Sunteți pe pagina 1din 13

GRUPUL SCOLAR DE TRANSPORTURI AUTO

,,TRAIAN VUIA TG-JIU

PROIECT
PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A
COMPETENELOR PROFESIONALE N VEDEREA
OBINERII CERTIFICATULUI DE CALIFICARE
PROFESIONAL DE NIVEL 2

CALIFICAREA PROFESIONALA:
MECANIC AUTO

ABSOLVENT,
LOGA MIHAIL
INDRUMATOR,
ING. PATRASCU CODRUTA

2009
1

GRUPUL SCOLAR DE TRANSPORTURI AUTO


,,TRAIAN VUIA TG-JIU

CICLUL REAL AL
MOTORULUI MAS
IN DOI TIMPI

ABSOLVENT
LOGA MIHAIL

INDRUMATOR,
ING. PATRASCU CODRUTA

2009
2

CUPRINS
1. Argument.....................................................................pag. 4
2. Capitolul 1- Notiuni generale privind constructia motoarelor de
automobile...pag. 5
3. Capitolul 2 - Clasificarea motoarelor cu ardere interna pentru
automobile ......pag. 6
3. Capitolul 3 Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie.......
.....................................................................................................pag. 8
4. Capitolul 4 Functionarea si ciclul real al motorului cu aprindere
prin scanteie in doi timpi.............................................................pag. 9
5. Capitolul 5 Anexe.....................................................................pag. 12
6. Capitolul 6 Bibligrafie..............................................................pag. 13

ARGUMENT
Primele motoare nimerite pentru a echipa automobilele (dimensiuni
mici dar cu putere mare) au fost cele realizate de Daimler si Benz la sfarsitul
secolului trecut. Spre exemplu motorul lui Gottlieb Daimler, aparut in 1884
era monocilindric, functiona cu petrol, amestecul carburant realizandu-se
intr-un carburator elementar, cu antrenare si vaporizare vacuumatica.
Distributia era mixta : supapa de admisie cu arc, functiona prin depresiunea
arcului din cilindru, iar cea de evacuare era comandata de un arbore cu
came.
Dupa tipul motorului, distributia poate fi pentru motoare in patru
timpi sau doi timpi. Motoarele in patru timpi utilizeaza mecanismul de
distributie cu supape, iar cele in doi timpi, in general, nu au supape, si
ferestre in cilindri, care sunt deschise si inchise prin deplasarea pistonului de
o forma speciala (cu deflector) asa-zisa distributie prin lumini.
Caracteristic motorului in doi timpi este desfasurarea ciclului motor doi
timpi, adica pe durata efectuarii de catre piston a doua curse, respectiv a
unei rotatii a arborelui cotit.
Desi motorul in doi timpi se aseamana mult cu motorul in patru
timpi, el difera, totusi, atat constructive cat si functional.Admisia
amestecului carburant se face la inceput in carterul motorului si de aici in
cilindri, in general prin intermediul unor ferestre (lumini). Tot prin ferestre
se face in general si evacuarea gazelor arse. Deschiderea si inchiderea
ferestrelor se fac de catre piston in miscarea sa, la anumite momente bine
stabilite.

Capitolul 1 Notiuni generale privind constructia motoarelor de


automobil
Motoarele folosite la automobile sunt, in majoritatea cazurilor, motoare
cu ardere interna cu piston.
Motorul cu ardere interna este o masina termica de forta care transforma
caldura degajata prin arderea combustibilului in lucrul mecanic,prin
intermediul evolutiilor unui agent motor (fluid motor) in stare gazoasa. in
motorul cu ardere interna, atat procesul de ardere (transformarea energiei
chimice in caldura) cat si procesul de transformare a caldurii in lucrul
mecanic se desfasoara in interiorul cilindrilor.

Capitolul 2 Clasificarea motoarelor cu ardere interna pentru


automobile
Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile pot fi
clasificate dupa: modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, numarul
de curse simple ale pistonului in care se realizeaza un ciclu (numarul de
timpi), locul formari amestecului aer-combustibil etc.
Dupa modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, se deosebesc:
-motoare cu aprindere prin scanteie electrica (MAS), la care
amestecul de combustibil si aer realizat in exteriorul (sau in interiorul)
cilindrului si comprimat in cilindru se aprinde de la o scanteie electrica, intrun moment bine stabilit ;
-motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare DIESEL)
sau motoare cu autoaprindere, ce aspira numai aee , care este apoi
comprimat puternic; combustibilul se introduce in cilindru, fiind injectat la
sfarsitul cursei de comprimare; el se aprinde venind in contact cu aerul care
a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.
Dupa numarul de curse simple ale pistonului , in care se realizeaza un
ciclu de functionare pot fi:
-motoare in patru timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in
patru curse ale pistonului (cate un timp in fiecare cursa), adica in doua rotate
ale arborelui cotit;
-motoare in doi timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in
doua curse simple ale pistonului adica, intr-o rotatie completa a arborelui
cotit.
Dupa locul formarii amestecului carburant, se deosebesc:
-motoare cu formarea amestecului in exteriorul cilindrului; in aceasta
categorie intra motoarele cu carburator, motoarele cu injectie de benzina in
conducta de aspiratie si motoarele cu gaze cu instalatie de formare externa a
amestecului aer-combustibil;
-motoare cu formarea amestecului in interiorul cilindrului; din aceasta
categorie fac parte motoarele cu injectie de combustibil in cilindru
(motoarele DIESEL si unele MAS) si motoarele cu gaze la care
combustibilul gazos este introdus, printr-o supapa aparte, in timpul
aspiratiei.
Dupa pozitia cilindrilor, acestea pot fi:
-motoare cu cilindrii verticali in linie, care au axele cilindrilor in
acelasi plan;
-motoarele in V, la care axele cilindrilor sunt continute in doua plane
care formeaza intre ele unghiuri diedre (de regula egale cu 90 de grade si
mai rar cu 60 de grade); prin dispunerea cilindrilor in doua plane se reduce
lungimea totala a motorului L;
6

-motoare cu cilindrii opusi (boxer), care sunt montati in linie, avand


axele cilindrilor intr-un plan orizontal (reducandu-se mult inaltimea
motorului H, in schimb se mareste latimea B, pentru aceeasi lungime L); de
o parte si de alta a arborelui cotit se gaseste un numar egal de cilindri opusi;
-motoare cu cilindrii in linie inclinati, care sunt dispuse fie
longitudinal pe automobil, fie transversal in scopul marimii spatiului
disponibil pentru persoane.

Capitolul 3 - Functionarea motoarelor cu aprindere prin


scanteie
In studiul ciclurilor reale ale motoarelor cu ardere interna, spre deosebire
de ciclurile teoretice, se au in vedere urmatoarele:
-datorita rezistentelor gazodinamice, care apar la scurgerea
incarcaturii proaspete in lungul traseului pana in cilindrii motorului,
presiunea la sfarsitul cursei de admisie este mai redusa fata de presiunea
mediului ambiant;
-temperatura incarcaturii proaspete la sfarsitul admisiei este mai mare
fata de temperatura mediului ambient datorita incalzirii acesteia de la peretii
cilindrului:
-supapele de admisie si de evacuare nu se inched sau se deschid in
punctele moarte ale pozitiei pistonului ci cu un avans la deschidere si o
intarziere la inchidere;
-aprinderea si arderea amestecului aer-combustibil, nu au loc
instantaneu, ci intr-un interval de timp determinat.

Capitolul 4 Functionarea si ciclul real al motorului cu aprindere


prin scanteie in doi timpi
Caracteristic motorului in doi timpi este desfasurarea ciclului motor doi
timpi, adica pe durata efectuarii de catre piston a doua curse, respectiv a
unei rotatii a arborelui cotit.

Desi motorul in doi timpi se aseamana mult cu motorul in patru timpi,


el difera, totusi, atat constructive cat si functional.Admisia amestecului
carburant se face la inceput in carterul motorului si de aici in cilindri, in
general prin intermediul unor ferestre (lumini). Tot prin ferestre se face in
general si evacuarea gazelor arse. Deschiderea si inchiderea ferestrelor se
fac de catre piston in miscarea sa, la anumite momente bine stabilite.
Timpul 1. In cadrul timpului intai se efectueaza admisia amestecului
carburant si comprimarea lui in cilindru.
Considerand pistonul la PME ferestrele de baleiaj (admisie) B si de
evacuare E sunt deschise. Acesta permite gazelor de ardere sa iasa in
atmosfera, iar amestecul carburant, care este comprimat de piston, in
prealabil, in camera din carter, la presiunea de 1,3-1,5 bar, sa treaca prin
ferestrele de baleiaj B in cilindrul motorului.

Forma capului pistonului este astfel construita incat sa dirijeze


amestecul carburant in sensul impingerii gazelor arse din cilindru in
atmosfera, producandu-se astfel simultan evacuarea si umplerea cilindrului.
Pistonul, deplasandu-se catre PMI, inchide la inceput ferestrele de
baleiaj B si apoi ferestrele de evacuare E, continuandu-se astfel evacuarea
datorita inertiei curentului de gaze arse. Presiunea in cilindri variaza in acest
timp dupa curba 2-3.
Dupa inchiderea ferestrelor B si E, incepe comprimarea amestecului
carburant pana cand pistonul ajunge in PMI, ceea ce face ca presiunea in
cilindru sa creasca curba 3-4.
Inainte ca pistonul sa ajunga la PMI (punctul 3), se produce scanteia
care aprinde amestecul carburant.
Cand pistonul ajunge in PMI, se deschide orificiul de admisie A,
permitand amestecului carburant sa patrunda in camera din carterul
motorului, unde, prin deplasarea pistonului, s-a creat o depresiune.
Timpul 2. Gazele arse, destindandu-se, actioneaza asupra pistonului,
deplasandu-l de la PMI catre PME, marind volumul ocupat de ele, ceea ce
face ca presiunea din cilindru sa varieze dupa curba 4-5. In punctul 5 se
deschid ferestrele de evacuare E si gazele de ardere incep sa iasa in
atmosfera. In punctul 2, se deschid si ferestrele de baleiaj prin care patrund
in cilindru gaze proaspete, comprimate, in prealabil, in camera din carter, de
catre piston in cursa de la PMI la PME dupa inchiderea orificiului de
admisie A. Ajungand in PME, pistonul deschide complet si ferestrele de
baleiaj, ceea ce duce la o variatie a presiunii dupa curba 2-5-1.
Diagrama ciclului real al motorului cu aprindere prin scanteie in doi
timpi este data de curba 1-1-2-3-34-4-5-5-1. Procesele descries mai sus
corespund curbelor: 3-4 compresie; 3-4-4 arderea; 4-5 destinderea; 5-2
evacuarea libera; 2-5-1-1-2 baleiajul; 2-3 continuarea evacuarii.
La motoarele de puteri mici, pentru comprimarea gazelor proaspete, este
folosit carterul motorului, bine etansat si inzestrat cu orificii sau cu una sau
doua supape functionare automata.
La motoarele in doi timpi de putere mijlocie si mare, gazele proaspete
sunt comprimate cu ajutorul unui compresor rotativ, pentru a se asigura
debitul si presiunea de baleiaj necesare.
Cantitatea de amestec care se pierde in timpul baleiajului si evacuarii
poate ajunge la 20-30% din cantitatea totala de gaze proaspete introduce in
cilindru. Din aceste motive, motoarele cu aprindere prin scanteie in doi
timpi se construiesc numai pentru puteri reduse. Pentru puteri mijlocii si
mari, ciclul in doi timpi este utilizat la motoarele cu aprindere prin
comprimare, unde baleiajul se face cu aer si deci nu apar pierderi de
combustibil.

10

Daca se compara motorul in doi timpi cu motorul in patru timpi, se pot


trage urmatoarele concluzii:
-din punct de vedere constructiv, motoarele in doi timpi sunt mai
simple decat motoarele in patru timpi (lipseste mecanismul de distributie:
supape, culbutori, arbore cu came etc);
-deoarece motoarele in doi timpi intr-un anumit interval de timp
efectueaza un numar dublu de cicluri, la un baleiaj correct, au o putere de
1,6-1,7 ori mai mare decat puterea motoarelor in patru timpi cu aceleasi
dimensiuni si turatie;
-frecventa arderilor fiind dubla la motoarele in patru timpi, creste
incarcarea termica;
-in ce priveste economicitatea, motoarele in doi timpi cu aprindere
prin scanteie sunt intrucatva inferioare celor in patru timpi.

11

Capitolul 5 - Anexe

12

BIBLIOGRAFIA
1. Gh.Fratila, M.Fratila, St. Samoila Automobile - cunoastere,

intretinere si reparare, Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1999.


2. Popa Bazil, Bataga Nicolae, Cazila Aurica Motoare pentru
autovehicule, Ed. Dacia, 2003.

13