Proiect de Diplomă: Specializarea: Ingineria Transporturilor ȘIA Traficului

SPECIALIZAREA: INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A
TRAFICULUI
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator științific: Prof.dr.ing Adrian Ovidiu ȘOICA
Absolvent: Cristina-Georgiana IACOMIR
2023
FIŞA LUCRĂRII DE ABSOLVIRE/ LUCRĂRII DE LICENŢĂ/ PROIECTULUI DE
DIPLOMĂ
Universitatea Transilvania din Braşov Lucrare de absolvire/lucrare delicenţă/

proiect dediplomă/ nr. ..........
Facultatea de Inginerie Mecanică
Departamentul de Autovehicule și Transporturi Viza facultăţii
Programul de studiiITT Anul universitar 2022-2023
CandidatIacomir Cristina-Georgiana Promoţia 2023

Cadrul didactic îndrumător
Prof.dr.ing.Adrian Șoica
LUCRARE DE ABSOLVIRE/ LUCRARE DE LICENŢĂ/ PROIECT DE DIPLOMĂ/

Titlul lucrării:Autoutilitară echipată cu motor electric
Problemele principale tratate:
1. Vehicul electric
2. Tipologia vehiculelor electrice
3. Bateriile vehiculelor electrice
4. Calculul dinamic al autoutilitarei electrice
5. Sistemul de frânare pentru autoutilitara electrică
6. Transmisia vehiculelor electrice
7. Impactul transporturilor rutiere asupra mediului înconjurator
8. Concluzii
Bibliografie
Anexe
Locul şi durata practicii

Bibliografie:
- https://www.rador.ro/2015/10/21/automobilul-electric-o-vedeta-a-anilor-1900-invinsa-de-
clasa-de-mijloc/
- https://ro.scribd.com/document/438232424/Sistemul-de-Franare-Al-Autovehiculelor
- https://ro.scribd.com/document/546380992/Transmisa-elecrica
- https://ro.scribd.com/document/459462825/1-Recuperarea-energiei-la-franare-docx#
- https://www.researchgate.net/publication/330049955_Assessing_the_progress_toward_lo
wer_priced_long_range_battery_electric_vehicles
- https://www.researchgate.net/publication/292131258_Overcoming_Barriers_to_Plug-
in_Electric_Vehicle_Deployment
- https://www.mckinsey.com/featured-insights/europe/electric-vehicles-in-europe-gearing-
up-for-a-new-phase
F05-PS7.6-01/ed.2,rev.1 1
- https://www.mckinsey.com/featured-insights/europe/electric-vehicles-in-europe-gearing-
up-for-a-new-phase
- https://etrr.springeropen.com/articles/10.1007/s12544-015-0182-4
- https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:e44d3c21-531e-11e6-89bd-
01aa75ed71a1.0002.02/DOC_1&format=PDF
- https://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2015
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094
- https://www.researchgate.net/publication/277617461_Erstnutzer_von_Elektrofahrzeugen_
in_Deutschland_Nutzerprofile_Anschaffung_Fahrzeugnutzung
- https://www.researchgate.net/publication/274316538_On_the_energy_efficiency_of_quick
_DC_vehicle_battery_charging
- https://www.researchgate.net/publication/267506979_From_Laboratory_to_Road_A_2014
_Update_of_Official_and_Real-
world_Fuel_Consumption_and_CO2_values_for_passenger_cars_in_Europe
- https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LitRvw_EV-tech-costs_201607.pdf
- file:///C:/Users/crist/Downloads/Electric-vehicles2016_THAL16019ENN%20(1).pdf
- www.nederlandelektrisch.nl/file/download/33742992
- https://theicct.org/publication/european-vehicle-market-statistics-2015-2016/
- Page not found - GOV.UK (www.gov.uk)
- JATO-European-Volumes-Press-Release-September-2020-Final.pdf
- Growth on All Fronts for EU Bike Industry in 2014 (bike-eu.com)
- Battery University Homepage
- Homepage | European Alternative Fuels Observatory (europa.eu)
- Mobility and transport (europa.eu)
- Sorry (europa.eu)
- European vehicle market statistics, 2015/2016 - International Council on Clean
Transportation (theicct.org)
- https://www.bosch-mobility.com/en/solutions/powertrain/battery-electric/electric-drive/
- https://elearning.unitbv.ro/2022/pluginfile.php/4965/mod_resource/content/2/EDA_isbn_11
.03.2018.pdf
- https://elearning.unitbv.ro/2022/pluginfile.php/4980/mod_folder/content/0/CCA_Untaru_19
82.pdf
- https://elearning.unitbv.ro/2022/pluginfile.php/4980/mod_folder/content/0/Transmisii%20m
ecanice%20pentru%20autoturisme_Tabacu_1999.pdf
Aspecte particulare:
1.DesenAșezarea bateriilor în autoutilitară Mercedes-Benz eVito
2.Sistemul de franare cu disc si etrieri.
3. Calculul dinamic al autoutilitarei electrice( EXCEL)
Primit tema la data de:

1.11.2022
Data predării lucrării:

25.06.2023
F05-PS7.6-01/ed.2,rev.1 2
Director departament, Cadru didactic îndrumător,
Prof.dr.ing.Adrian Șoica .........................................................Prof.dr.ing. Adrian ȘOICA
Candidat,
Iacomir Cristina-Georgiana
LUCRARE DE ABSOLVIRE/ LUCRARE DELICENŢĂ/ PROIECT DE DIPLOMĂ/

– VIZE
Data Capitole/ problemele analizate Semnătura cadrului
vizei didactic îndrumător
Autovehicul electric
17.03.2023 Tipologia vehiculelor electrice
Calculul dinamic al autoutilitarei electrice

29.05.2023
Bateriile autovehiculelor electrice

16.06.2023 Impactul transporturilor rutiere asupra mediului
înconjurator
Desene
25.06.2023
APRECIEREA ŞI AVIZUL CADRULUI DIDACTIC ÎNDRUMĂTOR
Lucrarea îndeplinește structura și cerințele principale impuse unei lucrări de diplomă.

Data: 25.06.2023 ADMIS pentru susţinere/ CADRU DIDACTIC ÎNDRUMĂTOR
RESPINS Prof.dr.ing.Adrian Șoica
AVIZUL DIRECTORULUI DE DEPARTAMENT

Data:03.07.2023 ADMIS pentru susţinere/ Director departament
RESPINS Prof.dr.ing.Adrian Șoica
F05-PS7.6-01/ed.2,rev.1 3
SUSŢINEREA LUCRĂRII DE ABSOLVIRE/ LUCRĂRII DE LICENŢĂ/
PROIECTULUI DE DIPLOMĂ
Sesiunea iunie/iulie 2023

PROMOVAT cu media:
Rezultatul
susţinerii RESPINS cu refacerea lucrării
RESPINS fără refacerea lucrării
PREŞEDINTE COMISIE
F05-PS7.6-01/ed.2,rev.1 4
DECLARAȚIE PRIVIND ORIGINALITATEA
PROIECTULUI DE DIPLOMĂ
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
PROGRAMUL DE STUDII Ingineria transportului si a traficului
NUMELE ŞI PRENUMELE IACOMIR Cristina-Georgiana

PROMOȚIA 2023
SESIUNEA DE ABSOLVIRE/LICENȚĂ/ Iunie-Iulie 2023
DENUMIREA LUCRĂRII Transmisia automata pentru autovehicule
CADRUL DIDACTIC ÎNDRUMĂTOR Prof.dr.ing Adrian Ovidiu SOICA
Declar pe propria răspundere că lucrarea de față este rezultatul

muncii proprii, pe baza cercetărilor proprii şi pe baza
informațiilor obținute din surse care au fost citate şi indicate
conform normelor etice, în textul lucrării/proiectului, în note
şi în bibliografie. Declar că nu s-a folosit în mod tacit sau
ilegal munca altora şi că nici o parte din teză/proiect nu încalcă
drepturile de proprietate intelectuală ale altcuiva, persoană
fizică sau juridică.
Declar că lucrarea/ proiectul nu a mai fost prezentat(ă) sub
această formă vreunei instituții de învățământ superior în vederea
obținerii unui grad sau titlu ştiințific ori didactic.
În cazul constatării ulterioare a unor declarații false, voi
suporta rigorile legii.
Data: 24.06.2023
Absolvent (nume, prenume)

Iacomir Cristina-Georgiana
Semnătura
F07-PS 7.6-01/ed.2,rev.2
SPECIALIZAREA: INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A
TRAFICULUI
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator științific: Prof.dr.ing Adrian Ovidiu ȘOICA
Absolvent: Cristina-Georgiana IACOMIR
2023
1
PROIECT DE DIPLOMĂ
AUTOUTILITARA ECHIPATĂ CU
MOTOR ELECTRIC
Coordonator stiintific:Prof.dr.ing Adrian Ovidiu ȘOICA
Programul de studii:Ingineria transportului si a traficului
Absolvent:Cristina-Georgiana IACOMIR
2
CUPRINS
1. Vehicul electric ...............................................................................................5

1.1 Memoriu justificativ...........................................................................................5
1.2 Stadiul actual al soluțiilor..................................................................................6
1.3 Istoria autovehiculului electric...........................................................................7
1.4 Modul de funcționare al unui vehicul electric..................................................12
2. Tipologia vehiculelor electrice.....................................................................14
2.1 Vehicule convenționele...................................................................................14
2.2 Vehicule electrice pe baterii (BEV) ................................................................15
2.3 Vehicule electrice hybrid (HEV) .....................................................................17
2.4 Vehicule electrice hybrid cu încărcare la priză (PHEV) .................................18
2.5 Vehicule elctrice cu interval de mers extins (REEV) ......................................20
2.6 Vehicule elctrice cu pilă de combustie (FCEV) ..............................................21
3. Bateriile vehiculelor electrice.......................................................................22
3.1 Performanța bateriilor.....................................................................................25
3.2 Modurile de încărcare ale autovehiculelor electrice........................................26
3.3 Tipurile de încărcare.......................................................................................28
3.4 Accesibilitatea încărcării.................................................................................29
3.5 Plata încărcării................................................................................................30
3.6 Concluzii.........................................................................................................31
4. Calculul dinamic al autoutilitarei electrice..................................................33
4.1 Calculul de tracțiune.......................................................................................33
4.2 Caracteristica externă. ...................................................................................36
4.3 Performanțele autoutilitarei.............................................................................38
5. Sistemul de frânare pentru autoutilitara electrică......................................40
5.1 Generalități ale sistemului de frânare.............................................................40
5.2 Părți componente și clasificarea sistemelor de frânare..................................41
5.3 Frânarea regenerativă....................................................................................47
5.4 Limitări în funcționare......................................................................................55
5.5 Aspecte energetice.........................................................................................55
5.6 Sistemul de frânare pentruu autoutilitara Mercedes-Benz eVito.....................56
6. Transmisia vehiculelor electrice..................................................................58
6.1 Noțiuni generale.................................................... .........................................58
6.2 Rolul transmisiei electrice...............................................................................59
6.3 Clasificarea transmisiei electrice....................................................................60
7. Impactul transporturilor rutiere asupra mediului înconjurător.................62
7.1 Poluarea..........................................................................................................62
7.2 Efectul de seră................................................................................................63
7.3 Zgomotul.........................................................................................................63
7.4 Utilizarea de resurse și deșeuri.......................................................................64
7.5 Argumente pro- și contra vehiculelor electrice................................................64
3
8. Concluzii..........................................................................................................65
Bibliografie............................................................................................................68
Anexe....................................................................................................................77
4
1.Vehicul electric
1.1 Memoriu justificativ
Tema: Autoutilitara echipată cu motor electric - O soluție sustenabilă pentru

transportul comercial.
Preocupările legate de mediu și schimbările climatice au impulsionat o creștere

semnificativă a interesului pentru tehnologiile de propulsie electrică în sectorul
transporturilor. În special, autoutilitarele cu motor electric reprezintă o soluție
promițătoare pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a impactului
negativ al vehiculelor comerciale asupra mediului înconjurător. Acest memoriu
justificativ își propune să analizeze importanța și avantajele autoutilitarelor cu motor
electric în contextul transportului comercial, oferind argumente solide pentru această
alegere sustenabilă.
În prezent, sectorul transporturilor contribuie semnificativ la emisiile globale de

gaze cu efect de seră, poluarea aerului și dependența de resursele fosile
neregenerabile. Autoutilitarele cu motor electric pot juca un rol crucial în abordarea
acestor provocări, oferind o alternativă ecologică și durabilă față de vehiculele cu
motoare cu ardere internă. Prin urmare, este deosebit de important să se
investigheze beneficiile și impactul acestor autoutilitare în contextul transportului
comercial.
Beneficiile autoutilitarelor cu motor electric:
a) Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: Autoutilitarele cu motor electric

funcționează exclusiv pe bază de energie electrică, eliminând astfel emisiile directe
de gaze cu efect de seră. Această caracteristică le face o opțiune ecologică
superioară în comparație cu autovehiculele convenționale, contribuind la atenuarea
schimbărilor climatice și la îmbunătățirea calității aerului în zonele urbane.
b) Costuri reduse de exploatare: Motoarele electrice au o eficiență energetică

superioară față de motoarele cu ardere internă, ceea ce duce la costuri de exploatare
mai reduse pe termen lung. Autoutilitarele cu motor electric necesită mai puțină
întreținere, nu au nevoie de schimburi regulate de ulei și nu sunt supuse restricțiilor
de circulație impuse vehiculelor diesel în anumite zone urbane.
5
1.2 Stadiul actual al soluțiilor
Stadiul actual al autoutilitarei electrice este unul în care aceste vehicule câștigă
tot mai multă atenție și adopțiune în industria transporturilor comerciale.
Producătorii auto dezvoltă modele electrice dedicate pentru segmentul
autoutilitarelor, iar gama acestor vehicule se extinde în continuare.
Autoutilitarele electrice oferă avantaje semnificative, cum ar fi emisii reduse de

carbon și costuri de operare mai mici în comparație cu vehiculele cu motoare
tradiționale. Capacitățile de încărcare a bateriilor sunt în creștere, permițând atât
livrarea urbană eficientă, cât și transportul pe distanțe mai lungi.
De asemenea, infrastructura de încărcare pentru autoutilitarele electrice se

dezvoltă rapid. Stațiile de încărcare rapidă sunt instalate în tot mai multe locații,
facilitând procesul de reîncărcare. Totodată, tehnologia de încărcare continuă să
se îmbunătățească, asigurând o eficiență crescută și o autonomie mai mare
pentru autoutilitarele electrice.
Cu toate acestea, este important de menționat că există încă provocări de

rezolvat, cum ar fi autonomia și infrastructura de încărcare extinsă. Cu toate
acestea, pe măsură ce tehnologia avansează și cererea crește, se așteaptă ca
autoutilitarele electrice să devină tot mai prevalente în industria transporturilor
comerciale.
Există mai multe soluții și tehnologii care sunt dezvoltate pentru a îmbunătăți
autoutilitarele electrice. Iată câteva dintre ele:
1. Autonomia extinsă: Unul dintre principalele obiective este creșterea

autonomiei autoutilitarelor electrice. Prin dezvoltarea bateriilor mai performante și
eficiente, se urmărește extinderea distanței parcuse între încărcări. Tehnologii
precum bateriile cu densitate energetică mai mare sau inovatori ca tehnologia cu
celule de combustibil pot contribui la acest obiectiv.
2. Infrastructura de încărcare extinsă: Extinderea rețelei de stații de încărcare

rapidă este o altă soluție importantă. Cu o infrastructură mai densă și eficientă,
autoutilitarele electrice pot beneficia de o reîncărcare rapidă și convenabilă,
permițând astfel utilizarea lor pe distanțe mai mari și reducând timpul de așteptare
pentru șoferi.
3. Optimizarea spațiului de încărcare: Producătorii se concentrează pe

dezvoltarea soluțiilor de optimizare a spațiului de încărcare în autoutilitarele
electrice. Aceasta include adaptarea designului interior și a aranjamentului
6
bateriilor pentru a maximiza capacitatea de transport a mărfurilor și a îndeplini
cerințele specifice ale clienților.
4. Sisteme de gestionare a bateriei inteligente: Tehnologiile de gestionare a

bateriilor inteligente sunt esențiale pentru optimizarea duratei de viață a bateriei și
pentru maximizarea eficienței autoutilitarei electrice. Aceste sisteme
monitorizează și controlează încărcarea, descărcarea și temperatura bateriei,
asigurând funcționarea optimă a vehiculului.
5. Tehnologii de economisire a energiei: Diverse tehnologii sunt dezvoltate

pentru a reduce consumul de energie al autoutilitarelor electrice. Acestea includ
sisteme avansate de recuperare a energiei în timpul frânării, optimizarea
aerodinamicii și utilizarea materialelor mai ușoare pentru reducerea greutății
vehiculului.
Aceste soluții și inovații contribuie la îmbunătățirea performanțelor și a eficienței

autoutilitarelor electrice, facilitând o tranziție mai rapidă către utilizarea vehiculelor
comerciale ecologice și durabile.
1.3 Istoria autovehiculului electric
În 1899, 90% dintre taxiurile din New York erau electrice. Flota de maşini fusese
construită de compania Electric Carriage and Wagon din Philadelphia.
Şi nu doar atât. În jurul anilor 1899-1900, numărul de automobile electrice vândute

era mult mai mare decât cel al altor tipuri de maşini, cum ar fi cele cu alimentare pe
benzină sau abur. În 1902, Baker Torpedo a devenit prima maşină electrică cu formă
aerodinamică în care erau cuprinse atât locul şoferului cât şi platforma.
Automobilele electrice au fost construite pentru prima dată la începutul anilor 1800.
Primele modele experimentale atingeau viteze foarte mici şi autonomia lor era
scăzută, folosind baterii care nu putea fi reîncărcate.
Cu toate acestea, în 1842, doi inventatori au creat separat primele maşini electrice
fiabile cu baterii reîncărcabile. Este vorba despre americanul Thomas Davenport şi
scoţianul Robert Davidson. În timp, alţi inventatori au adus îmbunătăţiri acestor
modele ale celor doi pionieri, capacitatea bateriilor a fost mai mare, motoarele
electrice au avansat.
Momentul care a impulsionat producţia acestor vehicule a venit în 1880, când Thomas
Edison a primit brevetul pentru becul cu filament de carbon. Aceste becuri au devenit foarte
populare, la fel şi distribuţia de electricitate, fiind creată astfel infrastructura necesară pentru
7
ca automobilul electric să devină fiabil pentru publicul larg. În acea vreme, avantajele
maşinilor electrice în faţa celor cu alimentare pe benzină sau pe abur erau semnificative.
Figura 1. Pornirea autovehiculului la manivelă1
Motorul lor nu producea vibraţii şi erau extrem de silenţioase în comparaţie cu

celelalte tipuri. Nu scoteau fum şi nu exista riscul de explozii.
De asemenea, puteau fi folosite imediat ce te urcai în maşină, spre deosebire de

vehiculele pe benzină care aveau o manivelă ce trebuia acţionată manual pentru a
porni motorul, lucru nu doar anevoios, ci şi periculos. Maşinile cu abur aveau nevoie
de 45 de minute pentru a fi pornite în zilele friguroase. Un alt avantaj al maşinilor
electrice era lipsa cutiei manuale de viteze.
Singurul avantaj real al maşinilor pe benzină de la acea vreme era autonomia mult
mai mare, distanţa parcursă cu un plin de combustibil fiind net superioară. Totuşi, în
epocă, infrastructura rutieră nu era foarte dezvoltată iar cei mai mulţi oameni
conduceau numai în oraşe, ceea ce-i determina să aleagă maşinile electrice.
Modelele cele mai populare de la începutul secolului 20 erau: Columbia Runabout,
care putea parcurge 60 de kilometri cu o singură încărcare şi care atingea o viteză de
25 km pe oră, ceea ce nu era rău pentru vremea respectivă; automobilul Detroit
Electric, produs în 1914, avea o autonomie de 130 de kilometri. Ironic, acest model
era preferatul Clarei Ford, soţia lui Henry Ford.
1
https://www.rador.ro/2015/10/21/automobilul-electric-o-vedeta-a-anilor-1900-invinsa-de-clasa-de-mijloc/
8
Figura 1.1: Modelul Detroit Electric2
Acesta îi cumpărase maşina în ciuda faptului că provenea de la concurenţii săi. Un

alt model electric popular a fost American Morrison, care putea parcurge 300 de
kilometri cu o singură încărcare şi care atingea în jur de 20 de km/oră. Dacă viteza
nu era impresionantă, după standardele de astăzi, autonomia ei, cu siguranţă, da.
Preţul unui automobil electric obişnuit la începutul secolului 20 era de aproximativ

1.000 de dolari, iar modelele luxoase puteau ajunge chiar şi la 3.000. În 1900, venitul
anual al unei familii medii americane era de 1.200 de dolari, deci preţul maşinilor era
exorbitant.
Cel care a dat o adevărată lovitură industriei auto electrice a fost Henry Ford, care
producea automobile clasice şi care în 1915 a început să le comercializeze cu doar
500 de dolari (10.000 de dolari la valoarea de astăzi).
2
9
Figura 1.2 Modelul Ford din 19153
Automobilul a devenit astfel accesibil clasei de mijloc, ceea ce nu fusese cazul

niciodată până atunci. Preţul maşinilor electrice a crescut treptat până aproape de
1.700 de dolari, devenind un lux.
Acest lucru se întâmpla în aceeaşi perioadă în care zăcăminte imense de petrol erau
descoperite în Texas şi Oklahoma. Preţul benzinei a scăzut astfel vertiginos,
determinând avântul industriei auto clasice.
3
10
Figura1.3 Stație petrolieră4
O altă schimbare care avea să impulsioneze afacerile cu maşini pe benzină a fost

inventarea de către Charles Kettering a sistemului de aprindere electrică. S-a
renunţat deci la pornirea motorului cu ajutorul manivelei. Infrastructura rutieră a
cunoscut şi ea o expansiune iar maşinile clasice erau singurele care puteau acoperi
atunci distanţe foarte mari. Şi nu doar din pricina autonomiei, ci şi a faptului că
deveneau tot mai rapide în comparaţie cu cele electrice.
Până în 1935, automobilul electric era deja învins. În anii ’60 s-a încercat revigorarea
acestei ramuri a industriei auto, dar fără mare succes. Recentele succese ale
companiei Tesla Motors dau acum speranţe în acest sens. Modelele cele mai noi au
o autonomie de aproape 500 de kilometri cu o singură încărcare, care se face destul
de rapid, în 45 de minute. Problema care rămâne este preţul, încă destul de ridicat
pentru a fi accesibil oamenilor obişnuiţi, peste 30.000 de dolari.
Există multe alte companii care au început să producă maşini electrice, din nevoia tot
mai mare de reducere a poluării, mai ales în marile metropole. Dacă motorul electric
nu a cunoscut prea multe inovaţii, există tehnologii noi care promit să facă o diferenţă
4
11
uriaşă în ceea ce priveşte bateriile folosite, iar maşina electrică accesibilă şi viabilă
nu este departe de a face concurenţă pe piaţă celei clasice(1).
1.4 Modul de funcționareal unui vehicul electric
Motorul
Un motor electric alimentează vehiculul folosind energia electrică stocată în bateria

de acumulatori. Un motorul electric acționează ca un generator prin producerea de
electricitate în timp ce vehiculul decelerează. Motoarele electrice au mai multe
avantaje peste motoarele convenționale cu ardere internă. Acestea includ eficiența
lor mai mare (un vehicul electric convertește în jur de 80% din energie în putere
utilizabilă, în comparație cu aproximativ 20% pentru un vehicul convențional),
durabilitate mai ridicată, costuri mai mici de întreținere și niveluri de zgomot mai
reduse la viteze mici.
Diferite tipuri de motoare electrice sunt utilizate pentru vehicule electrice, între
care motoare cu curent alternativ (AC), motoare cu inducție și motoare ce utilizează
curent continuu. În general, diferitele tehnologiile care stau la baza motoarelor
electrice sunt considerate destul de bine dezvoltate din punct de vedere al eficienței
și fiabilității. Cu toate acestea, unele costurile asociate cu producția lor sunt estimate
a se mai reduce în viitor datorită sistemelor de producție mai eficiente, proiectelor
îmbunătățite și motoarelor mai mici (NRC, 2019).
Bateriile de acumulatori
Bateria unui vehicul electric stochează energia utilizată de motorul electric pentru
alimentarea unui vehicul. Majoritatea vehiculelor electrice folosesc baterii pe bază de
LitiuIon. Acestea au anumite avantaje față de celelalte tipuri de baterii, între care mari
capacități de stocare a energiei și durate de viață mai lungi. Cu toate acestea,
sistemele actuale de baterii tind să le îngreuneze și să le crească costul. În plus,
chiar dacă bateriile sunt utilizate în conformitate cu instrucțiunile producătorului, ele
tind să își piardă capacitatea de stocare în timp ca urmare a îmbătrânirii și ciclurilor
repetate de încărcare-descărcare. Dezvoltarea tehnologiei reprezintă o prioritate
majoră de cercetare și dezvoltare a sistemului de utilizare a bateriilor.
12
Controller-ul/ Sistemul de comandă
Controlerul motorului electric înfluențează semnificativ performanța motorului

electric, spre exemplu prin reglarea cantității de putere prin care este alimentat
motorul.
Sistemul de frânare
Sistemele regenerabile de frânare ajută la menajarea bateriilor într-un vehicul

electric încărcat, prin transformarea în electricitate a unei mari părți din energia care
în mod normal sar pierde sub formă de căldură în timpul frânării. Astfel de sisteme
includ un mic generator electric ca parte a sistemului de frânare al vehiculului; ele se
recomandă a fi folosite împreună cu un sistem de frânare convențional. Un avantaj
suplimentar al frânelor regenerative, în afară de îmbunătățirea eficienței energetice a
vehiculului, este că acestea extind durata de viață a sistemului de frânare al
vehiculului prin uzura mai lentă a pieselor.
Echipamentul auxiliar
La fel ca vehiculele convenționale, vehiculele electrice încorporează mai multe

tipuri de echipament auxiliar. Acestea includ servodirecție, sistem de iluminare/
semnalizare, sistem de climatizare, sistem de răcire a motorului și bateriilor etc. Mai
ales în perioadele reci, atât bateria cât și sistemul de climatizare a habitaclului pot
consuma o mare parte din energia stocată în baterii, reducând autonomia vehiculului.
Optimizarea utilizării energiei de către echipamentele auxiliare devine cu atât mai
importantă în cazul vehiculelor electrice.
13
2.Tipologia vehiculelor electrice
Consumatorii au de ales între mai multe tipuri diferite de vehicule hibrid, vehicule
electrice cu baterie sau vehicule alimentate cu pile de combustie. Înțelegerea
diferențelor dintre aceste tehnologii, avantajele și dezavantajele acestora nu este
întotdeauna comunicată direct celor interesați să prospecteze oferta existentă. În
prezent, producătorii de vehicule folosesc cinci tipuri de tehnologii pentru vehiculele
electrice, care variază în funcție de modul în care electricitatea este generată și/ sau
reîncărcată, modul în care motorul electric și cel cu ardere internă pot sau nu să fie
cuplate. Capacitatea bateriei, capacitățile de încărcare și complexitatea tehnologică
oferă consumatorilor o gamă suficient de largă de opțiuni când vine vorba de
vehicule, alimentare și preț.
2.1 Vehicule convenționale
Vehiculele convenționale folosesc combustibili fosili (de exemplu, benzină sau

motorină) pentru a alimenta un motor cu ardere internă și produc emisii poluante și
zgomot. Vehiculele convenționale sunt ineficiente, doar aproximativ 18-25% din
energia disponibilă generată de combustibil este folosită în mers. Astfel de vehicule
sunt produse în serie de peste un secol, având în spate o infrastructură substanțială
care cuprinde fabricarea, repararea vehiculelor și instalațiile de realimentare.
14
Figura 2: Avantajele și dezavantajele unui vehicul convențional 5
2.2 Vehicule electrice pe baterii (BEV)
BEV-urile funcționează cu un motor electric și folosesc electricitatea stocată într-o

baterie incorporată în vehicul. Bateria trebuie încărcată în mod regulat, de obicei prin
conectarea vehiculului la un punct de încărcare conectat la rețeaua electrică locală.
BEV-urile au cea mai mare eficiență energetică a tuturor vehiculelor cu sistem de
propulsie, de obicei capabile să convertească minim 80% din energia stocată în
baterie în mișcare.
Motorul electric este deosebit de eficient, iar frânarea regenerativă de asemenea

asigură câștiguri de eficiență. Frânarea regenerativă ajută la menținerea încărcată a
bateriei, prin conversia în electricitate a unei mari părți din energia care s-ar pierde în
mod normal sub formă de căldură prin frânarea tradițională. În același timp,
5
file:///C:/Users/crist/Downloads/Electric-vehicles2016_THAL16019ENN%20(2).pdf
15
conducerea unui vehicul electric nu generează emisii de gaze de eșapament,
sprijinind astfel îmbunătățirea calității aerului.
Cele mai mari beneficii pentru mediu apar atunci când BEV-urile sunt alimentate cu
energie provenind din surse regenerabile.
Cu toate acestea, există mai puține emisii chiar și atunci când electricitatea
provine de la un mix moderat de surse regenerabile și combustibili fosili, concept
utilizat în prezent în Europa (EEA, 2016). Ca exemplu, în 2014 la nivelul UE aproape
30% din electricitate a fost produsă din surse regenerabile (Eurostat, 2016). Cu toate
acestea, BEV-urile au încă oarecum raze de conducere limitate comparativ cu
vehicule convenționale și este de obicei nevoie de mult timp pentru reîncărcarea
bateriilor. BEV-urile tind să aibă dimensiuni mari pentru baterii, cu scopul de a
maximiza stocarea de energie și, prin urmare, să permită raza de acțiune mai mare.
Aceste baterii mari, în general costă mai mult decât cele utilizate la vehiculele de tip
hibrid, dar calculate per kiloWatt/oră (kW/h) costul bateriilor tinde să fie mai puțin
costisitor în cazul BEV-urilor.
Figura 2.1 : Avantajele și dezavantajele unui vehicul electric pe baterii6
6
16
2.3 Vehicule electrice hibrid (HEV)
Vehiculele electrice de tip hibrid sunt disponibile comercial de peste 15 ani. Ele
combină un motor cu ardere internă și un motor electric care asistă motorul
convențional, spre exemplu, în timpul procesului de accelerare. Bateria unui HEV nu
poate fi încărcată din rețea, dar este încărcată de obicei în timpul frânării
regenerative sau în timp ce vehiculul se deplasează. Deoarece un HEV este antrenat
în principal de motor convențional, hibridizarea poate fi privită ca o tehnologie
adăugată la cea convențională cu scopul de a crește eficiența consumului de
combustibil, mai degrabă decât reducerea emisiilor de poluanți și CO2.
HEV-urile au de obicei un consum mai mic de combustibil și emisii de eșapament

mai reduse decât cele convenționale. Cu cât hibridul este cu o tehnologie mai nouă,
cu atât mai mare este potențialul de a scădea emisiile. Există multiple tipuri de HEV,
variind de la „micro-HEV”, a căror singură caracteristică de economisire a
combustibilului este frânarea regenerativă și motorul electric nu este capabil singur
să alimenteze vehiculul, până la „complet HEV-uri”, capabile să fie conduse pe
distanțe mici numai electric.
Modalitățile în care motorul convențional și motorul electric sunt îmbinate pot de

asemenea să difere. Hibrizii paraleli utilizează un motor electric și un motor cu ardere
care sunt conectate astfel încât să alimenteze vehiculul împreună.
Hibrizii în serie sau hibrizii divizați combină puterea din motorul MAI și motorul
electric care este transferată la roți și pot fi conduse pe modulul electric la viteză
scăzută și pe distanțe scurte. Configurarea lor poate permite vehiculului să fie
alimentat 100% din motorul convențional, 100% din motorul electric sau în orice
raport intermediar, de ex. 30% motor electric și 70% MAI. Bateriile pentru vehiculele
hibrid, atât plug-in, cât și non plug-în, tind să fie mai scumpe decât cele pentru
vehicule electrice cu baterie, în materie de preț per kW/h.
17
Figura 2.2: Avantajele și dezavantajele unui vehicul electric hibrid7
2.4 Vehicule electrice hybrid cu încărcare la priză (PHEV)
PHEV-urile sunt antrenate de un motor electric și un motor cu ardere internă,

concepute a lucra fie împreună, fie separat. Bateria încorporată poate să fie
încărcată din rețea și motorul cu ardere internă sprijină motorul electric când este
necesară o putere mai mare sau când nivelul de încărcare al bateriei este redus.
Raza de acționare este mai mică decât pentru BEV-uri, deoarece utilizează o baterie
de capacitate mai mică. Capacitatea bateriei unui PHEV-urile este prevăzută mai
mult pentru călătorii scurte în interiorul unui oraș sau naveta, pentru călătorii pe
distanțe mai scurte. Cu toate acestea, motorul cu ardere internă permite o autonomie
generală suficient de mare.
Bateriile pentru PHEV tind să fie mai scumpe decât cele pentru BEV în termeni de
preț per kW/h. Acest preț mai mare este în principal pentru că PHEV-urile solicită mai
multă performanță de la putere-energie. Impactul PHEV-urilor asupra mediului
7
18
depinde de modul lor de funcționare. Rularea în modul complet electric are ca
rezultat zero emisii de evacuare, dar bazându-se numai pe motorul convențional
poate conduce la consumul și emisiile de combustibil de niveluri egale sau chiar mai
mari decât cele ale vehiculelor convenționale de dimensiuni similare, deoarece
bateriile suplimentare cresc masa vehiculului. Mai mult, în ceea ce privește BEV-
urile, prestația față de mediu depinde în mare măsură de ponderea surselor
regenerabile în producerea de energie electrică. PHEV-urile pot fi atractive din punct
de vedere financiar pentru conducătorii auto care utilizează energie electrică mai
ieftină decât costul benzinei sau motorinei.
Figura 2.3: Avantajele și dezavantajele unui vehicul electric hibrid cu încărcare

la priză 8
8
19
2.5 Vehicule electrice cu interval de mers extins (REEV)
REEV-urile au o configurație serial-hibridă, în care motorul cu ardere internă nu

are legătură directă cu roțile. În schimb, motorul cu combustie acționează ca un
generator de energie electrică și este folosit pentru a alimenta motorul electric sau
pentru a reîncărca bateria când nivelul este scăzut. Bateria de la bord poate de
asemenea, să fie încărcată din rețea. Motorul electric este singurul responsabil
pentru alimentarea directă a vehiculului.
Un avantaj al REEV este că motorul convențional poate fi mic deoarece este

necesar numai atunci când vehiculul depășește autonomia sa electrică, fapt care
ajută la reducerea greutății vehiculului. Comparativ cu un PHEV, un REEV depășește
problema unui interval de conducere restricționat, deoarece poate fi alimentat la stații
de alimentare convenționale.
9
Figura 2.4: Avantajele și dezavantajele unui vehicul cu interval de mers extins
9
20
2.6 Vehicule electrice cu pilă de combustie (FCEV)
FCEV-urile sunt, de asemenea, în totalitate propulsate electric. În acest caz,

energia nu este stocată într-o baterie mare, ci este furnizată de un combustibil „stivă”
de celule care folosește hidrogen dintr-un rezervor la bord, combinat cu oxigenul din
aer. Principalele avantaje ale FCEV-urile peste BEV sunt condusul pe distanțe mai
lungi și realimentarea mai rapidă, similare cu cele ale unui vehicul convențional.
Dimensiunea și greutatea pilei de combustie transformă FCEV-urile în vehicule
mijlocii spre mari, mai potrivite pentru parcurgerea de distanțe lungi.
Tehnologia pilei de combustie se află într-o etapă incipientă de dezvoltare

comparativ cu tehnologiile descrise anterior, motiv pentru care puține modele de
FCEV sunt în prezent disponibile comercial. Dezvoltarea FCEV-urilor presupune
îmbunătățirea durabilității, reducerea costurilor, precum și dezvoltarea infrastructurii
alimentării cu hidrogen.
Figura 2.5 : Avantajele și dezavantajele unui vehicul electric cu pilă de

combustie10
10
21
3.Bateriille autovehiculelor electrice
Bateriile autoutilitarei electrice Mercedes-Benz eVito
Așezarea bateriilor în autoutilitara aleasă:
Figura 3 : Așezarea bateriilor în autoutilitară Mercedes-Benz eVito11
11
Așezarea bateriilor în autoutilitară Mercedes-Benz eVito.pdf
22
Identificare/ recunoaștere
Figura 3.1 Identificare/ recunoaștere autoutilitarei12
Dezactivarea pericolele directe/ reglementările de siguranță
Dezactivarea sistemului de înaltă tensiune
În toate celelalte cazuri, sistemul de înaltă tensiune trebuie dezactivat după cum
urmează:
12
https://rk.mb-qr.com/en/447.69/
23
Bateriile electrice pentru autovehicule sunt dispozitive de stocare a energiei care
alimentează motoarele electrice ale autovehiculelor. Acestea sunt proiectate să
stocheze energia electrică și să o elibereze treptat pentru a alimenta vehiculul. Bateriile
pentru autovehicule pot fi de diferite tipuri, dar cel mai comun tip utilizat în prezent este
bateria cu ioni de litiu.
24
Bateria cu ioni de litiu este compusă din mai multe celule individuale, fiecare
conținând un electrolit și doi electrozi (un catod și un anod). În timpul încărcării, ioni de
litiu se deplasează de la catod la anod prin electrolit, iar în timpul descărcării, aceștia se
deplasează de la anod la catod, generând curent electric.
Bateriile pentru autovehicule electrice au avantajul că sunt mai eficiente energetic

decât motoarele cu combustie internă și produc zero emisii la nivel local, contribuind
astfel la reducerea poluării și protejarea mediului înconjurător. Cu toate acestea, aceste
baterii au o anumită capacitate limitată și necesită reîncărcare periodică pentru a
menține funcționarea vehiculului.
Este important de menționat că există o continuă cercetare și dezvoltare în domeniul

bateriilor pentru autovehicule, în vederea îmbunătățirii capacității de stocare, a duratei
de viață și a costurilor asociate.
3.1 Performanțele bateriilor
Densitatea energiei este o măsură a cât de multă energia electrică poate fi stocată
per unitate de volum sau masă a bateriei. Această măsură este relevantă pentru
gama vehiculului, deoarece bateriile cu o densitate mai mare a energiei sunt de
obicei capabile să alimenteze un vehicul pe distanțe mai mari.
Densitatea puterii este o măsură de putere per volumul unității și reflectă

rapiditatea procesului prin care o baterie poate livra sau prelua sarcina. Această
măsură este mai relevantă pentru performanța sesizată la volan, adică accelerația,
viteza atinsă de vehicul și timpii de încărcare. Bateriile Litiu-Ion sunt astăzi cel mai
utilizat tip de baterie în construcția vehiculelor electrice. O baterie Litiu-Ion compactă
folosită pentru un vehicul electric mic (aproximativ 900 kg) conține în jur de 4 kg de
Li. În comparație cu alte baterii, cele pe LitiuIon au o densitate relativ mare de
energie, deși furnizează doar în jur de o zecime din densitatea energetică a
combustibilului utilizat de motoare cu ardere. De asemenea, au un nivel scăzut cicluri
de auto-descărcare, respectiv câtă energie este pierdută în timp care nu poate fi
folosită în timpul condusului.
Astfel de baterii pot utilizate de obicei timp de aproximativ 10 ani și pot avea în jur
de 2.500–3.500 de cicluri de încărcare (BU, 2016). Bateriile pe bază de Litiu-Ion pot
funcționa optim într-un interval de temperatură relativ larg, deși sunt mai puțin
25
eficiente la valori extreme de cald sau rece. Cele mai multe baterii Litiu-Ion pot fi
încărcate numai între 0 °C și 45 °C. Pentru a proteja bateriile, unele vehicule includ
un sistem de încălzire și răcire pentru a asigura procesul de încărcare și funcționare
a bateriei într-un interval optim de temperatură. Cu toate acestea, costurile de
fabricație sunt mari și costul bateriei reprezintă o fracțiune semnificativă din prețul
total al vehiculului electric. Actualul cost al materiei prime (Li) utilizate este doar o
mică parte din costul total al bateriei (până la 10%) (BU, 2016; Qnovo, 2016). O
baterie de 10.000 EUR pentru un hibrid plug-in conține așadar materie primă (Li) în
valoare de până la 1.000 EUR.
Principalele dezavantaje ale actualei tehnologii disponibile pentru bateriile Litiu-Ion

sunt densitatea lor de energie încă limitată și costuri de fabricație mari. Structura
detaliată a costurilor fabricării bateriilor este în general confidențială, dar se
estimează că acestea se împart în costuri materiale (60%), costuri cu forța de muncă
(5%), iar restul (35%) sunt cheltuieli generale de producție și profit (Qnovo, 2016).
Estimat la nivel de industrie, costurile pentru fabricarea bateriilor au scăzut totuși cu
aproximativ 14% pe an între 2007 și 2014 și continuă să scadă (Nykvist & Nilsson,
2015). Reduceri suplimentare de costuri pot fi realizate prin dezvoltarea unei alte
generații de baterii Litiu-Ion, cu optimizarea producției, procese cu economii de
fabricație inovatoare, reducerea risipei și folosind materiale alternative, mai puțin
ieftine, (ICCT, 2016).
Pentru a îmbunătăți considerabil autonomia electrică sunt de asemenea explorate

diferite tehnologii de fabricare a bateriilor pe bază de Litiu-Sulf sau în stare solidă,
care par să crească capacitatea de stocare a unei baterii. Cu toate acestea, aceste
noi tehnologii sunt încă într-un stadiu incipient și încă nu se conformează cu cerințele
actuale privind durata de viață și siguranța bateriei. Durabilitatea lor este preconizată
să se îmbunătățească în viitor, dar performanța la diferite temperaturi este în prezent
insuficient studiată. Impactul asupra mediului asociat cu fabricarea bateriilor și
sfârșitul duratei de viață reprezintă un subiect foarte aprins între cercetători în privința
potențialului de poluare a naturii.
3.2 Modurile de încărcare ale autovehiculelor electrice
Încărcarea la priză
Încărcarea la priză (de tip plug-in) este utilizată de marea majoritate a BEV-urilor
(VE pe baterii) și PHEV-urilor (VEH cu încărcare la priză) existente pe piață.
Vehiculele pot fi conectate fizic la un punct de încărcare folosind un cablu și o priză.
26
Punctele de încărcare la priză sunt răspândite și la îndemână, fiind disponibile acasă,
pe străzi publice sau în incinte comerciale ori private.
În general, vehiculele electrice pot fi încărcate folosind prize normale de uz casnic,

dar acest mod este unul lent, deoarece prizele domestice furnizează doar o cantitate
mică de electricitate. Prin urmare, procesul poate dura aproximativ opt ore pentru o
încărcare obișnuită, potrivită mai degrabă pentru încărcarea peste noapte. Pentru
încărcare mai rapidă este necesară o infrastructură specializată. Până în prezent,
majoritatea stațiilor publice de încărcare disponibile la nivel de oraș, regiune sau
național oferă modul de încărcare la viteză standard (EAFO, 2016).
Înlocuirea bateriilor
Schimbarea bateriei implică înlocuirea unuia uzate cu una complet încărcată într-o
stație specială de schimb. Aceasta variantă oferă o cale rapidă de a „reîncărca” rapid
un vehicul. In prezent, niciun furnizor important din Europa nu oferă posibilitatea
schimbării bateriei. O serie de bariere au împiedicat răspândirea acestui tip de
schimbare a bateriei, inclusiv lipsa modelelor de vehicule electrice care să permită
înlocuirea bateriei, lipsa unui tip sau dimensiune standard a unei baterii, precum și
costul ridicat ce l-ar implica dezvoltarea infrastructurii de încărcare și schimbare a
bateriilor.
Încărcarea wireless
Încărcarea wireless, cunoscută și sub numele de încărcare prin inducție, nu

necesită o conectare fixă, fizică între instalația de încărcare și vehicul. În schimb,
sistemul creează un câmp electromagnetic în jurul stației de încărcare, care se
activează când un vehicul electric cu un dispozitiv corespunzător este poziționat
deasupra stației. Metoda wireless funcționează în prezent doar la nivel-pilot în câteva
locații selectat și urmează a fi extinsă și la nivel comercial. Exemple de proiecte-pilot
de încărcare prin inducție includ puncte în stații de autobuz în Belgia, Germania,
Olanda, Regatul Unit și Suedia.
27
3.3. Tipurile de încărcare
Există patru moduri diferite în care bateria unui PHEV poate fi încărcată la priză, în
general disponibile pentru publicul larg. Fiecare dintre ele poate implica diferite
combinații la nivel de putere furnizată de stația de încărcare (exprimată în kW), tipuri
de curent electric utilizat (alternativ AC sau continuu DC) și tipuri de mufe. Deoarece
rețelele electrice furnizează curent alternativ și bateriile pot stoca doar curent
continuu, electricitatea furnizată de rețea vehiculului electric trebuie mai întâi
convertită.
Conversia poate fi realizată fie de un convertor AC/DC încorporat vehiculului

electric sau printr-un convertor integrat punctului de încărcare propriu-zis. De aceea,
încărcarea AC este uneori denumită și „încărcare la bord”. Stațiile de încărcare
rapidă DC au convertoare integrate, deci încărcarea la o astfel de stație convertește
curentul alternativ din rețea în curent continuu necesar vehiculului electric. Nivelul de
putere al sursei de încărcare depinde atât de tensiunea cât și de curentul maxim al
sursei de alimentare și influențează direct modul de încărcare a unei baterii. Nivelul
puterii sursei de încărcare variază foarte mult, de la 3,3 kW - 120 kW, unde nivelurile
de putere mai mici sunt specifice punctelor de încărcare rezidențiale.
1. Încărcarea lentă permite încărcarea vehiculului folosind prize comune și cabluri

de uz casnic. Se utilizează în mod obișnuit într-o locuință sau într-o clădire de birouri.
Nivelul tipic al puterii de încărcare este 2,3 kW, iar priza de uz casnic asigură curent
alternativ.
2. Încărcarea lentă sau semi-rapidă folosește de asemenea o doză nededicată, dar

cu un cablu special de încărcare furnizat de producătorul vehiculului. Un dispozitiv de
protecție încorporat în cablu oferă protecție instalației electrice, care furnizează
curent alternativ.
3. Încărcarea lentă, semi-rapidă sau rapidă folosește o priză specială și un circuit

dedicat pentru a permite încărcarea la niveluri de putere mai mari. Încărcarea se
poate face fie printr-o cutie electrică montată pe perete, utilizată în mod obișnuit în
locuințele rezidențiale sau la un stâlp autonom, adesea regăsit în locațiile publice.
Acest tip de încărcare folosește echipament dedicat pentru asigurarea siguranței
utilizării și furnizează curent alternativ.
4. Încărcarea rapidă, denumită și „încărcare off-board”, furnizează curent continuu

DC la vehicul. Un convertor AC / DC este amplasat în echipamentul de încărcare,
spre deosebire de celelalte moduri, unde era încorporat vehiculului. Un dezavantaj al
încărcării rapide este eficiența redusă, deoarece curenții mai puternici presupun și
pierderea de energie electrică în timpul transferului. Mai mult, încărcarea rapidă
poate scădea durata de viață a bateriei, reducând numărul total cicluri de încărcare-
descărcare. De asemenea, costul de instalare a unui punct de încărcare rapidă este
28
în jur de trei ori mai mare ca pentru un punct de încărcare simplă de curent alternativ
(Frenzel et al., 2015; Genovese et al., 2015).
Electricitatea poate fi distribuită folosind o singură fază (monofazat) sau în sistem

trifazat. Gospodăriile obișnuite utilizează energie monofazată pentru iluminare și
alimentare dispozitivelor electrocasnice, astfel este permisă doar o putere limitată.
Spațiile comerciale folosesc de obicei un sistem trifazat, deoarece oferă o putere mai
mare pentru consumatorii de obicei mai mari ai spațiului (sistem de ventilație etc.).
3.4. Accesibilitatea încărcării
Reticența multor potențiali cumpărători se datorează dificultății de a găsi puncte de

încărcare pentru vehiculele electrice, în special în partea de est a Europei, încă
nedezvoltată din acest punct de vedere. Totuși, numărul stațiilor de tip plug-in a
crescut simțitor în ultimii ani. În 2016 erau mai mult de 92.000 de posturi publice de
încărcare disponibile în toată Europa (EAFO, 2016). Criteriul principal de alegere a
locației este de obicei gradul de accesibilitate pentru conducătorii auto. Principalele
categorii de puncte de încărcare sunt în general definite ca private, semipublice și
publice.
Puncte de încărcare private
Astfel de puncte de încărcare se găsesc în locuințe private și în incinte de afaceri.

Ele presupun în general cutii de încărcare dedicate sau prize comune de uz casnic.
Încărcarea la domiciliu este o opțiune simplă pentru proprietarii de vehicule electrice,
deoarece nu este necesară existența unui abonament și nu presupune vreo taxă de
membru pentru a accesa punctul de încărcare. Locație privată este și în situația în
care o companie instalează puncte de încărcare pentru a fi utilizate de către angajații
firmei.
Încărcarea la domiciliu tinde să fie mai firească în zonele suburbane sau rurale
decât în cartierele urbane, deoarece necesită ca proprietarul mașinii să aibă acces la
un garaj privat sau să poată conecta vehiculul electric la o priză de uz casnic. În oraș,
unde vehiculele sunt parcate în mod normal pe străzile publice sau în parcări semi-
publice, este mai dificil de accesat un punct de încărcare privat.
Puncte de încărcare public-private
Aceste tipuri de puncte de încărcare sunt situate pe teren privat, dar pot fi accesate
și de către utilizatori externi. Exemplele includ puncte de încărcare situate în parcările
29
auto cu plată, parcări ale centrelor comerciale sau ale unor locații de agrement.
Accesul la aceste puncte de încărcare este de obicei limitat la clienții locației.
Operatorii comerciali consideră adesea încărcarea într-un astfel de punct ca o

facilitate suplimentară sau profită de ocazie pentru a-și face publicitate, motiv pentru
care nu își taxează clienții pentru acest serviciu. Există și situații în care electricitatea
utilizată este inclusă în costul de parcare al clientului sau în taxa de utilizare pentru
sistemele de partajare auto (carsharing). Majoritatea locațiilor cu posibilitate de
încărcare rapidă sunt public-private (semipublice) și, precum stațiile de alimentare cu
combustibili convențional, sunt construite pe teren privat, dar disponibile tuturor
utilizatorilor în schimbul unei plăți.
Puncte de încărcare publice
Punctele de încărcare publice sunt de obicei plasate alături de locuri de parcare la

marginea drumului sau în parcări publice. În timp ce punctele private sau public-
private sunt de obicei îngrădite, punctele de încărcare publice se regăsesc adesea
ca stâlpi de sine stătători. În anumite cazuri ele sunt asigurate de către autoritățile
municipale. De aceea, autoritățile locale subvenționează tot mai mult furnizorii
comerciali pentru a facilita construcția și punerea în funcțiune a cât mai multor puncte
de încărcare.
3.5. Plata încărcării
În unele orașe, punctele de încărcare publice sunt gratuit pentru utilizatorii de

vehicule electrice. Tesla, de asemenea oferă o rețea de puncte de încărcare rapidă
în toată Europa pentru utilizare gratuită de către proprietarii de anumite modele.
Astfel de puncte de încărcare gratuite sunt concepute pentru a oferi un stimulent
timpuriu pentru consumatori, să îi încurajeze să cumpere vehicule electrice. Pe
termen lung, dacă vehiculele electrice devin mai răspândite, încărcarea gratuită
pentru vehiculele electrice va dispărea.
Există de asemenea și o gamă largă de sisteme de plăți utilizate la punctele de

încărcare. La cele publice sau public-private sunt posibile diferite metode de plată și
identificare. Utilizatorii sunt deseori identificați prin intermediul unui card inteligent și
sunt taxați ulterior pentru puterea efectivă folosită. Acest lucru poate însemna că este
necesar ca fiecare utilizator să înregistreze și să păstreze mai multe carduri
inteligente de la diferiți operatori pentru a putea accesa suficiente puncte de
încărcare.
30
În alte cazuri, furnizorii de energie electrică înregistrează anumite vehicule și alocă
fiecărui vehicul o cheie unică de identificare digitală. Vehiculele înmatriculate sunt
apoi recunoscute la punctele de încărcare fără ca utilizatorul să mai aibă nevoie de
vreun card. Acest sistem este cunoscut sub numele de „conectare și încărcare” (plug
and charge). Alte opțiuni tehnice pentru identificarea utilizatorului includ linii
telefonice directe, trimiterea de mesaje-text, „cabluri inteligente” cu o cartelă SIM
integrată, numere PIN și chiar chei fizice. Uneori clienții pot plăti direct la punctul de
încărcare (cu un card bancar sau cu numerar), ori în combinație cu dovada plății
taxei de parcare. Atât identificarea cât și plata pot din ce în ce mai mult să se facă
prin aplicații instalate pe smartphone.
Mai multe inițiative au încercat să simplifice varietatea de opțiuni de plată utilizate

în Europa. Ei își propun să facă un număr din ce în ce mai mare de puncte de
încărcare disponibile pentru toți utilizatorii de vehicule electricele prin formarea de
consorții furnizorii de infrastructură de încărcare și facilitarea de „eRoaming”. Acest
lucru ar elimina necesitatea proprietarilor de vehicule electrice să dețină mereu mai
multe carduri inteligente de la diferiți operatori. La nivelul UE, Directiva privind
Infrastructura Combustibililor Alternativi (EU, 2014) a stabilit ca obligatoriu accesul
ad-hoc la punctele de încărcare, precum și reglementarea unor prețuri „rezonabile,
comparabile ușor și clar, transparente și nediscriminatorii”.
3.6 Concluzii
1. Autoutilitarele electrice utilizează baterii cu ioni de litiu, care sunt cele mai comune
și eficiente tehnologii de stocare a energiei în prezent.
2. Capacitatea bateriilor pentru autoutilitarele electrice a crescut semnificativ în ultimii

ani, permițându-le să parcurgă distanțe mai mari pe o singură încărcare.
3. Durata de viață a bateriilor depinde de mai mulți factori, cum ar fi temperatura de

operare, frecvența ciclurilor de încărcare/ descărcare și practicile de întreținere. Este
important să se acorde atenție acestor factori pentru a menține performanța optimă a
bateriilor.
4. În general, costul bateriilor pentru autoutilitarele electrice este mai ridicat decât al
motoarelor cu combustie internă. Cu toate acestea, costurile se estimează a scădea
în viitor, pe măsură ce tehnologia avansează și se dezvoltă producția de scară.
5. Infrastructura de încărcare este un aspect important de luat în considerare în

utilizarea autoutilitarelor electrice. Dezvoltarea rețelelor de stații de încărcare rapidă
și extinderea infrastructurii existente contribuie la facilitarea adoptării acestor
vehicule.
31
6. Autonomia autoutilitarelor electrice poate varia în funcție de sarcina transportată,
regimul de conducere și condițiile de drum. Este important să se planifice traseele și
să se țină cont de aceste aspecte.
7. Utilizarea autoutilitarelor electrice reduce emisiile de gaze cu efect de seră și

poluarea locală, contribuind astfel la protecția mediului înconjurător și îmbunătățirea
calității aerului.
32
4. Calculul dinamic al autoutilitarei electrice
4.1 Calculul de tracțiune
Figura 4.: Organizarea generală și dimensiuni
Figura 4.1: Alegerea pneurilor și determinarea razei de rulare
33
Figura 4.2:Viteza maximă prin metoda grafică
Figura 4.3: Raport reductor central
34
Figura 4.4:Viteza maximă prin metoda grafică
35
4.2 Caracteristica externă
Figura 4.5:Caracteristica externă al autoutilitarei electrice
Figura 4.6: Moment motor
36
Figura 4.7: Diagrama de puteri si de momente
37
4.3 Performanțele autoutilitarei
Figura 4.8: Caracteristica de tracțiune
38
Figura 4.9: Caracteristica dinamică
Figura 4.10: Accelerația
39
5.Sistemul de frânare pentru autoutilitara electrică
5.1. Generalități ala sistemului de frânare
Punerea în valoare a performanţelor de viteza şi acceleraţie ale autovehiculului în

condiţii de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a
acestuia. Cu cât sistemul de frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de
deplasare cresc iar indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De
asemenea, calităţile bune de frânare asigură evitarea unor accidente care se pot
produce chiar în cazul vitezelor relativ mici, provocate de apariţia neprevăzută a unui
obstacol. Statisticile accidentelor de circulaţie arată fară drept de apel, importanţa pe
care o are un sistem de frânare eficace în eliminarea consecinţelor grave ale
funcţionării nesatisfăcătoare ale altor părţi componente ale autovehiculului.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului, trebuie create forţe care se opun mişcării.
Deoarece unele rezistenţe la înaintare au efecte reduse, iar rezistenţa la accelerare,
în cazul frânării devine forţă activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul să fie
prevăzut cu dispozitive care să realizeze forţe de sens opus mişcării. Aceste forţe se
numesc forţe de frânare; ele trebuie să aibă valori suficient de mari şi care să poată fi
reglate de către conducător în funcţie de necesităţi. Forţele de frânare sunt create de
mecanismele de frânare incluse în sistemul de frânare al autovehiculului.
Sistemul de frânare al autovehiculului este destinat:
 micşorării vitezei până la o anumită valoare sau anulării progresive a vitezei

autovehiculului;
 imobilizării autovehiculului în staţionare pe un drum orizontal precum şi pe pantele

pe care acesta le poate urca şi coborî;
 stabilizării vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi.
Frânele sunt mai eficiente cu cât distanţa până la oprire este cât mai mică.
Sistemul de frânare perminte realizarea unor deceleraţii maxime de 6 - 8,5 m/s2 -

pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane.
Condiţii ce trebuiesc îndeplinite de sistemul de frânare:
 să asigure o frânare sigură;
 să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
 să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
40
 frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
 efortul în a frâna autovehiculul să nu fie mult prea mare;
 frâna să acţioneze în ambele sensuri de mişcare a autovehiculului;
 să aibă o construcţie simplă şi să fie uşor de întreţinut;
 să se regleze uşor sau chiar automat;
 să poată evacua căldura degajată în timpul frânării.
Calităţiile sistemului de frânare:
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de

viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în

procesul frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare.
Fidelitatea este calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile,

pentru un efort de acţionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere

(progresivitatea frânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).
Sistemul de frânare trebuie să asigure decelerarea maximă a automobilului,

permisă de aderenţă, cu condiţia ca automobilul să rămână manevrabil, adică
sistemul de direcţie să poată realiza traiectoria comandată.
Conform legii circulaţiei pe drumurile publice, autoturismele trebuie echipate cu

două sisteme de frânare independente:
 sistemul de frânare de serviciu, care trebuie să acţioneze pe toate roţile;
 sistemul de frânare de staţionare, care trebuie să asigure frânarea sigură a

automobilului staţionat pe panta maximă.
5.2. Părți componente și clasificarea sistemelor de frânare
Sistemul de frânare este compus din dispozitivul de frânare şi dispozitivul de

încetinire.
Dispozitivul de frânare serveşte la reducerea vitezei autovehiculului până la o

valoare dorită, inclusiv până la oprirea acestuia, cu o deceleraţie cât mai mare şi fără
41
o deviere primejdioasă de la traectoria de mers, şi la imobilizarea autovehiculului în
staţionare pe un drum orizontal, precum şi pe pantele pe care le poate urca şi coborî.
Dispozitivul de încetinire serveşte la stabilizarea vitezei autovehiculului la

coborârea unor pante lungi fără ca dispozitivele de frânare de serviciu, de securitate
sau de staţionare să fie folosite sau să contribuie la această stabilizare. Acest
dispozitiv este utilizat în cazul unor automobile cu mase mari sau destinate să fie
utilizate în regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Prin utilizarea dispozitivelor de
încetinire, autovehiculele realizează viteze medii mai ridicate, se reduce oboseala
conducătorului iar uzarea garniturilor de fricţiune ale frânelor de serviciu se reduce în
medie cu 25-30%.
Dispozitivul de frânare este compus din:
 mecanismul de frânare;
 transmisie şi elementul de comandă.
 Mecanismul de frânare serveşte la producerea forţelor de frânare ce se opun

mişcării sau tendinţei de mişcare a autovehiculului;
 Transmisia dispozitivului de frânare este compusă din ansamblul de elemente

cuprinse între elementul de comandă şi frâna propriu zisă şi care sunt legate în mod
funcţional;
 Elementul de comandă este piesa actionată direct de către conducătorul auto sau
respectiv de către remorcă, pentru a furniza transmisiei energia necesară frânării sau
pentru a o controla.
Dispozitivele de frânare se clasifică dupa utilizare, particularităţile constructive şi

locul de dispunere a mecanismului de frânare, sursa de energie utilizată pentru
acţionarea frânelor şi după tipul şi particularităţile transmisiei.
După utilizare, dispozitivele de frânare se clasifică în:
- dispozitivul de frânare principal;
- dispozitivul de frânare de siguranţă;
- dispozitivul de frânare de staţionare;
- dispozitivul de frânare auxiliar.
Dispozitivul principal de frânare este întâlnit şi sub denumirea de frână principală

sau de serviciu. În mod uzual, în exploatare, frâna de serviciu poartă numele de frâna
42
de picior, datorită modului de acţionare. Frâna de serviciu trebuie să permită
reducerea vitezei autovehiculului până la valoarea dorită, inclusiv până la oprirea
acestuia, indiferent de viteza şi de starea de încărcare. Frâna de serviciu trebuie să
acţioneze asupra tuturor roţilor autovehiculului.
Dispozitivul de frânare de siguranţă sau frâna de siguranţă, întâlnit şi sub

denumirea de frână de avarii sau frână de urgenţă, are rolul de a suplini frâna de
serviciu în cazul defectării acesteia. Frâna de siguranţă trebuie să poată fi acţionată
de către conducător fără a lua ambele mâini de pe volan. Securitatea circulaţiei
impune existenţa la autovehicule a frânei de siguranţă fără de care nu este acceptat
in circulaţie rutieră.
Dispozitivul de frânare de staţionare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine

autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o pantă în absenţa
conducătorului un timp nelimitat. Datorită acţionării manuale, frâna de staţionare este
întâlnită şi sub denumirea de frână de mână. Frâna de staţionare trebuie să aibă o
comandă proprie, independentă de cea a frânei de serviciu. În foarte multe cazuri,
frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă.
Dispozitivul de frânare auxiliar sau frâna auxiliară este o frână suplimentară, având
acelaşi rol ca şi frâna principală, utilizându-se în caz de necesitate când efectul
acesteia se adaugă efectului frânei de serviciu.
 După particularităţile constructive ale mecanismului de frânare, dispozitivele de

frânare se clasifică în funcţie de forma geometrică a pieselor rotitoare şi fixe a frânei
propriu-zise.
După forma piesei care se roteşte se deosebesc:
- frâne cu tambur;
- frâne cu disc;
- frâne combinate.
După forma pieselor fixe, frânele pot fi:
- cu saboţi;
- cu placheţi;
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.
43
 După locul de dispunere a mecanismului de frânare se deosebesc:
- frâne pe roţi;
- frâne pe transmisie.
În primul caz momentul de frânare acţionează direct asupra butucului roţii, iar în al
doilea caz acţionează asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.
 După tipul transmisiei se deosebesc:
- frâne cu transmisie mecanică;
- frâne cu transmisie hidraulică;
- frâne cu transmisie pneumatică;
- frâne cu transmisie electrică;
- frâne cu transmisie combinată;
- frâne cu transmisie cu servomecanism.
 După numărul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se

transmite mecanismului de frânare se deosebesc:
 frâne cu un singur circuit;
 frâne cu mai multe circuite.
În cazul transmisiei cu un singur circuit, o defecţiune apărută într-un punct al

acesteia scoate din funcţiune dispozitivul de frânare.
La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numărului de circuite şi gruparea

frânelor pe circuite se ţine seama de menţinerea unui anumit raport al forţelor de
frânare la punţile automobilului care să reducă cât mai puţin stabilitatea chiar şi în
cazul în care unul dintre circuite s-a defectat.
Dispozitivele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora şi

securitatea circulaţiei, fapt pentru care în unele ţări este prevăzută obligativitatea
divizării circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.
44
Sistemul de frânare cu acţionare hidraulică
Generalităţi ale transmisiei hidraulice
Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt în prezent cele mai

răspândite la automobile. Acestea se întâlnesc la toate autoturismele şi la toate
autocamioanele şi autobuzele de mică capacitate şi la o bună parte a autobuzelor şi
autocamioanelor de medie capacitate, precum şi la unele tractoare.
Cu toate avantajele pe care le prezintă transmisia hidraulică, datorită imposibilităţii

de a realiza un raport de transmisie ridicat, forţa aplicată de conducator pe pedală,
nu asigură întotdeauna o eficacitate suficientă a frânării. Din acest motiv, utilizarea
transmisiei hidraulice la automobile cu masa totală mai mare de 3,500 kg necesită în
mod obligatoriu introducerea unui servomecanism. Utilizarea servomecanismului
este necesară şi în cazul automobilelor cu masa totală mai redusă dacă sunt
prevăzute cu frâne cu disc. În cazul automobilelor cu masa totală mai mare de 10000
kg, transmisia hidraulică, chiar prevăzută cu servomecanisme, se utilizează mai rar.
Avantaje pricipale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică
 frânare concomitentă a tuturor roţilor;
 repartizarea dorită a efortului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult
mai uşor;
 randamentul ridicat datorat în special faptului că lichidul hidraulic este practic

incompresibil;
 posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri;

 masa redusă şi construcţie simplă;
 timp redus la intrarea în acţiune;
 cost redus;  întreţinere uşoară.
Dezavantajele acţionării hidraulice:
 imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat;
 scoaterea din funcţiune a întregului dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei

conducte;
45
 scăderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
 pătrunderea aerului în circuitul hidraulic duce la mărirea cursei pedalei şi reduce

foarte mult eficienţa frânării.
Părţile componente În general, sistemul de frânare al automobilului se compune

din:
 dispozitivul de frânare;
 dispozitivul de încetinire;
 mecanismul de frânare;
 elementul de comandă.
Transmisia hidraulică a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele

elemente principale (fig. 4): cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 şi conducte de
legătura 3 şi 4. Elementul de comandă îl constituie cilindrul principal 1, care este o
pompa hidraulică simplă, al cărei piston se acţionează, printr-o tijă, de către pedala
de frână 5. Lichidul sub presiune se transmite prin conductele 3 şi 4 către frânele din
faţă şi din spate, acţionând prin intermediul pistonaşelor cilindrilor de lucru 2, saboţii
sau plăcuţele pe care se află garniturile de fricţiune. Pentru eliminarea aerului care
eventual ar pătrunde în coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prevăzuţi cu supape
speciale destinate acestui scop. La apăsarea pedalei de frână se transmite o
presiune egală la toţi cilindri de lucru, iar eforturile de acţionare a frânelor depind de
diametrele pistoanelor.
46
Figura 5 :Schema de principiu a dispozitivului de frânaree cu acționare
hidraulică13
5.3. Frânarea regenerativă
Ultimele tendinte in ceea ce priveste vehiculele electrice si cele hibride, utilizează

franârea regenerativă, având ca scop, expluatarea motorul în scopul realizării
conversiei energiei rezultată în timpul decelerațiilor în energie electrică. Frânarea
regenerativă are ca scop cresterea randamentului autovehiculului, și îmbunătațirea
parametrilor de economicitate, astfel se realizează o reducere de consum de energie
la vehiculele electrice respectiv, o reducere de consum de combustibil pentru
vehiculele hibrid.
Sistemul EDIB ( Electric Driven Inteligent Brake ) gestioneaza și optimizează

frânarea regenerativă si franârea convențională hidraulică.
În figura 4.1. sunt reprezentate proporția energiei disipate la deceleratia

autovehiculului atât in cazul frânării convenționale cât și în cazul frânării regenerative.
13
https://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Sistemul-de-franare-cu-actiona42568.php
47
Figura 5.1 :Proporția energiei disipate în cazul frânării regenerative și a frănării
convenționale14
Pentru ambele tipuri de autovehicule atât cele electrice cât și cele hibride scopul
utilizării frânârii regenerative este de a elimina cât de mult pierderile de energie la
frânare autovehiculului prin sistemul convențional, pierdere ce se regăsește sub
forma de caldură eliminată la contactul dintre plăcuțele de frână și discuri.
Frânare regenerativă ideală presupune recuperarea totală a energiei cinetice a

autovehiculului și stocarea acesteia sub diverse forme, fie intr-un acumulator, fie
într-un rezervor cu gaz sau lichid sub presiune, în scopul utilizării acesteia la nevoie
pentru următoarele regimuri de funcționare.
Recuperarea totală a energiei cinetice nu este posibilă deoarece o mare parte din
energia consumată se consumă la învingerea rezistențelor la rulare a autovehiculului
și la frecarea cu aerul la înaintarea acestuia.
Datorită ultimelor tendințe în ceea ce privește soluțiile de propulsie a

autovehiculelor, soluțiile full electric și hibrid face posibilă recuperarea unei parți
destul de însemnate a energiei pierdute, prin intermediul motorului electric.
14
https://pdfcoffee.com/qdownload/sisteme-de-franare-inteligen
48
Motorul electric spre deosebire de motorul termic, pe lângă avantajele acestuia din
punct de vedere al randamentului și al emisiilor poluante inexistente pe care le
produce în funcționare, acesta își poate schimba rolul în schema cinematică, astfel el
poate fi folosit atat ca motor cât și ca generator.
În functia de tipul arhitecturii vehiculului atât în cazul vehiculelor full electric, cât și
în cazul vehiculelor hibrid, sistemul de control al managementului regimurilor de
funcţionare realizează trecerea in regim de generator al motorului electric la frânare,
fiind posibilă recuperarea energiei pierdute și acumulată în acumulatoare, aceasta
fiind reutilizată. Această modalitate de recuperare a energiei se aplică în mod special
regimurilor de frânare uşoară.
În figura 4.2 este prezentat modul de utilizare a frânei regenerative la o apăsare

uşoară a pedalei de frână. În acest caz motorul electric este comutat în regim de
generator şi realizează o frânare moderată.
Figura 5.2: Modul de utilizare a frâneii regenerative15
15
https://pdfcoffee.com/qdownload/sisteme-de-franare-inteligen
49
Pentru regimuri de frânare extreme calculatorul de comandă impune acţionarea
sistemului de frânare mecanic.
În majoritatea cazurilor capacitatea de absorbţie a energiei rezultate la frânare

este puternic limitată de capacitatea bateriilor de a prelua energia electrică produsă,
fiind cunoscut faptul că valoarea curentului de încărcare este de circa 10-15 % din
capacitatea bateriei.
Figura 5.3: Modul de gestionare a regimurilor de tracțiune și frânare

regenerativă16
Spre deosebire de mijloacele convenționale și cele moderne mai sus descrise, o

altă soluţie în curs de dezvoltare în ceea ce priveşte sistemele de frânare a
autovehiculelor este cea a frânelor electrodinamice. Acestă soluţie vine ca o soluţie
alternativă a pierderilor de energie prin căldura degajată de frecarea garniturilor de
fricţiune cu discul de frână la sistemul clasic convenţional.
16
https://ro.scribd.com/document/369066728/Sisteme-de-Franare-Inteligente-Pentru-Vehicule-Electrice
50
Acest tip de sistem şi-a început dezvoltarea pe autovehiculele grele, ca o alternativă
la mijloacele de încetinire cunoscute sub denumirea de frână secundară (Intarder,
Retarder).
Principiul de funcţionare se bazează pe inducerea unui câmp electro-magnetic

generat de o masină de curent continuu deobicei cu magneţi permanenţi, ce
acţionează asupra corpului în mişcare de rotaţie ca o maşină electrică rotativă cu rol
de frânare. Frânele electrodinamice sunt frecvent utilizate pentru realizarea frânelor
din compunerea standurilor de testare a motoarelor şi a transmisiilor pentru
autovehicule.
Pe acelaşi principiu, primele soluţii ce au fost implementate pe autovehiculele de

mare tonaj, s-au realizat soluţii ce se interpun între ieşirea din schimbatorul de viteze
şi arborele cardanic.
Figura 5.4: Principiul de funcționare al frânei electroodinamice17
Conform imaginilor, magneţii permanenţi sunt poziţionaţi între piesele polare şi

permit închiderea fluxului magnetic prin acestea. Prin rotirea statorului pe care sunt
montaţi magneţii permanenţi în sensul indicat în figura 4.4, fluxul magnetic se închide
prin rotor, dând naştere la curenţi turbionali ce polarizează magneţii de acelaşi sens
cu cei ai statorului, astfel încât rotirea statorului se poate realiza numai prin
învingerea momentului creat de forţele magnetice de respingere.
17
51
O dată cu acționarea frânei autovehiculului, se irosește energie. Conform legilor
fizicii, energia nu poate fi distrusă. Așadar, când autovehiculul incetinește, energia
cinetică ce îl propulsa este transferată într-o varietate de medii și forme. Cea mai
mare parte se disipă sub formă de energie termică și se pierde, deși ar putea fi
folosită in scopuri utile.
Plecând de la această concluzie, producătorii de automobile au inventat un sistem

de frânare capabil să refolosească energia cinetică pierdută și să o transforme in
electricitate. Aceasta este recuperarea energiei de frânare (sau franare
regenerativă). Acest sistem de frânare se poate folosi pe orice tip de autovehicul
pentru incarcarea acumulatorilor dar se utilizeaza in special la autovehiculele hybrid
si electrice datorită posibilității de prelungire a distanței de deplasare.
Funcționarea frânării regenerative
În comparație cu sistemul clasic de frânare, plăcuța de frână produce frecare cu

discul de frână pentru a încetini sau opri autovehiculul. Frecare adițională este
produsă între roțile încetinite și suprafața drumului. Această frecare este cea care
transformă energia cinetică a autovehiculului in energie termică.
În cadrul sistemului de recuperare a energiei de frânare, motorul care propulsează

vehiculul, are și funcție de frânare. Sistemul constă într-un motor electric cu funcție
dublă. Funcționează ca motor într-o direcție și ca generator în direcția opusă. Atunci
când funcționează ca motor, el convertește energia electrică în energie mecanică,
ceea ce face ca roțile să se miște.
În timp ce frânează, el funcționează în direcția opusă și devine practic un

generator electric. Aplicarea frânelor la un autovehicul electric sau hibrid face ca
motorul electric să meargă în direcția opusă, încetinind roțile.
În tot acest timp, roțile transferă energia cinetică (sau momentumul) înapoi în
generator.
În timpul rotirii, generatorul convertește energia cinetică în energie electrică și o

transferă în baterie.
În afară de sistemele electrice, energia recuperată poate fi stocată și ca energie

cinetică în volanți. Vehiculele hibride care dispun de sisteme de acționare hidraulice
sau pneumatice pot stoca energia recuperată în sistemele de alimentare ale
acestora.
52
Sistemul de recuperare a energiei de frânare funcționează pe baza unui sistem
complex de circuite electronice, care aleg între cele doua directii de rotatie ale
motorului (înainte/înapoi).
Figura 5.5 : Autovehicul hybrid-recuperarea energiei la frânare18
În anumite cazuri, energia produsă de acest tip de frâne este stocată într-o serie
de condensatori, pentru a fi folosită mai târziu. În plus, deoarece vehiculele care
folosesc frâna regenerativă sunt dotate și cu un sistem de frânare standard prin
frecare, componentele electronice ale mașinii trebuie sa decidă care sistem de
frânare se potrivește în fiecare situație.
Totodată, deoarece în mare parte frânarea regenerativă este controlată electronic,

există posibilitatea ca șoferul să seteze anumite modalități în care vehiculul să
reacționeze, în funcție de situație.
De exemplu, la unele autovehicule, șoferul poate seta dacă sistemul de recuperare

a energiei de frânare se activează imediat, de fiecare dată când piciorul este ridicat
de pe pedala de accelerație și dacă sistemul de frânare va duce reduce viteza de
deplasare a autovehiculului la 0 km/h sau îl va încetini treptat.
18
53
Figura 5.6 : Autovehicul hybrid- frânarea regenerativă19
19
54
5.4. Limitări în funcționare
Sistemul de recuperare a energiei de frânare are și limitări. Una dintre ele este
funcționarea eficientă doar până la anumite viteze, mai ales în cazul opririlor și
pornirilor dese.
Frânarea este mai lentă decât în cazul frânării tradiționale și nu este la fel de
eficientă la viteze mici. De aceea, responsabilitatea frânării nu cade in totalitate pe
frânarea regenerativă.
În schimb, aceasta doar asistă frânele normale pentru a funcționa mai eficient.
Daca motorul nu reușește să încetinească mașina rapid, modulul de control
electronic acționează frânele convenționale și oprește vehiculul.
Este important de reținut că, de una singura, franarea regenerativa nu oferă un

plus semnificativ de energie. Acesta nu imbunătățește eficiența vehiculelor prin
crearea unei cantități substanțiale de energie, scopul ei este să reducă din
inieficiența acestora.
În teorie, cel mai eficient mod de a conduce din punctul de vederea al consumului
de energie, ar fi să accelerezi pană la o viteză constantă și să nu mai acționezi frâna.
Din moment ce franarea va folosi energie, iar autovehiculul va necesita energie extra
pentru a ajunge din nou la viteza de croazieră, cel mai eficient ar fi să nu decelerăm
niciodată.
Evident, acest lucru nu cu putință în realitate. Din moment ce trebuie sa frânăm

des, mai ales în traficul din oraș, recuperarea energiei de frânare este cea mai bună
soluție, deoarece ia ineficiența frânării și face procesul mai puțin risipitor, mai ales
prin păstrarea bateriei încărcate, aceasta fiind vitală în special in cazul vehiculelor
electrice.
5.5. Aspecte energetice
Frânarea regenerativă electrică este un proces în trei etape, etapa de recuperare a

energiei cinetice prin generarea energiei electrice, etapa de stocare a ei în
acumulatori sau supercondensatori și etapa de utilizare a energiei prin transformare
din nou în energie cinetică. În toate etapele apar pierderi energetice, transformările
făcându-se cu un anumit randament.
55
5.6. Sistemul de frânare pentruu autoutilitara Mercedes-Benz eVito
Figura 5.7: Sistemul de frânare cu disc și etrieri20
Calculele pentru realizarea desului în AutoCAD, au fost luate din calcul de tracțiune
realizat în Excel.
Sistemul de frânare pentru autoutilitarele electrice poate avea unele caracteristici

specifice care se diferențiază de sistemele de frânare utilizate în vehiculele cu
motoare cu combustie internă. Iată câteva aspecte de luat în considerare:
 Recuperarea energiei la frânare: Autoutilitarele electrice utilizează adesea un

sistem de frânare regenerativă. Acest sistem convertește energia cinetică
produsă în timpul frânării în energie electrică, care este apoi direcționată
înapoi în baterie și stocată pentru a fi utilizată ulterior. Această caracteristică
ajută la îmbunătățirea eficienței energetice a autoutilitarei și la creșterea
autonomiei.
20
Sistemul de frânare cu disc și etrieri.pdf
56
 Integrarea sistemului de frânare regenerativă: Sistemul de frânare
regenerativă este adesea integrat cu sistemul de frânare convențional pentru
a asigura o oprire eficientă și sigură a autoutilitarei. Atunci când șoferul apasă
pedala de frână, sistemul de frânare regenerativă încetinește vehiculul și, în
același timp, convertește energia cinetică în energie electrică. Dacă energia
regenerată nu este suficientă pentru a opri autoutilitara, sistemul de frânare
convențional intervine pentru a asigura o oprire completă.
 Experiența de frânare regenerativă: Sistemul de frânare regenerativă poate
oferi o senzație de frânare ușoară sau "recuperare" în momentul în care
șoferul ridică piciorul de pe pedala de accelerație. Acest lucru se datorează
faptului că sistemul de frânare regenerativă începe să încetinească vehiculul,
permițând simultan conversia energiei cinetice în energie electrică. Această
caracteristică poate necesita o perioadă de adaptare pentru șoferi, dar
contribuie la eficiența și autonomia vehiculului.
 Sistemul de frânare convențional: În plus față de sistemul de frânare
regenerativă, autoutilitarele electrice sunt echipate și cu un sistem de frânare
convențional (sistem de frânare hidraulică). Acest sistem asigură capacitatea
de frânare necesară în situații de urgență sau atunci când sistemul de frânare
regenerativă nu este suficient.
 Este important de menționat că sistemele de frânare pentru autoutilitarele
electrice pot varia în funcție de producător și modelul vehiculului. Fiecare
producător poate implementa tehnologii și caracteristici specifice pentru a
optimiza performanța și eficiența sistemului de frânare al autoutilitarelor
electrice.
57
6.Transmisia vehiculelor electrice
6.1 Noțiuni generale
Transmisille electrice folosite la automobile sunt transmisii progresive, continue,

care transformă energia electrică primită de la sursa primară in energia mecanică
necesară antrenării rotilor motoare ale automobilului.
În funcție de sursa primară transmisiile electrice folosite la automobile pot înlocui

total sau parţial transmisia mecanică a automobilului.
Astfel la automobilele la care transmisia mecanică este înlocuită în totalitate cu

transmia electrică se pot intîlni în următoarele cazuri:
a) automobile electrice alimentate de la baterii de acumulatori (baterii reîncărcabile

sau schimbate după utilizare);
b)-automobile electrice cu fir de contact la reţeaua electrică (troleibuze, tramvaie).
La automobilele la care transmisia mecanică este înlocuită parţial cu transmia

electrică motorul termic antrenează un generator electric, care, la rândul său
alimentează şi pune în mişcare unul sau mai multe motoare electrice. Motorul electric
poate fi montat înainte de transmisia longitudinală sau motoarele electrice pot fi
montate inainte de mecanismul reductor de la roțile motoare.
În funcţie de natura curentului folosit deosebim următoarele tipuri de transmisii

electrice: în curent continuu, în curent alternativ şi diesel-electrice.
Transmisiile electrice de curent continuu pot fi: motoare electrice cu excitație

separată sau cu excitație în serie
Transmisiile în curent alternativ pot fi: cu sursă de curent continuu şi motoare

electrice de curent alternativ; transmisiile diesel electrice pot avea motoare electrice
in curent continuu sau in curent alternativ.
58
Figura 6: Ocutie de viteze pentru vehicule electrice21
6.2 Rolul transmisiei electrice
Rolul transmisiei electrice într-o autoutilitară este de a asigura transmiterea puterii

de la motorul electric către roțile care propulsează vehiculul. Transmisia electrică are
mai multe funcții importante:
 Conversia și adaptarea puterii: Transmisia electrică preia puterea generată de

motorul electric și o convertește într-un nivel adecvat pentru a propulsa roțile.
Aceasta implică reglarea cuplului și a vitezei în funcție de cerințele de deplasare.
 Schimbarea treptelor de viteză: În cazul transmisiilor cu mai multe trepte de viteză,

transmisia electrică permite selecția optimă a treptei de viteză în funcție de condițiile
de drum și cerințele de performanță. Aceasta ajută la obținerea unei eficiențe
maxime și la adaptarea la diferite viteze de deplasare.
 Controlul și gestionarea puterii: Transmisia electrică permite controlul precis al

puterii furnizate roților. Acesta poate ajusta distribuția cuplului între roțile din față și
cele din spate în funcție de condițiile de tracțiune, ajutând la îmbunătățirea
manevrabilității și a stabilității autoutilitarei.
21
https://www.treehugger.com/do-electric-cars-have-transmissions-5198199
59
 Regenerarea energiei la frânare: Un aspect distinctiv al transmisiilor electrice este
capacitatea de a regenera și recupera energia generată în timpul procesului de
frânare. Această energie poate fi convertită în energie electrică și stocată în baterie
pentru a fi utilizată ulterior, contribuind la eficiența globală a autoutilitarei.
Prin intermediul acestor funcții, transmisia electrică îmbunătățește eficiența

energetică, reduce emisiile poluante și oferă o experiență de conducere mai lină și
mai responsivă în cazul autoutilitarelor electrice.
6.3 Clasificarea transmisiei electrice
Transmisia electrică la autoutilitare poate fi clasificată în mai multe moduri, în

funcție de caracteristicile tehnice și de arhitectura sistemului. Iată câteva clasificări
comune:
1. Transmisie electrică completă: Aceasta înseamnă că autoutilitara este propulsată

exclusiv de un motor electric, fără un motor cu combustie internă suplimentar.
Energia electrică este furnizată de la o baterie sau de la un sistem de stocare a
energiei, cum ar fi celulele de combustibil.
2. Hibrizi plug-in: Aceste autoutilitare combină un motor electric cu un motor cu

combustie internă. Motorul electric poate propulsa autovehiculul în timpul deplasării
scurte, utilizând energia stocată în baterie, iar motorul cu combustie internă poate
funcționa ca un generator pentru a încărca bateria sau a oferi energie suplimentară
atunci când este necesar.
3. Hibrizi neconectabili (non-plug-in): Aceste autoutilitare utilizează un sistem hibrid

care combină atât un motor electric, cât și un motor cu combustie internă, dar nu
permit încărcarea externă a bateriei. Energia electrică este generată prin
regenerarea energiei la frânare sau prin funcționarea motorului cu combustie internă.
Transmisia electrică într-o autoutilitară se referă la sistemul prin care puterea

generată de motorul electric este transmisă către roțile care propulsează vehiculul. În
cazul autoutilitarelor electrice, există mai multe tipuri de transmisii utilizate, inclusiv:
1. Transmisie cu o singură treaptă (single-speed): Acest tip de transmisie are o
singură treaptă de viteză și nu necesită schimbarea treptelor în timpul deplasării.
Este simplă și eficientă din punct de vedere al performanței și este frecvent utilizată
în autoutilitarele electrice mai mici sau cu scop urban.
2. Transmisie cu trepte de viteză (multi-speed): Unele autoutilitare electrice utilizează

transmisii cu mai multe trepte de viteză, similare cu cele întâlnite în vehiculele cu
motor cu combustie internă. Aceste transmisii permit adaptarea puterii și cuplului în
funcție de viteza de deplasare și îmbunătățesc eficiența în anumite condiții.
60
3. Transmisie directă (direct drive): În cazul transmisiei directe, motorul electric este
conectat direct la roțile autoutilitarei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze sau alte
componente de transmisie. Acest tip de transmisie oferă o eficiență ridicată și o
experiență de conducere lină.
4. Transmisie cu dublu ambreiaj (dual-clutch transmission): Unele autoutilitare

electrice de înaltă performanță pot utiliza transmisii cu dublu ambreiaj, care permit
schimbarea treptelor de viteză fără întreruperea fluxului de putere. Aceasta asigură o
schimbare rapidă și fluentă a treptelor, contribuind la performanța și dinamica
autoutilitarei.
Transmisia electrică în autoutilitare este proiectată pentru a maximiza eficiența

energetică, a oferi o experiență de conducere confortabilă și a asigura performanța
adecvată în funcție de nevoile de transport. Acestea sunt doar câteva exemple de
tipuri de transmisii utilizate în autoutilitarele electrice, iar evoluția tehnologică
continuă să aducă inovații și variante noi în acest domeniu.
61
7.Impactul transporturilor rutiere asupra mediului înconjurator
UE și-a luat angajamentul de a dezvolta o economie circulară mai durabilă și sistem

de transport decarbonizat cu precădere în țările în curs de dezvoltare. O economie
circulară vizează printre altele creșterea eficienței resurselor fiind un obiectiv esențial
al unui program de acțiune pentru mediu, ce urmărește eficientizarea utilizării
resurselor, migrarea către o economie ecologică și competitivă cu emisii scăzute de
carbon etc. (UE, 2013).
Pentru a urmări această tranziție, a fost stabilit un număr de obiective pentru a

reduce impactul negativ al sectorul transporturilor îl exercită asupra mediului în
Europa. Emisiile de GES la nivelul UE vor fi reduse cu 60% până în 2050, obiectiv
specificat pentru prima dată în Cartea Albă a Transporturilor din 2011 (CE, 2011),
valorile fiind atunci comparate cu nivelurile emisiilor de GES din 1990. Cartea Albă
arată cum poate fi realizată trecerea la un transport mai durabil și modul în care
dependența de petrol a Europei poate fi redusă. De asemenea, tratează dezvoltarea
de noi combustibili și sisteme de propulsie durabile. Sistemul de transport eficient din
punct de vedere al resurselor presupune:
• reducerea la jumătate a utilizării vehiculelor cu combustibil convențional în

transportul urban până în 2030 și etapizarea acestora în întregime în orașe până în
2050;
• stabilirea unei cerințe legale pentru utilizarea unui minim de 40% combustibili
durabili cu emisii reduse de carbon în aviație;
• transferarea cantității de marfă transportată rutier spre alte moduri de transport,

minim 30% până în 2030 și 50% până în 2050, pentru distanțe de peste 300 km.
7.1. Poluarea
Transportul rutier rămâne o sursă importantă de poluanți nocivi ai aerului, cum ar fi

oxizii de azot (NOX) și particulele PM. Poluarea eliberată de vehicule este deosebit
de nocivă pentru sănătate, deoarece aceste emisii apar în general aproape de sol și
în zonele urbane în care mulți oameni trăiesc și lucrează într-un ritm alert și restrânși
ca întindere. Prin urmare, emisiile din sectorul transportului rutier pot fi mai
dăunătoare decât cele din alte surse, cum ar fi centralele electrice sau industria grea.
Emisiile principale de poluanți atmosferici din transport au scăzut în general în

ultimele două decenii. Chiar și așa, mulți dintre locuitorii Europei rămân expuși
nivelurilor ridicate de poluare a aerului care depășesc în aglomerările urbane
standardele de calitate a aerului stabilite de UE.
62
Într-o analiză a Comisiei Europene de Mediu (EEA, 2015), valoarea limită anuală
pentru dioxidul de azot (NO2), componentă foarte nocivă a NOX înregistrată la
nivelul UE, a fost depășită pe scară largă în 19 state membre în 2013, în principal la
marginea drumului, cu măsurări efectuate în diferite locații. În medie, mai mult de
60% din poluarea aerului cu NO2 în astfel de locații vine din traficul rutier. În unele
zone, contribuția atribuită traficului depășește 80%. În mod similar, la nivelul anului
2014 a crescut numărul statelor membre care au raportat niveluri de PM mai mari
decât standardele UE privind calitatea aerului.
7.2. Efectul de seră
În timp ce emisiile de GES din toate celelalte sectoare economice majore au scăzut
în ultimele decenii, acestea din transport au crescut. În UE, emisiile transportului
rutier sunt astăzi cu peste 17% mai mari față de nivelul raportat în 1990. Deoarece
contribuția transportului rutier la emisiile totale de GES a crescut cu aproximativ 20%
în 2014, conform aceleiași analize, UE s-a angajat să diminueze consumului de
combustibil al vehiculelor rutiere, reducerea emisiilor de GES și îmbunătățirea
energetică a acestora. Vehiculele au devenit mai eficiente din punct de vedere al
consumului de combustibil în ultimele decenii.
Cu toate acestea, procedura oficială de testare utilizată pentru măsurarea emisiilor

este depășită și nu reprezintă cu precizie condițiile de conducere în realitate. Emisiile
de CO2 cauzate sunt cu cel puțin 30% mai mari decât emisiile declarate oficial
(ICCT, 2014). Cu toate acestea, UE este în curs de actualizare a procedurilor de
măsurare a emisiilor pentru a reflecta mai bine performanța reală a vehicululelor, cu
anumite măsuri deja introduse începând cu 2017.
7.3.Zgomotul
Traficul rutier este de departe principala sursă de zgomot din trafic în Europa, atât
în interiorul, cât și în afara orașului. Nivelurile ridicate de zgomot dăunează sănătății
și bunăstării umane. În 2012, aproape 90 de milioane de oameni, cu precădere
locuitori din zone urbane au fost expuși nivelurilor medii de zgomot pe termen lung
ale traficului rutier care depășeau pragurile UE. La nivelul nopții, peste 83 de
milioane de oameni sunt expuși la niveluri ridicate de zgomot de frig (EEA, 2019).
Zgomotul provenit de la vehicule are două surse principale: motorul și contactul
dintre anvelopă și carosabil. Zgomotul anvelopelor este direct proporțional cu
creșterea turației și este semnificativ mai mare decât zgomotul 8 motorului, în special
la viteze mari. La turații mici, fenomen deseori întâlnit în orașe, zgomotul motorului
este relativ mai întâlnit din cauza accelerărilor și decelerărilor repetate. La viteze mai
63
mari de 50 km/h diferența de zgomot între vehiculele electrice și cele convenționale
este neglijabilă.
7.4.Utilizarea de resurse și deșeuri
Fabricarea vehiculelor, atât convenționale, cât și electrice, necesită cantități

semnificative de materii prime, alte materiale și energie. Mai mult, multe dintre
materiile prime necesare implicate în procesul de fabricație fie nu sunt disponibile în
Europa, fie nu sunt disponibile în cantități suficiente și trebuie astfel obținute și
transportat din alte părți ale lumii. În cadrul UE vehiculele scoase din uz generează
cantități de ordinul milioanelor de tone de deșeuri în fiecare an. În timp ce unele
piese ale vehiculului pot fi reciclate, rata de reciclare depinde în general de tipurile de
materiale utilizate în producție, precum și de tendința pieței de economisire prin
procese ample de recuperare, judecate adesea în comparație cu costurile de
achiziție a noi materii prime.
7.5.Argumente pro- și contra vehiculelor electrice
În 2016 Comisia Europeană a publicat o strategie europeană pentru mobilitate cu

emisii reduse (CE, 2016). Printre obiectivele pe termen lung ale noii strategii se
numără reducerea dependenței de importul de petrol, creșterea inovației și
competitivității și încurajarea oportunităților de creștere a locurilor de muncă. În plus,
a subliniat importanța înlăturării obstacolelor din calea electrificării transportului și
îmbunătățirea eficienței sistemului de transport rutier, încurajând trecerea spre
vehicule cu emisii reduse și zero, precum și extinderea utilizării alternativei cu emisii
reduse prin surse de energie verde precum electricitatea regenerabilă.
Previzionările arată clar că o mare parte din reducerile planificate ale emisiilor de
GES vor fi înregistrate din transportul rutier prin utilizare de tehnologii noi, mai curate
și prin reducerea consumului de uleiuri de orice natură. Acest lucru va necesita un
efort considerabil, mai ales ca transporturile rutiere înregistrează constant creșteri la
nivel economic, precum și creșteri ale emisiilor de GES (EEA, 2019). Reducerea
producției motoarelor cu ardere internă este puțin probabil să fie suficientă pentru a
atinge obiectivele pe termen lung ale UE de reducere a emisiilor. În schimb, o
abordare integrată este necesară, cu măsuri în creșterea eficienței vehiculului,
utilizarea pe scară tot mai largă de combustibili regenerabili, precum și măsuri care
să ajute la scăderea cererii de transport.
Vehiculele electrice reprezintă doar una dintre soluțiile în care Europa se poate
îndrepta către un sistem de transport mai durabil. Alți factori-cheie includ dezvoltarea
64
de biocombustibili regenerabili, o migrare către transportul nemotorizat și/ sau public,
schimbarea modului de percepție a inovației sistemelor de transport. Înlocuirea
vehiculelor convenționale cu vehiculele electrice poate ajuta la reducerea emisiile,
deși cât de mult ajută depinde semnificativ de sursă de energie utilizată pentru
încărcarea vehiculelor (surse regenerabile, energie nucleară sau combustibili fosili).
Totuși prin simpla înlocuire a vehiculelor convenționale nu vor rezolva altele
probleme de trafic precum congestia crescândă sau creșterea cererii de
infrastructură rutieră și parcare. Pe termen scurt și mediu, multe țări din Europa vor
trebui să se bazeze în continuare pe vehiculele rutiere convenționale, în așteptarea
dezvoltării de tehnologii mai prietenoase cu mediul.
65
8.Concluziii
În concluzie, autoutilitarele sunt vehicule specializate utilizate pentru

transportul mărfurilor sau echipamentelor în diverse industrii. Ele au evoluat de-a
lungul timpului pentru a răspunde nevoilor și cerințelor economice și tehnologice
în creștere. Iată câteva puncte-cheie legate de autoutilitare:
1. Utilitate și versatilitate: Autoutilitarele sunt proiectate să ofere capacitate de

încărcare și spațiu pentru a transporta mărfuri, echipamente sau alte bunuri într-o
manieră eficientă și sigură. Ele pot fi adaptate pentru diferite industrii și utilizări,
precum construcții, livrări, servicii de curierat sau utilități publice.
2. Diversitate și adaptabilitate: Există o mare diversitate de autoutilitare

disponibile, care variază în funcție de dimensiune, capacitate de încărcare,
propulsie și configurație. Autoutilitarele pot fi compacte, de dimensiuni medii sau
mari, și pot fi alimentate fie de motoare pe combustie internă (benzină, motorină),
fie de motoare electrice.
3. Evoluția către propulsie electrică: O tendință recentă în industria

autoutilitarelor este tranziția către vehicule electrice. Autoutilitarele electrice oferă
avantaje în ceea ce privește emisiile reduse de gaze cu efect de seră, costurile de
operare mai scăzute și performanța silențioasă. Aceasta reflectă creșterea
interesului pentru soluții de transport mai ecologice și durabile.
4. Importanța dinamicii și siguranței: Dinamica autoutilitarei, care include

manevrabilitatea, stabilitatea și performanța în diverse condiții de conducere, este
esențială pentru o experiență de conducere sigură și eficientă. Producătorii de
autoutilitare acordă o atenție deosebită dezvoltării sistemelor de suspensie,
frânare și control al tracțiunii pentru a asigura o funcționare optimă și siguranță pe
drum.
În final, autoutilitarele joacă un rol esențial în facilitarea transportului mărfurilor

și a activităților economice. Pe măsură ce tehnologia și cerințele de mediu
continuă să evolueze, se așteaptă ca autoutilitarele să continue să se dezvolte și
să se adapteze pentru a răspunde nevoilor în schimbare ale industriei și societății.
66
BIBLIOGRAFIE
- https://ro.scribd.com/document/459462825/1-Recuperarea-energiei-la-franare-
docx
- https://www.researchgate.net/publication/330049955_Assessing_the_progress
_toward_lower_priced_long_range_battery_electric_vehicles
- https://www.researchgate.net/publication/292131258_Overcoming_Barriers_to
_Plug-in_Electric_Vehicle_Deployment
- https://www.mckinsey.com/featured-insights/europe/electric-vehicles-in-
europe-gearing-up-for-a-new-phase
- https://www.mckinsey.com/featured-insights/europe/electric-vehicles-in-
europe-gearing-up-for-a-new-phase
- https://etrr.springeropen.com/articles/10.1007/s12544-015-0182-4
- https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:e44d3c21-531e-11e6-89bd-
01aa75ed71a1.0002.02/DOC_1&format=PDF
- https://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2015
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094
- https://www.researchgate.net/publication/277617461_Erstnutzer_von_Elektrof
ahrzeugen_in_Deutschland_Nutzerprofile_Anschaffung_Fahrzeugnutzung
- https://www.researchgate.net/publication/274316538_On_the_energy_efficien
cy_of_quick_DC_vehicle_battery_charging
- https://www.researchgate.net/publication/267506979_From_Laboratory_to_Ro
ad_A_2014_Update_of_Official_and_Real-
world_Fuel_Consumption_and_CO2_values_for_passenger_cars_in_Europe
- https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LitRvw_EV-tech-
costs_201607.pdf
- file:///C:/Users/crist/Downloads/Electric-
vehicles2016_THAL16019ENN%20(1).pdf
- www.nederlandelektrisch.nl/file/download/33742992
- https://theicct.org/publication/european-vehicle-market-statistics-2015-2016/
- Page not found - GOV.UK (www.gov.uk)
- JATO-European-Volumes-Press-Release-September-2020-Final.pdf
- Growth on All Fronts for EU Bike Industry in 2014 (bike-eu.com)
- Battery University Homepage
- Homepage | European Alternative Fuels Observatory (europa.eu)
- Mobility and transport (europa.eu)
- Sorry (europa.eu)
- European vehicle market statistics, 2015/2016 - International Council on Clean
Transportation (theicct.org)
- https://www.bosch-mobility.com/en/solutions/powertrain/battery-
electric/electric-drive/
67
- file:///C:/Users/crist/Downloads/Electric-
vehicles2016_THAL16019ENN%20(2).pdf
- https://rk.mb-qr.com/en/447.69/
- https://www.rador.ro/2015/10/21/automobilul-electric-o-vedeta-a-anilor-1900-
invinsa-de-clasa-de-mijloc/
- https://ro.scribd.com/document/438232424/Sistemul-de-Franare-Al-
Autovehiculelor
- https://ro.scribd.com/document/546380992/Transmisa-elecrica
- https://www.treehugger.com/do-electric-cars-have-transmissions-5198199
- https://elearning.unitbv.ro/2022/pluginfile.php/4965/mod_resource/content/2/E
DA_isbn_11.03.2018.pdf
- https://elearning.unitbv.ro/2022/pluginfile.php/4980/mod_folder/content/0/CCA
_Untaru_1982.pdf
- https://elearning.unitbv.ro/2022/pluginfile.php/4980/mod_folder/content/0/Tran
smisii%20mecanice%20pentru%20autoturisme_Tabacu_1999.pdf
68
Anexe
Anexa 1. Calcul de tracțiune
69
70
71
72
Anexa 2. Caracteristica externă
Caracteristica externă al autoutilitarei electrice
Moment motor
73
Diagrama de puteri si de momente
74
Anexa 3. Performanțele autoutilitarei
Caracteristica de tracțiune
75
Caracteristica dinamică
Accelerația
76
Anexa 4. Așezarea bateriilor în autoutilitara Mercedes-Benz eVito
77
Anexa 5- Sistemul de frânare cu disc și etrieri
78

Proiect de Diplomă: Specializarea: Ingineria Transporturilor ȘIA Traficului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect de Diplomă: Specializarea: Ingineria Transporturilor ȘIA Traficului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SPECIALIZAREA: INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A

Coordonator științific: Prof.dr.ing Adrian Ovidiu ȘOICA

Absolvent: Cristina-Georgiana IACOMIR

Universitatea Transilvania din Braşov Lucrare de absolvire/lucrare delicenţă/

Departamentul de Autovehicule și Transporturi Viza facultăţii

Programul de studiiITT Anul universitar 2022-2023

CandidatIacomir Cristina-Georgiana Promoţia 2023

LUCRARE DE ABSOLVIRE/ LUCRARE DE LICENŢĂ/ PROIECT DE DIPLOMĂ/

Locul şi durata practicii

Primit tema la data de:

Data predării lucrării:

LUCRARE DE ABSOLVIRE/ LUCRARE DELICENŢĂ/ PROIECT DE DIPLOMĂ/

Calculul dinamic al autoutilitarei electrice

Bateriile autovehiculelor electrice

APRECIEREA ŞI AVIZUL CADRULUI DIDACTIC ÎNDRUMĂTOR

Lucrarea îndeplinește structura și cerințele principale impuse unei lucrări de diplomă.

AVIZUL DIRECTORULUI DE DEPARTAMENT

Sesiunea iunie/iulie 2023

RESPINS fără refacerea lucrării

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

NUMELE ŞI PRENUMELE IACOMIR Cristina-Georgiana

Declar pe propria răspundere că lucrarea de față este rezultatul

Absolvent (nume, prenume)

Coordonator științific: Prof.dr.ing Adrian Ovidiu ȘOICA

Absolvent: Cristina-Georgiana IACOMIR

Coordonator stiintific:Prof.dr.ing Adrian Ovidiu ȘOICA

Programul de studii:Ingineria transportului si a traficului

1. Vehicul electric ...............................................................................................5

1.1 Memoriu justificativ

Tema: Autoutilitara echipată cu motor electric - O soluție sustenabilă pentru

Preocupările legate de mediu și schimbările climatice au impulsionat o creștere

În prezent, sectorul transporturilor contribuie semnificativ la emisiile globale de

Beneficiile autoutilitarelor cu motor electric:

a) Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: Autoutilitarele cu motor electric

b) Costuri reduse de exploatare: Motoarele electrice au o eficiență energetică

Autoutilitarele electrice oferă avantaje semnificative, cum ar fi emisii reduse de

De asemenea, infrastructura de încărcare pentru autoutilitarele electrice se

Cu toate acestea, este important de menționat că există încă provocări de

1. Autonomia extinsă: Unul dintre principalele obiective este creșterea

2. Infrastructura de încărcare extinsă: Extinderea rețelei de stații de încărcare

3. Optimizarea spațiului de încărcare: Producătorii se concentrează pe

4. Sisteme de gestionare a bateriei inteligente: Tehnologiile de gestionare a

5. Tehnologii de economisire a energiei: Diverse tehnologii sunt dezvoltate

Aceste soluții și inovații contribuie la îmbunătățirea performanțelor și a eficienței

1.3 Istoria autovehiculului electric

Şi nu doar atât. În jurul anilor 1899-1900, numărul de automobile electrice vândute

Figura 1. Pornirea autovehiculului la manivelă1

Motorul lor nu producea vibraţii şi erau extrem de silenţioase în comparaţie cu

De asemenea, puteau fi folosite imediat ce te urcai în maşină, spre deosebire de

Acesta îi cumpărase maşina în ciuda faptului că provenea de la concurenţii săi. Un

Preţul unui automobil electric obişnuit la începutul secolului 20 era de aproximativ

Automobilul a devenit astfel accesibil clasei de mijloc, ceea ce nu fusese cazul

O altă schimbare care avea să impulsioneze afacerile cu maşini pe benzină a fost

1.4 Modul de funcționareal unui vehicul electric

Un motor electric alimentează vehiculul folosind energia electrică stocată în bateria

Controlerul motorului electric înfluențează semnificativ performanța motorului

Sistemele regenerabile de frânare ajută la menajarea bateriilor într-un vehicul

La fel ca vehiculele convenționale, vehiculele electrice încorporează mai multe

2.1 Vehicule convenționale

Vehiculele convenționale folosesc combustibili fosili (de exemplu, benzină sau

2.2 Vehicule electrice pe baterii (BEV)

BEV-urile funcționează cu un motor electric și folosesc electricitatea stocată într-o

Motorul electric este deosebit de eficient, iar frânarea regenerativă de asemenea