezei traficului de pasageri i mrfuri; creterea securitii transportului de pasageri i mrfuri.

5. Geografia transporturilor fluviale

Transporturile navale, cunoscute i ca transporturile pe ap, fac parte din categoria celor mai vechi tipuri de transport. Documentele istorice consemneaz c cele mai vechi civilizaii ale omenirii fenician, greac, roman etc. s-au constituit de-a lungul marilor fluvii Nil, Tigru i Eufrat, Ind, Gange, Mekong, Huang He, . a. i au avut la baz eficacitatea transporturilor pe ap, mai ales pe cile fluviale. Marile descoperiri geografice din secolele XVXVII au impulsionat dezvoltarea transporturilor fluviomaritime. O dat cu apariia statelor, marile fluvii care traverseaz cele mai populate regiuni ale Terrei, au fost ncadrate ntr-un regim special, stabilindu-se reguli de marcare ntre statele riverane, de cooperare economic, de construire a barajelor hidroelectrice, a canalelor, sistemelor de irigaie, ntreprinderilor industriale, de supraveghere a calitii mediului. La Conferina Mondial de la Barcelona (1921), consacrat stabilirii regimului general al fluviilor internaionale, i ulterior la Mar del Plata (Argentina) (1977), s-a hotrt c cooperarea statelor riverane trebuie s se realizeze n spiritul principiilor de libertate a navigaiei i a asigurrii proteciei calitii apelor. n legtur cu aceasta,

48

frontiera dintre statele riverane s-a stabilit pentru fluviile navigabile prin mijlocul enalului (partea cea mai adnc i navigabil a unui fluviu), iar pentru cele nenavigabile, - n raport cu particularitile morfologice, fie pe firul apei, fie prin includerea insulelor n limitele unui stat, n deplin nelegere ntre rile riverane [2, p. 263]. Transportul fluvial are mare importan economic, i anume: traficului; feroviare); asigur legtura dintre diferite bazine maritime (Don, Volga); posibilitate de transportare a mrfurilor la consumator i materia asigur legtura dintre diferite sisteme de transporturi (maritime, ptrunde adnc n continent (Dunrea, Volga); cheltuieli capitale destul de reduse i respectiv eficacitate nalt a

prim direct la productor; reduce volumul de ncrcturi pentru transportul feroviar i auto n

timpul perioadei de var. Transporturile fluviale au i unele dezavantaje: necesitatea de a construi canale de legtur ntre diferite bazine

fluviale sau maritime; necesitatea construciei de ecluziere ntre diferite bazine acvatice; o mare parte din ruri i porturi n timpul iernii nghea, de aceea

se ntrerupe navigaia n perioada rece a anului, specific rurilor din zona temperat;

49

meandrarea rurilor determin viteza comparativ mic a navelor,

uneori creterea esenial a distanei, i sporete gradul de risc al navigaiei. Reeaua transporturilor fluviale ocup ca lungime un loc important ntre tipurile de transporturi actuale. Lungimea reelei de transporturi fluviale i canalele constituie peste 550 mii km. Cel mai intens folosite sunt sistemele fluviale din Europa i America de Nord. Sisteme fluviale de mare importan au China, Rusia, S.U.A., Brazilia, Frana i alte state. n multe state transporturile fluviale au o pondere destul de mare n traficul de mrfuri, de exemplu, Olanda 52%, Germania 25%, Belgia 17%, S.U.A. 10%, Rusia 5%. ntr-un numr mare de state transporturile fluviale nu se dezvolt sau se practic foarte slab Japonia, Italia, Anglia . a. Sisteme fluviale de mare importan sunt: sistemul rului Dunre, care strbate 8 state europene; sistemul fluvial Don-Volga i canalele prin care se face legtura cu

Marea Baltic i marea Alb (pe seama acestui sistem revin aproape 50% din traficul Rusiei); sistemul fluvial i canale Rhin. Construcia canalului Rhin-Main-Dunre (1993) cu lungimea de 530 km asigur legturile economice a 13 state din Europa. Astfel, s-a deschis calea navigabil Marea Neagr-Dunre-Rhin-Marea Nordului. sistemul fluvial Mississippi, care prin aflueni i canale a fcut

legtura cu Marile Lacuri;

50

sistemul fluvial din China pe rurle Huang He i Chang Jiang.

Mult mai modeste ca intensitatea de folosire sunt sistemele fluviale ale Amazonei, Congo, Nil i ale altor fluvii mari ale Terrei. Flota fluvial i tipurile de nave influeneaz considerabil la dezvoltarea transportului fluvial. n funcie de adncimea enalului navigabil se aleg i tipurile de nave fluviale. De exemplu, pe Rhin pot circula nave pn la 5 mii tdw, pe Dunre - ntre 500 i 1,5 mii tdw, pe Volga - pn la 10 mii tdw. Cele mai lungi magistrale fluviale sunt n sistemul S.U.A. (peste 41 mii km), totodat reeaua fluvial a S.U.A. este destul de complex, deoarece 31 mii km din reea constituie caloluri i sectoare de ruri cu treceri prin ecluze. Flota fluvial a S.U.A. depete 20 milioane t. Locul doi ntre statele lumii dup lungimea magistralelor fluviale (peste 20 mii km) i capacitatea flotei fluviale l ocup Rusia. Dezvoltarea transporturilor fluviale a determinat construcia unui numr mare de porturi specializate. Se evideniaz: porturi de tip mare-ru, cum ar fi Sanct-Petersburg (Rusia), Londra

(Anglia), Galai (Romnia), Manaus (Brazilia), Hamburg (Germania) . a.; porturi care deservesc numai nave fluviale, precum Moscova i

Novosibirsk (Rusia), Budapesta (Ungaria), Saint Louis (S.U.A.) . a. n vederea utilizrii complexe a bazinelor hidrografice, a mrilor i oceanelor, n condiiile dezvoltrii economico-sociale a statelor, ale amplificrii relaiilor economice internaionale, ale stabilirii unui regim de libertate n circulaia maritim i fluvial, s-a trecut la crearea unui sistem de navigaie interioar. n acest scop s-au construit o serie de

51

canale navigabile, de mare importan economic strategic, avnd fiecare anumite caracteristici. n continuare vom prezenta geografia i caracteristicile unor canale Canalul Suez (Egipt), construit n 1869 ntre Marea Mediteran i Marea Roie (Port SaidPort Suez i PortTawfig), are o lungime de 161 km i o lime de 70-160 m pe unele sectoare 800 m, iar adncimea 11,7 m 4; Canalul Kiel (Germania) 99 km lungime, 102 m lime, adncimea 11 m, construit n anii 1887-1895 i care asigur legtura dintre Marea Baltic i Marea Nordului5; Canalul Korinthos (Grecia) 6,3 km lungime, 24 m lime, adncimea 8 m, construit n 1893 cu scopul s asigure o legtur mai bun ntre Marea Egee i Marea Ionic; Canalul Panama (Panama) 81,6 km lungime, 91-300 m lime, adncimea 12,5 m, aflat n exploatare din 15 august 1914 i realiznd comunicarea liber pe ap n zona istmului panamez ntre Oceanul Atlantic i Oceanul Pacific 6; Canalul Dunre Marea Neagr (Romnia) 64,4 km lungime, 90 m lime, adncimea 7 m, construit n 19847. Dup cum am mai menionat deja, n 1993 este dat n exploatare n Germania canalul navigabil RhinMainDunre. O importan mare n navigaia fluvial i maritim l are canalul Volga Don (Federaia Rus), care asigur legtura dintre Marea

Scurteaz de 12 ori distana din Europa spre Asia. Asigur deplasarea navelor n dou direcii concomitent. Mai mult de 75% sunt combustibili. n prezent, navele contemporane se deplaseaz anevoios, datorit creterii capacitii de transportare a lor. De aceea se planific reconstrucia lui n prima jumtate a secolului XXI. 5 80% din toate navele care traverseaz acest canal aparin Germaniei. Micoreaz deplasarea n timp cu peste 12 ore. 6 Construcia canalului a nceput cu capitalul englez i francez, dar finisarea lui a avut loc cu ajutorul capitalului american. Are lungimea de 90 km. Deplasarea este anevoioas din cauza diferenei de nivel dintre Oceanul Atlantic i Oceanului Pacific. Micarea se asigur ntr-o singur direcie prin intermediul prilor. Vasele maritime se mic cu ajutorul locomotivelor. Curentul de ap a canalului face practic imposibil micarea navelor mari. Numrul de nave este de 2 ori mai mic dect n canalul Suiez, 80% din toate navele ce traverseaz acest canal aparin SUA. Se preconizeaz reconstrucia acestui canal n perspectiv i cea mai interesat ar sunt S.U.A. ce i asigur prin intermediul acestui canal legtura dintre porturile Oceanului Atlantic i Oceanul Pacific ce micoreaz de peste 20 de ori distanele dintre porturile acestor oceane. 7 Micoreaz timpul de deplasare cu peste 8-12 ore ceea ce n distan constituie 500-600 km. Deplasarea navelor se efectueaz prin intermediul unei pri. Cele mai cointeresate state sunt cele din Europa Central, inclusiv Germania, Austria. La construcia acestui canal a participat practic fiecare al patrulea romn. Recuperarea investiiilor capitale erau planificate pentru 20 ani, ns n realitate cheltuielile s-au recuperat n 10 ani. 52

Caspic i Marea Neagr, precum i cu alte canale8. Practica construciei canalelor a nceput n Europa n secolul al XVII-lea, cnd n Frana a fost construit primul canal fluvial ntre Sena i Loira, cu o lungime de 59 km [6, p. 226]. Transporturile fluviale, n ciuda unei concurene mari din partea altor tipuri de transport, continu s rmn un mijloc important de comunicaie, mai ales n regiunile greu accesibile (Siberia, esul Amazonului etc.) precum i n alte zone geografice. Totodat, pentru a suporta impactul concurenei, transporturile fluviale trebuie s soluioneze o serie de probleme destul de dificile: mrirea capacitii navelor fluviale, ceea ce ar permite creterea

productivitii muncii de 1,5-2 ori; creterea capacitii forei de traciune pentru a mri viteza i

tehnologia navelor fluviale; specializarea flotei fluviale, ceea ce ar facilita mecanizarea

procesului de prelucrare a mrfurilor; amenajarea tehnic a porturilor i construcia noilor porturi; prelungirea perioadei anuale de navigaie.

6. Geografia transporturilor aeriene

Importana strategic a acestui canal a crescut odat cu destrmarea ex-URSS. Cele cointeresate sunt statele Asiei Mijlocii ce sunt riverane la marea Caspic: Uzbekistan, Turcmenistan, Cazahstan. 53

Transporturile aeriene au menirea s asigure legturile la mare distan n mod rapid al pasagerilor i produselor preioase i produse porticule. Pentru transporturile aeriene au urmtoarele avantaje: de comunicaie); transporturi. Totodat transporturile aeriene au i unele dezavantaje: costurile nalte de transportare; dependena mare de condiiile climaterice (negur, furtun, transportarea mrfurilor la distane mari; transportarea pasagerilor i mrfurilor n regiunile greu accesibile; dup ritmurile de dezvoltare depesc celelalte tipuri de posibilitate nelimitat de deplasare n spaiu; flexibilitatea mare a unitilor de transport (independena de cile

depuneri abundente . a.); rmne un tip de transport cu un grad sporit de risc. Transporturile aeriene sunt cea mai tnr ramur a sistemului de transporturi, de aceea sunt numite transporturile secolului al XX-lea. Dei primele zboruri au fost nregistrate la nceputul secolului al XX-lea, acest domeniu a fost o preocupare a multor gnditori pe parcurs de secole. Primele proiecte de aparate de zbor cu calcule i desene au fost executate de Leonardo da Vinci, n a doua jumtate a secolului al XV-lea, ns primii oameni s-au ridicat n aer, cu ajutorul balonului mplut cu aer cald, n anul 1783 n Frana (fraii Montgolfier). Deplasarea n aer cu ajutorul balonului de aer dirijat a fost nregistrat
54

de asemenea n Frana n anul 1851. Aceast form de deplasare aerian s-a perfecionat pe parcurs de mai multe decenii, ca la nceputul secolului al XX-lea s nceap transportarea mrfurilor i pasagerilor. Primele ncercri de zbor al aparatelor nzestrate cu motor au fost ntreprinse n anul 1906 (la Paris). Pe parcursul primului deceniu al secolului al XX-lea au fost nregistrate mai multe experiene de a-i lua zborul, de a se deplasa la diferite distane i de a se aeza pe sol fr nici un oc. Primul zbor cu aparat nzestrat cu motor care a depit viteza de 100 km/h i pe un traseu cu distana de 500 km a fost nregistrat n anul 1910. Tot n aceast perioad au fost nregistrate zboruri la nlimea de peste 1000 m i primele zboruri de noapte. Pn la primul rzboi mondial cel mai mare avion a fost construit n anul 1913 de inginerul rus Igor Sikorski (cu o lungime de 30 m i greutate de 3000 kg). n 1919 a fost deschis prima linie aerian internaional (Paris-Bruxelles). Cele mai avansate state n dezvoltarea aviaiei i liniilor aeriene n anii 1920-1930 erau Frana, Romnia, S.U.A., Rusia. n 1927 a fost efectuat primul zbor fr escal peste Oceanul Atlantic, ntre New-York i Paris, care a durat peste 33 de ore. n anii 30-50 au fost deschise mai multe linii aeriene n S.U.A. i Europa i ntre diferite state ale Europei. O dat cu dezvoltarea industriei de producere a avioanelor, a sporit numrului de linii, a nceput construcia i amenajarea aeroporturilor. Primele mari aeroporturi i centre mari ale transporturilor aeriene au devenit Paris, New York, Bruxelles, Bucureti, Londra, Moscova . a.

55

n a doua jumtate a secolului al XX-lea transporturile aeriene au nregistrat un ritm foarte nalt de dezvoltare practic n toate rile lumii. Acest lucru a dus i la nfiinarea Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale (ICAO), (7 decembrie 1944). Sediul ICAO se afl la Montreal, i 164 de state sunt membre al acestui organizm internaional al aviaiei civile. Obiectivele majore ale ICAO sunt: dezvoltarea navigaiei aeriene internaionale, supravegherea transporturilor aeriene internaionale prin asigurarea bunei desfurri a securitii zborurilor, dezvoltarea cilor de navigaie aerian i a aeroporturilor, adoptarea de standarde internaionale n domeniul navigaiei aeriene, acordarea de asisten tehnic de specialitate rilor n curs de dezvoltare [13, p. 404]. Cele mai importante companii aeriene sunt: United Airways (S.U.A.), British Airways (Marea Britanie), Lufthansa (Germania), Air France (Frana), JAL (Japonia), Al Italia (Italia), KLM (Olanda), SAS (companie mixt a rilor scandinave Suedia, Norvegia i Danemarca), Aeroflot (Rusia), Er Canada (Canada), Finn Er (Finlanda), LOT (Polonia), Malev (Ungaria), Tarom (Romnia), Balkan (Bulgaria) etc. Aeroporturile reprezint punctele de convergen ale navigaiei aeriene, asigur aciunile complexe de zbor; ele sunt amplasate ct mai departe de orae pentru a le feri de poluarea fonic. Aeroportul reprezint ntreprinderi de transport, alctuite din aerogar, aerodrom i din alte accesorii care asigur transportul rapid al pasagerilor, mrfurilor i potei cu mijloace de transport. n lume se numr circa 30 mii de aeroporturi, dintre care peste 400 deservesc linii aeriene internaionale [14, p. 225].

56

Aeroporturile se clasific dup volumul traficului anual de pasageri, dup destinaie: internaionale, naionale, locale etc.; dup tipul operaiilor: de pasageri, de escal (oprire) tehnic, turistice etc. Cele mai mari aeroporturi ale lumii dup volumul traficului anual de pasageri i mrfuri sunt cele de pe lng metropolele, New York, Chicago, Paris, Frankfurt pe Main . a. (tab. 89).

Tabelul 89 Marile aeroporturi ale lumii (anul 2000)

Oraul. Aeroportul ara Nr. pasageri (milioane) Mrfuri (milioane t)

1. Atlanta; Atlanta 2. Chicago; OHare 3. Los Angeles; International 4. Heathrow; Londra 5. Dallas; Forth

S.U.A. S.U.A. S.U.A. Anglia S.U.A.

80,2 72,2 67,6 64,9 60,7

2,5 2,3 2,3 1,93 1,9

Worth Sursa: Negu Silviu i alii, Geografia economic mondial. Buc., 2003, p. 272.

n afar de marile aeroporturi internaionale americane J.F. Kennedy din New York, OHare International din Chicago, International din Los Angeles, W.B. Hartsfield din Atlanta etc., dup traficul de pasageri i mrfuri se deosebesc i alte mari aeroporturi de pe alte meridiane, cum ar fi: Haneda din Tokyo, Heathrow din Londra, Rhin-Main din Frankfurt, Orli i Roissy-Charles-de-Gaulle, ambele din Paris, Erdingen din Mnchen,

57

eremietevo din Moscova, International din Osaka, International din Toronto etc. Sunt semnificative i aeroporturile internaionale Otopeni din Bucureti i Borispoli din Kiev, mai aproape i mai accesibile i pentru pasagerii din Republica Moldova antrenai n cltorii transcontinentale. Unele orae mari ca Moscova, Londra, Bucureti dispun de cteva aerogri. Liniile aeriene interne i internaionale sunt deservite de mai multe tipuri de avioane. Flota aerian mondial civil este dominat de avioane de tipul Boeing, Airbus (A-300, A-310), Concorde, Cessna, Mac Donnell Douglas, T.U., I.L., A.N. (mai cu seam n rile C.S.I.). O dat cu creterea volumului de pasageri i mrfuri aviaia civil este dotat cu aeronave performante. De exemplu, cea mai mare aeronav de pasageri este avionul Boeing-747 cu o capacitate de 550 de locuri. Dimensiunile aparatului de zbor sunt impuntoare, din care motiv a fost botezat Jambo (Gigantul). Lungimea avionului este de 70 m, nlimea de 20 m, iar lungimea aripilor de 65 m. Aeronava poate zbura fr escal pe o distan de 13 000 km. La rndul su, aeronava supersonic Concorde, dezvolt cea mai mare vitez de deplasare. Viteza obinuit este de 1900 km/h, dar poate atinge i o vitez maxim de 2 179 km/h, aproape de dou ori mai mare dect viteza de propagare a sunetului [6, p. 150]. n jumtatea a doua a secolului al XX-lea a sporit esenial numrul traseelor aeriene. Numai n anii 1960-1995 lungimea lor a crescut de la 3 milioane la 8 milioane km. Dup densitatea cea mai mare a traseelor aeriene se remarc Europa Occidental, America de Nord i partea nordic a Oceanului Atlantic. n acelai timp, numrul pasagerilor a crescut de la 70 milioane pn la 1,3 miliarde, sau de 19 ori. De menionat

58

c 55% din pasageri sunt transportai pe liniile internaionale. Ritmul de cretere a traficului de pasageri este de 6 ori mai mare dect creterea lungimii traseelor aeriene, ceea ce se explic prin creterea capacitii de transportare a pasagerilor. Pe majoritatea liniilor internaionale i pe multe linii interne circul nave cu capacitate de transport de 200-500 pasageri. Activitile aerospaiale constituie un domeniu aparte al transporturilor aeriene, un domeniu n care se remarc S.U.A. i C.S.I., alturi de care se nscriu i Frana, Marea Britanie, China, Japonia, India, Brazilia, .a. Ele au un rol important n cercetarea resurselor Terrei cu ajutorul sateliilor, programe ce solicit mari investiii i o tehnologie de vrf, performant, pe care n prezent o dein puine state. n domeniul activitii aerospaiale s-au acordat foarte mari investiii, mai ales n S.U.A. i C.S.I., crendu-se dou mari centre de cercetare i experimentare tiinific la Houston (S.U.A.) i Baikonur (Kazahstan). Performane deosebite au nregistrat americanii, lansnd nave spaiale recuperabile de tipul Titan, Atlas i Centaur, sateliii de comunicaie i cercetare, inventariere a resurselor naturale din seria Landsat. Poligonul spaial al SUA este amplasat n Florida (Cape Canaveral), iar staiile de urmrire a navelor i sateliilor cosmici se afl la Houston, Fort Lauderdale, n insula Diego Garcia (Oceanul Indian) etc. Tradiia cea mai ndelungat n activitatea aerospaial o are ns C.S.I. (fosta U.R.S.S.), care a lansat primul satelit artificial n 1957. Pe baza lansatoarelor proprii i a laboratoarelor Soiuz, Saliut i Mir, ex-U.R.S.S.(C.S.I.) a fost iniiatoarea programului Intercosmos, la care au participat mai multe state.

59

n Europa funcionaez grupul Eurospace, din care face parte Frana, Marea Britanie, Germania, Italia, Spania i care produce lansatorul Ariane, ce transport n spaiul cosmic sateliii fabricai n aceste state. Astroportul (cosmodromul) acestui grup se afl la Kourou n Guyana francez. Centrul Spaial Operativ European (centrul de control) se afl la Darmstadt n Germania. Echipamente cosmice ce asigur i dezvolt transporturile aerospaiale mai produc: China rachete de tipul Marul cel Lung i satelii din seria Rsritul Rou; Japonia rachete de propulsie H1 i H2, India satelii de tipul ISR [2, p. 268]. Progresul tehnico-tiinific are o influen direct asupra dezvoltrii i perfecionrii transporturilor aeriene mondiale. Pentru dezvoltarea ulterioar a transporturilor aeriene se vor soluiona urmtoarele probleme principale: lor; navelor aeriene; reducerea polurii atmosferei de navele aeriene; elaborarea tehnologiilor noi pentru a economisi combustibilul. creterea securitii circulaiei navelor aeriene; desvrirea accesoriilor de asigurare a securitii circulaiei perfecionarea tipurilor de nave aeriene pentru mrirea capacitii

7. Geografia transporturilor speciale

60

Toate tipurile de transporturi terestre, acvatice, aeriene sunt considerate transporturi clasice. n regiunile unde aceste tipuri nu sunt accesibile s-au introdus alte mijloace i procedee de transport, care sunt denumite neconvenionale [15, p. 82] sau speciale [10, p. 194]. Din transporturile speciale fac parte: funicularele i telefericele, transportul energiei electrice prin linii de nalt tensiune, telecomunicaiile, radioul, televiziunea, conductele . a. Transportul energiei electrice prin linii de tensiune nalt i transportul prin conducte a fost studiat n compartimentul geografia energeticii mondiale. Necesitile de transport n terenuri cu obstacole greu de nvins, vi adnci, prpstii, cursuri de ap au condus la crearea funicularelor, cu un mileniu . Hr., n China, India, Japonia. n Europa funicularele au nceput s fie utilizate din secolul al XV-lea. Iniial pentru construcia lor se foloseau stlpi de lemn i funii din materiale textile, iar din 1827 funiile au fost nlocuite cu cabluri de oel. Ca for de traciune iniial serveau caii, apoi motorul cu aburi (anul 1868) i numai la sfritul secolului al XIX-lea n Elveia i Frana a nceput a se folosi motoarele electrice. Unul dintre primele i cele mai renumite funiculare a fost construit n Argentina n 1903-1905 avea lungimea de 35 km i urca la altitudinea de 4 600 m. O alt form de transporturi speciale o reprezint telecomunicaiile, care au devenit n ultimele decenii indispensabile dezvoltrii economice moderne i cerinelor societii contemporane. Ele se refer la legturile naionale, regionale i internaionale realizate prin pot, telegraf, telefon, telex, sistemele de radio i de televiziune, sistemele internet

61

etc. Telecomunicaiile reprezint transmiterea la distan a informaiei prin intermediul a diferite semnale electromagnetice, optice . a. Din categoria telecomunicaiilor fac parte radiocomunicaiile, telefonia i telegrafia, comunicaiile prin liniile de radioreleu, comunicaiile hidroacustice i cele cu ajutorul razelor lazer, de asemenea comunicaiile prin satelii i prin sistemul Internet. Dezvoltarea telecomunicaiilor ncepe o dat cu inventarea telegrafului electric de ctre S. Morse n 1837 i darea n exploatare a primei linii telegrafice ntre Washington i Baltimore n 1844. Ceva mai trziu, A. G. Bell n 1876 inventeaz telefonul, o form mai modern i mai rapid de comunicare. Primele legturi intercontinentale s-au realizat ntre S.U.A. i Anglia, cablu submarin prin Oceanul Atlantic i cu Japonia - prin Oceanul Pacific. Radioul, inventat n 1895 de savantul rus A. S. Popov, a deschis o epoc nou n progresul tehnic i cultural al omenirii. Apariia radioului a revoluionat domeniul telecomunicaiilor. i anume, la nceputul secolului al XX-lea se dezvolt furtunos radiotehnica, se mbuntete cu mult transmiterea semnalelor prin radio, lucru ce duce la naterea cu adevrat a radioului. Primele emisiuni experimentale de la radio au avut loc n Rusia Sovietic la Nijnii Novgorod (1919), apoi n S.U.A. (1920), Anglia i Frana (1922), Germania (1923) [16, p. 405]. Primele emisiuni radiofonice au fost realizate n ara noastr la Tiraspol n 1930. Televiziunea, ca nou domeniu al telecomunicaiilor, ca mijloc mass-media, s-a dezvoltat dup cel de-al II-lea rzboi mondial. Primele emisiuni televizate au fost

62

realizate nc n perioada interbelic n S.U.A. (1936), Marea Britanie, Germania. Televiziunea n culori a aprut n S.U.A. n 1956. n Republica Moldova primele emisiuni televizate sunt inaugurate la 30 aprilie 1958. Din 1974 ncep s se transmit i emisiuni n culori. Ultima mare realizare din domeniul telecomunicaiilor, care deschide o nou perioad n progresul tehnic i cultural al civilizaiei umane, este apariia calculatorului n 1946. n prezent calculatoarele au devenit un element indispensabil al tuturor activitilor noastre, ele particip la lansarea rachetelor cosmice, conduc procesele de producie din industrie, agricultur, sfera de servicii, conduc mijloace i sisteme de transport, realizeaz pota electronic, compun muzic, ofer diferite jocuri, efectueaz milioane de operaii, pstreaz o cantitate enorm de informaii. Pentru folosirea eficient a acestui mijloc de comunicaie s-a creat o reea mondial electronic de computere internet, care unete computerele din oficii cu cele de acas n toat lumea. Aceasta reprezint un mijloc de acumulare a informaiei parvenite de la persoane fizice i instituii i care poate fi cunoscut prin intermediul computerului. Transmisiunile radio i televizate, legturile telefonice i prin Internet la mari distane (intercontinentale) se realizeaz cu ajutorul sateliilor de telecomunicaii. Cele mai performante i dezvoltate sisteme de telecomunicaii le au S.U.A., Japonia, Frana, Germania, Marea Britanie, Canada, China, Brazilia etc. Transporturile ca una dintre cele mai importante activiti economice, se vor dezvolta intens i n continuare. n viitor ele vor trebui s fac fa unui flux de mrfuri i pasageri tot mai mare. O dat cu accelerarea dezvoltrii regionale (a ecoregiunilor). O

63

dat cu intensificarea valorificrii Oceanului Planetar, a spaiului cosmic, o dezvoltare furtunoas vor cunoate noile tipuri de transporturi subacvatic i cosmic. Personalierile, bazele de date, complexitatea interconexiunilor la nivel mondial vor limita tot mai mult deplasarea oamenilor, dar le vor spori accesul la ori ce informaie, pe care o vor avea la ei acas. Fr ndoial, se vor dezvolta cu precdere mijloacele existente de transport individual, ns vor apare i noi tipuri ultramoderne sofisticate. Toate aceste evoluii vor duce n mod inevitabil la schimbri considerabile n comportamentul psiho-social al omului din mileniul al III-lea n relaiile sale cu lumea din jur i cu mediul ambiant.

64

Bibliografia

1. . ., . ., , , 1995. 2. Velcea Ion, Ungureanu Alexandru, Geografia economic a lumii contemporane, Bucureti, 1993. 3. Negoiescu Bebe, Vlsceanu Gheorghe, Terra. Geografie economic, Bucureti, 1998.

4. . ., . ., . ., ,
, 1999. 5. Efros Vasile, Dicionar geografic colar, Chiinu, 1993. 6. Bran Florina, Istrate Ion, Rou Anca Gabriela, Geografia economic mondial, Bucureti, 1996.

7. . ., , , 1978.
8. Negoescu Bebe, Vlsceanu Gheorghe, Geografie Economic, Bucureti, 2002. 9. Marin Ion, Nedelcu Adrian, Geografie mondial, Bucureti, 1996.

10.

.., : , , , .

, 1980.

11. 12.

1001 . , , 2001. . ., : , , , .

, 1985. 13. Horia C.Matei, Statele lumii. Mic Enciclopedie, Bucureti, 1995. 14. Efros V., Geografia economiei mondiale i probleme globale, Suceava, 2001. 15. Ignat Dan. Transporturile ieri i azi, Bucureti, 1989.
65

16.

, , 1971, vol. 5.

66

Anexa 1 Statele principale dup lungimea cilor ferate (mii km)

1950 1960 1970 1980 1990 1995

S.U.A. U.R.S.S. Canada India Australia Argentina Frana Brazilia Marea Britania R.F.G.

360,1 116,9 65,3 49,2 43,0 42,8 41,4 39,3 31,4 31,0

S.U.A. U.R.S.S. Canada India Australia Argentina Frana Brazilia China R.F.G.

350,0 125,8 69,8 56,7 42,2 42,0 38,8 38,3 35,0 30,7

S.U.A. U.R.S.S. Canada India Australia China Argentina Frana R.F.G.

338,4 135,0 70,8 60,1 42,0 41,0 39,9 36,0 33,1

S.U.A. U.R.S.S. Canada India China Australia Argentina Frana R.F.G.

288,1 141,8 67,1 61,2 49,9 39,5 34,1 33,9 30,1

S.U.A. U.R.S.S. Canada India China Australia Argentina Frana R.F.G.

190,0 147,5 67,1 60,9 52,0 39,4 34,2 33,9 31,0

S.U.A. Rusia Canada India China Germania Australia Argentina Frana

175,9 87,5 84,7 62,2 54,0 41,4 36,2 34,1 32,3 32,0 54,3

Brazilia 32,1 Brazilia 28,5 Brazilia 30,1 Brazilia Ponderea a 10 state n totalul mondial (%) 61,9 62,1 61,8 62,2 56,7 Sursa: . ., . ., , ., 2000, p. 639.

67

Anexa 2 Statele principale dup traficul transportului feroviar (miliarde t.km)

1950 1960 1970 1980 1990 1995

S.U.A. U.R.S.S. Canada F.R.G. Frana Marea Britanie Polonia Japonia China Cehoslovacia

864 602 82 48 39 36 35 33 18 16

U.R.S.S. S.U.A. China Canada India Polonia Frana Japonia R.F.G. Cehoslovacia

1504 840 172 96 72 67 57 53 52 44

U.R.S.S. S.U.A. China Canada India Polonia R.F.G. Frana Japonia R.A.S.

2495 1117 350 161 127 99 71 70 63 57

U.R.S.S. S.U.A. China Canada India Polonia R.A.S. Cehoslovacia Frana R.F.G.

3440 1342 572 235 157 135 97 73 70 65

U.R.S.S. S.U.A. China Canada India R.A.S. Polonia Cehoslovacia Romnia R.D.G.

3717 1514 1060 263 233 92 83 72 67 58

S.U.A. China Rusia India Canada Kazahstan R.A.S. Germania Polonia Frana

1842 1285 1213 264 263 125 100 70 69 48

68

Ponderea a 10 state n totalul mondial (%) 83,6 84 84,3 88,6 98 Sursa: . ., . ., , ., 2000, p. 640.

94

Anexa 3 Statele principale dup traficul de pasageri (miliarde pas/km)

1950 1960 1970
69 181,

1980

1990

1995

U.R.S.S.

88,0 Japonia

Japonia

288,0 U.R.S.S.

342

U.R.S.S.

417

Japonia

394

Japonia S.U.A. Marea Britanie R.F.G. Polonia Frana Italia RDG

69 51 32 30 27 26 20 19

U.R.S.S. India R.F.G. Marea Britanie S.U.A. Frana Polonia Italia

8 171 78 38 35 34 32 31 31

U.R.S.S. India China Frana R.F.G. Polonia Marea Britanie Italia

274 118 72 41 38 37 36 33

Japonia India China Frana Polonia R.F.G. Italia Marea

313 209 138 55 46 41 40 32

Japonia India China Frana Polonia Italia R.F.G. Marea

384 277 261 64 50 46 42 34

China India Rusia Germania Frana Italia Republica Coreea Marea

354 319 192 61 55 50 30 30 27 79,8

Britanie Britanie Britanie Cehoslovacia 17 R.D.G. 21 Cehoslovacia 19 Romnia 23 Romnia 31 Polonia Ponderea a 10 state n totalul mondial (%) 59,4 70,9 78,5 73,9 89,1 Sursa: . ., . ., , ., 2000, p. 641.

70

Anexa 4 Traficul de mrfuri pe tipuri de transporturi

Tipuri de mlrd. transporturi tdw*

1950 % mlrd. tdw

1970 % mlrd. tdw

1980 % mlrd. tdw

1995 %

Feroviare Rutiere Fluviale Maritime Conducte de petrol Conducte de gaz Aeriene Total

2 120 516 385 3 570 213 76 7 6 887

30,8 7,5 5,6 51,9 3,0 1,1 0,1 100

5 470 2 315 868 18 145 1 447 666 29 28 940

18,9 8,0 3,0 62,7 5,0 2,3 0,1 100

6 909 3 288 1 191 32 164 2 859 1 191 48 47 650

14,5 6,9 2,5 67,5 6,0 2,5 0,1 100

5 607 4 813 1 262 29 015 3 832 2 149 52 46 730

12,0 10,3 2,7 62,1 8,2 4,6 0,1 100

Sursa: p . ., . ., . . , ., 1999, . 292.

*

tdw capacitatea interioar a navelor comerciale, exprimat n tone.

Anexa 5

Traficul de pasageri pe tipuri de transport (fr transportul urban)

71

Tipul de mlrd. transporturi tdw*

1950 % mlrd. tdw

1970 % mlrd. tdw

1980 % mlrd. tdw

1995 %

Feroviare Rutiere Inclusiv: autocare autoturisme Fluviale Maritime Aeriene Total

655 1 820 377 1 443 15 20 30 2 540

25,8 71,6 14,8 56,8 0,6 0,8 1,2 100

1 284 6 533 1 411 5 122 42 25 566 8 450

15,2 77,2 16,7 60,5 0,5 0,3 6,7 100

1 680 11 250 2 706 8 544 57 43 1 210 14 240

11,8 79,0 19,0 60,0 0,4 0,3 8,5 100

1 872 14 551 3 486 11 065 55 37 1 835 18 350

10,2 79,3 19,0 60,3 0,3 0,2 10,0 100

Sursa: p . ., . ., . ., , ., 1999, . 293.

*

tdw este echivalent cu un pasager/km.

72